JPS62128806A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分デ？］ 本発明はタイヤの外周へ装着されて１１（両進行時にタ
イヤの滑りを防ＩＩニするタイヤ滑り１［二め装置に関
する。

［背Ｊｒ（技術及び解決すべき・Ｋ項］降雪時等に使用
される！１」両用タイヤ滑り１トめ装置としては、タイ
ヤ外周へ装着される金属チェーンが一般的である。しか
し金属チェーンは装置が煩雑であり、走行時の騒音が大
きく、また走行時にチェーンが１１（体に当り重体を傷
付けるという欠点がある。

この欠点を除去するためにゴム製１合成樹脂製等のタイ
ヤ滑り止め装置が用いられている。これらの滑り止め装
置にあっては、路面との滑りを少なくするために、スパ
イクを取付けることが好ましい。

ところがこの滑り止め装置では、スパイクがこれらの滑
り止め装置から脱落することが多く、確実に滑り止め装
置へスパイクを取付ける手段が望まれている。

本発明は上記事実を考慮し、スパイクを確実に取付ける
ことができるタイヤ滑り旧め装置を得ることが目的であ
る。

［発明の概要及び作用］ 本発明は特に滑り止め装置本体がゴム製とされる場合に
最適であり、スパイクはそのフランジ部の路面側又は側
面に突起が形成されて本体との係合用となっている。

このためスパイクに抜出し力が作用した場合には突起が
滑り止め装置本体へ係合して抜止め力に対抗し、スパイ
クの脱落を確実に防１−する。

［発明の実施例］ 第１．２図には本発明の第１実施例に係るタイヤ滑り止
め装ｆｆ１ｌｏが示されている。このタイヤ滑り止め装
置１０は第３図に示される如く外枠形成用補強コード１
２．１４及び小枠形成用補強コード１６．１８の外周へ
ゴムが充填され、これらのコードが封入された本体２０
を形成するようになっている。この補強コードはナイロ
ン、テトロン等の合成樹脂や金属コードが適用できる。

本体２０は矢印Ａ方向に亀甲形状が連続して形成され、
図示しないタイヤ外周へと巻付けられるようになってい
る。またこの本体２０の矢印入方向と直角方向の亀甲先
端部にはゴム突出部２２が延長され、この突出部２２へ
取付孔２４が穿設されている。この取付孔２４はタイヤ
への取付時に図示しない取付ワイヤ、フック等を挿入す
るためのものである。

この実施例における補強コードの配設形状について説明
すると、外枠形成用補強コード１２．１４は本体２０の
外枠部２０Ａ内のみを通過しており、外枠形成用補強コ
ード１２．１４が同一周期でサインカーブ状に配置され
ている。このサインカーブ状の最大振幅部では取付孔２
４を迂回して進行している。タイヤ滑りＷめ装′ｊ！１
１０の成形時には取付孔２４へ図示しない成形型からビ
ンが突出されるため、このピンへ外枠形成用補強コード
１２．１４の中間部をループ状に巻掛けて配置すれば容
易にゴム内への封入が可能である。またサインカーブ状
の最小振幅部では外枠形成用補強コード１２．１４は互
いに交差する配置となっている。

外枠部２０Ａ内で外枠部２０Ａと相似形でかつ小さな亀
甲形状を形成し、一部が外枠部２０Ａと重なり合う一対
の第１小枠部２０Ｂ内には小枠形成用補強コード１６．
１８が配設されている。これらの小枠形成用補強コード
１６．１８も外枠形成用補強コード１２．１４と同様に
サインカーブ状に本体２０内へ配設されているが、その
振幅は外枠形成用補強コード１２．１４よりも小さく。

かつ周期も外枠形成用補強コード１２．１４の約１７２
となっている。

このためこれらの小枠形成用補強コード１６゜１８は外
枠形成用補強コード１２．１４の交点及びこれらの中間
点において互いに交差しながら移動している。

従って第１小枠部２０Ｂは外枠部２０Ａの内部に一対の
亀甲部を形成すると共に、本体２０内においてこれらの
第１小枠部２０Ｂの残りの部分を菱形の第２小枠部２０
Ｃとしている。この第２小枠部２０Ｃは一部が第１小枠
部２０Ｂと、他の一部が外枠部２０Ａと重なり合って形
成されている。

本体２０の一部には大径部２６が形成されており、この
大径部２６内へスパイク２８が埋設されている。

スパイク２８は第４．６図に示される如く円柱形状であ
り、大径部２６の路面側端部へ若干量突出して接地部と
なっている。またスパイク２８の反路面側、すなわち大
径部２６へ埋設された先端部が大径のフランジ部３０と
されて本体２０からの抜止めとなっている。

またこのフランジ部３０に対応して本体２０内には帆布
３２が封入されており、スパイク２８の反路面側への抜
止めとなっている。

第５図に示される如く本体２０は成形時においてスパイ
ク挿入穴３４が形成される。このスパイク挿入穴３４は
スパイク２８の形状に合わせて底部に拡径部３６を備え
たものとすることが好ましい、しかし拡径部３６を有し
ないストレートのスパイク挿入穴３４であってもかまわ
ない。

本実施例におけるスパイク２８の全高さは８量腸、直径
Ｄ２は５■厘、フランジ部直径り、は８Ｉ１ｍ、スパイ
ク挿入孔３４の内径ｄ２は２腸■、拡径部３６の内径ｄ
１は４ｍｓである。またこれらの関係は直径Ｄ□が内径
ｄｌの（２〜２．５）倍、直径Ｄ２が内径ｄ２の（２〜
２．５）倍であることが好ましい、またこのスパイク２
８と本体大径部２６の外径Ｄ３との関係は、外径Ｄ３が
直径り。

の（２〜２．５）倍であることが好ましい。

一方第６．７図に示される如くスパイク２８には７ラン
グ部３０部分に鉤部３８を付与することが好ましい、こ
の鉤部３８はフランジ部３０の外周端部から路面側に向
けて突出する突起であり、フランジ部３０の周囲に複数
個設けられている。

このためこれらの鉤部３８は本体２０から抜出す方向に
力が作用した場合にスパイク挿入穴３４の拡径部３６の
頂面へと係合し、スパイク２８の抜止めを確実にする。

ここに第４図に示される断面ではスパイク２８が取付け
られた状態で外枠形成用補強コード１２、小枠形成用補
強コード１６が７ラング部３０に対し路面側に配置させ
るようになっている。このためスパイク２８が路面側に
抜出す力を受けた場合にこれらの外枠形成用補強コード
１２．小枠形成用補強コード１６がフランジ部３０に対
応して抜止めを防止する。このためフランジ部３０の鉤
部３８に加えてスパイク２８の抜止めをより確実にする
。これらの外枠形成用補強コード１２、小枠形成用補強
コード１６は第４図の如くスパイク２８の両側に限らず
、スパイク２８の片側へ共に配置してもよい。

このスパイク２８は本体２０の必要な部分に適宜設けら
れるが、スパイク２８の取付場所によってはスパイク２
８の両側へ補強コードが配置されない場合もあるが１片
側へのみ補強コードを配置させてもフランジ部３０の路
面側に埋設するものであればよい、また補強コードはス
パイクへ巻付けてループ状にしてもよい。

次に本実施例におけるタイヤ滑り止め装置１２１０の製
作手順を説明する。

本体２０の成形ｍ型内には本体２０に相当する部分にゴ
ムの注入空間が形成されている。また取付孔２４に対応
してビンが突出している。このため外枠形成用補強コー
ド１２．１４をこれらのゴム注入空間、ビンへ掛渡して
配置すると共に外枠形成用補強コード１４．小枠形成用
補強コード１６も同様に配置させる。

ここで型内ヘゴムを充填すれば内部に補強用ワイヤが配
設された本体２０が形成される。特にワイヤ１２．１４
．１６及び１８は本体２０の全域に亘って封入されてい
るので、本体２０の補強が確実である。

この場合、成形後の状態では第５図に示される如くスパ
イク挿入穴３４へは未だスパイク２８が挿入されていな
い、このスパイク挿入穴３４は成形型の一部からスパイ
クと同様形状のビンが突出することによって形成されて
おり、ゴム充填後の離型時にこのビンがスパイク挿入穴
３４から抜出されて第５図のスパイク挿入孔３４及び拡
径部３６が形成される。

このため成形後に図示しない治具を用いてスパイク挿入
穴３４を弾性変形で拡径すると共にスパイク２８を落し
込み、再びスパイク挿入穴３４を縮径させれば第４図に
示される如くスパイク挿入穴３４内へスパイク２８確実
に挿入される。必要に応じて挿入孔３４へはゴム系接着
剤を点滴する。

なおこの製作手順は上記の手段に限らず、未加硫ゴムシ
ートで補強コードを挟持し、これを図示形状に打抜いた
後にモールド内で加硫するようにしてもよい。

使用時にはタイヤ滑り止め装置２！ｉｉｏをタイヤ外周
へ装着すると共に取付孔２４へ図示しないワイヤ、フッ
ク等を取付けてタイヤ滑り止め装置ｌＯをタイヤ外周へ
と装着する。第１図に示される符号Ｔは本体２０がタイ
ヤへ取付けられる場合のタイヤショルダ部の対応位置を
示している。

取付孔２４へ作用する取付力は外枠部２０Ａ。

第１小枠部２０Ｂが亀甲状であるため適切な張力を付与
することになり、タイヤ滑り止め装置ｌＯはタイヤ外周
へ確実に密着する。

走行時には本体２０の路面側表面及びスパイク２８の突
出部が接地面となり、タイヤの滑りを防止する。特に走
行方向と直角に配置されるラダ一部２０Ｄは登板力、制
動力向ヒに効果がある０本体２０は大小の亀甲形の組合
せであるためタイヤ外周の段差が小さく、走行時の振動
が小さい。

既に説明したようにスパイク２８は鉤ｉ′１１３８が確
実に本体２０へと係合し、補強用コードがフランジ部３
０の路面側に配置されてスパイク２８の抜止めが成され
ているためスパイク２８が本体２０から脱落することは
ない、またフランジ部３０の反語面側には帆布３２が配
置されているためスパイク２８がタイヤ方向へ没入する
こともない。

なおこの帆＃３２に換えてタイヤすだれコードを２枚重
ねて帆ＩＦ１３２と同様の作用を成す等の他の抜は止め
防止材も適用できる。

この実施例ではタイヤ滑り止め装ＭＩＯに対するタイヤ
走行方向が矢印Ａ方向であり、外枠部２０Ａの長手方向
がこれに対して傾いているので、スパイク２８に作用す
るこじり力が外枠部２０Ａの長手方向に対して斜め方向
に作用し、スパイク２８の抜止め効果が大きい。

また本体２０には外枠８１１２ｏＡ内に亀甲型小枠部２
０Ｂ及び小枠部２０Ｃが設けられているので、本体２０
がタイヤ外周からずれ難く、ずれを生じた場合にも自然
に適正な装着状態へ戻るように作用する。

この実施例では第１小枠部２０Ｂが亀甲型とされたが、
第２小枠部２０Ｃを亀甲型としてもよい。

次に第８図には本発明の第２実施例に係る補強コード配
設構造が示されている。この実施例では各外枠部２０Ａ
内へ外枠形成用補強コード１２゜小枠形成用補強コード
１６がそれぞれ閉ループとして構成され、これらの一部
は共に取付孔２４へ掛渡されている。また小枠形成用補
強コード１６は中間部で交差され、この交差部と取付孔
２４との間に一対の菱形の第１小枠部２０Ｂを構成し、
残りの第２小枠部２０Ｇが亀甲形となっている。

この第２小枠部２０Ｃは一部が外枠部２０Ａと、他の一
部が第１小枠部２０Ｂと重なっている。

このためこの実施例では取付孔２４から加えられる取付
張力が外枠形成用補強コード１２に加えて小枠形成用補
強コード１６へも確実に伝達されるようになっている。

次に第９図には本発明の第３実施例が示されている。こ
の実施例では前記第２実施例における一対の第１小枠部
２０Ｂの連結部で小枠形成用補強コード１６が交差され
ておらず、平行状態で配設されたものである。このため
この実施例においては前記実施例よりも製作が容易にな
っている。

次に第１０図には本発明の第４実施例が示されている。

この実施例では前記第３実施例における複数の外枠形成
用補強コード１２が隣接部で交差することなく平行に配
置されており、この平行部が小帆布４０で包囲結合され
ている。この帆布４０はゴム付きの帆布とすることが好
ましい。

次に第１１図には本発明の第５実施例が示されている。

この実施例では第３図に示される場合と同様に第１小枠
部２０Ｂが小枠形成用補強コード１６によって形成され
るが、この小枠形成用補強コード１６は各外枠部２０Ａ
内で各々閉ループ状とされかつ中間部が交差した略「８
」の字形状となっている点が異なっている。

また第１２図に示される第６実施例では、外枠形成用補
強コード１２．１４が取付孔２４への巻掛は部で交差せ
ずに半円状となって巻掛けられている点のみが第１実施
例と異なっている。

本発明は上記の各種補強コード配設構造に限らず、他の
組合せが種々適用できる０例えば第３図の外枠形成用補
強コード１２．１４と、第８図の小枠形成用補強コード
１６を組合わせるようにしてもよい。

第１３図には本発明の第７実施例が示されており、スパ
イク２８の変形例である。この実施例ではスパイク２８
のフランジ部３０へ図示しないたがねで打込み４２が形
成されており、これによって隆起部４４が設けられてい
る。このためこれらの隆起部４４が第１実施例の鉤部３
８と同様な突起として役目を有している。

また第１４図に示される本発明の第８実施例では、たが
ねによる打込み４６がフランジ部３０の円周方向に沿っ
て打込まれており、これによって隆起部４８がフランジ
部３０の接線方向に配置されている。この隆起部４８も
前記実施例の隆起部４４と同様に突起としての役目を有
し、第５図に示される拡径部３６の頂面へと食込むこと
ができるようになっている。

第１５図には本発明の第９実施例が示されている。この
実施例のスパイク２８はフランジ部３゜の全周に鉤部３
８が形成されている点が第１実施例と異っている。

これらの実施例ではいずれもフランジ部に鉤部等が形成
された形状が示されたが、鉤部をフランジ部の側面、す
なわち放射方向に向けて突出してもよい。

なお上記各実施例において、使用される補強コート本数
は任意に変更できる０例えば外枠形成用補強コード１２
．１４、小枠形成用補強コード１６．１８をそれぞれ２
木用いてもよく、この場合にはこの２木を第５図の如く
スパイクの両側へそれぞれ配置してもよい。

また本体はゴムを充填するものに限らず他の弾性エラス
トマでも使用できる。

［発明゛の効果］ 以上説明した如く本発明に係るタイヤ滑り止め装置は、
スパイクフランジ部の路面側又は側面に突起を形成して
本体との係合用としたので、スパイクの脱落を確実に防
止することができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の実施例を示
す平面図、第２図は第１図の斜視図、第３図は第１実施
例におけるワイヤ配設状態を示す平面図、第４図は第１
図ｒＶ−ＩＶ線断面図、第５図はスパイク挿入前の状態
を示す断面図、第６図はスパイクの正面図、第７図はス
パイクの平面図、第８図乃至第１２図はそれぞれ本発明
の第２実施例乃至第６実施例を示す補強コードの配設状
態モ面図、第１３図及び第１４図はそれぞれ本発明の第
７実施例及び第８実施例を示すスパイクの斜視図、第１
５１１は第９実施例を示すスパイクの断面斜視図である
。 １０・・・タイヤ滑り止め装置、 ２０・・・本体、 ２８１１・・スパイク、 ３０・・・フランジ部。 ３８・・・鉤部、 ４４．４８・・・隆起部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）本体内へスパイクが埋設されるタイヤ滑り止め装
   置であって、前記スパイクはそのフランジ部の路面側又
   は側面に突起が形成されて本体との係合用とされること
   を特徴としたタイヤ滑り止め装置。