WO2014102937A1

WO2014102937A1 - スタッドピン及びそれを備える空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014102937A1
Application number: PCT/JP2012/083698
Authority: WO
Inventors: 智一安永
Original assignee: 東洋ゴム工業株式会社
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2014-07-03
Also published as: JP5937700B2; JPWO2014102937A1; DE112012007256T5

Abstract

　一端に嵌合穴１７を有するとともに他端にテーパ部１５を有し、該テーパ部１５の先端にフランジ部１４が設けられたスタッドピン本体１１と、嵌合穴１７に嵌合される嵌合部材１２とを備える、タイヤ１のピン穴６に埋設されるスタッドピン１０において、フランジ部１４の外周縁に設けられ、スタッドピン本体１１の軸方向かつ嵌合部材１２側に延びる第１鍔部１８と、第１鍔部１８の周方向の一部の範囲に設けられた嵌合部材１２側が開口した１以上の切り欠き部１９とを備え、第１鍔部１８の高さをH１とし、テーパ部１５の基端部から切り欠き部１９の嵌合部材１２側とは反対側の端部までの高さをH２とした場合、H２に対するH１の割合は、１０～５０％である。

Description

スタッドピン及びそれを備える空気入りタイヤ

　本発明は、スタッドピン及びそれを備える空気入りタイヤに関するものである。

　特許文献１には、シャンクと、シャンクの一端に形成されたフランジ部と、該フランジ部の縁部に形成された４つの凸部とを有するスタッドピンが開示されている。このスタッドピンでは、凸部はスタッドピンの軸方向かつ他端側に延びるように設けられている。スタッドピンは、タイヤのトレッドゴムに形成されたピン穴に、フランジ部が底側に位置するように埋設される。

　タイヤの転動時、スタッドピンには、ピン穴の軸線方向だけでなく、ピン穴の軸線に対して倒れる方向や回転する方向にも力が加わる。スタッドピンに対して、ピン穴の軸線方向に力が加えられた場合、ピンはピン穴に対して押し込まれ、ピン穴の軸線に対して倒れる方向に力が加えられた場合、凸部がトレッドゴムに食い込むことにより、スタッドピンの抜け落ちが抑制される。

　一方、スタッドピンが回転した場合、タイヤと路面との間でスベリが生じて駆動力を伝達できなくなったり、ピン位置がずれてスタッドピンの方向性が失われたりするだけでなく、スタッドピンがピン穴と擦れてトレッドゴムの摩耗を生じ、ピン穴の穴径を拡大させる。これにより、トレッドゴムのピン穴からスタッドピンの抜け落ちが生じる。

特開２０１２－１３１３５１号公報

　本発明は、タイヤからの抜け落ちを防止可能なスタッドピンを提供することを課題とする。

　前記課題を解決するための手段として、本発明のスタッドピンは、一端に嵌合穴を有するとともに他端にテーパ部を有し、該テーパ部の先端にフランジ部が設けられたスタッドピン本体と、前記嵌合穴に嵌合される嵌合部材とを備える、タイヤのピン穴に埋設されるスタッドピンであって、前記フランジ部の外周縁に設けられ、前記スタッドピン本体の軸方向かつ前記嵌合部材側に延びる第１鍔部と、前記第１鍔部の周方向の一部の範囲に設けられた前記嵌合部材側が開口した１以上の切り欠き部とを備え、前記第１鍔部の高さをH１とし、前記テーパ部の基端部から前記切り欠き部の前記嵌合部材側とは反対側の端部までの高さをH２とした場合、H２に対するH１の割合は、１０～５０％である構成としている。

　この構成によれば、スタッドピン本体のテーパ部とフランジ部の間にタイヤの一部が入り込むことによりスタッドピンの軸方向の移動が阻止され、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのを防止できる。また、フランジ部に嵌合部材側に延びる第１鍔部を設けているので、第１鍔部がタイヤに食い込んでスタッドピンの軸方向の移動が阻止され、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのを防止できる。第１鍔部の高さH１を、テーパ部の基端部から切り欠き部の嵌合部材側とは反対側の端部までの軸方向の長さH２の１０％以上に設けているので、第１鍔部をタイヤに確実に食い込ませることができる。
　特に、第１鍔部に、周方向の一部の範囲に嵌合部材側が開口した切り欠き部を設けているので、第１鍔部と第１鍔部との間にタイヤの一部が入り込むことによりスタッドピンの回転方向の移動が阻止され、スタッドピンがピン穴と擦れることを防止できる。したがって、タイヤが摩耗するのを防止でき、ピン穴の穴径が拡大するのを防止できる。これにより、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのを防止できる。第１鍔部の高さH１を、テーパ部の基端部から切り欠き部の嵌合部材側とは反対側の端部までの高さH２の５０％以下に設けているので、スタッドピンの周囲において、タイヤの剛性が低下するのを回避できる。

　前記切り欠き部の長さの合計は、前記フランジ部の外周長さの１／３以上２／３以下であることが好ましい。この構成によれば、切り欠き部に入り込むタイヤを一定量確保できる。これにより、スタッドピンが回転方向に移動するのをより確実に阻止できる。また、タイヤに食い込む第１鍔部を一定量確保できる。これにより、スタッドピンが軸方向に移動するのをより確実に阻止できる。これらにより、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのをより確実に防止できる。

　前記切り欠き部に隣接する前記第１鍔部の端面の少なくとも一方は、周方向に傾斜して設けられていることが好ましい。この構成によれば、スタッドピンがタイヤに対して回転した場合、第１鍔部の端面に、タイヤからスタッドピンがピン穴に押し込まれる方向に力が加えられるので、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのをより確実に防止できる。

　前記第１鍔部は、前記軸に対して径方向に傾斜して設けられていることが好ましい。この構成によれば、スタッドピンがタイヤに対していずれの方向に倒れ込んだ場合でも、タイヤに対する第１鍔部の食い込みを確保できる。

　前記フランジ部の外周縁に前記嵌合部材と反対側に延びる第２鍔部をさらに設けることが好ましい。この構成によれば、第２鍔部がタイヤに対して突っ張ることによりスタッドピンが倒れ込むのを抑制できる。

　前記切り欠き部を２以上備え、前記２以上の切り欠き部、及び該２以上の切り欠き部間の第１鍔部を等間隔に配置することが好ましい。この構成によれば、タイヤにスタッドピンをランダムに埋設したときにスタッドピンの方向性の影響を低減できる。

　前記切り欠き部を２以上備え、前記２以上の切り欠き部、及び該２以上の切り欠き部間の第１鍔部を不等間隔に配置することが好ましい。この構成によれば、スタッドピンに方向性をもたせることができる。

　前記嵌合部材は角ピンであることが好ましい。この構成によれば、スタッドピンに方向性をもたせることができ、例えば進行方向に対してエッジ線分が多くなるように、方向性を持たせることで、氷上路面に対して引っ掻き効果（エッジ）を高めることができる。

　前記テーパ部と前記フランジ部の間にネック部をさらに設けることが好ましい。この構成によれば、テーパ部及びネック部の周囲のタイヤの剛性が低下するのを回避できる。

　また、本発明の空気入りタイヤは、上記スタッドピンがタイヤのトレッドに埋設された構成としている。

　本発明によれば、スタッドピン本体のテーパ部とフランジ部の間にタイヤの一部が入り込むことによりスタッドピンの軸方向の移動が阻止され、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのを防止できる。また、フランジ部に嵌合部材側に延びる第１鍔部を設けているので、第１鍔部がタイヤに食い込んでスタッドピンの軸方向の移動が阻止され、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのを防止できる。第１鍔部の高さH１を、テーパ部の基端部から切り欠き部の嵌合部材側とは反対側の端部までの軸方向の長さH２の１０％以上に設けているので、第１鍔部をタイヤに確実に食い込ませることができる。
　特に、第１鍔部に、周方向の一部の範囲に嵌合部材側が開口した切り欠き部を設けているので、第１鍔部と第１鍔部との間にタイヤの一部が入り込むことによりスタッドピンの回転方向の移動が阻止され、スタッドピンがピン穴と擦れることを防止できる。したがって、タイヤが摩耗するのを防止でき、ピン穴の穴径が拡大するのを防止できる。これにより、タイヤからスタッドピンが抜け落ちるのを防止できる。第１鍔部の高さH１を、テーパ部の基端部から切り欠き部の嵌合部材側とは反対側の端部までの高さH２の５０％以下に設けているので、スタッドピンの周囲において、タイヤの剛性が低下するのを回避できる。

本発明の第１実施形態のスタッドピンが埋設された空気入りタイヤのトレッドの展開図。本発明の第１実施形態のスタッドピンの斜視図。（ａ）はタイヤに埋め込まれた第１実施形態のスタッドピンを示す断面図、（ｂ）はスタッドピンの第１鍔部と第１切り欠き部の配置を示す図。（ａ）はタイヤに埋め込まれた第２実施形態のスタッドピンを示す断面図、（ｂ）はスタッドピンの第１鍔部と第１切り欠き部の配置を示す図、（ｃ）は（ｂ）と同方向から見たスタッドピンの第２鍔部と第２切り欠き部の配置を示す図。本発明の第３実施形態のスタッドピンの斜視図。（ａ）及び（ｂ）はそれぞれタイヤに埋め込まれた第４実施形態のスタッドピンの一例を示す断面図。（ａ）及び（ｂ）はそれぞれタイヤに埋め込まれた第５実施形態のスタッドピンの一例を示す断面図。第６実施形態のスタッドピンを示す図。不等配分された鍔部（切り欠き部）のフランジ部上の配置を示す図。（ａ）はタイヤに埋め込まれた比較例１のスタッドピンを示す断面図、（ｂ）はスタッドピンの第１鍔部の配置を示す図。（ａ）はタイヤに埋め込まれた比較例２のスタッドピンを示す断面図、（ｂ）は比較例２のスタッドピンのフランジ部を示す図。

　以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態のスタッドピン１０が埋設された空気入りタイヤ１（以下、タイヤ１という。）のトレッド２を示す。トレッド２には、主溝３と横溝４が設けられ、これらによって複数のブロック５が形成されている。複数のブロック５のうちの一部のブロック５には、ピン穴６が設けられている。ピン穴６の奥側部分には、ピン穴６の軸線に直交する方向に延び、後述するスタッドピン１０のフランジ部１４を収容するフランジ収容部７が形成されている。ピン穴６には、スタッドピン１０が埋設されている。

　図２及び３に示すように、スタッドピン１０は、金属製であり、スタッドピン本体１１とチップピン（嵌合部材）１２とを備えている。スタッドピン本体１１は、シャンク部１３とフランジ部１４とを備えている。スタッドピン１０の軸方向を高さ方向とした場合、スタッドピン本体１１の高さはＡ１である。

　シャンク部１３は、概ね円柱状に形成され、一端にテーパ部１５が形成されている。テーパ部１５のスタッドピン１０の軸線に対する傾斜角αは、５～５０°の範囲内で形成されている。シャンク部１３の他端の面１６の略中央には、チップピン１２を嵌合する嵌合穴１７が設けられている。面１６は、スタッドピン１０のピン穴６への打ち込み完了時にトレッド２と略同一平面上に位置している。

　フランジ部１４は、テーパ部１５の先端に、シャンク部１３の軸線と直交する方向に延びるように設けられている。フランジ部１４の直径はＲであり、高さ（厚さ）はＡ２である。スタッドピン本体１１の高さＡ１に対するフランジ部１４の直径Ｒの割合は、６０～１４０％であることが好ましい。

　フランジ部１４の外周縁には、スタッドピン本体１１の軸方向かつチップピン１２側に延びた鍔部（第１鍔部）１８が設けられている。鍔部１８の周方向の一部の範囲には、チップピン１２側が開口した３つの切り欠き部（第１切り欠き部）１９が設けられている。切り欠き部１９の高さＡ３は、鍔部１８の高さＡ４（H１）と同じである。すなわち、本実施形態における鍔部１８は、互いに間隔をあけて配置された３つの円弧状リブからなっている。図３（ｂ）に示すように、３つの鍔部１８の周方向の長さＬＴはそれぞれ同じである。３つの切り欠き部１９の長さＬＫはそれぞれ同じであり、長さＬＴと同じである。鍔部１８及び切り欠き部１９は、それぞれ等間隔すなわち６０°間隔で配置されている。３つの切り欠き部１９の長さＬＫの合計は、フランジ部１４の外周長さの１／３以上２／３以下の範囲にあり、本実施形態では、フランジ部１４の外周長さの１／２である。各鍔部１８の切り欠き部１９に隣接する端面２０は、軸と平行な方向に形成されている。図３（ａ）に示すように、テーパ部１５の基端部から切り欠き部１９のチップピン１２側とは反対側の端部までの軸方向の長さをＡ５（H２）とした場合、Ａ１に対するＡ５の割合は、２０～８０％である。鍔部１８の高さＡ４（H１）は、Ａ５（H２）の１０～５０％である。

　チップピン１２は、概ね円柱状に形成された金属製の部材である。チップピン１２は、先端が面１６よりも外方に突出するように、シャンク部１３の嵌合穴１７に嵌合されている。

　本発明によれば、スタッドピン本体１１のテーパ部１５とフランジ部１４の間にタイヤ１のトレッドゴム２が入り込むことによりスタッドピン１０の軸方向の移動が阻止され、タイヤ１からスタッドピン１０が抜け落ちるのを防止できる。また、フランジ部１４にチップピン１２側に延びる第１鍔部１８を設けているので、第１鍔部１８がタイヤ１のトレッドゴム２に食い込んでスタッドピン１０の軸方向の移動が阻止され、タイヤ１からスタッドピン１０が抜け落ちるのを防止できる。

　特に、第１鍔部１８に、周方向の一部の範囲にチップピン１２側が開口した切り欠き部１９を設けているので、第１鍔部１８と第１鍔部１８との間にタイヤ１のトレッドゴム２が入り込むことによりスタッドピン１０の回転方向の移動が阻止され、スタッドピン１０がピン穴６と擦れることを防止できる。したがって、タイヤ１のトレッドゴム２が摩耗するのを防止でき、ピン穴６の穴径が拡大するのを防止できる。これにより、タイヤ１からスタッドピン１０が抜け落ちるのを防止できる。

　スタッドピン１０のフランジ部１４の全周に鍔部を設けた場合、スタッドピン本体１１のテーパ部１５とフランジ部１４の間の狭小空間２１、すなわちテーパ部１５の基端部と第１鍔部１８の先端とスタッドピン本体１１の先端（それらの間隔Ｓは１～６ｍｍの範囲内で形成されている。）とにより囲まれた空間に全周にわたって入り込んだトレッドゴム２は、ピン穴６内におけるスタッドピン１０の倒れ込みや回転によって、破断しやすい。しかしながら、本発明では、スタッドピン１０のフランジ部１４に切り欠き部１９を有する鍔部１８を設け、狭小空間２１に入り込むトレッドゴム２を間隔をあけて配置して全周に対するその割合を低減しているため、狭小空間２１に入り込んだトレッドゴム２がその周囲のトレッドゴム２から破断されるのを防止できる。したがって、タイヤ１からスタッドピン１０が抜け落ちるのを防止できる。

　鍔部１８の高さＡ４を、テーパ部１５の基端部から切り欠き部１９のチップピン１２側とは反対側の端部までの軸方向の長さＡ５の１０％以上に設けているので、鍔部１８をタイヤ１のトレッドゴム２に確実に食い込ませることができる。

　また、鍔部１８の高さＡ４を、テーパ部１５の基端部から切り欠き部１９のチップピン１２側とは反対側の端部までの軸方向の長さＡ５の５０％以下に設けているので、スタッドピン１０の周囲において、タイヤ１のトレッドゴム２の剛性が低下するのを回避できる。

　２以上の切り欠き部１９、及び２以上の切り欠き部１９間の鍔部１８を等間隔に配置しているので、タイヤ１にスタッドピン１０をランダムに埋設したときにスタッドピン１０の方向性の影響を低減できる。

（第２実施形態）
　図４（ａ）に示すように、フランジ部１４の外周縁に、スタッドピン本体１１の軸方向かつチップピン１２と反対側に延びた鍔部（第２鍔部）２２が設けられている。鍔部２２の周方向の一部の範囲には、チップピン１２側とは反対側が開口した３つの切り欠き部（第２切り欠き部）２３が設けられている。切り欠き部２３の高さＡ６は、鍔部２２の高さＡ７と同じである。すなわち、鍔部２２は、互いに間隔をあけて配置された３つの円弧状リブからなっている。３つの鍔部２２の周方向の長さＬＴはそれぞれ同じである。３つの切り欠き部２３の長さＬＫはそれぞれ同じであり、長さＬＴと同じである。鍔部２２及び切り欠き部２３は、それぞれ等間隔すなわち６０°間隔で配置されている。３つの切り欠き部２３の長さＬＫの合計は、フランジ部１４の外周長さの１／３以上２／３以下の範囲にあり、本実施形態では、フランジ部１４の外周長さの１／２である。第１鍔部１８の切り欠き部１９と第２鍔部２２の切り欠き部２３とは軸線を中心に互いに６０°回転した位置に形成されている。各鍔部２２の切り欠き部２３に隣接する端面２０は、軸と平行な方向に形成されている。

　この構成によれば、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。さらに、スタッドピン１０に、ピン穴６の軸線に対して倒れる方向に力が加えられた場合に、鍔部２２がタイヤ１のトレッドゴム２に対して突っ張ることによりスタッドピン１０が倒れ込むのを抑制できる。

（第３実施形態）
　図５に示すように、鍔部１８の端面２０，２０は、それぞれ、チップピン１２側と反対側の間隔がチップピン１２側の間隔より狭くなるように、周方向に傾斜して設けられている。側面視で軸線に対する傾斜角度βは、望ましくは１０～６０°であり、さらに望ましくは２５～４５°である。この構成によれば、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。さらに、スタッドピン１０がトレッドゴム２のピン穴６の内部で回転した場合、第１鍔部１８の端面２０に、タイヤ１のトレッドゴム２からスタッドピン１０がピン穴６に押し込まれる方向に力が加えられるので、タイヤ１からスタッドピン１０が抜け落ちるのをより確実に防止できる。

（第４実施形態）
　図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、鍔部１８は、スタッドピン１０の軸に対して径方向に傾斜して設けられている。側面視で軸線に対する傾斜角度γは、望ましくは５～４５°であり、さらに望ましくは１０～４０°である。図６（ａ）では、３つの鍔部１８のうち、少なくとも１つの鍔部１８がフランジ部１４の径方向内側に傾斜し、残りの鍔部１８が径方向外側に傾斜している。図６（ｂ）では、３つの鍔部１８のうち、全ての鍔部１８がフランジ部１４の径方向内側に傾斜している。この構成によれば、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。さらに、スタッドピン１０がタイヤ１に対していずれの方向に倒れ込んだ場合でも、タイヤ１のトレッドゴム２に対する鍔部１８の食い込みを確保できる。

（第５実施形態）
　図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、フランジ部１４の外周縁に、スタッドピン本体１１の軸方向に対して傾斜する方向かつチップピン１２と反対側に延びた鍔部２２が設けられている。鍔部１８及び鍔部２２の軸に対する傾斜角はそれぞれ同一である。この構成によれば、第１、第２、及び第４実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

（第６実施形態）
　図８に示すように、スタッドピン１０には、テーパ部１５とフランジ部１４の間に、ネック部２５が設けられている。ネック部２５は、真円柱状に形成されている。ネック部２５の長さＮ１は、テーパ部１５の基端部から切り欠き部１９のチップピン１２側とは反対側の端部までの軸方向の長さＡ５の２０～８０％である。ネック部２５の直径Ｎ２は、テーパ部１５の先端と同径であり、フランジ部１４の直径Ｒの３０～７０％である。この構成によれば、ネック部２５及びテーパ部１５の周囲のタイヤの剛性が低下するのを回避できる。なお、ネック部２５は、真円柱状に形成することに限定されず、テーパ部１５側、またはフランジ部１４側に向かうにつれて拡径するように形成してもよい。この場合、テーパ部１５に連続するネック部２５端部の直径がＮ２である。本実施形態を他の実施形態と組み合わせることも可能である。

　なお、本発明のスタッドピン１０は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

　例えば、切り欠き部１９の高さＡ３は、鍔部１８の高さＡ４より低くてもよい。

　フランジ部１４は、小判型、多角形等円形以外の形状であってもよい。

　図９に示すように、スタッドピン１０に、切り欠き部１９を２以上設け、２以上の切り欠き部１９、及び該２以上の切り欠き部１９間の鍔部１８を不等間隔に配置してもよい。これにより、スタッドピン１０に方向性をもたせることができ、車両の進行方向に合わせて、多角形で形成された角ピン１２を有するスタッドピン１０を配置できる。また、鍔部１８に切り欠き部１９を１つのみ設けてもよい。

　鍔部１８の端面２０，２０のうち一方の端面２０のみが周方向に傾斜していてもよい。スタッドピン１０は、タイヤ１の転動によって、両方向に回転するため、一方の端面２０のみが周方向に傾斜している場合でも、端面２０に、タイヤ１のトレッドゴム２からスタッドピン１０がピン穴６に押し込まれる方向に力が加えられる。これにより、タイヤ１からスタッドピン１０が抜け落ちるのをより確実に防止できる。また、第２、第４、及び第５実施形態において、鍔部１８の端面２０を周方向に傾斜して設けてもよい。

（実施例）
　テスト条件
　評価するスタッドピンをタイヤ（２０５／６５Ｒ１５）に埋設し、そのタイヤを実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、1名乗車の荷重条件にて、スノー＆アイス路テストコースにて、直進走行、旋回走行、及び制動を繰り返した。

　評価するスタッドピンは、表１に示すように、比較例１～２、及び実施例１～２の４種類である。

　図１０に比較例１のスタッドピンを示す。比較例１のスタッドピンには、第１鍔部１８のみ設けられており、第２鍔部は設けられていない。第１鍔部１８に切り欠き部は設けられていない。

　図１１に比較例２のスタッドピンを示す。比較例２のスタッドピンには、第１鍔部及び第２鍔部のいずれも設けられていない。フランジ部１４のテーパ部１５側と反対側の面には、窪み２４が設けられている。

　実施例１のスタッドピン１０は図３に示したスタッドピンである。実施例１のスタッドピン１０には、第１鍔部１８のみ設けられており、第２鍔部は設けられていない。第１鍔部１８には、３つの切り欠き部１９が１２０°間隔で設けられている。

　実施例２のスタッドピン１０は図４に示したスタッドピンである。実施例２のスタッドピン１０には、第１鍔部１８、及び第２鍔部２２が設けられている。第１鍔部１８、及び第２鍔部２２には、それぞれ３つの切り欠き部１９，２３が１２０°間隔で設けられている。第１鍔部１８の切り欠き部１９と第２鍔部２２の切り欠き部２３とは軸線を中心に互いに６０°回転した位置に形成されている。

　比較例１～２、及び実施例１～２として使用したスタッドピンは、鍔部の有無、及び切り欠き部（逆四角錐状の窪み）の有無が異なる点を除いて全て同じである。

　以下に示すように、比較例１～２、及び実施例１～２について、（ｉ）ピン抜け性、及び（ii）ピンの回転止め性能を評価した。表２に示した評価の値は、比較例１のピン抜け性、及びピン回転止め性を、それぞれ、１００（基準値）として指数化した値である。数値が大きいほど性能が良いことを示す。
（ｉ）ピン抜け性
　一定時間走行後に抜けたスタッドピンの総数を計数し、評価した。
（ii）ピンの回転止め性能
　スタッドピンに予め表面に幅方向に線上の打刻をし、一定時間走行後に１０度以上回転したスタッドピンの総数を計数し、評価した。

　表２に示すように、比較例２のスタッドピンでは、ピン抜け性は１０１であり、比較例１と比較して、性能は１％しか向上していない。なお、ピン抜け性の向上の度合いはピンの回転止め性能の向上の度合いに一致している。

　これに対し、実施例１のスタッドピンでは、ピン抜け性は１０３であり、比較例１と比較して、性能は３％向上している。なお、ピン抜け性の向上の度合いはピンの回転止め性能の向上の度合いに一致している。これらの結果より、鍔部１８と切り欠き部１９が交互に配置されることによって回転方向の移動が阻止され、ピン抜けの抑制につながる効果を奏することが示された。

　また、実施例２のスタッドピンでは、ピン抜け性は１０４であり、比較例１と比較して、性能は４％向上している。なお、ピン抜け性の向上の度合いはピンの回転止め性能の向上の度合いに一致している。これらの結果より、鍔部１８，２２と切り欠き部１９，２３が交互に配置されることによって回転方向の移動が阻止されるとともに、テーパ部１５側と反対側に鍔部２２が設けられることによってスタッドピン１０の倒れ込みが抑制され、ピン抜けの抑制につながる更なる効果を奏することが示された。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド
　３　主溝
　４　横溝
　５　ブロック
　６　ピン穴
　７　フランジ収容部
　１０　スタッドピン
　１１　スタッドピン本体
　１２　チップピン(嵌合部材)
　１３　シャンク部
　１４　フランジ部
　１５　テーパ部
　１６　面
　１７　嵌合穴
　１８　鍔部（第１鍔部）
　１９　切り欠き部（第１切り欠き部）
　２０　端面
　２１　狭小空間
　２２　鍔部（第２鍔部）
　２３　切り欠き部（第２切り欠き部）
　２５　ネック部

Claims

　一端に嵌合穴を有するとともに他端にテーパ部を有し、該テーパ部の先端にフランジ部が設けられたスタッドピン本体と、前記嵌合穴に嵌合される嵌合部材とを備える、タイヤのピン穴に埋設されるスタッドピンであって、
　前記フランジ部の外周縁に設けられ、前記スタッドピン本体の軸方向かつ前記嵌合部材側に延びる第１鍔部と、
　前記第１鍔部の周方向の一部の範囲に設けられた前記嵌合部材側が開口した１以上の切り欠き部と
　を備え、
　前記第１鍔部の高さをH１とし、前記テーパ部の基端部から前記切り欠き部の前記嵌合部材側とは反対側の端部までの高さをH２とした場合、H２に対するH１の割合は、１０～５０％であることを特徴とするスタッドピン。
　前記切り欠き部の長さの合計は、前記フランジ部の外周長さの１／３以上２／３以下であることを特徴とする請求項１に記載のスタッドピン。
　前記切り欠き部に隣接する前記第１鍔部の端面の少なくとも一方は、周方向に傾斜して設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のスタッドピン。
　前記第１鍔部は、前記軸に対して径方向に傾斜して設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　前記フランジ部の外周縁に前記嵌合部材と反対側に延びる第２鍔部をさらに設けたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　前記切り欠き部を２以上備え、
　前記２以上の切り欠き部、及び該２以上の切り欠き部間の第１鍔部を等間隔に配置したことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　前記切り欠き部を２以上備え、
　前記２以上の切り欠き部、及び該２以上の切り欠き部間の第１鍔部を不等間隔に配置したことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　前記嵌合部材は角ピンであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　前記テーパ部と前記フランジ部の間にネック部をさらに設けたことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　請求項１ないし９のいずれか１項のスタッドピンがタイヤのトレッドに埋設されたことを特徴とする空気入りタイヤ。