JPS62221905A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ 本発明はタイヤの外周へ装着されて車両進行時にタイヤ
の滑りを防１卜するタイヤ滑りＷめ装置に関する。

［背景技術及び解決すべき・１９項］ 積雪時等に使用される一ＩＴ−両用タイヤ滑りＩＦめ装
置としては、タイヤ外周へ装着される金属チェーンが一
般的である。しかし金属チェーンは装着が煩雑であり、
走行時の騒音が大きく、また走行時にチェーンが＋ｌｊ
体に当り１１（体を傷付けるという欠点がある。

このためゴム製、ウレタンエラストマ製等の滑り市め装
置が提案されている（実公昭５４−８４８３号）、更に
この走行時における振動を少なくするためにゴムをネッ
ト状に張設するタイヤ滑り止め装置もある。

ところで、このようなネット状のタイヤ滑りＩＥめ装置
では、捩れが発生し易いと云う弱点がある。即ち、第１
０図に示されるように、タイヤ滑りＷめ装置１００は、
矢印Ａ方向へ駆動回転されるタイヤ１０２に対し１両者
の周長差に応じて僅かではあるが逆方向の矢印Ｂ方向へ
移動される。

このため、タイヤ滑り止め装置１００の本体部１０４が
テンション側となって、本体部１０４のタイヤ１０２へ
の取付部材であるラバーバンドｌＯ８等を引張移動させ
ようとするので、第１１図に示されるように、枠体部１
０６とタイヤ１０２との間で摩擦力Ｆが発生する。これ
により、枠体部１０６のタイヤ１０２との当接面から枠
体部１０６に内設されて引張荷重を支持している補強コ
ード１１０までの距離りに前記摩擦力Ｆを乗じた捩りモ
ーメン）ＦＬが発生して、第１０図に矢印Ｃで示される
ように主にスパイク１１２を中心として枠体部１０６に
捩れが発生する。

このようにして、枠体部１０６に捩れが発生する結果、
枠体部１０６がタイヤトレッド溝に食い込むようにして
引掛かり、この状態で接地されることから、枠体部１０
６に偏摩耗等を発生させて耐久性を損なう惧れがあった
。

一方、このようなタイヤ滑り止め装置では所謂粉雪等の
固まり難い性状の雪質の路面では、湿り気の多い所謂べ
た雪の路面に比較してグリップ性能が劣ると云う問題が
あった。

本発明は上記事実を考慮し、枠体がタイヤトレッド溝に
引掛かり難いとともに、所謂粉雪状の路面におけるグリ
ップ性能を向上させることができるタイヤ滑り＋ｈめ装
置を得ることが目的である。

［発明の概要及び作用］ 本発明は、連続する多数の枠体によってネット状に形成
されたタイヤ滑り止め装置であって、枠体のタイヤとの
当接面の端部に面取を施したことを特徴としている。

このため本発明では、タイヤとの当接面に鋭角な角部が
存在しなくなることから、枠体はタイヤトレッド溝に引
掛かり難くなる。

また、枠体に囲まれて形成される空間は面取部において
は路面に向って開口が狭隘化されるので、雪面の把握力
が高められて鎖部において雪を押し固めるように作用す
ることからグリップ力が向上される。

［発明の実施例］ 第１．２図には本発明の第１実施例に係るタイヤ滑り止
め装置１０が示されている。このタイヤ滑り止め装２１
１０は第３図に示される如く外枠形成用補強コード１２
．１４及び小枠形成用補強コード１６．１８の外周へゴ
ムが充填されて、これらのコードが封入された本体２０
を形成するようになっている。この補強コードはナイロ
ン、テトロン等の合成樹脂や金属コードが適用できる。

本体２０は矢印り方向に亀甲形状が連続して形成され、
図示しないタイヤ外周へと巻付けられるようになってい
る。またこの本体２０の矢印り方向と直角方向の亀甲先
端部にはゴム突出部２２が延長され、この突出部２２へ
取付孔２４が穿設されている。

この実施例における補強コードの配設形状について説明
すると、外枠形成用補強コード１２，１４は本体２０の
外枠部２０Ａ内のみを通過しており、外枠形成用補強コ
ード１２．１４が同一周期でサインカーブ状に配置され
ている。このサインカーブ状の最大振幅部では取付孔２
４を迂回して進行している。タイヤ滑り止め装置ｌＯの
成形時には取付孔２４へ図示しない成形型からビンが突
出されるため、このピンへ外枠形成用補強コード１２．
１４の中間部をループ状に巻掛けて配置すれば容易にゴ
ム内への封入が可能である。またサインカーブ状の最小
振幅部では外枠形成用補強コード１２．１４は互いに交
差する配置となっている。

外枠部２０Ａ内で外枠部２０Ａと相似形でかつ小さな亀
甲形状を形成し、一部が外枠部２０Ａと重なり合う一対
の第１小枠部２０Ｂ内には小枠形成用補強コード１６．
１８が配設されている。これらの小枠形成用補強コード
’１６．１８も外枠形成用補強コード１２．１４と同様
にサインカーブ状に本体２０内へ配設されているが、そ
の振幅は外枠形成用補強コード１２．１４よりも小さく
。

かつ周期も外枠形成用補強コード１２．１４の約１／２
どなっている。

このためこれらの小枠形成用補強コード１６゜１８は外
枠形成用補強コード１２．１４の交点及びこれらの中間
点において互いに交差しながら移動している。

従って第１小枠部２０Ｂは外枠部２０Ａの内部に一対の
亀甲部を形成すると共に、本体２０内においてこれらの
第１小枠部２０Ｂの残りの部分を菱形の第２小枠部２０
Ｃとしている。この第２小枠部２０Ｃは一部が第１小枠
部２０Ｂと、他の−部が外枠部２０Ａと重なり合って形
成されている。

本体２０の一部には大径ｉ’１ｇ２６が形成されており
、この大径部２６内へスパイク２８が埋設されている。

また、本体２０内には第４図に示されるように、スパイ
ク２８のフランジ部２８Ａの下部に帆布３０が封入され
て、スパイク２８の反路面側への抜は出しを防１ｈ　し
ている。

このようにスパイク２８が本体２０へ取付けられるので
、乾燥路面走行時にはスパイク２８が第４図下方に押さ
れ、先端部のピン２８Ｂが引込んだ状態となる。この場
合、下面のゴム面はタイヤ側へ膨らむことになる。また
雪上走行においては成型状態どおりに、ピン２８Ｂが飛
び出た状７ｇとなる。

従って、スパイクによる乾燥路面の損傷、粉塵発生の問
題は生ずることがない。

本体２０には、第１図矢印り方向に隣接する外枠部２０
Ａ同士を連結する膜体３２が形成されている。膜体３２
の端縁は矢印り方向直交方向の外側に位置する大径部２
６よりもさらに外側に位置している。また、タイヤとの
当接面となる膜体３２の裏面は、第４図に示されるよう
に外枠部２０Ａの裏面と而−とされている。

また、本体２０には膜体３２と連結されている部分を除
き、第４図及び第５図に代表して示されるように、タイ
ヤとの当接面となる裏面の端部に面取３４が施されてい
る。

第６図に示される如く使用時にはタイヤ滑り止め装置ｌ
Ｏをタイヤ４０の外周へ装着する。この装着は取付孔２
４へそれぞれフック４２の一方の鉤部を掛ｌｌ：め、こ
のフック４２の他方の鉤部へ無端ロープ４４の中間部を
掛止める。フック４２をあらかじめ取付孔２４へ外れな
いように掛止めておいてもよい、ゴム突出部２２のうち
１本体２０の長手方向（第１図矢印り方向）の端部のゴ
ム突出部２２Ａにはフック４６が掛止められるようにな
っている。

このフック４６は第７図に示される如く、一対の鉤部４
６Ａが本体２０の両端部２２Ａの取付孔２４Ａへ掛止め
られるようになっており、基部はループ部４６Ｂとされ
て複数本のロープ４４をかしめ、接着等で把持している
。このため、このフック４６は複数本のロープ４４を取
りまとめており、収納時にこれらのロープ４４を取りま
とめて、これらのロープが散在することにより紛失する
可能性をなくしている。

またこれらのロープは単一本では張力が弱いので各７ツ
ク４２へ容易に掛止めできるが、複数本をフック４２へ
掛止めるとフック４２へ大きな張力を付与して、遠心力
等にも拘らず、本体２０を確実にタイヤ４０の外周へと
保持する。

このロープ４４は心材としてウレタン、熱可塑性ゴム（
Ｔ　Ｐ　Ｒ）やテトロン、ナイロン等の合成繊維を用い
、この外周へゴム等の弾性エラストマを被覆した弾性輪
とする構造が好ましい。これによって、従来の如く組み
紐を用いる場合に吸収水分の氷結で固くなったり、フッ
ク４６等の金具のかしめ時の食い込み不良をなくすこと
ができる。

また組み紐は使用により、こすれを生じてケバ立ち、泥
水を吸い易くなるが、これも解消できる。

なお、ロープ４４は図示の２木に限らず３本以上であっ
てもよい、また第６図で示されるタイヤ４０の裏面側は
伸縮しないロープ及びフックを用いて取付ける。

第１図に示される符号Ｔは本体２０がタイヤへ取付けら
れる場合のタイヤショルダ一部の対応位置を示している
。

取付孔２４へ作用する取付力は外枠部２０Ａ。

第１小枠部２０Ｂが亀甲状であるため適切な張力を付与
することになり、タイヤ滑りＩＩ：め装置１０はタイヤ
外周へ確実に′／ｅ看する。

次に本実施例の作用を説明する。

本実施例の滑り止め装置１０では、走行時には本体２０
の路面側表面及びスパイク２８の突出部が接地面となり
、タイヤの滑りを防ＩＬする。特に走行方向と直角に配
置されるラダ一部２００は登板力、制動力向上に効果が
ある。本体２０は大小のｆ１甲形の組合せであるためタ
イヤ外周の段差が小さく、走行時の振動が小さい。

滑り止め装置１０は、走行時には背景技術で説明したよ
うに、タイヤ４０との間で相対移動をおこして、路面と
の間に最も大きな摩擦力を発生させているスパイク２８
の位置を中心として捩りモーメントを発生するが、スパ
イク２８の埋設部近傍では平膜３２が捩れ剛性を高めて
いるので。

捩れ角は極く僅かなものとなる。また、捩られた外枠部
２０Ａは平膜３２の弾性力で直ちに引張られて捩れが回
復されるので、外枠部２０Ａがタイヤトレッド溝に引掛
かることが防止される。

特に本実施例では第８図に示されるように、タイヤトレ
ッド溝に最も食い込み易いタイヤ４０との相対移動方向
Ｂのリーディング側の外枠部２０Ａ（第８図左側）から
タイヤとの相対移動方向Ｂへ向けて膜体３２が延びてい
るので、第８図から明確なように、外枠部２０Ａがタイ
ヤ４０のトレッド溝４ＯＡに食い込む惧れは全くない。

また、前記平膜３２の効果が及びにくい本体２０のタイ
ヤトレッドの幅方向中間部対応部においては、面取３４
が施されていることで、本体２０のタイヤトレッド溝へ
の引掛かりが防止されている。この部分はもともと捩れ
剛性が比較的高いので、面取３４を施こしただけで、充
分な効果が発揮される。

また、面取３４を施したことで、枠部２０Ａ。

２０Ｂ、２０Ｃに囲まれて形成される各空間は、面取部
において路面に向って開口が狭隘化されるので、雪面の
把握力が高められる。これにより面取部において雪を押
し固めるように作用することから、所謂粉雪等の固まり
難い性状の雪質の路面へのグリップ力が向上される。

第９図には本発明の第２実施例が示されており、この実
施例では、補強コード１２，１６はスパイク２８のフラ
ンジ部２８Ａの下部に配置されていて、前記実施例の帆
布３０が配設されていない。

この実施例でも、前記第１実施例と同様に膜体３２によ
って捩れ剛性が向上されていること、及び面取３４が施
されていることで、タイヤトレッド溝への本体２０の引
掛かりが防止されている。

特に本実施例では、補強コード１２．１６をスパイク２
８の下部に配置したことから、この補強コード１２．１
６がスパイク２８の抜は防止の作用をして帆布の配設が
不要となるので、部品コスト・組付工数が低減されてト
ータル・コストが低くなる。

また、補強コード１２．１６の配設位置が外枠部２０Ａ
の裏面に接近されたので、外枠部２０Ａの裏面から補強
コード１２．１６までの距離りが短縮されて発生する捩
りモーメント自体が小さくなている。

なお本発明は上記形状の滑り止め装置に限らず各種形状
のものに適用できることは勿論である。

［発明の効果］ 以」二説明した如く本発明は、連続する多数の枠体によ
ってネット状に形成されたタイヤ滑りＩＦめ装置であっ
て、枠体のタイヤとの当接面の端部に面取を施したこと
を特徴としているので、枠体がタイヤトレッド溝に引掛
かり難いとともに、所謂粉雪状の路面におけるグリップ
性能を向上させることができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す平面図、第２図は第１図の斜視図、第３図は第１
実施例におけるワイヤ配設状態を示す平面図、第４図は
第１図ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図Ｖ−ｖ線断
面図、第６図はタイヤへの装着状ｙＥを示す斜視図、第
７図はフックの斜視図、第８図は作用を説明する側断面
図、第９図は本発明の第２実施例を示す断面図、第１０
図は本発明の対策がなされていない滑り止め装置のタイ
ヤへの装着状態における斜視図、第１１図は第１０図の
一部断面図である。 １０・・・タイヤ滑り止め装置、 ２０・拳ψ本体、 ２０Ａ・・・外枠部。 ２０Ｂ・・・第１小枠部。 ２０Ｃ・・・第２小枠部、 ３２・・Ｏ膜体、 ３４−−−面取。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）連続する多数の枠体によってネット状に形成され
   たタイヤ滑り止め装置であって、枠体のタイヤとの当接
   面の端部に面取を施したことを特徴とするタイヤ滑り止
   め装置。