JP2643117B2

JP2643117B2 - タイヤ滑り止め装置

Info

Publication number: JP2643117B2
Application number: JP60269093A
Authority: JP
Inventors: 利夫深井; 和男土屋; 隆数櫛笥
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-11-29
Filing date: 1985-11-29
Publication date: 1997-08-20
Anticipated expiration: 2012-08-20
Also published as: JPS62128811A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明はタイヤの外周へ装着されて車両進行時にタイ
ヤの滑りを防止するタイヤ滑り止め装置に関する。

［背景技術及び解決すべき事項］降雪時等に使用される車両用タイヤ滑り止め装置とし
ては、タイヤ外周へ装着される金属チエーンが一般的で
ある。しかし金属チエーンは装着が煩雑であり、走行時
の騒音が大きく、また走行時にチエーンが車体に当り車
体を傷付けるという欠点がある。

この欠点を除去するものとしてゴム、合成樹脂等の滑
り止め装置本体内へ補強コードを封入した滑り止め装置
が提案されている。この滑り止め装置においても、接地
性を向上するためにスパイクに埋設することが好まし
い。

しかしこのスパイクは滑り止め装置本体から離脱し易
く、確実に滑り止め装置本体へ取付ける工夫が望まれて
いる。

本発明は上記事実を考慮し、スパイクの滑り止め装置
本体からの抜けを防止することができるタイヤ滑り止め
装置を得ることが目的である。

［発明の概要及び作用］本発明は、弾性エラストマからなる本体内へ補強コー
ド及び抜け止め防止材が封入されると共に、反路面側に
フランジ部を有するスパイクが埋設されるタイヤ滑り止
め装置であって、前記補強コードは前記スパイクとは所
定厚さの弾性エラストマを介して前記フランジ部の路面
側に配置され、前記フランジ部の反路面側には、所定厚
さの弾性エラストマを介して前記フランジ部よりも大き
な抜け止め防止材が設けられていることを特徴としてい
る。このため、本発明のタイヤ滑り止め装置では、スパ
イクに抜け力が加わると、フランジ部が補強コードと抜
け止め防止材とに対応し、滑り止め本体から路面側及び
反路面側への抜けを阻止するようになっている。

［発明の実施例］第１、２図には本発明の第１実施例に係るタイヤ滑り
止め装置10が示されている。このタイヤ滑り止め装置10
は第３図に示される如く外枠形成用補強コード12,14及
び小枠形成用補強コード16,18の外周へゴムが充填さ
れ、これらのコードが封入された本体20を形成するよう
になっている。この補強コードはナイロン、テトロン等
の合成樹脂や金属コードが適用できる。

本体20は矢印Ａ方向に亀甲形状が連続して形成され、
図示しないタイヤ外周へと巻付けられるようになってい
る。またこの本体20の矢印Ａ方向と直角方向の亀甲先端
部にはゴム突出部22が延長され、この突出部22へ取付孔
24が穿設されている。この取付孔24はタイヤへの取付時
に図示しない取付ワイヤ、フツク等を挿入するためのも
のである。

この実施例における補強コードの配設形状について説
明すると、外枠形成用補強コード12,14は本体20の外枠
部20A内のみを通過しており、外枠形成用補強コード12,
14が同一周期でサインカーブ状に配置されている。この
サインカーブ状の最大振幅部では取付孔24を迂回して進
行している。タイヤ滑り止め装置10の成形時には取付孔
24へ図示しない成形型からピンが突出されるため、この
ピンへ外枠形成用補強コード12,14の中間部をループ状
に巻掛けて配置すれば容易にゴム内への封入が可能であ
る。またサインカーブ状の最小振幅部では外枠形成用補
強コード12,14は互いに交差する配置となっている。

外枠部20A内で外枠部20Aと相似形でかつ小さな亀甲形
状を形成し、一部が外枠部20Aと重なり合う一対の第１
小枠部20B内には小枠形成用補強コード16,18が配置され
ている。これらの小枠形成用補強コード16、18も外枠形
成用補強コード12、14と同様にサインカーブ状に本体20
内へ配設されているが、その振幅は外枠形成用補強コー
ド12,14よりも小さく、かつ周期も外枠形成用補強コー
ド12,14の約1/2となっている。

このためこれらの小枠形成用補強コード16,18は外枠
形成用補強コード12,14の交点及びこれらの中間点にお
いて互いに交差しながら移動している。

従って第１小枠部20Bは外枠部20Aの内部に一対の亀甲
部を形成すると共に、本体20内においてこれらの第１小
枠部20Bの残りの部分を菱形の第２小枠部20Cとしてい
る。この第２小枠部20Cは一部が第１小枠部20Bと、他の
一部が外枠部20Aと重なり合って形成されている。

本体20の一部には大径部26が形成されており、この大
径部26内へスパイク28が埋設されている。

スパイク28は第４、６図に示される如く円柱形状であ
り、大径部26の路面側端部へ若干量突出して接地部とな
っている。またスパイク28の反路面側、すなわち大径部
26へ埋設された先端部が大径のフランジ部30とされて本
体20からの抜止めとなっている。

またこのフランジ部30に対応して本体20内には、フラ
ンジ部30よりも大きな抜け止め防止材としての帆布32が
封入されており、スパイク28の反路面側への抜け止めと
なっている。

このようにスパイク28が本体20へ取付けられるので、
乾燥路面走行時にはスパイク28が第４図下方に押され、
先端部のピンが引込んだ状態となる。この場合、下面の
ゴム面はタイヤ側へ膨らむことになる。また雪上走行に
おいては成型状態どおりに、ピンが飛び出た状態とな
る。

従って、スパイクによる乾燥路面の損傷、粉塵発生の
問題は生ずることがない。

なお、帆布32とスパイク28との間には、所定厚さのゴ
ムが介在している。

第５図に示される如く本体20は成形時においてスパイ
ク挿入穴34が形成される。このスパイク挿入穴34はスパ
イク28の形状に合わせて底部に拡径部36を備えたものと
することが好ましい。しかし拡径部36を有しないストレ
ートのスパイク挿入穴34であってもかまわない。

なお、スパイク挿入孔34の内壁と補強コード12,（1
4）,16との間には、所定厚さのゴムが介在している。

本実施例におけるスパイク28の全高さは8mm、直径D₂
は5mm、フランジ部直径D₁は8mm、スパイク挿入孔34の内
径d₂は2mm、拡径部36の内径d₁は4mmである。またこれら
の関係は直径D₁が内径d₁の（２〜2.5）倍、直径D₂が内
径d₂の（２〜2.5）倍であることが好ましい。またこの
スパイク28と本体大径部26の外径D₃との関係は、外径D₃
が直径D₁の（２〜2.5）倍であることが好ましい。

一方第６、７図に示される如くスパイク28にはフラン
ジ部30部分に鉤部38を付与することが好ましい。この鉤
部38はフランジ部30の外周端部から路面側に向けて突出
する突起であり、フランジ部30の周囲に複数個設けられ
ている。このためこれらの鉤部38は本体20から抜出す方
向に力が作用した場合にスパイク挿入穴34の拡径部36の
帳面へと係合し、スパイク28の抜止めを確実にする。

ここに第４図に示される断面ではスパイク28が取付け
られた状態で外枠形成用補強コード12,小枠形成用補強
コード16がフランジ部30に対し路面側に配置させるよう
になっている。このためスパイク28が路面側に抜出す力
を受けた場合にこれらの外枠形成用補強コード12,小枠
形成用補強コード16がフランジ部30に対応して抜止めを
防止する。このためフランジ部30の鉤部38に加えてスパ
イク28の抜止めをより確実にする。これらの外枠形成用
補強コード12、小枠形成用補強コード16は第４図の如く
スパイク28の両側に限らず、スパイク28の片側へ共に配
置してもよい。

このスパイク28は本体20の必要な部分に適宜設けられ
るが、スパイク28の取付場所によってはスパイク28の両
側へ補強コードが配置されない場合もあるが、片側への
み補強コードを配置させてもフランジ部30の路面側に埋
設するものであればよい。また補強コードはスパイクへ
巻付けてループ状にしてもよい。

次に本実施例におけるタイヤ滑り止め装置10の製作手
順を説明する。

本体20の成形用型内には本体20に相当する部分にゴム
の注入空間が形成されている。また取付孔24に対応して
ピンが突出している。このため外枠形成用補強コード1
2,14をこれらのゴム注入空間、ピンへ掛渡して配置する
と共に外枠形成用補強コード14,小枠形成用補強コード1
6も同様に配置させる。

ここで型内へゴムを充填すれば内部に補強用ワイヤが
配設された本体20が形成される。特にワイヤ12、14、16
及び18は本体20の全域に亘って封入されているので、本
体20の補強が確実である。

この場合、成形後の状態では第５図に示される如くス
パイク挿入穴34へは未だスパイク28が挿入されていな
い。このスパイク挿入穴34は成形型の一部からスパイク
と同様形状のピンが突出することによって形成されてお
り、ゴム充填後の離型時にこのピンがスパイク挿入穴34
から抜出されて第５図のスパイク挿入孔34及び拡径部36
が形成される。

このため成形後に図示しない治具を用いてスパイク挿
入穴34を弾性変形で拡径すると共にスパイク28を落し込
み、再びスパイク挿入穴34を縮径させれば第４図に示さ
れる如くスパイク挿入穴34内へスパイク28確実に挿入さ
れる。必要に応じて挿入孔34へはゴム系接着剤を点滴す
る。

なおこの製作手順は上記の手段に限らず、未加硫ゴム
シートで補強コードを挟持し、これを図示形状に打抜い
た後にモールド内で加硫するようにしてもよい。

使用時にはタイヤ滑り止め装置10をタイヤ外周へ装着
すると共に取付孔24へ図示しないワイヤ、フツク等を取
付けてタイヤ滑り止め装置10をタイヤ外周へと装着す
る。第１図に示される符号Ｔは本体20がタイヤへ取付け
られる場合のタイヤシヨルダ部の対応位置を示してい
る。

取付孔24へ作用する取付力は外枠部20A,第１小枠部20
Bが亀甲状であるため適切な張力を付与することにな
り、タイヤ滑り止め装置10はタイヤ外周へ確実に密着す
る。

走行時には本体20の路面側表面及びスパイク28の突出
部が接地面となり、タイヤの滑りを防止する。特に走行
方向と直角に配置されるラダー部20Dは登坂力、制動力
向上に効果がある。本体20は大小の亀甲形の組合せであ
るためタイヤ外周の段差が小さく、走行時の振動が小さ
い。

既に説明したようにスパイク28は鉤部38が確実に本体
20へと係合し、補強用コードがフランジ部30の路面側に
配置されてスパイク28の抜止めが成されているためスパ
イク28が本体20から脱落することはない。またフランジ
部30の反路面側には帆布32が配置されているためスパイ
ク28がタイヤ方向へ没入することもない。なおこの帆布
32に換えてタイヤすだれコードを２枚重ねて帆布32と同
様の作用を成す等の他の抜け止め防止材も適用できる。

この実施例ではタイヤ滑り止め装置10に対するタイヤ
走行方向が矢印Ａ方向であり、外枠部20Aの長手方向が
これに対して傾いているので、スパイク28に作用するこ
じり力が外枠部20Aの長手方向に対して斜め方向に作用
し、スパイク28の抜止め効果が大きい。

また本体20には外枠部20A内に亀甲型小枠部20B及び小
枠部20Cが設けられているので、本体20がタイヤ外周か
らずれ難く、ずれを生じた場合にも自然に適正な装着状
態へ戻るように作用する。

この実施例では第１小枠部20Bが亀甲型とされてた
が、第２小枠部20Cを亀甲型としてもよい。

次に第８図には本発明の第２実施例に係る補強コード
敗戦構造が示されている。この実施例では各外枠部20A
内へ外枠形成用補強コード12,小枠形成用補強コード16
がそれぞれ閉ループとして構成され、これらの一部は共
に取付孔24へ掛渡されている。また小枠形成用補強コー
ド16は中間部で交差され、この交差部と取付孔２との間
に一対の菱形の第１小枠部20Bを構成し、残りの第２小
枠部20Cが亀甲形となっている。この第２小枠部20Cは一
部が外枠部20Aと、他の一部が第１小枠部20Bと重なって
いる。

このためこの実施例では取付孔24から加えられる取付
張力が外枠形成用補強コード12に加えて小枠形成用補強
コード16へも確実に伝達されるようになっている。

次に第９図には本発明の第３実施例が示されている。
この実施例では前記第２実施例における一対の第１小枠
部20Bの連結部で小枠形成用補強コード16が交差されて
おらず、平行状態で配設されたものである。このためこ
の実施例においては前記実施例よりも製作が容易になっ
ている。

次に第10図には本発明の第４実施例が示されている。

この実施例では前記第３実施例における複数の外枠形
成用補強コード12が隣接部で交差することなく平行に配
置されており、この平行部が小帆布40で包囲結合されて
いる。この帆布40はゴム付きの帆布とすることが好まし
い。

次に第11図には本発明の第５実施例が示されている。
この実施例では第３図に示される場合と同様に第１小枠
部20Bが小枠形成用補強コード16によって形成される
が、この小枠形成用補強コード16は各外枠部20A内で各
々閉ループ状とされかつ中間部が交差した略「８」の字
形状となっている点が異なっている。

また第12図に示される第６実施例では、外枠形成用補
強コード12,14が取付孔24への巻掛け部で交差せずに半
円状となって巻掛けられている点のみが第１実施例と異
なっている。

本発明は上記の各種補強コード配設構造に限らず、他
の組合せが種々適用できる。例えば第３図の外枠形成用
補強コード12、14と、第８図の小枠形成用補強コード16
を組合わせるようにしてもよい。、第13図には本発明の第７実施例が示されており、スパ
イク28の変形例である。この実施例ではスパイク28のフ
ランジ部30へ図示しないたがねで打込み42が形成されて
おり、これによって隆起部44が設けられている。このた
めこれらの隆起部44が第１実施例の鉤部38と同様な突起
として役目を有している。

また第14図に示される本発明の第８実施例では、たが
ねによる打込み46がフランジ部30の円周方向に沿って打
込まれており、これによって隆起部48がフランジ部30の
接線方向に配置されている。この隆起部48も前記実施例
の隆起部44と同様に突起としての役目を有し、第５図に
示される拡径部36の頂面へと食込むことができるように
なっている。

第15図には本発明の第９実施例が示されている。この
実施例のスパイク28はフランジ部30の全周に鉤部38が形
成されている点が第１実施例と異っている。

これらの実施例ではいずれもフランジ部に鉤部等が形
成された形状が示されたが、本発明はこれに限らず単に
円板状のフランジ部を有するものであってもよい。また
鉤部をフランジ部の側面、すなわち放射方向に向けて突
出してもよい。

なお上記各実施例において、使用される補強コード本
数は任意に変更できる。例えば外枠形成用補強コード1
2、14、小枠形成用補強コード16、18をそれぞれ２本用
いてもよく、この場合にはこの２本を第５図の如くスパ
イクの両側へそれぞれ配置してもよい。

また本体はゴムを充填するものに限らず他の弾性エラ
ストマでも使用できる。

［発明の効果］以上説明した如く本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、補強コードがスパイクとは所定厚さの弾性エラスト
マを介してフランジ部の路面側に配置され、スパイクフ
ランジ部の反路面側には所定厚さの弾性エラストマを介
してフランジ部よりも大きな抜け止め防止材が設けられ
ているため、スパイクの路面側及び反路面側の両路面側
の両方向の抜け止めを確実にすることができる優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の実施例を示
す平面図、第２図は第１図の斜視図、第３図は第１実施
例におけるワイヤ配設状態を示す平面図、第４図は第１
図IV−IV線断面図、第５図はスパイク挿入前の状態を示
す断面図、第６図はスパイクの正面図、第７図はスパイ
クの平面図、第８図乃至第12図はそれぞれ本発明の第２
実施例乃至第６実施例を示す補強コードの配設状態平面
図、第13図及び第14図はそれぞれ本発明の第７実施例及
び第８実施例を示すスパイクの斜視図、第15図は本発明
の第９実施例を示すスパイクの断面斜視図である。 10……タイヤ滑り止め装置、 12,14……外枠形成用補強コード、 16,18……小枠形成用補強コード、 20……本体、 28……スパイク、 30……フランジ部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実開昭61−161105（ＪＰ，Ｕ) 実開昭60−75106（ＪＰ，Ｕ) 実公昭59−14247（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】弾性エラストマからなる本体内へ補強コー
ド及び抜け止め防止材が封入されると共に、反路面側に
フランジ部を有するスパイクが埋設されるタイヤ滑り止
め装置であって、前記補強コードは前記スパイクとは所定厚さの弾性エラ
ストマを介して前記フランジ部の路面側に配置され、前記フランジ部の反路面側には、所定厚さの弾性エラス
トマを介して前記フランジ部よりも大きな抜け止め防止
材が設けられていることを特徴としたタイヤ滑り止め装
置。