JPH02258458A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH02258458A
JPH02258458A JP1320720A JP32072089A JPH02258458A JP H02258458 A JPH02258458 A JP H02258458A JP 1320720 A JP1320720 A JP 1320720A JP 32072089 A JP32072089 A JP 32072089A JP H02258458 A JPH02258458 A JP H02258458A
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brake
return
chamber
piston
master cylinder
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JP1320720A
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Heinz Siegel
ハインツ・ジーゲル
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 不発明は、油圧式倍力装置として構成されていて１つの
ケーシング内に配置されかつブレーキペダルによってピ
ストン棒行程して作動されるマスターブレーキシリンダ
を備えたブレーキ装置であって、前記ピストン棒が少な
くとも１つのマスターシリンダプランジャを負荷し、該
マスターシリンダプランジャを介して少なくとも１つの
ブレーキ室がブレーキ圧下におかれ、制動液がブレーキ
導管金倉して所属の車輪ブレーキシリンダに達するよう
になっており、別記マスターシリンダプランジャには調
整ピストン室が配設されており、該調整ピストン室が制
御子を介して制御液供給装置を連通し、前記制御子が、
前記ピストン棒の運動行８七検知する行程信号発生器を
介して制御される形式のものに関する。
〔従来の技術〕
前記形式のブレーキ装置は今日おおむね２つのブレーキ
回路を含んでおり、該ブレーキ回路内にはアンチロック
制御用の適当な制御子が組込ｌれている。更に有利には
該ブレーキ装置では駆動時スリップ制御系も設けられる
。このようなブレーキ装置で重要なことは第１に、制御
液の供給が所期のように制御され、かつ、アンチロック
匍」両系及び駆動時スリップ制御系上内蔵している場合
には該アンチロック制御系及び駆動時スリップ１ｔｉｌ
Ｊ御系の制御子が調和されることである。
ブレーキ力で作動可能な油圧式ブレーキ装置が例えば西
独国特許第３２　４１　６２２号明細書に基づいて公知
になっており、この場合、制御液供給装置の接続は、ピ
ストン棒とサーボピストンとの間に配置された行程信号
発生器ケ介して制御される。しかしながらピストン棒と
サーボピストンとの間では僅かなストロークしか可能で
ない。Ｉた制御液の供給はペダル行程に相応して行われ
、その場合行程（すなわちピストン棒行程及びサーボピ
ストン行程もしくはマスターシリンダシランシャ行程）
自体は検出されない。
〔発明の構成〕
本発明の構成手段は、マスターシリンダプランジャにも
１つの行程信号発生器が配設されており、該行程信号発
生器を介してやはり制御子が電子装置によって制御され
ている点にある。
〔作用〕
本発明のブレーキ装置ではマスターシリンダプランジャ
とピストン棒との行程自体が検出されかつ適当な電子装
置を介して処理されて制御信号として形成される。従っ
て、運転渚によって生せしめられるペダル行程は、サー
ボピストン行程もしくはマスターシリンダシランシャ行
程から減結合されている。ピストン棒とサーボピストン
のこの減結合は駆動時スリップ制御（ＡＳＲ制＃）にと
って顕著な利点をもたらす。
それというのはピストン棒が静止している場合でも後述
のようにサーボピストンは作動できるからである。いず
れにしても、ブレーキペダルにカケられたブレーキ圧に
おいて表出される運転者の願望は第１の行程信号発生器
によって検出されるが、これとは独自にマスターシリン
ダプランジャもしくはサーボピストンの実際行程が第２
の行程信号発生器によって検出される訳である。
両行程信号発生器からの入力信号は共に１つの適当な電
子装置によって受信されて処理される。次いで該電子装
置から相応の出力信号が制両液供給用の制御子に到達す
る。例えばマスターシリンダシランシャの行程がピスト
ン棒の所定行程と合致している場合には前記？ｊｌｌ　
鉤子は保持位置にもたらされるので、それ以上サーボ圧
が増成されることはない。
〔有利な構成〕
前記制御子は例えば１つの３ポート６位置式成磁切換弁
から成ることができ、該電磁切換弁を介して相応の調整
ピストン室が遮断されるか或いは制御液用貯蔵タンク又
は蓄圧器もしくは適当なフィードポンプと連通せしめら
れる。しかし２つの２ポート２位置式【に磁切換弁全便
用するのが殊に有利であり、この場合一方の電磁切換弁
は貯蔵タンクに通じる導管内に、また他方の電磁切換弁
は蓄圧器もしくはフィードポンプに通じる導管内に組込
１れている。これらの電磁切換弁が行程信号発生器金倉
して心気的に化１］１卸されることによって、公知のサ
ーボブンーキカ倍力装置において生じたような、ピスト
ン棒トマスターシリンダプランゾヤとの間の、７浮が少
なくなる。従って、ブレーキペダルにかげるべき初期力
金低く保つことが可能になり、このことは自動車メーカ
ーによって所望されていることである。
行程信号発生器として例えば適当なボテン７オメータ全
使用することも考えられる。しかし誘導式信号発生器ケ
使用するのが殊に有利であり、該誘導式信号発生器自体
は追従倍力装置内に組込１れている。その場合２．信号
発生器はマスターシリンダプランジャと軸平行にガイド
されているのが殊に有利である。これによって追従倍力
装置の構造長はできるだけ小さく保たれる。例えば前記
信号発生器を段付き孔に軸平行な適当な盲孔内でガイド
し、前記段付き孔内ではマスターシリンダプランジャを
摺動させるようにすることが可能である。前記盲孔内に
はその場合、信号発生器によって貫通される適当なコイ
ル束が配置されており、該コイル束は前記電子装置のた
めの適当な電気信号を発生する。
両行程信号発生器は所属の盲孔内で夫夫押圧ばねに支持
され、前記コイル束を貫通しがっ他拳では、ピストン棒
に設けた半径方向突設部又はマスターシリンダシランシ
ャに設けた半径方向ストッパに当接しているのが有利で
ある。
ブレーキ装置内に、少なくとも１つの開式制御回路を有
するアンチロック（ＡＢＳ　）　ｉｔｉ！Ｉ　体系も設
けられている場合には安全性の理由からＡＢＳ１ｔｉ制
御時にマスターシリンダプランジャはサーボ力又はブレ
ーキ踏込み力に抗して戻されねばならない。それゆえに
本発明によればマスターシリンダプランジャには適当な
戻し装置が配設されている。該ルし装置は少なくとも１
つの戻しピストンから成っているが、但し傾動力？避け
るために２つの戻しピスト／全対称的に配置４シておく
のが殊に有利である。各戻しピストンは圧力媒体の圧力
作用下にありかつマスターシリンダシランシャの半径方
向ストッパを負荷する。
該半径方向ストッパは、行程信号発生器の当接係合して
いる半径方向ストッパに対して例えば９００だけ周方向
にずらして配置される。その場合戻しピストンは、マス
ターシリンダ孔に対してやはり・軸平行に倍力装置ケー
シング内に配設された盲孔内でガイドされており、がっ
該Ｕ孔内には又、圧力媒体を収容するための適当な戻し
室も設けられている。
戻し室はブレーキ装置において放圧弁を介して貯蔵タン
クに、また給圧弁ケ介して調整ピストン室に進じる流入
導管に連通ずる。前記給圧升はアンチロック制伺時には
拵」＠液通流に切換わり、その際放圧弁霊びに享輪弁は
閉止する。
こうして次いでマスターシリンダプランジャの戻しが行
われる。
最後に述べた本発明の構成では駆動時スリップ制御が電
子装置によって制御されて直接、蓄圧器から、もしくは
フィードポンプによって行われるのに対して、本発明の
別の構成では、調整ピストン室に通じる流入導管内に別
の弁が組込１れている。車輪センサによって１つの車輪
のスリップが指示されると、この弁は調整ピストンへの
経路全閉止すると共に、ｌたその他の升モ、マスターシ
リンダ内の各ブレーキ室へ通じるブレーキ導管全閉止す
る。これに対して前記給圧弁は開かれ、該給圧弁を介し
て制御液が次いで相応の逆止弁全弁してブレーキ導管内
へ達することができる。その場合戻しピストンはその終
端位置にちる。
本発明の特に有利な構成では戻し装置は駆動時スリップ
？１ｊｌＪ御系とも接続されている。このために、すで
に述べた戻しピスト／は、マスターシリンダシランシャ
の半径方向ストッパと固定的に連結されている。しかし
この連結は、特定の空行程全許容するように行われねば
ならないのは勿論である。この構成の場合戻しピストン
は本発明では本来のピストン部と、該ピストンｍｋマス
ターシリンダプランジャに固定していルフッシュロツド
とから成っている。前記ピストン部は、すでに述べた軸
平行の盲孔を、戻し室と駆動時スリップ制御用作動室と
に分割している。その場合前記ブツシュロッドは盲孔日
のリップ付きパツキンと閉塞ブシュとを貫通して延びて
いる。
駆動時スリップ制御動作が生じても本発明の構成では前
記作動室は申し分なく加圧されているので、戻しぎスト
ンを介してマスターシリンダプランジャは長手方向にガ
イドされ、ひいてはブレーキ圧の増成が行われる。この
構成の利点は就中、サーボブレーキカ増強が駆動時スリ
ップ制御から分離されている点にある。
駆動時スリップ制御のための作動室への圧力媒体の供給
は別個の回路から行うことができる。
勿論該作動室を既存の蓄圧器及び制御液供給用の１０１
」電子と接続しておくのが有利である。この場合、調整
ピストン室への制御液流入導管内に適当な弁を組込んで
おけばよく、該升は、駆動時スリップ制鉤が行われる瞬
間に前記流入導管？閉止するように構成されている。
本発明ではサーボピストン運動が２つの行程信号発生器
によってピストン棒運動から減結合されているので、付
加情報も処理もしくは検出することが可能である。これ
は例えば積載荷重状態、ブレーキ摩耗、ブレーキ回路故
障及び走行路面に対するタイヤのグリップ状態について
当て嵌ｌる。
〔実施例〕
次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。
第１図によれば電気・油圧式倍力装置Ｒはマスターシリ
ンダケーシング１韮びに閉鎖ケーシング２を有している
。閉鎖ケーシング２内にピストン棒３が係合し、該ピス
トン棒は、枢着されたリンクｆｉ４ｔ−介して、第１図
には図示しなかったブレーキペダルと作用結合している
。前記リンク棒４′？ｆ：介してペダル運動がピストン
棒３に伝達される。
閉鎖ケーシング２の内部、しかも該閉鎖ケーシング２に
よって形成された円呈５内においてピストン棒３はブツ
シュロッド６で以てマスターシリンダシランシャ８の軸
方向孔７内に係合しかつ該軸方向孔内を摺動じ、該軸方
向孔７はリングパツキン９によって内室５に対して／−
ルされている。
軸方向孔７内にはブツシュロッド６によって可変容積室
１０が形成され、該可変容積室は、マスターシリンダプ
ランジャ８に穿設された複数の半径方向孔１１を介して
調整ピストン室１２と連通している。該調整ピストン室
１２には、マスターシリンダケーシング１内に適当に穿
設された１つの半径方向孔１３′に介して流入導管１４
から制動液が併給される。
調整ピストン室１２はマスターシリンダプランジャ８の
リングピストン部１５とガイドブンユ１６との間に形成
されており、しかも該がイドブシュ１６はスナップリン
グ１７によってマスターシリンダケーシング１の段付き
孔１８内に保持されている。リングピストン部１５韮び
にガイドブンユ１６は前記段付き孔１８に対して夫夫適
当なリングパツキン１９．１９ａ；２０を有している。
マスターシリンダプランジャ８のリングピストン部１５
と本来のブレーキピストン部２１との間には環状室２２
が構成されており、該環状室は適当な孔２３！びに導管
２４を介して制動液用の貯蔵タンク２６の１つの呈２５
と連通している。制動液は前記貯蔵タンク２６から前記
孔２３を経て、かつマスターシリンダシランツヤ８円の
中央弁２８を介して第１ブレーキ室２７へ導かれる。マ
スターシリンダプランジャ８に圧力がかかると前記中央
弁２８は閉弁するので、第１ブレーキ室２７内に存在し
ている制動液はブレーキ導管２９を介して略示し九車輪
ブレーキシリンダ３０に達することができる。
ブレーキ圧が減退すると中央弁２８は公知のようにピン
３１によって開弁状態に保たれるので、場合によっては
加圧状態にある制動液は孔２３韮びにスロット３２及び
中央弁２８を介して第１ブレーキ呈２１内に達すること
ができる。なお前記スロット３２内では♂ン３１もガイ
ドされている。
マスターシリンダプランジャ８は端面側で第１プレーヤ
室２７円の戻しばね３３を介してもう１つのマスターシ
リンダプランジャ３４に支えられており、該マスターシ
リンダプランジャ３４もやはり段付き孔１８内で摺動可
能に支承されている。この場合該マスターシリンダブラ
ンクヤ３４ｆｌマスターシリンダケーシング１と相俟っ
て第２ブレーキ室３５を構成し、しかも該第２ブレーキ
呈３５内にもやはり戻しばね３６が設けられている。該
マスターシリンダプランジャ３４もやはり中央弁３７’
を有し、該中央弁は中央弁２８とほぼ同様に構成されて
いる。
中央弁３７もマスターシリンダプランジャ３４の出発位
置において公知のようにピン３８によって開弁状態に保
たれる。
該中央弁３７を介して第２ブレーキ室３５には制動液が
貯蔵タンク２６の別の室３９から供給され、このために
環状室４２に通じる適当な導管４０及び孔４１が設けら
れており、該環状室はマスターシリンダプランジャ３４
の２つのリングピストン部間に在る。両リングピストン
部は適当なリングパツキン４３．４４’に介して段付き
孔１８に支えられている。
また第２ブレーキ室３５は適当なブレーキ導管４５を介
して車輪ブレーキシリンダ４６と連通している。
段付き孔１８に軸平行にマスターシリンダケーシング１
に盲孔４７．４Ｂが設けられており、該盲孔内では夫夫
１つの誘導式行程信号発生器４９．５０がガイドされて
いる。各誘導式行程信号発生器４９．５０？］ｌ−相応
のコイル束５１５２が増囲んでおり、更に又、各誘導式
行程信性発生器４９，５０Ｕ相応の押圧ばね５３゜５４
ｆＣ介して支えられている。
誘導式行程信号発生器４９は、ピストン棒３の半径方向
突設部５５に当接しているので、該ピストン棒３の運動
行程を検知する。該行程信号発生器４９によって出力信
号が発生され、かつ導電線５６’に介して後述の電子装
置に伝達される。
これに対して、もう１つの誘導式行程信号発生器５０は
内室５の内部でマスターシリンダプランジャ８の半径方
向ストッパ５７に当接している。該行程信号発生器５０
を介してやはり出力信号が発生されかつ導電線５８を経
て前記電子装置へ伝送される。
後述の電子装置６０は２つの電磁−ｊｆ６１６２に制御
し、しかも電磁弁６１は流入導管１４を貯蔵タンク２６
の制御液室６３と連通させるのに対して、電磁弁６２は
流入導管１４に制御液用蓄圧器６４と連通させる。該蓄
圧器６４と電磁弁６２との間の連絡導管６５内には逆止
弁６６’に介してフィードポンプロ１も接続されており
、該フィードポンプによって制御液は制御液室６３から
蓄圧器６４へ、もしくは直接流入導管１４へ圧送される
。
本発明の倍力装置Ｒの機能態様は次の通りである。
制動運動が開始されるとピストン棒３がリンク棒４の加
圧のもとに左手へ向って移動しかつ抑圧はね５３の押圧
力に抗して誘導式行程信号発生器４９’（ｆ−調整する
。これによって出力信号が導電線５６　’ｔｒ、介して
電子装置６０へ伝達され、該電子装置自体は電磁弁６１
を閉弁しかつ電磁弁６２を開弁する。これによって加圧
制御液は蓄圧器６４から流入導管１４内へ入りかつ半径
方向孔１３ケ介して調整ピストン室１２内に達する。こ
れによって、サーボぎストンとして作用するマスターシ
リンダプランジャ８は左手へシフトされる。
マスターシリンダシランシャ８の運動に伴なって第２の
誘導式行程信号発生器５０も調整され、該行程信号発生
器自体は導電＃５８’に介して、サーボピストンとして
作用するマスターシリンダプランジャ８の位置ケミ子装
置６０に伝達スる。マスターシリンダプランジャ８の行
程がピストン棒３の所定の運動行程（ペダル行程）と合
致する場合には、両電磁弁６ｉ、６２は共に保持位置す
なわち閉弁位置にもたらされる。
ブレーキ圧七次いで減圧する場合、電子装置６０を介し
て電磁弁６１＆″ｓ、開弁されるが、電磁弁６２は閉弁
位置に留する。い１や制御液は調整ピストン室１２から
再び流入導管１４を介して還流して貯蔵タンク２６の制
御液室６３に達することができる。これによってマスタ
ーシリンダプランジャ８の戻しが可能である。
すでに述べたように調整ピストン室１２は半径方向孔１
１’を介して可変容積室１０と連通されており、該可変
容積室の容積はプッシュロツｒ６によって可変である。
それゆえに、調整ピストン室１２円で増成される圧力は
、該ブツシュロッド６もしくはピストン棒３にも直接作
用するので、ペダル反作用が生じる。
自ずから判るよりに、誘導式行程信号発生器４９．５０
は１例にすぎず、例えば該誘導式行程信号発生器４９．
５０の代りに２つのポテンシオメータ全採用することも
可能である。
また、ただ１つの誘導式行程信号発生器しか有していな
い実施例も考えられるが、２つの誘導式行程信号発生器
を使用する方が、運動機構の単純化が得られる。この場
合コイル束５１及び５２は位置固定的に構成することが
でき、かつストロークを行う必要にない。
少なくとも１つの開式制御回路を有するアンチロック制
御系（ＡＢＳ制御系）を装備したブレーキ装置ではアン
チロック制御時に安全性の理由からサーボピストンすな
わちマスターシリンダシランジャはサーボ力もしくはペ
ダル踏み力に抗して戻されねばならない。概してこれは
倍力装置のセンタに配置された戻しピストンによって行
われるが、その結果倍力装置全体の構造長が増大するこ
とになる。
第２図に示した本発明の実施例の倍力装置Ｒ２では、２
つの互に平行に位置する戻しピストン７０．７１が設け
られてお９１両戻しピストンは、軸平行の別の盲孔７２
゜７３ＦＦ３’に摺動する。
該戻しぎストン７０，７１の一端は、戻し呈７６．７７
内に配置されている戻しばね７４゜７５に支えられてい
る。前記戻し呈７６．７７には適当な接続孔７８．７９
？！−介して戻し液が供給されるので、アンチロック制
御時にに戻しピストン７０．７１は右手の方に向ってガ
イドされる。その場合戻しピストンは所属のピン８０．
８１で以て、同室５内の別の半径方向ストッパ８２．８
３に当接し、該半径方向ストッパはマスターシリンダシ
ランシャ８に一体成形されている。
第６図に示した倍力装置Ｒ工では、ペダル反作用なしに
駆動時スリップ制御（ＡＳＲ制御）？］ｌ−同時に行う
ことが可能である。該倍力装置Ｒ０は大体において、第
１図について述べたように構成されている。また、第２
角について述べたように、やはり２つの戻しピストン７
０ａ。
γ１ａが設けられている。しかし本実施例では戻シピス
トン７０ａ、７１ａはブツシュロッド８４．８１介して
半径方向ストッパ８２゜８３と固定的に結合されており
、しかも、各ブツシュロッド８４．８５に設けられた２
つのストッパ円板８６と８７の間では戻しピストン７０
ａ、７１ａの空行程ａが許されている。
プノシュロツげ８４及び８５Ｉｒｒ、夫夫所属の盲孔７
２．７３内に設けた閉塞ブシュ８８’を貫通している。
閉塞ブシュ８８はスナップリング８９に介してマスター
シリンダケーシングに位置を礒保される。
閉塞ブツシュ８８の狽１］面にはリップ付きパツキン９
０が配置されており、該リップ付きパツキンは戻しピス
トン７０ａ　、７１　ａと相俟って夫夫ＡＳＲ劃御側た
めの作動室９３（！：構成している。
ＡＥ３Ｒ４１３１Ｊ御系は２つの電磁ｆｆ６１ａ、６２
ａｋ介して制御される。両電磁升６１ａ、６２ａはまた
第１図に相応して蓄圧器６４に、あるいは戻し路に接続
されている。しかし、制御回路とは別個の構成も考えら
れる。
第６図には、ＡＳＲ制御外、要するに駆動時スリップ制
御外にある常態での電磁ｆｆ６１ａ。
６２ａの切換状態が示されている。電磁弁６２ａは閉弁
されているのに対して、電磁弁６１ａは開弁されていて
圧力媒体全作動室９３から例えば貯蔵タンク２６へ戻す
ことができる。
駆動時スリップ２ＤＩＪ　ｔｉｌｌの場合、両′屯磁９
ｆ　６１　ａ　。
６２ａは切換えられ、従ってこの場合’ＦＬ磁升６２ａ
’ｅ介して制御液がそれ相応に作動室９３円へ達するこ
とが連絡導管６５だげで示さｒＬでいるにすぎない電磁
弁６１．６２は駆動時スリップ制御の場合には切換えら
れていないので、調整ピストン室１２内には圧力零が支
配し、すなわち、いかなる押圧力もブレーキペダル９６
に作用しない。運転者が駆動時スリップｉｆｉ制御動作
中に制動したい場合には運転者は先ず、大きな力の抵抗
なしにブレーキペダル９６會作動しスイッチ９７を介し
て駆動時スリップ制御系を遮断することができる。この
場合ピストン棒３がマスターシリンダプランジャ８に当
接する１で簡単にブレーキペダルを踏み抜かないように
するために電磁弁６１．６２’、ｃ介して脈動させるこ
とによって中間圧が調整ピストン室１２内に増成される
。
第４図には本発明の倍力装置がブレーキ装置に組込んだ
状態で示されており、しかもこの場合、第１図と第３図
に相当する倍力装置の２つの切断平面が別別に示されて
いる。更に又、ブレーキ導管２９．４５への連絡導管内
には２つの逆止弁９９，１００に介して１つの電磁給圧
弁９８が設けられている。またブレーキ導管２９は、Ａ
ＢＳ　（アンチロック）制御系に基づいて公知になって
いるマスターシリンダ遮Ｗｒ弁１０１蓮びに車輪升１０
２．１０３’に介して左右前車輪の車輪ブレーキシリン
ダ１（１４，１０５に通じている。また貯蔵タンク２６
への戻し導管１０６内には減圧弁１０７が設けられてい
る。
同じく左右後車輪の車輪ブレーキシリンダ１０８．１０
９と第２ブレーキ室３５との間でブレーキ導管４５内に
は、マスターシリンダ遮断弁１１０及び軍輪弁１１１，
１１２が、また戻し導Ｗ１１３内には減圧弁１１４が組
込１れている。
ＡＳＲ，（駆動時スリップ）制御’ａ１系のための切断
平面内において倍力装置Ｒ１乃至は、Ｗ；４図では図示
を省いた作動室９３は導管１１５を介して電磁弁６１．
６２の手前で流入導管１４に直接連通している。これに
よってサーボ動作時には、マスターシリンダプランジャ
８と連１砧された戻しピストン７０．７１は、ザーボピ
ストンとして働く該マスターシリンダプランジャ系動作
全助成する。それというのはすべての調整ピストン室１
２及び作動室９３が給圧されるからである。
これに対してＡ、ＳＲ！ｕ制御時ｃ′こは、流入導管１
４内に組込まれた電磁弁９４が閉弁されかつ電磁弁６１
．６２がＡ、ＳＲ１ｌｊｌｌ俳を引受ける。従って一１
′ｉ里ピストン室１２は無圧状態である。戻し室７６．
７７のための戻し導管１１７内ｖｃ」込まれた加圧弁１
１６もやばり開弁状態に保たれる。
これによって、電磁弁６１．６２がそれ相応に切換えら
れた場合には作：ｌｌ１ｌＩ室９３を介して戻しピスト
ン７０．７１にだげ給圧することが保証される。
これに対してＡＢＳ　（アンチロック）　１６１１仇は
殊にｆｌｉ磁給圧升９８に介して行われ、その際加圧弁
１１６は閉弁されている。給圧升９８？！：介して戻し
室７６．７１が、また逆止弁９９．１００を介して第１
と第２のブレーキ室２７．３５が給圧づれる。従って増
圧時にはマスターンリンダ遮断弁１０１；１１０及び車
輪弁１０２１０３；１１１，１１２は開かれ、かつ減圧
弁１０７；１１４は閉じられている。制動圧全保持する
ためには車輪９ｆ−１０２，１０３；１１１゜１１２は
閉じられる。減圧時には車輪弁１０２゜１［］３；１１
１．１１２は再び開力・れかつ減圧弁１０７；１１４も
開かれる一方、マスクーンリング遮、υ■升１０１；１
１０は閉じられている。
１だ第１図と第２図とから成る倍力装置によるＡＳＲ制
御も勿論可能であり、その場合はＡＳＲｉ［ｉ１Ｊ御の
ために調整ピストン室１２が利用される。
この場合、第５図のブロック図から判るように導管１１
５並びに電磁弁９４は省かれるＯ　ＡＳＲｉ［ｉｌ制御
は電磁弁６１．６２によって引受けられる。
しかしこの場合不利な点は、運転名がＡＳＲ？ｉｉ制御
切換えのために硬いペダルに抗して踏込１ねばならない
ことである。
第６図には給圧によるＡＳＲ制仰制式方式されている。
このために流入導管１４内には調整ピストン室１２に対
する電磁弁１１８が組込ｌれている。ＡＳＲ：Ｖｌ＋　
＠動作時には該電磁弁１１８が調整ピストン１２に対し
て流入導管１４を閉止する一方、電磁弁９８は開弁する
。史に又、ブレーキ導管２９．４５内に組込ｌれた２つ
の電磁７Ｆ１１９，１２０が第１ブレーキ呈２７と第２
ブレーキ室３５を閉止する。その場合車輪ブレーキシリ
ンダ１０４，１０５　；１０８．１０９への給圧は逆止
弁９９，１００と後直の電磁弁と全弁して行われる。
＠７図には、第５図に相当するブレーキ装置の’ｌｔｉ
、子１ｂ制御装置がブロック図で示されている。
しかしこれは１例でしがなく、第４図又は第６図に示し
た実施例についても類似の構成が可能Ｔ６る。′ｉｆ子
装置６０ｉｑ４に朦５６　、５８　（ｒ介して誘導式行
程信号発生器４９．５０からの相応の入力信号を人力端
子Ｆ２］、　、　Ｅ２で受取る。該入力信号は電子装置
６０内での処理後、出力１子Ａ、１．　、　Ａ２を介し
て″電磁弁６１．６２に達する。
車輪ブレーキシリンダ１０４　、１０５　；１０８゜１
０９には夫夫１つの車輪センサ１２１が配設されており
、該車輪センサの信号は入力端子Ｅ３　、　Ｅ４　、Ｅ
５　＊　”６　ｋ介して電子装置６０に、４する。車輪
センサからの前記信号を電子装置６０１ηで処理したの
ち出力端子Ａ３ケ介して゛ミ磁弁９８が、また出力端子
Ａ、　Ｚ、ｙ）介して加圧弁１１６が制御される。また
出力端子Ａ５〜Ａ１．２ケ介してマスターンリンダ遮断
弁１ｏ１；１１０、車輪弁１０２，１０３　；１１１，
１１２、減圧弁１０７；１１４が制御される。
【図面の簡単な説明】
第１図はブレーキ装置の一部分ゲブロック図で示した不
発明の油圧式倍力装置の縦断面図、第２図は第１図とは
別の切断平面で示した倍力装置の実施例の縦断面図、第
６図は第２図に相当する切断平面で示した１名刀装置の
異なった実施例の縦＋４ｆｒ面図、第４図は第１図と第
６図に相当する切断平面で培力装置金別別に示した全ブ
レーキ装置の第１実施例のブロック図、第５図は第１図
と第２図に相当する切断平面で賠力装置金別別に示した
全ブレーキ装置の第２笑施例のブロック図、第６図は第
１図と第２図に相当する切断平面で倍力挟置ケ別別ｉ（
示した全ブレーキ装置の第６実施例のブロック図、第７
図は第５図に示した全ブレーキ装置のブロック図と相当
重子回路図である。 Ｒ、Ｒ，１＋　Ｒｐ：・倍力装置、１・−マスメーシリ
ンダケーソング、２・・・閉鎖ケーシング、３・・・ピ
ストン棒、４・・・リンク棒、５・内室、６・・プッシ
ュロッド、７・・・軸方向孔、８・・・マスターシリン
ダシランジャ、９・・リングパツキン、１０・・・可変
容積室、１１・・・半径方向孔、１２・・・調整ピスト
ン呈、１３・・・半径方向孔、１４・・・流入導管、１
５・・・リングピストン部、１６・・・ガイドブシュ、
１７・・・スナップリング、１８・・・段付き孔、１９
゜１９ａ　、２０・・・リングパツキン、２１・・・本
来のブレーキピストン部、２２・・・環状室、２３・・
・孔、２４・・・導管、２５・・・室、２６・・・貯蔵
タンク、２Ｔ・・・第１ブレーキ室、２８・・中央弁、
２９・・・ブレーキ導管、３０・・・車輪ブレーキシリ
ンダ、３１・・・ビン、３２・・・スロット、３３・・
・戻しばね、３４・・・マスターシリンダシランシャ、
３５・・・第２ブレーキ呈、３６−・・戻しばね、３γ
・・・中央弁、３８・・ビン、４０・・・導管、４１・
・・孔、４２・・・環状室、４３．４４・・・リングパ
ツキン、４５・・・ブレーキ導管、４６・・・車輪ブレ
ーキシリンダ、４７．４８・・・盲孔、４９．５０・・
・誘導式行程信号発生器、５１．５２・・・コイル束、
５３．５４押圧ばね、５５・・・半径方向突設部、５６
・・・導電線、５７・・・半径方向ストッパ、５８・・
・導電線、６０・・電子装置、６１，６２；６１ａ、６
２ａ・・・電磁弁、６３・・・制御液室、６４・・・蓄
圧器、６５・・連絡導管、６６・・・逆止弁、６ｒ・・
・フィードポンプ、６８・・・バイパス管、６９・・・
圧力″１ＩｉｌＪ限弁、７０．７１　；７Ｄａ、７１ａ
・・・戻しピストン、７２．７３・・・盲孔、７４．７
５・・・戻しばね、７６．７７・・・戻し室、７８．７
９・・接続孔、８０．８１・・・ビン、８２．８３・・
・半径方向ストッパ、８４．８５・・・ブツシュロッド
、８６゜８７・・・ストッパ円板、ａ・・・空行程、８
８・・・閉塞ブシュ、８９・・・スナップリング、９０
・・・リノゾ付きパツキン、９３・・・作動室、９４・
・・電磁弁、９６−・・ブレーキペダル、９１・・・ス
イッチ９８・・・電磁弁、９９，１００・・・逆止弁、
１０１−・・マスターシリンダ遮＠升、１０２，１０３
・・車輪弁、１０４，１０５・・・車輪ブレーキシリン
ター、１０６・・・戻し導管、１０７・・・減圧弁、ｉ
ｏａ。 １０９・・・Ｉ［Ｍ７’レーキシリンダ、１１０・・・
マスターシリンダ遮断弁、１１１．１１２・・・車輪弁
、１１３・・・戻し導管、１１４・・・減圧弁、１１５
−・導管、１１６・・・放圧弁、１１７・・・戻し導管
、１１８．１１９．１２０・・・電磁弁、１２１・・・
車輪センサ、Ｅ１〜Ｅ６・・入力端子、Ａ、〜Ａ□２・
・出力端子。 Ｆｉｇ、　４ Ｆｉｇ、５ Ｆｉｇ　６

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、油圧式倍力装置として構成されていて１つのケーシ
    ング内に配置されかつブレーキペダルによつてピストン
    棒を介して作動されるマスターブレーキシリンダを備え
    たブレーキ装置であつて、前記ピストン棒が少なくとも
    １つのマスターシリンダプランジャを負荷し、該マスタ
    ーシリンダプランジャを介して少なくとも１つのブレー
    キ室がブレーキ圧下におかれ、制動液がブレーキ導管を
    介して所属の車輪ブレーキシリンダに達するようになつ
    ており、前記マスターシリンダプランジャには調整ピス
    トン室が配設されており、該調整ピストン室が制御子を
    介して制御液供給装置と連通し、前記制御子が、前記ピ
    ストン棒の運動行程を検知する行程信号発生器（４９）
    を介して制御されている形式のものにおいて、マスター
    シリンダプランジャ（８）にも１つの行程信号発生器（
    ５０）が配設されており、該行程信号発生器を介してや
    はり制御子 （６１、６２）が電子装置（６０）によつて制御されて
    いることを特徴とする、ブレーキ装置。 ２、制御子（６１、６２）を介して調整ピストン室（１
    ２）もしくは該調整ピストン室の流入導管（１４）が制
    御液用貯蔵タンク（２６）又は制御液用の蓄圧器（６４
    ）もしくはフィードポンプ（６７）と連通されるか、或
    いは完全に遮断される、請求項１記載のブレーキ装置。 ３、駆動時スリップ制御用の作動室（９３）を蓄圧器（
    ６４）と連通する制御子（６１ａ、６２ａ）が電子装置
    （６０）によつて制御されている、請求項１又は２記載
    のブレーキ装置。 ４、制御子が、調整ピストン室（１２）と貯蔵タンク（
    ２６）との間の導管内に組込まれた２ポート２位置式電
    磁切換弁（６１、６１ａ）と、蓄圧器（６４）又はフィ
    ードポンプ （６７）と調整ピストン室（１２）との間の導管内に組
    込まれた２ポート２位置式電磁切換弁（６２、６２ａ）
    とから成る、請求項２又は３記載のブレーキ装置。 ５、２つの行程信号発生器（４９、５０）が誘導式の信
    号発生器として構成されている、請求項１から４までの
    いずれか１項記載のブレーキ装置。 ６、両行程信号発生器（４９、５０）がポテンシオメー
    タとして構成されている、請求項１から４１でのいずれ
    か１項記載のブレーキ装置。 ７、ケーシング（１、２）内においてマスターシリンダ
    孔（１８）に軸平行に２つの盲孔 （４７、４８）が設けられており、各盲孔内には、行程
    信号発生器（４９、５０）によつて貫通されるコイル束
    （５１、５２）が配置されている、請求項５記載のブレ
    ーキ装置。 ８、両行程信号発生器（４９、５０）が所属の盲孔（４
    ７、４８）内で押圧ばね（５３、 ５４）に支持されている、請求項７記載のブレーキ装置
    。 ２、一方の行程信号発生器（４９）が押圧ばね（５３）
    から離反した方の端部でピストン棒（３）の半径方向突
    設部（５５）に、また他方の行程信号発生器（５０）が
    押圧ばね （５４）から離反した方の端部でマスターシリンダプラ
    ンジャ（８）の半径方向ストッパ（５７）に当接してい
    る、請求項８記載のブレーキ装置。 １０、マスターシリンダプランジャ（８）には、アンチ
    ロック制御用の戻し装置（７０、７１）が配設されてい
    る、請求項１から９までのいずれか１項記載のブレーキ
    装置。 １１、戻し装置が、圧力媒体の圧力作用を受けてマスタ
    ーシリンダプランジャ（８）に設けたストッパ（８２、
    ８３）を負荷する少なくとも１つの戻しピストン（７０
    、７１）から成つている、請求項１０記載のブレーキ装
    置。 １２、戻しピストン（７０、７１）が、ケーシング（１
    、２）内においてマスターシリンダ孔（１８）に軸平行
    に配設された盲孔（７２、７３）内に配置されており、
    該盲孔内には、また圧力媒体用の戻し室（７６、７７）
    が配設されている、請求項１１記載のブレーキ装置。 １６、戻し室（７６、７７）が放圧弁（１１６）を介し
    て貯蔵タンク（２６）に、また給圧弁（９８）を介して
    流入導管（１４）に連通する、請求項１２記載のブレー
    キ装置。 １４、アンチロック制御用の弁（９８）が逆止弁（９９
    、１００）を介してブレーキ導管 （２９、４５）とも連通する、請求項１３記載のブレー
    キ装置。 １５、戻し室（７６、７７）と流入導管（１４）との連
    絡導管と調整ピストン室（１２）との間で、前記流入導
    管（１４）内に１つの弁 （１１８）が、またブレーキ導管（２９、 ４５）内には別の弁（１１９、１２０）が組込まれてい
    る、請求項１３又は１４記載のブレーキ装置。 １６、戻し装置（７０ａ、７１ａ）が駆動時スリップ制
    御系とも接続されている、請求項１０から１５までのい
    ずれか１項記載のブレーキ装置。 １７、戻し装置が、値（ａ）の空行程を保証するように
    マスターシリンダプランジャ（８）のストッパ（８２、
    ８３）と固定された戻しピストン（７０ａ、７１ａ）か
    ら成つている、請求項１６記載のブレーキ装置。 １８、戻しピストン（７０ａ、７１ａ）がアンチロック
    制御用の戻し室（７６、７７）を駆動時スリップ制御用
    の作動室（９３）から仕切つている、請求項１７記載の
    ブレーキ装置。 １９、戻し室（７６、７７）が、ケーシング（１、２）
    内においてマスターシリンダ孔（１８）に軸平行に配設
    された盲孔（７２、７３）内に形成されており、該盲孔
    内では戻しピストン（７０ａ、７１ａ）もガイドされて
    おり、しかも該戻しピストン（７０ａ、７１ａ）を起点
    とするプッシユロッド（８４、８５）が、リップ付きパ
    ッキン（９０）と閉塞ブシユ （８８）を貫通した上でストッパ（８２、 ８３）に固定されている、請求項１８記載のブレーキ装
    置。 ２０、作動室（９３）が導管（１１５）を介して制御子
    （６１、６２）の手前で流入導管 （１４）と連通している、請求項１８又は １９記載のブレーキ装置。 ２１、流入導管（１４）への導管（１１５）の開口と調
    整ピストン室（１２）との間に制御弁（９４）が組込ま
    れている、請求項２０記載のブレーキ装置。 ２２、ブレーキペダルを完全に踏み抜くのを阻止するた
    めに駆動時スリップ制御系が制御子 （６１、６２；６１ａ、６２ａ）を脈動可能である、請
    求項１６から２１までのいずれか１項記載のブレーキ装
    置。
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