JPS63263109A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置、特に本体がゴムや合成樹
脂等の可撓性を有する材料から形成されたタイヤ滑り止
め装置に関する。

［従来の技術］ ゴムやウレタンエラストマー等をラダー形状やネット形
状に成形した本体を、タイヤのトレッド部へ巻装して用
いるタイヤ滑り止め装置が知られている。

この種のタイヤ滑り止め装置では、雪上性能を向上させ
るために、本体全体の形状には種々の工夫がなされてい
るが、本体の路面接地面の形状には余り関心が持たれて
いない。

なお、本体の路面接地面に点状の突起やタイヤ進行方向
直角方向に延在する突起を形成した意匠が知られている
が、これら突起は乾燥路を走行するとすぐに摩耗して消
滅してしまう類のもので、実質的には雪上性能を向上さ
せる機能を有していない。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、本体の路面接地面の形状により、
雪上性能を向上させることができるタイヤ滑り！トめ装
置を提供することが目的である。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明は可撓性を宥する材料から形成された本体がタイ
ヤのトレッド部へ巻装されてタイヤへ取り付けられるタ
イヤ滑り止め装置であって、前記本体には路面接地面に
タイヤ進行方向及びタイヤ進行方向直角方向の双方に対
し角度を有して延在する立体形状のパターンが形成され
た構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、パターンの延在角度から発進性
能、登板性能、制動性能及び横滑り防止性能が同時に向
上される。

［実施例］ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

タイヤ滑り止め？ｔ１の本体６０はネット形状に成形さ
れたゴム材の内部に有機ｍ維や金属等からなる補強コー
ドが封入されて形成されており、長手方向両端部を除い
ては、互に一部を共有する４個の略菱形の小枠部によっ
て１個の略菱形の外枠部６０Ａが形成され、この外枠部
６０Ａが長手方向に連続して形成され、互に隣接する外
枠部６０Ａ同士は本体６０の長手方向に延びる小枠部６
０Ｂを介しても連続している。また、長手方向両端部で
は、互に一部を共有する１個の略菱形の小枠部と２個の
略三角形の小枠部とによって１個の略三角形の外枠部６
０Ｃが形成され、この外枠部６０Ｃは前記外枠部６０Ａ
に連続し、外枠部６０Ａと外枠部６０Ｃとの間も前記同
様の小枠部６０Ｂを介しても連続している。

小枠部６０Ｂは外枠部６０Ａ、６０Ｃと裏面（ＵＡ面紙
面奥方側）は面一とされているが、肉厚は薄くされてい
る。この小枠部６０Ｂは外枠部６０Ａ、６０Ｃの捻れを
防止するために設けられており、この部分にも補強コー
ドが封入されている。各外枠部６０Ａ、６０Ｃの幅方向
両端部表面には、長手方向端部が小枠部６０Ｂに隣り合
うようにして本体６０の長手方向に延びる平行な３木の
溝１００が形成されている。

路面接地面となる本体６０の表面には、幅方向両端部に
形成された溝ｌＯＯよりも内側の部分に、スパイク１０
１が取りつけられた幅方向中央部を除いて、立体形状の
パターンとしての突起１０２が全面にわたって形成され
ている。この突起１０２は略菱形の小枠部を形成する４
木の枠の内の１本の枠につき、４個が同一姿勢で枠長子
方向に沿って配置されて一つの群をなしている。そして
１本体６０の長手方向に隣り合う群同士は本体６０の幅
方向に沿う線に対して対称に配置され、本体６０の幅方
向両側に位置する群同士も対称に配置されている。

突起１０２は、第２図に示されるように中間部１０２Ａ
と中間部１０２Ａの両端部から互に逆方向へ屈曲されて
互に平行に延びる端部１０２Ｂとからなり、第３図に示
されるように矩形断面とされている。突起１０２の高さ
は１〜３ｍｍ程度が好ましい。

矢印Ａで示される本体６０の長手方向はタイヤへの装着
状態においてタイヤ進行方向となり、矢印Ｂで示される
本体６０の幅方向はタイヤ進行方向直角方向となるが、
突起１０２は中間部１０２Ａ及び端部１０２Ｂのいずれ
もが矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向に対して角度を有してい
る。

本実施例では、中間部１０２Ａは矢印Ｂ方向に対する傾
き角θｌが約３５度とされている。この傾き角Ｏ１は好
ましくは１０〜８０度、さらに好ましくは３０〜６０度
である。端部１０２Ｂは矢印Ｂ方向に対する傾き角が約
２０度とされている。

また、本実施例では、略菱形の小枠部を形成する４本の
枠の内の１本の枠の幅Ｃに対して、突起１０２は＠Ｃ方
向の長さＤの比率が約７５％とされている。この長さＤ
の比率は５０％以上が好ましい、さらに、突起１０２の
中間部１０２Ａは幅Ｃ方向に対する傾き角θ２が４５度
未満となるのが好ましく、さらに好ましくは３５度未満
が良い０本実施例では傾き角０２は約３５度とされてい
る。

上記本体６０の幅方向の一方の端部には、長手方向に沿
う全ての外枠部６０Ａと一方の外枠部６０Ｃとに、連結
金具６２の一端部がかしめで固着されている。この連結
金具６２の他端部は、伸張率の比較的小さい樹脂製のロ
ーブやワイヤロープからなる内側取付具６４にかしめで
固着されている。内側取付具６４には、一端部にループ
部６４Ａが形成され、他端部にジヨイントフック６５が
係止されている。このジヨイントフック６５は外枠部６
０Ｃにもかしめで固着され、フック部６５Ａが前記ルー
プ部６４Ａに掛止されるようになっている。

一方、本体６０の幅方向の他方の端部には、長手方向に
沿う全ての外枠部６０Ａに、連結金具６６の一端部がか
しめで固着されている。この連結金具６６の他端部は、
本体６０の表面側に向けて略Ｕ字形に屈曲されてフック
部６６Ａとされている。また、一方の外枠部６０Ｃには
ジヨイントフック６８がかしめで固着されている。この
ジヨイントフック６８は第４図に詳細に示されるように
一端部にフック部８８Ａが形成され、他端部が二股に分
枝されている。一方の枝部６８Ｂは前記のように外枠部
６０Ｃに固着され、他方の枝部に形成されたフック部６
８Ｃが同じ幅方向端部側の他方の外枠部６０Ｃに掛止さ
れるようになっている。

第５図及び第６図には上記本体６０をタイヤへ取り付け
るための外側取付具５０が示されている。この外側取付
Ａ５０はゴム又はウレタンエラストマ等の弾性材料から
一体成形されて、円環状の連結部５２と、連結部５２か
も等間隔で放射状に送出した１２本の等しい形状のアー
ム部５４とが形成されている。アーム部５４は先端部が
円環状に形成されて、中央貫通部が掛止孔５６を形成し
ている。掛止孔５６の周囲及び連結部５２には、第６図
に示されるように１周方向に沿ってコード又はキャンパ
スからなる補強材５８を封入して補強しても良い。

次に、第７図及び第８図に示されるように本実施例の本
体６０をタイヤ７０に取り付ける手順について説明する
。

本体６０は内側取付具６４が配置されている側がタイヤ
７０の内側側面に配置されてタイヤ７０の外周にかぶせ
られる。そして、内側取付具６４はジヨイントフック６
５のフック部６５Ａがループ部６４Ａに掛止されて環状
に連結される。

ついで、タイヤ７０の外側側面でジヨイントフック６８
のフック部６８Ｃが外枠部６０Ｃに掛止される。そして
、連結金具６６のフック部６６Ａ及びジヨイントフック
６８のフック部６８Ａに、ゴムリング等の弾性環状体か
らなる２本の補助外側取付具７２が掛は渡される。さら
に、これらフック部６６Ａ及びフック部６８Ａには、外
側取付具５０の掛止孔５６が掛止されて、外側取付具５
０はアーム部５４が引張力向に弾性変形された状態でタ
イヤ７０の外側側面に位置する。

これにより、本体６０は内側取付具６４、補助外側取付
具７２及び外側取付具５０で締め付けられて、タイヤ７
０のトレッド部７０Ａ及びショルダ部７０Ｂを包み込む
ようにしてタイヤ７０へ巻装されてタイヤ７０への装着
状態となる。

この状態では、３本の溝１００がタイヤ７０のショルダ
部７０Ｂ近傍に対向しており、外枠部６０Ａ、６０Ｃは
この部分で最も大きく屈曲されている。溝Ｚｏｏの部分
では外枠部６０Ａ、６０Ｃは曲げ剛性が低くなっていて
曲がり易いので１本体６０の取付作業が容易となるとと
もに、本体６Ｏがタイヤ７０に良く適合（フィツト）す
る、また、本体６０は剛性が低くなるのは溝１００の部
分だけなので、全体として所要の剛性は充分に確保され
ており、耐久性等が損なわれることはない。

なお、外側取付具５０のばね定数を大きくすれば、補助
外側取付具７２の併用は不要である。

次に上記のように本体６０がタイヤ７０へ取り付けられ
た本実施例のタイヤ滑り止め装置の作用について説明す
る。

本体６０の全体形状によるタイヤ滑り止め作用は従来周
知の通りであるが、本実施例では突起１０２によるタイ
ヤ滑り止め作用が付加される。

即ち、発進、登板時には、突起１０２のエツジが雪に喰
い込みトランクションを向上させる。制動時には、突起
１０２が雪の表面をこすって見掛けの摩擦係数を上げ、
制動力を向上させる。二−ナリ゛ング時にはサイドフォ
ースが発生するが、突起１０２のエツジが雪に喰い込ん
で横滑りを防止する。

横滑り防止作用について詳細に説明すると、略菱形の小
枠部を形成する４本の枠の内の１本の枠のｌＩ＠Ｃ方向
の滑りに対しては、該枠及び突起１０２の端部１０２Ｂ
が主に抵抗し、該枠の長手方向（矢印Ｅ方向）の滑りに
対しては、突起１０２の中間部１０２Ａが主に抵抗する
。

なお、本実施例の突起１０２の平面形状では、偏摩耗や
チッピングの発生がほとんど見られず。

長期間優れた雪上性能を発揮することが実験で確認され
た。

第９図には第２図に対応して本発明の第２実施例が示さ
れており、この実施例では前記実施例の突起１０２に代
えて第１０図に示される断面形状の溝１０４が形成され
ている。溝１０４は略菱形の小枠部を形成する４本の枠
の内の１本の枠の長手方向（矢印Ｅ方向）へ延びる中間
部１０４Ａと、中間部１０４Ａの両端部から互に逆方向
へ屈曲されて互に平行に延びる端部１０４Ｂとから形成
されている。中間部１０４Ａ及び端部１０４Ｂの本体６
０に対する角度関係は、突起１０２の中間部１０２Ａ及
び端部１０２Ｂの本体６０に対する角度関係とは逆とな
っている。従って、溝１０４の各部の作用も突起１０２
の各部の作用とは逆となるが、全体の作用は同様となる
。

本実施例では、溝１０４の深さの変化は本体６０の庁耗
に依存するので、前記実施例よりも長期間性能を保持す
ることができる。

なお、上記第１及び第２実施例では突起１０２及び溝１
０４は平面形状が屈曲形状とされて、タイヤ進行方向及
びタイヤ進行方向直角方向の双方に対し角度を有する部
位が、１個の突起１０２及び溝１０４に互いに異なる角
度で複合的に設けられているが、突起１０２及び溝１０
４の一部が前記角度に設定されていれば良い。

［発明の効果］ 以上説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置では
、本体の路面接地面の形状により雪上性能を向上させる
ことができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め？Ｃ置の実施例を
示す本体の平面図、第２図は第１図の一部拡大図、第３
図は第２図のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、第４図は第
１図の本体に取り付けられたジヨイントフックの斜視図
、第５図は第１図の本体をタイヤへ取り付けるのに用い
られる外側取付具の斜視図、第６図はＰ１４５図のＶＩ
−ＶＩＸ線矢視断面図第７図は本実施例のタイヤ滑り′
止め装置がタイヤへ装着された状態を示す側面図、第８
図は第７図のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図、第９図
は第２図に対応して示した第２実施例の平面図、第１０
図は第９図のｘ−Ｘ線矢視断面図である。 ６０・・・タイヤ滑り止め装置本体、 了ＯＡ・・−トレッド部。 １０２働・骨突起、 １０４・・ｅ溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）可撓性を有する材料から形成された本体がタイヤ
   のトレツド部へ巻装されてタイヤへ取り付けられるタイ
   ヤ滑り止め装置であつて、前記本体には路面接地面にタ
   イヤ進行方向及びタイヤ進行方向直角方向の双方に対し
   角度を有して延在する立体形状のパターンが形成された
   ことを特徴とするタイヤ滑り止め装置。