DE3323218A1 - Bremsanlage fuer fahrzeuge - Google Patents

Bremsanlage fuer fahrzeuge

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Description

- .:: -:;;:-.;. 33232Ί8
R. 18772 ■ b
• 30.5, .983 He
ROBER'? BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1
Bremsanlage für Fahrzeuge
Stand der Technik
Die E :findung betrifft eine Bremsanlage für Fahrzeuge . insbesondere Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Aispruchs 1 definierten Gattung.
Bei bekannten hydraulischen Bremsanlagen wird mittels des Einspeiseventils auf ein Stellsignal hin Bremsdruck in den geschlossenen Bremskreis eingespeist. Diese Druckeinspeisung bringt mit sich, daß die bei Bremsen übliche Zuordnung von Pedalkraft und Pedalweg, iie sog. Kennlinie, sich wesentlich verändert. Mit Druckeinspeisung erfolgt bei gleichzeitiger Pedalblockierung eine Drucksteigerung mit entsprechender Zanahme der Pedalkraft. Wird das· Bremspedal nunmehr 2urückgenommen, so ergibt sich bei gleichem Pedalweg eine wesentlich höhere Pedalkraft, also eine völlig neue Kennlinie. Eine solche Kennlinienverschiebung oei Zurücknahme des Bremspedals tritt bei Bremskraft Verstärkersystemen mit und ohne Wegsimulation 3 auf. Diese Kennlinienverschiebung irritiert den Fahrer, und als Folge des falschen Bremsverhaltens des Fahrers können die Hauptbremszylindermanschetten beschädigt werden.
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Vorteile der Erfindung
Die Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorte.l, daß die für den Fahrer gewohnte Zuordnung von Uremspedalkraft und Bremspedalweg in jedem Brerrubereich, auch bei Bremspedalrücknahme, erhalten ble _bt; denr. durch die erfindungsgemäße Auswertung der bremspedal- und ggf. Kolbenstellung und durch d_e Ansteuerung der ohnehin vorhandenen Magnetve ltile der Antiblockiervorrichtung zur DruckmitteLentnahme aus dem Bremskreis wird die beschriebene Kennlinienverschiebung weitgehend vermiede 1 oder zumindest auf ein nicht merkbares Maß reduziert. Der Fahrer kann somit wie gewohnt dosiert bremsen, so daß eine Beschädigung der Manschetten das Hauptbremszylinderkolbens weitgehend verhindert wird.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen.
Die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 6 ergibt eine technisch einfache, robuste Stauerschaltung mit ausreichender Kompensation der Kennlinienverschiebung. Der Druckabbau durch Druckmittelentnahme erfolgt für eine fest vorgegebene Zeit nach Bremspedalrücknahme.
Eine demgegenüber technisch verfeinerte Ausführungsform zeigt Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch Eine solche konstruktive Ausführung der Steuerschaltung findet insbesondere Anwendung bei Brensanlagen, deren Bremskraftverstärkersystememit Wegsinulation arbeiten. Durch den Vergleich des Verschiebewegs von Zylinderkolben μηα Bremspedal kann eine genaue Ab-
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Stimmung der Steuerschaltung insoweit erzielt werden, als d:.e Druckmittelentnahme gestoppt wird, sobald die exakte Zuordnung von Pedalkraft und Pedalweg wahrend der Pedalrücknahme wieder erreicht ist. Zugleich wird auch eine weitere Druckeinspeisung unterbunden.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Pig. I ein Blockschaltbild einer Bremsanlage mit schematisch dargestelltem Bremskraftverstärker im Längsschnitt,
Fig. 2 jeweils ein Blockschaltbild einer und 3 Steuerlogik der Bremsanlage in
Fig. 1.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die ii Fig. 1 schematisch dargestellte hydraulische Brems anlage für ein Kraftfahrzeug weist zwei geschlossene 3remskreise I und II und einen die Bremskreise I und II steuernden Bremskraftverstärker 70 auf. Der Bremskraftverstärker 70 weist einen Zweikreis-Tandem-Haupt zylinder 10 auf, zu dem ein über ein Bremspedal betätigbarer Pedalstößel 12 gleichachsig angeordnet ist. 5 Der Pädalstößel 12 ist in einem verschiebbaren Kolben gelagert, dessen Innenfläche eine Kammer 14 begrenzt, die üoer einen Kanal 15 an ein Steuerventil 16 angeschlossen ist. Der Pedalstößel 12 trägt eine Platte 17,
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die mittels einer Feder 18 gegenüber dem Tandem-Hauptzylinder 10 abgestützt ist. An der Platte 17 ist außerdem ein Stift 19 befestigt, der m:.t einem Steuerstift 20 für einen Bremspedal-Weggeber 21 zusammenwirkt. An dem Steuerventil 16 ist eine Druckquelle 22 angeschlossen, die zumindest einen Motor, eine. Pumpe und einen Speicher aufweist. Diese Druckquelle 22 ist über eine Saugleitung 23 mit einem Nachf üllbehälter · 24 verbunden, der als Dr e;. kammerbehälter mit entsprechenden- Verbi-ndungskaniilen zum Tandem-Hauptzylinder 10 ausgebildet ist. Jedem Zylinderkolben 25 und 26 des Tandem-Hauptzylinders ist ein weiterer Weggeber 27 , 28 zugeordnet, der über einen Steuerstift 31 bzw. 32 den Versch-.ebeweg
15· der Zylinderkolben 25 bzw. 26 erfaßt. Die Ueggeber 27, 28 und der Bremspedalweggeber 21 geben den jeweiligen Verschiebewegen proportionale Steuergrößen aus, die einer noch zu beschreibenden Steuerlogik 33 zugeführt werden.
Ferner ist ein Einspeiseventil 34 vorgesehen, das als Magnetventil mit zwei Schaltstellungen ausgebildet ist. Die Steuerwicklung des Einspeiseventils 34 ist mit einem Ausgang A2 der Steuerlogik 33 verbunden.
Die Bremsanlage weist ferner eine bekannte Antiblockiervorrichtung 35 auf. Diese Antiblochiervor-.richtung besteht aus vier Magnetventilen 3-> - 39, die jeweils einem Radbremszylinder zugeordnet sind, und einerRegelelektronik 40 zum Ansteuern der Mag-, netventile 35 - 39. Die Magnetventile <6 und 37 sind eingangsseitig über eine Druckleitung 41 und eine Rückführleitung 42 mit einem vor und hinter dem Zylinderkolben 25 liegenden Zylinderraum verbunden.
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In gleicher Weise sind die Magnetventile 38 und 39 über eine Druckleitung 43 und eine Rückführleitung 44 mi : einem vor und hinter dem Steuerkolben 26 liegenden Zylinderraum verbunden. An den mit Pfeilen gekennzeichneten Ausgängen der Magnetventile ist jeweils einer von vier Radbremszylindern angesch.-ossen, die der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind.
Die elektromagnetisch gesteuerten Magnetventile 36 -39 .10 weisen drei Schaltstellungen auf, wobei die erste Schaltstellung, die Grundstellung,einen freien Durchhang des Druckmittels von der Druckleitung 41 bzw. 43 zu den Radbremszylindern gewährleistet. In der zweiten Stellung wird der Druck in den Radbrems::ylindern gehalten und in der dritten Stellung, der sog. Druckabbaustellung, wird der Druck in den Radbremszylindern durch Druckmittelentnahme und Einspeisung in die Rückführleitungen 42, 44 reduziert. Die entsprechenden Steuersignale für die Steuerwicklungen der Magnetventile 36 - 39 werden von der Regelelektronik 40 geliefert, die diese in bekannter Weise aus Ausgangssignalen verschiedener Sensoren gener:.ert. Hierzu sind vier Steuerausgänge der Regelelektronik 40 über Steuerleitungen 45 mit den Steuerwicklungen der Magnetventile 36 - 39 verbunden. Die Steuerausgänge der Regelelektronik 40 sind außerdem über ein ODER-Gatter 46 an einen Eingang E. der Steuerlogik 33 in einer solchen Weise geführt, daß die an den Sieuerausgängen der Regelelektronik 40 auftretenden Stauersignale zum Umsteuern der Magnetventile 36-39 in die- Druckabbaustellung jeweils auch als Eingangssigna-.e an dem Eingang E2 der Steuerlogik 33 anstehen. Ein Ausgang A. der Steuerlogik 33 ist mit allen Steuerwicklungen der vier Magnetventile 36-39 verbunden, was
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über eine ODER-Verknüpfung 47 in den Steuerleitungen 45 erfolgt.
Das Einspeiseventil 34 ist über eine Druckleitung 48 mit der dem Kolben 13 zugeordneten Kammer 1.4 des Tandem-Hauptzylinders 10 verbunden und über je eine Einspeiseleitung 49 bzw. 50, in welcher ein Rückschlagventil 51 bzw. 52 eingeschaltet ist, mit don zu den Magnetventilen 36-39 führenden Druckleitungen 41 und. 43 der beiden geschlossenen Bremskrei.se I und II verbunden. Die Verbindung zwischen der Druckleitung 'und den Einspeiseleitungen 49, 50 wird in der Schaltstellung des Einspeiseventils 34 hergestellt.
Die Steuerlogik 33 ist derart ausgebildet, daß sie am Ausgang A1 ein die Magnetventile 36 - 39 in ihre Druckabbaustellung umsteuerndes Umsteuersiqnal generiert. Die Steuerlogik 33 ist jedoch nur wirksam bei Bremspedalrücknahme, die von dem Bremspeda^weggeber detektiert wird. Außerdem ist in der Steuerlogik 33 eine Blockiervorrichtung 5 3 vorgesehen (Fiq. 2 und 3), die über das ODER-Gatter 46 mit der Regele^ektronik derart verknüpft ist, daß die Aktivierung der Steuerlogik 33 bei Bremspedalrücknahme erst mit Auftreten eines die Magnetventile 36-39 in ihre Druckabbaustellung umsteuernden Steuersignals an einem der oteuerausgänge der Regelelektronik 40 freigegeben ist,und zwar für eine vorgegebene Zeitdauer.
Zur Realisierung dieser Funktionsweise wei.st die Steuerlogik 33 in einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 einen an dem ersten Ausgang A , der mit dem Ausgang des Bremspedalweggebers 21 verbunden ist, angeschlossenes Differenzierglied 54 iuf, das die Umsteuerung des Bremspedals, also die 3remspedal-
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rücknahme detektiert. An dem zweiten Eingang E-, der •über das ODER-Gatter 46 mit der Regelelektronik 40 verbunden ist, ist ein Zeitschalter 55 angeschlossen, der zweckmäßigerweise als Univibrator, auch Mono~ oder netastabile Kippstufe oder Monoflop genannt, ausgebildet ist. Die. Ausgänge von Differenzierglied 54 und Zeitschalter 55 sind mit einem UND-Gatter 56 verbunden, das die Blockiervorrichtung 53 bildet. Das UIJD-Gatter 56 ist über eine monostabile Kippstufe 57 mit dem Ausgang A1 der Steuerlogik 33
verbunden, an welchem die Steuerwicklungen der Magnetventile 36 - 39 angeschlossen sind. Die monostabile Kippstufe 57 ist hier aus einem weiteren UND-Gatter und e.-nem Verzögerungsglied 59 gebildet, wobei der eine Uingang des UND-Gatters 58 unmittelbar und der negierte andere Eingang des UND-Gatters 58 über das Verzögerungsglied 59 jeweils mit dem Ausgang des UND-Gatters 56 verbunden sind. Auf die weiteren Weggeber 27 und 28 können bei dieser Ausbildung der Steuerlogik 33 verzichtet werden.
Die Wirkungsweise ist wie folgt:
Durch Betätigen des Bremspedals 11 wird in den geschlossenen Bremskreisen I und II ein Bremsdruck erzeugt. Mit Ansprechen der Regelelektronik 40 der AntibLokiervorrichtung 35 und Auftreten eines die Magnetventile in ihre Druckabbaustellung umschaltenden Steuersignals, im folgenden kurz ABS-Signal genannt, an ei lern der Steuerausgänge der Regelelektronik 40 wird iber den Ausgang A2 der Steuerlogik 33 das Ein-
speisaventil 34 geschaltet. Dieses speist Druckmittel über iie Rückschlagventile 51, 52 in die geschlossenen Brems-creise I bzw. II ein. Dieses Steuersignal liegt
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für eine von dem Zeitschalter 55 vorgegebene Dauer am Ausgang A-, auch wenn das ABS-Signal widder verschwindet. Für diese Zeit ist auch der dam:.t verburdene Eingang des UND-Gatters 56 gesetzt. W;.rd nunmehr das Bremspedal 11 zurückgenommen, so kehrt sich die Bewegungsrichtung des Stiftes .19 um, und da« Ausgangssignal des Bremspedalweggebers 21 wechselt seine Polarität. Der Vorzeichenwechsel wird von dem Differenzierglied 54 erfaßt und an das UND-Gatter 56 gegeben. Dieses wird leitend, und am Ausgang A.. der Steuerlogik 33 wird für eine von der Zeitkonstanten der monostabilen Kippstufe 57 vorgegebene "eitspanne ein Umsteuersignal erzeugt, das an allen Magnetventilen 36 - 39 anliegt und diese in die iJruckabbaustellung umschaltet. In der Druckabbaus teilung wird den Bremskreisen I und II wieder Druckmittel entnommen, so daß der Druck reduziert wird und eine Kennlinienverschiebung zwischen Bremspedal^eg und Bremspedalkraft annähernd kompensiert wird.
Die Steuerlogik 33 in der Ausführungsform lach Fig. weist ebenfalls ein Differenzierglied 60 auf, las wiederum an dem Eingang E., angeschlossen ist. An diesem Eingang und an dem dritten Eingang E^, der mit dem den ZyImderkolbenhub erfassenden weiteren Weggeber 27 verbunden ist, ist ein Komparator 61 angeschlassen. Anden gleichen Eingängen. E- und E3 ist noch sin Differenzverstärker 62 angeschlossen. Mit dem Eingang E^, an dem die ABS-Signale der Regelelektronik 40 anstehen, ist eine bistabile Kippstufe 63 oder Flip-Flop angeschlossen, dessen Q-Ausgang mit dem Ausgang A_ der Steuerelektronik 33 verbunden ist und damit die Steuerwicklung des Einspeiseventils 34 steuert. Die bistabile Kippstufe ist hier als RS-Flip-Flop ausgebildet, dessen Reset-Eingang mit einem Eingang E5 der
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Steuerlogik 33 verbunden ist. .
Der Ausgang des Differenzierglieds 60 ist über einen Zeitschalter 65, hier wiederum ein Monoflop, und die Ausgär.ge von Komparator 61 und bistabile Kippstufe 63 sini unmittelbar mit einem UND-Gatter-66, was wiederum die Blockiervorrichtung 53 bildet, verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 66 ist mit einer astabilen Kippstufe 67 verbunden, deren Ausgang an den mit den Magnetventilen 36-39 verbundenen Ausgang A1 der
Steuerelektronik 33 gelegt ist. Der astabile Multivibrator 67 weist eine steuerbare Schalt- oder Taktzeit auf, die über einen Steuereingang von dem Differenzverstärker 62 eingestellt wird. Der Ausgang des Zeitschalters 65 und der negierte Ausgang des UND-Gatters 66 sind mit einem weiteren UND-Gatter 68 verbunden, dessen Ausgang über das ODER-Gatter 64 an de. α Reset-Eingang des RS-Flip-Flops 63 gelegt ist.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform der Steuerlogik 33 ist wie folgt:
Die Stellungen des Bremspedalweggebers 21 und des Weggebers 27 für den Zylinderkolben 25 werden im Komparator 61 miteinander verglichen. Der Komparator 61 gibt dann ein Ausgangssignal ab, wenn das Ausgangs.signal des Bremspedalweggebers 21 größer ist als das des Weggebers 27. Das Ausgangssignal des Bremsoedalweggebers 21 wird wiederum in dem DifferenziergLied 60 differenziert - und damit die Bremspedal rücknahme detektiert - und in dem Zeitschalter 6 5 für eine vorgebbare Zeitdauer verlängert. Ein
Auftraten des ABS-Signals am Eingang E2 hat das RS-Flip-Tlop 63 gesetzt, so daß nunmehr am Ausgang des
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UND-Gatters 66 und damit am Eingang der as'.abilen Kippstufe 67 ein Signal ansteht. Das Einspeiseventil 34 ist zuvor über das gesetzte RS-Fi.ip-Flop 63 in seine Schaltstellung umgesteuert worden. Am Ausgang A. der Steuerlogik stehen nunmehr entsprechend der Taktzeit der astabilen Kippstufe 67 eine Folge von Steuerimpulsen an, dies die Magnetventile intermittierend in ihre Druckabbausteliung umschalten. In jeder Druckabbaustollung wird dem Bremskreis I bzw. II Druckmittel <intnommer. und somit der Druck soweit abgebaut, daß d -e normale Zuordnung von Bremspedalweg und Bremspedal;: craft auch bei 3remspedalrücknahme erhalten bleibt.
Sobald die beiden Weggebersignale an den beiden Eingangen E. und E- der Steuerlogik 33 gleich sind, gibt der Komparator 61 kein Ausgangssignal ab. Damit wird der astabile Multivibrator 67 gestoppt und die Ansteue rung der Magnetventile 36 - 39 aufgehoben. Gleichzeitig steht.am Reset-Eingang des RS-Flip-Floos 63 über das nunmehr durchgängige UND-Gatter 68 ein'Rücksetsimpuls an, der das RS-Flip-Flop 63 zurücksatzt und damit die Ansteuerung des Einspeiseventils 34 aufhebt. Ein Rücksetzsignal liegt auch an dem RS-Flip-Flop 63, über den Eingang E5, wenn der Brenspedalweggeber 21 in seiner Ausgangsstellung steht.
Bei der Ausgestaltung der Steuerlogik 33 nach Fig. 3 kann, auf den zweiten Weggeber 28 für Erfassung des Verschiebeweges des Zylinderkolbens 26 verzichtet werden. Dieser ist jedoch dann erforderlich, wenn die beiden Bremskreise I und II von der Steuerlogik 3 3 getrennt gesteuert werden. In diesem Fall ist die Steuerlogik 33 um den gleichen Schaltungsaufbau wie in Fig. 3 beschrieben - mit Ausnahme der bistabilen Kippstufe
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zu erweitern, wobei der Eingang E3 der mit dem Weggebar 28 verbundene Eingang E4 wird und die Steuerlogik 33 einen weiteren Ausgang A- erhält, der dann mit den Magnetventilen 38 und 39 verbunden ist, während der Ausgang A, nur noch mit den Magnetventilen 36 und 37 verbunden bleibt.
Bei der vorstehend beschriebenen Bremsanlage wird mittels des Steuerventils 16 beim Bremsvorgang ein Pedalweg des Bremsvorgangs mit entsprechend zunehmender Pedalbremskraft simuliert. Selbstverständlich ist die beschriebene Steuerschaltung zur Kompensation der Kennlinienverschiebung bei Bremspedalrücknahme auch in Bremsanlagen mit Bremskraftverstärkersystemen ohne fcegsimulation in gleicher Weise einzusetzen.
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Claims (11)

  1. 3323213
    R. 18772
    30.5.1983 He
    ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1
    Ansprüche
    Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfairzeuge, mit mindestens einem geschlossenen Bremskreis, mit einem Bremskraftverstärkersystern mit Druckeinspeisung, das einen von einem Bremspedal . betätigten Bremskraftverstärker und ein Einspeiseventil enthält, und einer Antiblockiervorrichtung, die jeweils einem Radbremszylinder und/oder Bremskreis zugeordnete, drei Schaltstellungen aufweisende Magnetventile und eine Regelelaktronik aufweist, die Steuersignale zum Umsteuern der Magnetventile in eine Druckhalte- und eine Druckbaustellung ausgibt, gekennzeichnet durch eine bei Bremspedalrücknahme wirksame Steuerschaltung (21,33), die ein Ausgargssignal erzeugt, das als ein die Magnetventile (36 - 39) in ihre Druckabbaustellung umsteuerndes Umsteuersignal jeweils an der Steuerwicklung der Magnetventile (36 - 39) liegt.
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  2. 2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (21,33) mit einer Blockiervorrichtung (i>3) versehen ist, die mit der Regelelektronik (40) der Antiblockiervorrichtung (35) derart verknüpft int, daß die Steuerschaltung (21,33) mit Auftreten mindestens eines die Magnetventile (36 - 39) in ihre Druckabbaustellung umsteuernden Steuersignals an e:.nem der Ausgänge der Regelelektronik (40) für e..ne vorgegebene Zeitdauer zum Wirksamwerden freigegeben ist.
  3. 3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung einen den Bremspedalhub erfassenden Weggebor (21) und eine das Umsteuersignal generierende S4:euerlogik (33) aufweist, die über einen ersten E.ngang (E,) mit dem Weggeber (21) und über einen ersten Ausgang (A1) mit den Magnetventilen (36 -39) verbunden ist.
  4. 2D 4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerlogik (33) üuer einen zweiten Eingang (E-) mit der Regelelekt.ronik (40) der Antiblockiervorrichtung (35) verbanden ist, derart, daß die an mindestens einem d'2r Ausgänge der Regelelektronik (40) auftretenden Steuersignale zum Umsteuern der Magnetventile (36-39) ii deren Druckabbaustellung jeweils an dem zweiten Eingang (E-) anliegen.
  5. 5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch g e kennzeichnet, daß die Steuerlogik (33) ü3er einen zweiten Ausgnag (A~) mit der SteuerwLcklung des als Magnetventil mit zwei Schaltstel-
    ·:' '.'."■' '-*;■-··-■":■ 3323213
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    lungen ausgebildeten Einspeiseventils(5 4) verbunden ist.
  6. 6. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzei chnet, daß die S :euerlo- · gik (33) ein an dem ersten Eingang (E.· angeschlossenes Differenzierglied (54) und ein ai dem zweiten Eingang (E2) angeschlossenen Zeitschalter (55), wie Univibrator,aufweist, dai die Ausgänge von Differenzierglied (54) und Z.aitschaltier (55) mit einem die Blockiervorrichzung (53) bildenden UND-Gatter (56X verbunden siid, dessen Ausgang über eine monostabile Kippstufe (57) mit dem ersten Ausgang (A1) der Steuerlogic (33) verbunden ist, und vorzugsweise daß die nonostabile · Kippstufe (57) aus einem weiteren UND-Gatter (58) besteht, dessen einer Eingang unmitteloar und dessen anderer , negierter Eingang über ein Verzögerungsglied (59) mit den Ausgang des ersten UND-Gatters (56) verbunden sind.
  7. 7. Bremsanlage nach Anspruch 6,dadurch g e kennzeichnet, daß der Ausgaag des Zeitschalters (55) an dem zweiten Ausgang (A ) der Steuerlogik (33) angeschlossen ist.
  8. 8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2-5, d a .25 durch gekennzeichnet, daß der
    Bremskraftverstärker einen Hauptbremszylinder (10) mit mindestens einem dem Bremskreis (I, II)zugeordneten Zylinderkolben (25,26) aufweist, daß dem ZyIinderkolben (25,26) ein weiterer Weggeber (27,28) zugeordnet ist, der ein dem Verschiebeweg des Zyldnderkolbens (25,26) entsprechendes Steuersignal liefert, daß das Ausgangssignal des weiteren Weg-
    - 4 - R. 18772
    gibers (27,28) mit der Blockiervorrichtung (53) derart verknüpft ist, daß die Steuerschaltung (21, 3.i) nur solange freigegeben ist, wie das Ausgangss:.gnal des weiteren Weggebers (27,28) größer ist a..s das des dem Bremspedal (11) zugeordneten ersten Weggebers (21).
  9. 9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzei chnet, daß der zweite Wöggeber (27) mit einem dritten Eingang (E3) der Steuerlogik (33) verbunden ist, daß die S :euerlogik (33) ein an ihrem ersten Eingang (E1) abgeschlossenes Differenzierglied (60) t einen.an iirem ersten und dritten Eingang (E E3)^ angeschlossenen Komparator (61) und eine an ihrem zweiten Eingang (E2) angeschlossene, Vorzugs^ waise als RS-Flip-Flop ausgebildete, bistabile Kippstufe (63) aufweist, daß ein die Blockiervorrichtung (53) bildendes UND-Gatter (66) vorgesehen ist, dessen einer Eingang über einen Zeitschalter (65), wie Univibrator/ mit dem Ausgang des Differenzierglieds (60), dessen zweiter Eingang mit dem Komparatorausgang, dessen dritter Eingang mit dem Q-Ausgang der bistabilen Kippstufe (63) und dessen Ausgang mit einem asta-> 5 bilen Multivibrator (67) verbunden ist, dessen Ausgang an dem ersten Au-sgang (A.) der Steuerlogik (33) liegt, und daß der Ausgang des Zeitschalters (65) mit einem und der negierte Ausgang des UND-Catters (66) mit dem anderen Eingang eines weiteren UND-Gatters (68) verbunden ist, dessen Auscang an den Rücksetzeingang (R) der bistabilen kippstufe (63) geführt ist.
    λ ~' :· -■ ":- 3323213
    - 5 - . R. 187*2
  10. 10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der a.stabile Multivibrator (67) eine steuerbare Schalt- oder Taktzeit und einen Steuereingang zur Einstellung der Schaltzeit aufweist und daß an dem ersten und dritten Eingang (E-,E3) der'Steuerlogik (33) ein Differenzverstärker (62) angeschlossen ist, dessen Ausgang mit dem .3teuereingang des astabilen Multivibrators (57) verbunden ist.
  11. 11. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, Iadurch gekennzeichnet, daß der Q-Ausgang der bistabilen Kippstufe (63). an dem zweiten Ausgang (A„) der SteuerLogik (33) liegt.
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