JPH0533363Y2

JPH0533363Y2 -

Info

Publication number: JPH0533363Y2
Application number: JP1988042260U
Authority: JP
Priority date: 1988-03-29
Filing date: 1988-03-29
Publication date: 1993-08-25
Anticipated expiration: 2003-03-29
Also published as: JPH01144204U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、車両用タイヤに周回して使用される
スパイクピンを備えた非金属製タイヤ滑止具に関
する。

（従来の技術）降雪、積雪あるいは氷結した路面を自動車が走
行する場合、一般に、タイヤ外周に金属製チエン
を装着して、タイヤの滑り止めを行なつている。

最近、第４図に例示するようにこの金属製チエ
ンに代つて実質ゴム等からなる梯子型又は亀甲型
等の網目状を呈する非金属製タイヤ滑止具１０が
使われるようになつた。

この非金属製タイヤ滑止具１０の路面接地側に
は、長手方向に全長にわたつてスパイクピン１１
が打込まれ、埋込み鋏め等の手段により等間隔で
多数配設されている（特開昭62−128810号公報参
照）。

（考案が解決しようとする課題）ところで、従来のタイヤ滑止具１０は、雪上、
氷路上性能を発揮させるために、多数のスパイク
ピン１１が長手方向に等間隔で配設されているた
め、これを自動車のタイヤに装着して走行する
と、スパイクピン１１が路面に損傷を与え、粉塵
の発生に伴なう衛生上の問題があり、タイヤ滑止
具自体の重量が大となり、自動車の燃料消費量が
多くなるなどの問題がある。

また、多数のスパイクピン１１を長手方向に連
続して配設してあると、タイヤの周方向全域に渡
りほぼ均等に牽引力が向上する利点がある反面、
氷雪路面の凹部にタイヤが嵌まり込んでタイヤが
路面に対して空回りしたような場合には、連続的
に配設した当該スパイクピン１１が氷雪路面をさ
らに掘り起こしてしまい、車両をその凹部から脱
出させるのが困難となることがある。

本考案は、かかる実情に鑑み、スパイクピン数
を削減して粉塵の発生と燃費の増大を抑えるとと
もに、凸凹のあある氷雪路面上での走行性能をよ
り向上できるタイヤ滑止具を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、本考案では次の技
術的手段を講じた。

すなわち、本考案は、車両用タイヤに周回して
使用される実質ゴム等よりなり、タイヤのトレツ
ド部中央よりに対応する部分にタイヤの軸方向に
延びる本体部リブ５をタイヤの周方向に連続的に
備え、この本体部リブ５の接地側にスパイクピン
８が配設された非金属製のタイヤ滑止具におい
て、該滑止具１は、スパイクピン８の配設部分Ｐと
非配設部分Ｎとをタイヤの周方向で交互にかつそ
れぞれ複数ずつ備え、これら配設部分Ｐと非配設
部分Ｎとは、複数本ずつの前記本体部リブ５より
構成されていることを特徴とする。

（作用）本考案のタイヤ滑止具１は、スパイクピン８の
配設部分Ｐと非配設部分Ｎとをタイヤの周方向で
交互にかつそれぞれ複数ずつ備えているので、こ
の非配設部分Ｎの存在によつてスパイクピン８数
を全体的に削減することができる。

なお、非配設部分Ｎのタイヤ周方向の長さを滑
止具接地長さＬ（装着タイヤの標準内圧をはつた
状態における接地長さ……以下同じ）以下にして
おけば、自動車の走行中においてスパイクピン８
を持つた一つ以上の本体部リブ５が常に走行路面
に接地し、スパイクピン８による滑止め効果を確
保できる。

また、上記配設部分Ｐと非配設部分Ｎとはそれ
ぞれタイヤの軸方向に延びる複数本ずつの本体部
リブ５により構成されているため、タイヤ滑止具
１が配設部分Ｐで接地しているときと非配設部分
Ｎで接地しているときとの間でその牽引力に大き
な差が生じることになる。

従つて、氷雪路面の凹部内でタイヤが空転した
ような場合、タイヤの回転力が配設部分Ｐを介し
て路面に強く伝わるときと、非配設部分Ｎを介し
て弱く伝わるときとがほぼ一定の周期で交互に生
じることになり、タイヤの回転力を強弱がついた
状態で路面に伝達できるためタイヤをその凹部か
ら脱出させやすくなる。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づき説明す
る。

第１図は、本考案の第１実施例を示すもので、
タイヤ滑止具１は、タイヤ（図示省略）のトレツ
ド部上に位置する本体部２と、タイヤのシヨルダ
並びにサイドウオール部上に位置する両側縁部３
とを備え、芯材（図示省略）が弾性を有する実質
ゴム等からなる被覆材４で被覆されている。前記
芯材は、ポリエステル、ナイロン又はレーヨン等
の合成繊維や天然繊維等を用いて網目状とされ、
この芯材に被覆される被覆材４は、ゴム、合成樹
脂、その他の弾性を有する非金属材料よりなり、
必要に応じてグラスフアイバー、金属繊維等を混
入したものであつてもよい。

該滑止具１は、被覆材４によつて網目状に連設
されてタイヤを周回する長さの帯状体とされてお
り、タイヤのトレツド部中央よりに対応する部分
にタイヤの軸方向に延びる本体部リブ５をタイヤ
の周方向に連続的に備えている。

また、この滑止具１は、その長手方向両端は連
結金具（図示省略）で連結され、幅方向両端には
多数の連結具６を介してサイドロープ７が装着さ
れると共に該ロープ７の両端が連結具等（図示省
略）により連結されるようになつている。

そして、該滑止具１の本体部リブ５には、接地
側にスパイクピン８が配設されている。そして、
該スパイクピン８はその配設部分Ｐと非配設部分
Ｎが交互に設けられ、配設部分Ｐは隣接する４本
の本体部リブ５にそれぞれ３個のスパイクピン８
が埋設され、非配設部分Ｎは隣接する２本の本体
部リブ５とせられており、スパイクピン配設部分
Ｐの長さは非配設部分Ｎの長さよりも長くされる
と共に、両部分Ｐ，Ｎの長さの和（Ｐ＋Ｎ）が滑
止具接地長さＬの２倍となつている。

なお、スパイクピン非配設部分Ｎの長さは、滑
止具接地長さＬよりも短かくせられており、した
がつて、常に接地部分にスパイクピン８を埋設し
た本体部リブ５が１ケ所以上存在し、滑り止め機
能を発揮している。

また、各スパイクピン８は、タイヤのトレツド
部の両側シヨルダ部以外であつてタイヤのトレツ
ド部中央よりに対応する前記本体部２のみに配設
されていて、これにより、タイヤ滑止具１として
最も接地圧が高い部分に集中してスパイクピン８
を設けることで滑止効果の維持を図つていると共
に、サイドロープ７の締付け具合等が変化したと
きでも、配設部分Ｐや非配設部分Ｎの周長がほと
んど変化しないようにしている。

第２図は、本考案の第２実施例を示すもので、
スパイクピン８の配設部分Ｐの長さが、第１実施
例よりも短かく、本体部リブ５の隣接する３本に
それぞれ３個のスパイクピン８を埋設してある。
この第２実施例においては、スパイクピン配設部
分Ｐと非配設部分Ｎの長さの和（Ｐ＋Ｎ）が滑止
具接地長さＬの２倍よりも短かく、かつスパイク
ピン配設部分Ｐの長さが滑止具接地長さＬと等し
くせられている。したがつて、常に接地部分にス
パイクピン８を埋設した本体部リブ５が１カ所以
上存在し、滑り止め機能を発揮している。

第３図は、本考案の第３実施例を示し、スパイ
クピン配設部分Ｐの長さが非配設部分Ｎの長さよ
りも長くかつ両部分Ｐ，Ｎの和（Ｐ＋Ｎ）が、滑
止具接地長さＬの２倍以下とせられており、接地
部分にスパイクピン８を埋設した本体部リブ５
が、常時１カ所以上存在し、滑り止め機能を発揮
している。

上記第１〜第３実施例と、第４図の従来例との
雪氷路実験の結果、従来例を100とした場合、氷
上性能（指数）では発進（20ｍ間を発進スタート
で通過する時間）が88〜93、牽引（半径100％ス
リツプ時の最大牽引力）92〜104、旋回（半径20
ｍの円周上を走行する時間）92〜97、総合（重み
ずけ）91〜98であり、雪路性能（指数）では制動
（速度40Km／時間からのロツク制動距離）99〜
101、登坂（６〜８度勾配の坂道50ｍ区間走行時
間）99〜101、総合（重みずけ）100〜101であつ
た。

上記の実験結果から明らかなように、スパイク
ピン８の配設本数を従来例の57〜60％に減少させ
ることによつて、氷上性能では従来例のものより
も多少低いが実用上殆んど問題がなく、雪上性能
では従来例のものと全く変らず、総合的にみると
従来例のものと比較して遜色のないものである。

なお、上記実験において、スパイクピン８の滑
止具接地面からの突出量は、本考案実施例及び従
来例共に1.3mmとした。

上記第１〜第３実施例において、各本体部リブ
５へのスパイクピン８の配列及び本数は、上記実
施例に限定されるものではない。

なお、本考案におけるスパイクピン配設部分Ｐ
の長さは、滑止具接地長さＬより短くてもよく、
また、スパイクピン配設部分Ｐ及び非配設部分Ｎ
の長さが、１サイクル毎に変化していてもよく、
要するに滑止具接地長さＬの範囲内に少なくとも
１カ所にスパイクピン８が配設されていればよ
い。

（考案の効果）以上説明したように、本考案によれば、非配設
部分Ｎの存在によつてスパイクピン８数が全体的
に削減されるので、粉塵の発生をより低減するこ
とができるとともに、滑止具１自体の重量も軽減
できるため、自動車の燃料消費料の節減とタイヤ
滑止具１のコスト低下を図ることができる。

また、本考案によれば、配設部分Ｐと非配設部
分Ｎとでタイヤ滑止具１の牽引力に大きな差が生
じるため、これによつてタイヤの回転力を強弱が
ついた状態で路面に伝達できてタイヤを氷雪路面
の凹部から脱出させやすくなり、ひいては凸凹の
ある氷雪路面上での走行性能をより向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案の第１〜第３実施例を
示す一部省略平面図（接地側）、第４図は従来例
の一部省略平面図（接地側）である。１……タイヤ滑止具、２……本体部、５……本
体部リブ、８……スパイクピン、Ｌ……滑止具接
地長さ、Ｎ……スパイクピン非配設部分、Ｐ……
スパイクピン配設部分。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】車両用タイヤに周回して使用される実質ゴム等
よりなり、タイヤのトレツド部中央よりに対応す
る部分にタイヤの軸方向に延びる本体部リブ５を
タイヤの周方向に連続的に備え、この本体部リブ
５の接地側にスパイクピン８が配設された非金属
製のタイヤ滑止具において、該滑止具１は、スパイクピン８の配設部分Ｐと
非配設部分Ｎとをタイヤの周方向で交互にかつそ
れぞれ複数ずつ備え、これら配設部分Ｐと非配設
部分Ｎとは、複数本ずつの前記本体部リブ５より
構成されていることを特徴とするタイヤ滑止具。