JPS61139546A - 自動車ブレーキ装置においてブレーキ圧を制御する方法並びに装置 - Google Patents

自動車ブレーキ装置においてブレーキ圧を制御する方法並びに装置

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JPS61139546A
JPS61139546A JP60275245A JP27524585A JPS61139546A JP S61139546 A JPS61139546 A JP S61139546A JP 60275245 A JP60275245 A JP 60275245A JP 27524585 A JP27524585 A JP 27524585A JP S61139546 A JPS61139546 A JP S61139546A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、所与の自動車ブレーキ装置においてブレーキ
圧を制御しかつ（又は）該自動車ブレーキ装置にブレー
キ、圧を適合させる方法並びに装置であって、油圧式の
ブレーキ倍力装置にブレーキペダルによって操作される
ブレーキ弁を介して圧力媒体を供給し、この圧力媒体に
よって少なくとも１つのブレーキ回路を介して所属のホ
イールシリンダを負荷する形式の方法並びに、圧力媒体
供給系の圧力媒体を制御するために油圧式のブレーキ倍
力装置と、ペダルによって操作される所属のブレーキ弁
とを備えた形式の装置に関する。
従来の技術並びに欠点 公知の自動車ブレーキ装置（Ｖイツ連邦共和国特許出願
公開第３２３７６５９号明細書）はタンデムマスタシリ
ンダを有し、その中には複数のマスタピストンが配置さ
れており、これらのマスタピストンは例えば倍力装置に
助けられてブレーキ圧を生ぜしめるためにペダルを用い
て突き棒を介してシフト可能であり、この場合２つのブ
レーキ回路及びその中に組み込まれた弁がそれぞれ１つ
又は２つのホイールブレーキに配属されて設けられてい
る。これによって、所属の制動されたホイールにロック
のおそれが生じた場合に通常位置から圧力降下位置への
制御が行われるようになっている。この公知の自動車ブ
レーキ装置は圧力供給装置からの直接的な圧力供給の原
理に従って働き、この場合アンチスキッド装置機能を実
現するために、ホイールブレーキと弁との間に位置する
ブレーキ回路の各分岐は一時的に開放され、この結果圧
力媒体がブレーキ回路から流出し、ブレーキ圧は所望の
ように降下する。その都度ロックのおそれがなくなると
、流出した圧力媒体は、圧力供給系によって圧力下に保
たれている圧力媒体の供給によって補充される。この公
知の自動車ブレーキ装置には、圧力供給系の故障時にア
ンチスキッド装置が作用した場合に弁がその圧力降下位
置に制御されることを阻止する複雑な電子式の監視装置
が必要である。
アンチスキッド装置が一体に組□み込まれた別の公知の
油圧式ブレーキ倍力装Ｗ（ドイツ連邦共和国特許出願公
開第２８２５［）８７号明細壱）では、ブレーキ倍力装
置は２つの機能つまりアンチスキッＶのための圧力調節
とブレーキ倍力の２つの機能を果たす。圧力調節のため
には、ブレーキ倍力装置のマスタシらンダが圧力調節の
ために利用される特殊なブレーキ倍力装置構造形式との
関連において特別な弁回路が用いられる。
通常このような一体に組み込まれたアンチスキッド装置
の解決策においては、アンチスキッド装置作用時におけ
る圧力調節と倍力のためにブレーキ倍力装置が機能上２
重使用される。この場合ブレーキ倍力装置の構造長さが
短い場合には圧力供給系の故障時に伝達比変化 （Ｕｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇｓｓｐｒｕｎｇ）が生じ、回
路故障時にブレーキペダルが完全に下まで踏み込まれな
いで、可能ならばブレーキ回路故障及び不良の空気抜き
のための表示が得られることが望まれている。さらにこ
のような一体に組み込まれた系では、アンチスキッド装
置作用時にブレーキペダルにおいて感じられ得るがしか
しながら可能な限りあまり強くない戻り作用が望まれ、
さらに、アンチスキッド装置作用に関係する個個の構成
要素の故！時に付加的な監視回路なしにブレーキ倍力装
置及びブレーキ回路の作用を確保する全構想の固有安全
性が望まれている。これらの要求にこたえるためには、
ブレーキペダルのための距離シミュレータを備えた又は
有していない油圧式のブレーキ倍力装置が可能である。
しかしながらこの場会上に述べた条件を満たし得るため
には、（距離シミュレータを用いた作動の場合は）付加
的なセンサと監視回路を備えたブレーキ倍力装置におけ
る比較的高い製作費が必要であるか又は、別のピストン
との関連においてブレーキ倍力装置の大きな構造変化が
必要である。この両解決策の共通の欠点としては次のこ
とが挙げられる。すなわちこのような系は必然的にその
都度の自動車型式においてマスタブレーキシリンダの構
造及び基本機態に適合されねばならず、この結果多数の
種種異なったマスタブレーキシリンダ系と相応に掬雑な
在庫品管理が必要であり、コストの点においても問題が
生じる。
発明の課題 ゆえに本発明の課題は、有利にはそれぞれ等しい場合に
よっては汎用のブレーキ倍力装置構造を用いて、自動車
又は各ブレーキ動作の種種様様の外的条件に、アンチス
キッド装置作用をも関連させて適合させることができ、
しかもこの場合恣意の特性線を、例えばペダル運動距離
を関数としてその都度制御されるブレーキ圧の目標値経
過として所定することができるような油圧式ブレーキ倍
力装置構想を提供することである。
課頓ヲ解決するための手段 この課題を解決するために本発明の方法では、冒頭に述
べた形式の方法において、ブレーキ倍力装置における倍
力ピストン又はブレーキペダルの運動距離を関数として
ブレーキ圧を特性線制御するために、所与の目標特性線
との比較によって得られた制御信号を少なくとも１つの
電磁弁に供給し、少なくとも１つのブレーキ回路のため
に該電磁弁が、ブレーキ倍力装置の各圧力出口とこれに
接続されたホイールシリンダとの間に設げられた付架キ
ストンに、同ブレーキ回路における選択的な圧力上昇又
は降下のために圧力媒体をブレーキ倍力装置作用とは無
関係に供給するようにした。
まだ前記課題を解決するだめに本発明の構成では、所与
の自動車ブレーキ装置においてブレーキ圧を制御しかつ
（又は）該自動車ブレーキ装置にブレーキ圧を適合させ
る装置が、圧力媒体供給系の圧力媒体を制御するために
油圧式のブレーキ倍力装置と所属のペダル操作式のブレ
ーキ弁とを備えており、特性線制御、特性線調節又は特
性線適合のため及び（又は）アンチスキッド装置圧力調
節のために、吐出特性を調整される少なくとも１つの付
加ピストンが設けられており、該付加ピストンがブレー
キ回路においてブレーキ倍力装置とホイールシリンダと
の間忙接続されている。
発明の作用並びに効果 本発明によれば以下に述べる利点が得られる。
すなわち、少なくとも１つめ付加ピストンによって、ブ
レーキ倍力装置における倍力ピストンの運動距離ないし
はブレーキ潟ダル運動距離を関数としたブレーキ圧の特
性線制御が、非線形をも含んだ事実上恣意の形でかつ幅
広い範囲内で可能になり、この結果第１の可能性として
例えば各自動車製造者はその要求と寸法に入あった規格
品である所定のブレーキ倍力装置を使用することができ
、この場合同時に特性線形状によって一方ではその都度
の外的所与性（自動式型式）へのかつ他方では例えば目
標特性線経過の変化によってその都度の運転状態への所
望の適合が可能である。
この場合少なくとも１つの有利には各ブレーキ回路に所
属の付加ｆストンの作用は本来の調整動作の下に置かれ
、この場合この調整動作は各ブレーキ回路のために適当
な運転パラメータの関数として付加的な容量を利用し、
従ってブレーキ倍力装置又はブレーキペダル操作の（油
圧の）ロックとの関連においてアンチスキッド装置作用
のための圧力調節のための有利な使用が可能であり、こ
の場合調整は、付加ピストンに存在しかつ直接個個のホ
イールシリンダに供給される圧力の検出と、該圧力と例
えばペダル運動距離又は倍力ピストン運動距離の発信信
号との比較によって行われる。これによって、付加ピス
トンを負荷する電磁弁グループが電気的に有利にはクロ
ック制御された信号によって制御され、次いて制御のそ
の都度の検出特性によって所望の圧力目標値が追従され
得る。
この場合本発明による解決策には次のような利点がある
。つまり例えば個個のブレーキ回路における圧力上昇の
ために（しかしながら圧力降下のためにも）ブレーキ回
路は、圧力供給部を備えた系の場合と同様に開かれる必
要がない。
良好なブレーキ倍力装置の使用に関する上述の可能−と
並んで本発明では付加ピストンの調整によって、幅広い
制限範囲内において可変の所定のペダル特性を実現する
ことができ、これはまだ他方では同時に同じ装置を大き
な自動車パレットのために使用することも可能にする。
これによって大きな自動車パレットにおいても、油圧式
ブレーキ倍力装置が多数の極めて種種様様な自動車に作
用するにもかかわらず、ペダル特性を等しいままで調節
することができる。
本発明はまた圧力供給系の故障時に伝達比変化を保証し
、ブレーキ回路故障又は不良の空気抜きの表示を可能に
し、かつブレーキ回路故障時におけるペダルの完全な下
までの踏込みを回避するかもしくは減じる。
本発明ではさらに以下に述べるような可能性がある、す
なわち、本発明では電気範囲における発信信号の処理に
よって一方では所定の目標特性線全規定することができ
、かつ他方ではブレーキ作用時又はアンチスキッド装置
作用時に生じる適当なパラメータの形式に応じて可変の
特性線を用いることができ、つまり例えばペダル速度が
大きい場合にブレーキペダルの運動距離、信器７、ら送
られた信号。８生ケ処っ（−分）してより急勾配なペダ
ル特性を調節することができ、これによって、より小さ
な限界時間を実現することが可能である。それというの
は可変の特性線シフトの迅速な反応によって比較的小さ
なペダル運動距離の際にも大きな圧力を得ることができ
るからである。
本発明のさらに別の特に重要な利点としては次のことが
挙げられる。すなわち、付加ｔストンによって使用され
る付加的な容楡ヲアンチスキッｒ装置作用の実現のため
に各ブレーキ回路において利用することかで′きる。こ
のためには、通常制動時における特性線制御のために調
整される付加ピストンの圧力負荷を生ぜしめる等しい電
磁弁グループが適当に制御される。この場合アンチスキ
ッド装置作用時には、付加ピストンのより大きな伝達比
によって、ペダル力に相当するブレーキ倍力装置におけ
る圧力よりも大きなブレーキ圧を制御することが可□能
である。
アンチ哀キツＰ装置作用の臨界状態において付加ピスト
ンの作用が、付加ピストン容量によ□つてブレーキ回路
における圧力形成及び圧力消滅を保証するのにもはや十
分アな（なった場合に初めて、別の電磁弁グループが作
用し、この電磁弁グループが直接ブレーキ倍力装置を介
して圧力調節又は圧力制御を引き受ける。
本発明の別の利点は特許請求の範囲の従属項の記載によ
って得られる。例えば電気式の複数コンパレータの使用
が可能であり、これらのコンパレータはその出力部にお
いて、入力部で比較される信号つまりホイールシリンダ
における実際圧力値及びブレーキペダルもしくは倍力ピ
ストンの運動距離に応じてイエス・ノー機能によって適
当な電磁弁グループを介して付加ピストンをクロック式
に圧力制御する。パルスポーズに関連した何個のパルス
長さの調節（オン・オフ比の変化）によって、精密に所
定の目標値特性線経過の追従が可能であり、しかしなが
らまたオン・オフ比の評価によって欠陥源を検出して表
示することもできる。
実施例 本発明の根本思想は、油圧式ブレーキ倍力装置において
有利には閉じられた回路である少なくとも１つのブレー
キ回路Ｉ、ＩＩに、調整可能な付加ピストンを配置する
ことにある。この付加ピストンはブレーキ回路のために
付加的な容量を準備し、所定のパラメータに応じて選択
的に有利には複数の電磁弁グループを介して圧力負荷さ
れるようになっており、これらの電磁弁グループには、
所定の特性線経過に基づいて例えばペダル運動距離及び
その他のパラメータに関連したブレーキ圧の特性線経過
を得るために圧力実際値信号を評価する電気制御信号が
供給されており、これによって回路が閉じられる。
このようにして、恣意に追加可能でかつ拡大可能な特性
線発生ブロックによって恣意の電気的構成においても幅
広い制限範囲において可変の特性線経過を生ぜしめるこ
とができる。それに基づいて自動車ブレーキ装置が作動
するこれらの特性線は、基本的にはいかなる自動車にも
調和させることができかつ（又は）迅速な反応によって
所定の運転状態又は走行現象に補足的に変化させること
ができる。以下においてはこのような可能性のうちの２
つだけが、つまり特性線シフトのためのペダル操作速度
の評価と特性線シフトの実現すなわちブレーキ回路への
アンチスキッド装置圧力調節のより良好な適応とが述べ
られている。
特性線制御される自動車ブレーキ装置の第１図に示され
た実施例では３つの主構成要素、つまりブレーキ倍力装
置１０と弁ブロック１１と圧力供給系１２とが設けられ
ており、この場合圧力供給系１２は自体公知の形式でポ
ンプ１２ａとこのポンプを駆動する電動機１２ｂと圧力
切換え装置１２０と蓄圧器１２ｄとから形成されている
。ブレーキ倍力装置１０は原則的には汎用の構造であっ
てよいが、しかしながら以下において短く述べる第１図
に示された実施例に応じて幾つかの構造上及び機能上の
特殊性を有していると有利である。
弁ブロック１１は圧力供給系１２からブレーキ倍力装置
１０に圧力を供給４するために働き、同様に以下におい
てさらに詳しく述べるように特性線制御のために働きか
つアンチスキッド装置作用を現実するために用いられる
付加的な構成要素を有している。
特性線制御が可変の本発明による油圧式ブレーキ倍力装
置の全栴想はさらに電気式又は電子式の切換え手段によ
って完全なものになる。この切換え手段は、第１図に示
された構成要素の運転時にセンサを介して検出される所
定の実際値信号と、所定の特性線経過と記憶された特性
線データとその他の運転パラメータとに基づいて制御信
号を生ぜしめ、この制御信号を、弁ブロック１１を形成
する個別構成要素にここでは特に電、整弁に少なくとも
１つの付加ピストンを制御するために供給する。これに
よって付加ぎス・′トンの運転特性が調整され、付加ピ
ストンはブレーキ回路のための付加的な容量を準備する
。
ブレーキ倍力装置の構造 第１図に示されたブレーキ倍力装置は例として理解され
るべきであって、本発明の使用を制限するものではない
が、しかしながら以下に記載の特徴を備えたブレーキ倍
力装置１０は本発明との関連において特に有利ヤある。
ブレーキ倍力装置はマスタデレーキジリンダ部分を形成
するタンデムマスタシリンダ１３と、倍力装置部分１４
を形成する調節シリンダ範囲とから成っている。タンデ
ムマスタシリンダ１３はこの実施例では段付けされてい
ないシリンダマスク孔内に、所属の押圧ばね１５ａを備
えた第１のマスタピストン１５と、押圧ばね１６ａを備
えた第２のマスタピストン１６とを有し、押圧ばね１６
ａは第１のマスタピストン１５に支持されている。タン
デムマスタシリンダ１３のシリンダマスク孔内にはさら
に両マスタピストン１５．１６の間に機械的な結合部が
設けられており、この結合部は、第１のマスタピストン
１５に固定されていて第２のマスタピストン１６に向か
って延びている押圧スリーブ１７によって形成されてい
る。この抑圧スリーブ１７は、該抑圧スリーブ内を滑動
しかつ該抑圧スリーブによって後ろから係合されていて
第２のマスタピストン１６から延びた押圧棒１８を受容
しており、この押圧棒１８は広幅のヘッドを備えている
。両押圧ばね１５ａ、１’６ａは両ヤスタピストン１５
．１６を第１図に示された出発位置に押している。この
出発位置ではマスクシリンダ１５．１６の各圧力室１９
．２０はそれぞれ漏し孔９を介して圧力媒体貯え容器８
と接続されている。　　　” 倍力装置部分１４つまり調節シリンダ範囲の第１図に示
された実施例では、ピストン捧延長部２１ａを介して第
２のマスターストン１６を調節シリンダ底壁２３のシー
ルされた孔２２全通して操作する倍力ピストン２１は、
ブレーキ弁２４をリング状に取り囲んでおり、この結果
このブレーキ弁２４及び倍力ピストン２１はタンデムマ
スタシリンダ１３の縦軸線に位置している。ブレーキ弁
２４はブレーキ回路ル２５によって、倍力ピストン２１
のシールされた案内２６に沿って運動する押圧部分２７
を介して操作される。ブレーキ倍力装置の構成について
はさらに以下においてその機能の記載との関連において
述べる。
ブレーキ倍力装置１０には、有利には選択的に使用する
ことができる２つの実際値発信器が配属されており、両
実際値発信器は倍力ピストン２１によって操作される距
離発信器２８及びペダル距離発信器２８′（第１図の破
′線参照）を有している。両マスタピストン１５．１６
は第１図かられかるように、従来とは異なり特性線変化
又は特性線−節時にも開放されない閉じられたブレーキ
回路■、■に作用するので、この構成は根本的に欠陥が
ない。
付加ピストン、その圧力制御系及び（又は）圧力供給系
が故障すると、ブレーキ倍力装置の第１図に示された実
施例では伝達比゛変化が生じ、ドライバはより深くペダ
ルを踏み込む、つまり所定のブレーキ圧を生ぜしめる゛
ためにより大きなペダル運□動ｉ離を用いる（第２図の
特性線経過■参照）。
弁ブロック 弁ブロック１１は４つの異なった弁グループを有し、こ
れらの弁グループは規定の主目的のために働き、単独で
又は組み合わされて他の弁グループの操作と関連して使
用される。
第１の電磁弁グループは符号２９で示され、２＆−）２
位置電磁ｎｚ９ａ、　　２ｓｂ、２９Ｃ。
２９（１を有している。これらの電磁弁は通常図面に示
されているように出口に接続されていて、アンチスキツ
レ装置の作用時に適当な電気制御によってその遮断位置
に選択的にも制御可能であり、これｋよって対応するホ
イールシリンダに通じる導管３０ａ〜３０ｄにおける圧
力が維持される。２ポート２位置電磁弁２９ａと２９ｂ
は閉じられたブレーキ回路Ｉに所属し、２ポート′２位
置□電磁弁２９Ｃと２９ｄは閉じられたブレーキ回路■
に所属している。ホイールシリンダへの圧力出口導管３
０ａ〜３０ｂの配属は基本的には恣′意であるが□、し
かしながら前輪が′１つずつブレーキ回路■と■に所属
するように接続されていると有利であり１．このように
なっていると例えば、通常その共通の電気制御によって
ダブル電磁弁２９ｂｌ　　２９ｃと呼ばれる両方の弁は
後軸ブレーキ回路を制御することになり、後軸ないしは
前軸にブレーキ回路Ｉ、ＩＩの一方が配属されている場
合には、場合によっては後軸の両ホイールシリンダに制
御のために共通の１つの２ポート２位置電磁弁を配属す
るたげで十分である。
別の電磁弁グループ３０は２つの２位置電磁弁３ｏａ、
３０ｂを有し、この電磁弁グループを介して付加ピスト
ン３１のその都度の作用が制御される。付加ピストン３
１は２次側でつまりその圧力室３２でこの場合閉じられ
たままのブレーキ回路■、■に接続されていて、従って
両ブレーキ回路Ｉ、■のために付加的な容量を準備して
おり、付加ピストン３１の制御圧室３３は前記制御電磁
弁グループ３０を介してブレーキ倍力装置１０の倍力装
置部分１４の倍力室６４と接続されていて、場合によっ
てはさらに別体の圧力供給系と接続されていてもよい。
この付加ピストン３１は有利には段付ピストンとして従
って同様に段付けされたシリンダケーシング３２におい
てゾレロードばね３３の圧力に抗して摺動可能に配置さ
れており、従って付加ピストン３１によって付加的に用
意されたブレーキ回路Ｉ、ＩＩのための容量のために同
時に確実に圧力を伝達する。第１図にはただ付加ピスト
ン３１だけが示されていてブレーキ回路■に配属されて
いるが、しかしながら付加的な容量を備えた適当に調整
される（これについては以下においてさらに触れる）付
加ピストンがすべてのブレーキ回路及び部分ブレーキ回
路に配属されていてもよい。以下においてさらに述べる
ようにこの付加ピストン３１の配置形式は特性線シフト
、特性線制御ないしは特性線設宇を、通常つまり、ブレ
ーキペダル運動距離又は例えば倍力ピストン運動距離に
関連して系によって生せしめられかつホイールシリンダ
に供給されるブレーキ圧の特性線変化を幅広い範囲にお
いて可能にする。
弁ブロツク１１０拓造はさらに、主として倍力キストン
２１の戻し室３５の圧力に関連した制御作用を引き受け
ている別の電磁弁グループ３４と、主として倍力装置部
分１４における環状室３７への圧力供給のために働く電
磁弁グループ３６とによって完全なものになる。環状室
３７から圧力は次いで適当な通路を介してブレーキ弁２
４に供給される。電磁弁グループ３４゜３６はそれぞれ
２ポート２位置電磁弁３４ａ。
３４　ｂ　：　３６　ａ　＋　　３６　ｂから成ってお
り、これらの電磁弁は場合によってはないしは有利には
、共通に電気制御されかつ共通の磁石部分を備えたダブ
ル弁として格成されていてもよい。電気的な圧力実際値
信号を生ぜしめるために少なくとも１つの付加ピストン
３１ないしはブレーキ回路ことではブレーキ回路■に、
圧力発信器３８が配属されている。
作用形式 付加ピストン３１が少なくとも１つの（閉じられた）ブ
レーキ回路に配置されていることの特別な利点は以下の
ことにある。すなわちこの場合付加ピストン３１は恣意
の特性線変化のためにのみつまり例えば所定の運転状態
に基づいた特性線の調節のだめ又は所与の自動車型式及
び（又は）ブレーキ倍力装置への適合のためにのみ使用
され得るのではなく、同時にまたアンチスキッド装置作
用の実現の範囲における種種の課題を引き受ける、つま
りその固有の制御データの可能な評価安全限界′（ｉ−
認識しかつ表示することができる（例えばブ・レーキ回
路故障、ブレーキ回路の不良な空気抜き又はこれに類し
たもの）。
まず初めに付加ざストンの作用形式又はアンチスキッド
装置作用の実現を含めないで基本作用形式について短く
述べる。ブレーキペダル２５の操作時にはブレーキ圧形
成のためにブレーキ弁２４がその制御ピストン２４ａの
シフトによって公知の形式で運動せしめられ、この結果
倍カピストン２１．３９’及びブレーキ弁の制御ピスト
ン２４ａにおける横通路３９を介して、圧力供給系によ
って環状室３７において生じている圧力が倍力ピストン
背側に′達する。これに起因する倍力ピストン運動によ
って、閉じられた回路であるブレーキ回路Ｉ、■のマス
タレストン１６．１５が相応に運動させられ、ホイール
ブレーキの範囲において相応に圧力が形成される。この
場合に生じる特性線は、ブレーキペダル２５又は倍力ピ
ストン２１の調節距離とブレーキ圧との関係を示す特性
線経過■（第２図１照）に相当する。経過がブレーキ倍
力装置の所与の基本データから生せしめられるこの特性
線は、付加ピストンによって準備される各ブレーキ回路
のための付加容量なしではあるがブレーキ倍力装置の構
造上の所与性に基づく伝達比変化をもつ経過に相当する
。
第２図の線図には符号Ａで特性線制御の可能な変化幅が
示されており、この変化幅Ａは付加ピストン３１に基づ
く付加的な容量をブレーキ回路に投入することによって
実現可能であり、この場合特性線はこの範囲内において
恣意の経過を有することができ、また、付加ピストンを
操作するための電磁弁グループ３０の調和サセられた制
御によって、圧力形成時に所定の目標値特性線■に追従
させられ得る。
図示の実施例では電磁弁グループ３０を介して付加ピス
トンを制御するための可能な実施例は、第６図にブロッ
ク回路で略示されている。
電磁弁グループ３０のための特別な電気制御回路はこの
場合基本的にはその作用形式から知ることができ、つま
りこの市、気制御回路は電子論理回路であっても又はマ
イクロ計算機又はマイクロプロセッサのペースにおける
制御系であってもよく、この制御系は、所望の目標特性
線経過を後の運転のための出力ペースとして与えるため
に適当な記憶手段を有している。前記目標特性線経過は
主として、種種異なった自動車型式及びブレーキ倍力装
置に本発明によるブレーキ倍力装置構想を既に述べたよ
うに適合させるために働き、この結果こｈ、によって幅
広い範囲において可変のペダル特性を実現することがで
きるか又は、所与の等しい所望のペダル特性を大型の自
動車のためにも維持することができる。
電子式の信号評価兼制御回路４０の第３図の実施例は、
発信器２８から送られる倍力ピストン２１の運動距離Ｓ
ないしは発信器２８′から送られるブレーキペダル２５
の運動距離Ｓ′の実際値信号のための入力部４１と、発
信器２８から送られるブレーキ回路におけるその都度の
圧力め Ｐのｆｆ１ｃ１入力部４２とを有している。所望の特性
線経過を得るためにブロック４３が設けられており、こ
のブロック４３には、例えば距離に正比例した運動距離
信号Ｓ又はＳ′が供給され、このブロック４３は適当に
記憶された値から距離値の所望の非線形の特性線経過を
生ぜしめる。
従ってブロック４３を介して恣意の特性線目標値経過を
得ることができる。この場合所望の曲線経過を生ぜしめ
る恣意の成分又は回路を、例えばアナログ式特性線発生
器をしかしながらまたデジタル式ペースに従って働（メ
そりを使用することができ、同メモリはその都度の距離
値とのアドレッシング後にさらに処理するために適当な
記憶されたことばを出す。
本発明の別の実施例ではペダル速度の評価つまり距離値
の調節速度の評価も、例えば特性線の比較的急勾配の特
性の方向への補足的な特性線移動のために有利であるこ
とが証明されており、これによって限界時間が減じられ
る。従って別のブロック４４にも同様に距離値信号が供
給され、特性線形成ブロック４３に微分された信号とし
て補足的に伝えられる。これによってペダル速度が目標
特性線経過の形成に関連させられる。
特性線形成ブロックの出力値はこの実施例では３つのコ
ンパレータ４５，４６．４７に達し、これらのコンパレ
ータは所望の特性線経過に応じてその都度修正される距
離値をそれぞれ他方の入力部における圧力実際値Ｐと比
較する。この場合例えばコンパレータ４５が場合によっ
ては中間増幅器４５ａを介しで、電磁弁グループ３０の
圧力形成のために設けられた２ポート２位置電磁弁３０
ａの電磁弁３０ａ′を制御するのに対して、コンパレー
タ４６は増幅器４６ａ′を介して、圧力形成のための２
ポート２位置弁３Ｑｂの電磁弁３０ｂ′を制御する。さ
らに第３のコンパレータ４７は例えば、その都度の目標
値特性線の追従時に所定の調整偏差が越えられた場合に
警告ランプ４Ｂを制御するために働く。
つまり所属の電磁弁３０ａｌ　　３０ｂの、コンパレー
タ４５．４６による制御は調整の方向に作用するので、
いずれにせよ系が完全な場合には実際圧と修正された距
離値との両人力値の間の調整偏差は小さく、この場合コ
ンパレータ４７における所定の限界値を越えることはな
い。この限界値が越えられると、所望の目標値特性線が
達成されていないという表示がなされる。これは例えば
、付加ピストン３１がさらに圧力媒体をもはや用いるこ
とができない場合、つまりブレーキ回路の故障時又は空
気抜きが不良の場合である。同様にコンパレータ４７は
、電磁弁グループ３０において故障が生じた場合にも応
働する。
もちろん特性線形成はまだ発信器範囲においても、例え
ば非線形の発信器例えばブレーキペダル２５における適
当に構成されたポテンシオメータの使用によっても行う
ことができる。従って修正された距離値と実際圧との間
の調整偏差が所定の限界値を上回った場合には、コンパ
レータ４６が応働して圧力降下のために電磁弁３０ｂ’
ｔ−制御（付加ピストン３１の制御側に供給された圧力
媒体を戻し導管に流出）するのに対して、他方の場合に
は電磁弁３０ａと圧力導管４９とを介して倍力室６４か
ら付加的な圧力媒体が付加ピストン３１に供給される。
第２図の線図（ブレーキペダルもしくは倍力ピストンの
運動距離を関数とした実際圧の特性線経過を示す線図）
では、付加ピストンの制御に基づいて生せしめられる作
用経過が目標特性線■に示されている。ペダル力特性を
所望の目標値に対応させるために、目標値特性線を下回
った場合（これはコンパレータ４５によって検出される
）に付加ピストン３１が接続され、つまり付加ピストン
３１の制御圧室３３には圧力媒体が電磁弁３０ａを介し
て供給され、これによって所属のブレーキ回路■にも付
加的な圧力媒体が、目標値が得られるまで供給される。
ここでさらに付言すると、圧力媒体は有利には供給導管
及び戻し導管に設けられたリニア絞り５０．５１を介し
て付加ピストン３１に供給もしくは同付加ピストン３１
から排出されるので、実際値圧力変化は付加ピストン３
１によって急激に導入されるのではなく、上昇もしくは
降下の方向において制限されてゆるやかに導入される。
目標値到達後には、目標値が再び下回られて付加ピスト
ン３１を介して行われる付加吐出が必要になるまで、倍
力ピストン２１を介してさらに圧力上昇が行われる。こ
のような圧力経過は付加ピストンのための制御電圧経過
と共に第２図において実線で示されている（　ｒｘｌ参
照）。
上に述べたことかられかるように、距離信号とこれによ
って生ぜしめられる付加ピストン作用のより強力でかつ
完全な接続との微分によってペダル速度を相応に評価し
た場合に、相応に急勾配の特性線を実現することができ
、これによってブレーキ限界時間が改善される。
もちろん、付加ピストンを介して行われる断続的な圧力
上昇及び圧力降下の上に述べた作用は、補足的に２ポー
ト２位置電磁弁３０ｂの作用を関連させて、アンチスキ
ッド装置作用の実現のためつまり一体に組み込まれたア
ンチスキッド装置のためにも特に有利に利用することが
できる。第６図には、アンチスキッド装置の電気制御回
路のすべての可能な形態のために補足的かつ代表的に、
電気式の論理回路ブロック５２が示されており、この論
理回路ブロック５２の構造は基本的には公知であり、同
論理回路ブロック５２は２つの制御導管５２ａ、５２ｂ
を介して付加ピストン３１の圧力負荷のために電磁弁３
０ａ、３０ｂを制御することができる。
制御導管５２ａ　＋　　５２ｂに接続されたダイオード
５３は相互の電位分離のために働く。
従ってアンチスキッド装置作用が導入されると、有利に
はまず初め別の制御導管５２ｃを介して電磁弁グループ
３４が制御され、この電磁弁グループは次いで切り換わ
って倍力ピストン２１をロックする。
これによってアンチスキッド装置圧力調節（圧力形成及
び圧力消滅）はまず初め電磁弁グループ３０を介して行
われ、この場合既に述べたように所属のブレーキ回路Ｉ
、ＩＩにおける圧力に付加ピストンが作用し、論理回路
を介して２ポート２位置電磁弁３０ｂが制御されると、
付加ピストン２１の圧力媒体供給部ないしは圧力媒体制
御部における圧力が減じられ、この結果圧力媒体は付加
ピストン２１から戻し導管に流出してブレーキ回路にお
ける圧力が相応に減じられる。同様な形式で電磁弁３０
ａｌ　　３０ｂの制御によって圧力保持作用を実現する
だめのほぼ同様な作用が付加ピストン３１を介して可能
であり、これは同じ（倍力ピストン２１のロック時に両
軍整弁３０ａ＋３０ｂがその遮断位置に切り換えられた
場合に達成される。またブレーキ回路Ｉ、■における圧
力形成はこのアンチスキッド装置作用時のために電磁弁
３０ａを介して付加ピストン３１を相応に制御すること
によって可能である。
アンチスキッド装置作用は、付加ピストンの前記作用に
関連した２つの臨界状態を有することができ、場合によ
っては、アンチスキッド装置作用のために付加ピストン
３１が提供できるよりも大きな圧力変化幅を必要とする
。この両臨界状態は非対称的な走路特性の発生と、各車
輪と道路表面との間の力伝達係数の変化とに該尚する。
　　　　　　′ 第１の臨界状態のためには倍力ピストン２１のロックの
結果付加ピストンは場合によっては、非対称的な走路に
おいて比較的高い力伝達係数で車輪をペダル力に応じて
十分に制動するのに不十分な圧力媒体しか用いることが
できない。
この状態は例えば電気式又は電子式の論理回路ブｌ＝ｌ
り５２によって検出されて電磁弁グループ３４の遮断を
引き起こし、この結果さらにブレーキ圧を高めるために
、車輪がペダル力に相当する倍力圧に応じて制御される
まで倍力ピストンの運動が導入される。次いで同様に適
当な論理信号によって、倍力ピストン２１のロックを生
ぜしめる電磁弁グループ３４が再び接続される。
力伝達係数の例えば高から低への急激な変化である第２
の臨界状、態では、付加ピストンによる所属のブレーキ
回路からの容量取出しが必要な圧力降下に対して十分で
ないという事態が生じ得る。この場合電磁弁グループ３
６が接続されつまり、第１図に示された位置から他方の
位置に切り換えられ、この結果圧力室３４から圧力が取
り出されて同時に倍力ピストン２１の両側の戻し室３５
に供給される。これによって倍力ピストン２１は相応に
戻されてブレーキ回路における圧力が相応に減じられる
。もちろんこれに関連して、このようにブレーキ倍力装
置の構成要素にアンチスキッド装置作用が上位作用とし
て働く場合には、弁ブロック１１に所属の弁は車輪運動
の評価に基づいて必要な箇所で個別に又は全部−緒に「
維持」に切り換えられ得る。この場合適当な制御信号の
発生は論理回路ブロック５２を介して行われる。
最後に第１図にはさらに付加的な２ポート２位置電磁弁
５５が選択的な可能性として示されている。この２ポー
ト２位置電磁弁５５の接続圧力導管は、制御時に圧力媒
体供給源の圧カ媒。
体圧が倍力装置部分１４における倍力ピストン２１の圧
力側に直接供給され得るように１つまりブレーキ作用が
形成され得るように接続されており、この場合またブレ
ーキ弁２４は作動されない。ブレーキ回路におけるこの
ような圧力形成は、いわゆるアンチスリップ調整作用の
実現が必要である場合に行われる。
【図面の簡単な説明】
第１図は特性線制御のための調整可能な付加ピストンを
備えた油圧式ブレーキ倍力装置の第１実施例を示す図、
第２図はブレーキペダル連動比Ｉｌｃを関数としたブレ
ーキペダル圧の異なった特性線経過を示す線図、第３図
は付加ピストンに所属の電磁弁グループのための電気式
の信号評価兼制御回路の１実施例を示す図である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、所与の自動車ブレーキ装置においてブレーキ圧を制
    御しかつ（又は）該自動車ブレーキ装置にブレーキ圧を
    適合させる方法であつて、油圧式のブレーキ倍力装置（
    １０）にブレーキペダルによつて操作されるブレーキ弁
    （２４）を介して圧力媒体を供給し、この圧力媒体によ
    つて少なくとも１つのブレーキ回路（ I 、II）を介し
    て所属のホイールシリンダを負荷する形式のものにおい
    て、ブレーキ倍力装置（１０）における倍力ピストン（
    ２１）又はブレーキペダル（２５）の運動距離（Ｓ、Ｓ
    ′）を関数としてブレーキ圧を特性線制御するために、
    所与の目標特性線との比較によつて得られた制御信号を
    少なくとも１つの電磁弁 （３０ａ、３０ｂ）に供給し、少なくとも１つのブレー
    キ回路（ I 、II）のために該電磁弁が、ブレーキ倍力
    装置（１０）の各圧力出口とこれに接続されたホイール
    シリンダとの間に設けられた付加ピストン（３１）に、
    同ブレーキ回路（ I 、II）における選択的な圧力上昇
    又は降下のために圧力媒体をブレーキ倍力装置作用とは
    無関係に供給することを特徴とする、自動車ブレーキ装
    置においてブレーキ圧を制御する方法。 ２、少なくとも１つの付加ピストン（３１）に圧力を供
    給する電磁弁グループ（３０；３０ａ、３０ｂ）の制御
    のために、所望の特性線経過に応じて修正された運動距
    離値信号を圧力実際値信号（Ｐ）と比較する、特許請求
    の範囲第１項記載の方法。 ３、修正された運動距離値信号との実際値圧力（Ｐ）の
    比較を圧力形成及び圧力降下のための２つの別個の箇所
    において行い、少なくとも１つの付加ピストン（３１）
    に圧力を第１の２ポート２位置電磁弁（３０ａ）を介し
    て供給しかつ第２の２ポート２位置電磁弁 （３０ｂ）を介して引き出す、特許請求の範囲第２項記
    載の方法。 ４、付加ピストン（３１）の圧力形成及び圧力消減速度
    を線形化するために圧力供給をリニア絞り（５０、５１
    ）を介して絞る、特許請求の範囲第２項又は第３項記載
    の方法。 ５、付加ピストン（３１）の適当な圧力制御によつて少
    なくとも１つのブレーキ回路（ I 、II）において追従
    される目標特性線を規定の自動車型式及び（又は）ブレ
    ーキ倍力装置に適合させて不動に所定するか又は、運転
    に関連したパラメータの評価によつてもしくは付加的に
    運転中に変化させる、特許請求の範囲第１項から第４項
    までのいずれか１項記載の方法。 ６、少なくとも１つの付加ピストン（３１）への圧力媒
    体供給をブレーキ倍力装置の倍力室（６４）から行う、
    特許請求の範囲第１項から第５項までのいずれか１項記
    載の方法。 ７、所属のブレーキ回路（ I 、II）における付加ピス
    トン（３１）の調整可能な圧力上昇及び圧力降下機能を
    アンチスキッド装置圧力調節のために使用し、同時にブ
    レーキ倍力装置（１０）又はブレーキペダル（２５）を
    ロックする、特許請求の範囲第１項から第６項までのい
    ずれか１項記載の方法。 ８、付加ピストン（３１）の、段付けされたピストン形
    状によつて得られる倍力原動力によつて、アンチスキッ
    ド装置作用時に導入される所属のブレーキ回路（ I 、
    II）における圧力上昇を生ぜしめる、特許請求の範囲第
    １項から第７項までのいずれか１項記載の方法。 ９、圧力媒体を付加ピストン（３０）に導く電磁弁（３
    ０ａ、３０ｂ）の制御を目標特性線からの調整偏差に応
    じてクロック制御式に行う、特許請求の範囲第１項から
    第８項までのいずれか１項記載の方法。 １０、付加ピストン制御信号のオン・オフ比をブレーキ
    回路の不良な空気抜きを認識するために評価する、特許
    請求の範囲第９項記載の方法。 １１、付加ピストン（３１）の制限された吐出容量に基
    づく目標特性線経過の非達成をブレーキ回路の故障認識
    のため及び警告ランプ（４８）制御のために評価する、
    特許請求の範囲第１項から第１０項までのいずれか１項
    記載の方法。 １２、特性線修正のために補足的にブレーキペダル速度
    を評価して、ペダル速度が高い場合には目標特性線経過
    を限界時間減少のために急勾配の特性の方向に移動させ
    る、特許請求の範囲第１項から第１１項までのいずれか
    １項記載の方法。 １３、所与の自動車ブレーキ装置においてブレーキ圧を
    制御しかつ（又は）該自動車ブレーキ装置にブレーキ圧
    を適合させる装置であつて、圧力供給系（１２）の圧力
    媒体を制御するために油圧式のブレーキ倍力装置（１０
    ）と所属のペダル操作式のブレーキ弁（２４）とを備え
    ている形式のものにおいて、特性線制御、特性線調節又
    は特性線適合のため及び（又は）アンチスキッド装置圧
    力調節のために、吐出特性を調整される少なくとも１つ
    の付加ピストン（３１）が設けられており、該付加ピス
    トンがブレーキ回路（ I 、II）においてブレーキ倍力
    装置とホイールシリンダとの間に接続されていることを
    特徴とする、自動車ブレーキ装置においてブレーキ圧を
    制御する装置。 １４、所属のブレーキ倍力装置の倍力室（６４）からの
    制御された圧力媒体で付加ピストン （３１）を圧力負荷するために第１の２ポート２位置電
    磁弁（３０ａ）がかつ、圧力消滅のために第２の制御さ
    れる２ポート２位置電磁弁（３０ｂ）が設られていて、
    この２ポート２位置電磁弁（３０ｂ）が付加ピストン （３１）の制御圧室（３３）を戻し導管と接続している
    、特許請求の範囲第１３項記載の装置。 １５、付加ピストン（３１）がアンチスキッド装置作用
    時における圧力上昇のために構成されている、特許請求
    の範囲第１３項又は第１４項記載の装置。 １６、電気式又は電子式の信号評価兼制御回路（４０）
    が設けられており、該回路が、付加ピストン（３１）を
    備えた少なくとも１つのブレーキ回路（ I 、II）にお
    ける圧力実際値を検出して、特性線制御のためにブレー
    キ倍力装置における倍力ピストン（２１）の運動距離（
    Ｓ）と又はブレーキペダル（２５）の運動距離（Ｓ′）
    と比較しかつ選択的に付加ピストン（３１）における圧
    力上昇のために第１の電磁弁（３０ａ）にか又は圧力降
    下のために第２の電磁弁（３０ｂ）に制御信号を供給し
    、この場合制御信号が目標特性線経過の追従時に目標値
    からの偏差及び調整偏差に応じてクロック制御されて発
    せられる、特許請求の範囲第１３項から第１５項までの
    いずれか１項記載の装置。 １７、特性線形成及び特性線目標経過設定のために、倍
    力ピストン運動距離又はブレーキペダル運動距離の修正
    された距離値信号を生ぜしめる特性線形成ブロック（４
    ３）が設けられている、特許請求の範囲第１６項記載の
    装置。 １８、ブレーキ回路（ I 、II）に、圧力実際値をとら
    えかつ電気信号に変換するために圧力発信器（３８）が
    配属され、倍力ピストン（２１）ないしはブレーキペダ
    ル（２５）に特性線形成のために直接的に非線形の経過
    を生ぜしめる距離発信器（２８、２８′）が配属されて
    いる、特許請求の範囲第１６項又は第１７項記載の装置
    。 １９、ブレーキ倍力装置（１０）が、閉じられたブレー
    キ回路（ I 、II）を形成する２つのマスタピストン（
    １５、１６）と、倍力ピストン（２１）を有する倍力装
    置部分（１４）とを備えており、倍力ピストン（２１）
    が同心的にリング状にブレーキ弁（２４）を取り囲んで
    いて、ピストン棒延長部（２１ａ）を介してタンデムマ
    スタシリンダ（１３）の、該ピストン棒延長部に向いた
    マスタピストン （１６）を駆動するようになつている、特許請求の範囲
    第１３項から第１８項までのいずれか１項記載の装置。 ２０、倍力ピストン（２１）におけるブレーキ弁（２４
    ）がブレーキペダル（２５）によつて、ヘッド状の拡大
    部を有する押圧部分（２７）を介して駆動され、該押圧
    部分が、ブレーキ弁（２４）を介して制御される圧力が
    ブレーキペダル（２５）に反作用するように倍力室（６
    ４）に配置されている、特許請求の範囲第１９項記載の
    装置。 ２１、ブレーキ倍力装置（１０）からの、ブレーキ回路
    （ I 、II）を形成する圧力出口導管において付加ピス
    トン（３１）の下流に、２ポート２位置電磁弁（２９ａ
    、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄ）が接続されていて、該２ポ
    ート２位置電磁弁が選択的にアンチスキッド装置維持作
    用のために制御可能である、特許請求の範囲第１３項か
    ら第２０項までのいずれか１項記載の装置。 ２２、付加ピストン作用の導入時にブレーキ倍力装置（
    １０）における倍力ピストン（２１）の戻し室流出の遮
    断によつてブレーキ倍力装置作用をロックする電磁弁グ
    ループ（３４）が設けられている、特許請求の範囲第１
    ３項から第２１項までのいずれか１項記載の装置。 ２３、圧力供給系（１２）の圧力媒体をブレーキ倍力装
    置（１０）の倍力装置部分（１４）に導きかつ切換え時
    に倍力装置部分（１４）の倍力室（６４）を戻し導管に
    開放する別の電磁弁グループ（３６）が設けられている
    、特許請求の範囲第１３項から第２２項までのいずれか
    １項記載の装置。 ２４、両電磁弁グループ（３４、３６）が倍力ピストン
    （２１）のロックのためないしは倍力装置室圧力降下の
    ために、アンチスキッド装置圧力調節の限界時つまり圧
    力降下又は圧力上昇が付加ピストン（３１）によつて十
    分行われない場合に制御可能である、特許請求の範囲第
    ２２項又は第２３項記載の装置。 ２５、直接圧力媒体を圧力供給系（１２）から倍力装置
    部分（１４）の倍力室（６４）にアンチスリツプ調整作
    用の導入時にブレーキ回路における圧力形成のために供
    給する切換え電磁弁（５５）が設けられている、特許請
    求の範囲第１３項から第２４項までのいずれか１項記載
    の装置。 ２６、特性線シフトのためのペダル速度の評価のために
    、倍力ピストン（２１）又はブレーキペダル（２５）の
    運動距離（Ｓ、Ｓ′）を微分して修正された距離値信号
    の付加的な変化のために補足的に特性線形成ブロック（
    ４３）に供給する微分器（４４）が設けられている、特
    許請求の範囲第１３項から第２４項までのいずれか１項
    記載の装置。 ２７、付加ピストン（３１）に所属の電磁弁制御のため
    の電子式の信号評価兼制御回路（４０）が、上方への調
    整偏差を検出するために第１のコンパレータ（４５）を
    かつ、下方への調整偏差を検出するため並びに所属の圧
    力上昇弁（３０ａ）及び圧力降下弁（３０ｂ）を選択的
    に制御するために第２のコンパレータ （４６）を有し、さらに調整偏差が一定不変の場合に所
    定の限定値を越えて応働して警告ランプ（４８）ような
    警告装置を作動させる別のコンパレータ（４７）を有し
    ている、特許請求の範囲第１３項から第２６項までのい
    ずれか１項記載の装置。 ２８、少なくとも１つの付加ピストン（３１）に通じる
    圧力供給導管及び圧力排出導管にリニア絞り（５０、５
    １）が接続されている、特許請求の範囲第１３項から第
    ２７項までのいずれか１項記載の装置。
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