JPS6261821B2

JPS6261821B2 -

Info

Publication number: JPS6261821B2
Application number: JP55152182A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ito; Shinsuke Kusumoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-10-31
Filing date: 1980-10-31
Publication date: 1987-12-23
Also published as: GB2087005B; US4456107A; DE3142014A1; GB2087005A; JPS5776360A; DE3142014C2

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、流体式トルクコンバータに対して並
列に直結クラツチが設けられている自動変速機の
制御装置に関する。このような自動変速機では、車速が所定値以上
に達すると直結クラツチを係合状態に保持して流
体式トルクコンバータにおける損失を防止してい
るが、直結クラツチが係合状態にあるときにアク
セルペダルが急激に戻されると、駆動系の伝達ト
ルクが急激に変化し、駆動系にねじり振動が生
じ、自動車ボデーがゆすられて乗り心地を悪化さ
せる。特開昭55−112454号公報は、減速が十分に
行なわれている減速走行期間では直結クラツチを
解放させ、また、さらなる減速が必要とされる減
速走行期間では直結クラツチを係合させることを
開示する。しかしながら、戻し方向へのアクセル
ペダルの急激な戻しと十分な減速が行なわれてい
るか否かあるいはさらなる減速が必要とされてい
るか否かとは関係はなく、戻し方向へのアクセル
ペダルの急激な操作に因る駆動系のねじり振動の
抑制については該公報から開示、示唆されること
はない。本発明の目的は、アクセルペダルの急激な戻り
に伴うこのような乗り心地の悪化を防止できる自
動変速の制御装置を提供することである。この目的を達成するために本発明によれば、ア
クセルペダルの戻り速度が所定値を越えた時刻か
ら所定時間だけ直結クラツチを非係合状態に維持
する。こうして、アクセルペダルの急激な戻りに伴う
駆動系の伝達トルクの急激な変化が流体式トルク
コンバータによつて吸収され、自動車ボデーの不
快な振動を回避できる。次に図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明が適用される自動変速機の全体
を概略的に示している。流体式トルクコンバータ１はポンプインペラ
２、一方向クラツチ３を介してハウジングに固定
されるステータ４、およびタービンランナ５を有
し、ポンプインペラ２は機関のクランク軸６に結
合している。直結クラツチ７は、流体式トルクコ
ンバータ１に対して並列に設けられ、クランク軸
６とタービンランナ５との接続を制御する。ター
ビン軸８は、タービンランナ５に結合しており、
歯車装置１５のフロントクラツチ９を介して中心
軸１０に接続されるとともに、リヤクラツチ１１
を介して中間軸１２に接続される。中間軸１２
は、第１のブレーキ１３を介してハウジング１４
に固定可能であり、一方向クラツチ１７と第２の
ブレーキ１８とを介してもハウジング１４に固定
可能である。２つの遊星歯車装置１９，２０はそ
れぞれ、サンギヤ２１，２２、ピニオン２３，２
４、リングギヤ２５，２６、キヤリヤ２７，２８
を有し、サンギヤ２１，２２は中間軸１２に一体
的に設けられ、キヤリヤ２７は、一方向クラツチ
３３を介してハウジング１４に固定可能であり、
かつ第３のブレーキ３４を介しても固定可能であ
り、リングギヤ２５はキヤリヤ２８に結合してお
り、リングギヤ２６は中心軸１０に結合してお
り、出力軸３５はリングギヤ２５に結合してい
る。次表は各変速段を実施する作動表であり、数
字は各係合素子に対応し、〇は係合状態を示し、
△はエンジンブレーキ時のみ作動することを示し
ている。

【表】一方向クラツチ１７，３３を除く各係合素子の
作動は、係合素子に対応して設けられる油圧サー
ボへの油圧供給により制御され、この油圧供給
は、油圧制御装置３９に設けられている１−２レ
ノイドバルブ４０および２−３ソレノイド４１に
よつて制御される。別のソレノイド弁４２は直結
用クラツチ７の油圧サーボへの油圧供給を制御す
る。所定のプログラムにより作動するコンピユー
タ４３は、車速、気化器絞り弁開度、シフトレバ
ーのレンジ位置信号等に基づいて、ソレノイド弁
４０，４１，４２の作動を決め、その出力を増幅
部４４を介して各ソレノイド弁４０，４１，４２
へ送る。ポテンシヨメータ４５は運転室のアクセ
ルペダル４６の踏込み量に比例した電圧を発生し
てコンピユータ４３へ送る。第２図は変速線図であり、実線はアツプシフト
時、破線はダウンシフト時の線図である。第３図
は直結クラツチ７の作動線図であり、高車速側で
直結クラツチ７は係合状態に維持され、実線はオ
フ（解放）からオン（係合）、破線はオンからオ
フへの作動線である。第４図は、変速時の自動車ボデーの加速度の変
動および振動を有効に防止するために、変速時に
直結クラツチ７を一時的に解放状態に維持し、そ
の間に摩擦係合素子の係合および解放の切換えを
行う作動を概念的に説明する図である。車速が所
定値以上になると、直結クラツチ７は係合状態に
維持されるがこの期間において、例えば時刻t₁に
変速信号が発生すると、直結クラツチ７が直ちに
オンからオフになるとともにタイマａ、ｂが作動
を開始する。タイマａの作動時間はタイマｂのそ
れより短く設定されており、タイマａの作動が終
了する時刻t₂においてソレノイド弁２０あるいは
４１が作動して係合素子の係合状態が切換えら
れ、その後、タイマｂの作動が終了する時刻t₃に
おいてソレノイド弁４２が作動して時刻t₃以降直
結クラツチ７は再び係合状態となる。摩擦係合素
子の切換えが直結クラツチ７を解放状態に維持し
て行なわれることにより、変速時の機関の出力ト
ルクと駆動輪のトルクとの不均衡が流体式トルク
コンバータ１により吸収され、変速時の乗り心地
を改善できる。第５図は本発明の実施例のフローチヤートであ
る。実施例の主要部はルーチン130であるが、ル
ーチン130は、変速時に直結クラツチ７を解放状
態に維持するプログラムに組込まれて示されてい
る。ステツプ50では、入力点５１，５２，５３から
それぞれ、車速信号、気化器絞り弁開度あるいは
ブースト（吸気管負圧）信号、シフトレバーのレ
ンジ（Ｐ（パーキング）、（リバース）、Ｎ（ニユ
ートラル）、Ｄ（ドライプ）、２（セカンド）、Ｌ
（ロー））信号を読込む。ステツプ54ではＲレンジ
か否かを判別し、正であればステツプ55へ、否で
あればステツプ56へ進む。ステツプ55ではＡ＝０
（以下、直結クラツチ７の状態をＡと定義し、直
結クラツチ７が係合状態および解放状態にあるこ
とをそれぞれＡ＝１、Ａ＝０と定義する。）にし
てステツプ50へ戻る。ステツプ56では、Ｌレンジ
か否かを判別し、正であればステツプ56では、Ｌ
レンジか否かを判別し、正であればステツプ57
へ、否であればステツプ58へ進む。ステツプ58で
はＳ＝３（以下、その時の歯車装置１５の状態を
Ｓと定義し、歯車装置１５が第１速、第２速、お
よび第３速にあることを、Ｓ＝１、Ｓ＝２、およ
びＳ＝３と定義する。）であるか否かを判別し、
正であればステツプ59へ、否であればステツプ60
へ進む。ステツプ59ではS′＝２（以下、歯車装置
１５の次の設定状態S′と定義し、次の設定状態が
第１速、第２速、および第３速であれば、それぞ
れS′＝１、S′＝２、S′＝３と定義する。）とす
る。ステツプ61ではタイマN1をセツトしてその
作動を開始させ、ステツプ62へ進む。以下タイマ
N1、N2、…N11が定義されるが、各タイマN1、
N2、…N11がそれぞれタイマａとタイマｂとの２
種のカウンタを有しているものとする。またタイ
マｂの作動時間は、タイマａのそれより長く設定
されている。ステツプ60では、Ｓ＝２であるか否
かを判別し、正であればステツプ62へ、否であれ
ばステツプ63へ進む。ステツプ62では、第１速へ
のダウンか否かを判別し、正であればステツプ64
へ、否であればルーチン130へ進む。ステツプ64
ではこうしてＬレンジヘシフトレンジされたと
き、ステツプ56、57、59、60、61、62、64、65を
含む一連のルーチン66により、Ｓ＝３、２、１の
場合に対応して次表に示される処理が実施され
る。

【表】

【表】ルーチン130のステツプ131では、アクセルペダ
ル４６の戻り速度が所定値以上か（図面ではこの
状態をＤで表示している。）否かを判別し、正で
あればステツプ132へ、否であればステツプ133へ
進む。ステツプ132ではタイマｃをセツトしその
作動を開始させる。ステツプ133ではタイマｃが
作動中か否かを判別し、正であればステツプ73
へ、否であればルーチン78のステツプ63へ進む。
ステツプ73ではＡ＝０とする。このようにルーチ
ン130では、アクセルペダル４６が所定値以上の
速度で戻されると、所定時間に設定されているタ
イマｃを作動させ、タイマｃの作動中、直結クラ
ツチ７が解放状態に維持される。したがつて、ア
クセルペダルを急激に戻した場合の駆動系の伝達
トルクの変動を流体式トルクコンバータ１が吸収
し、乗心地の悪化の原因となる自動車ボデーのゆ
すれが防止される。ステツプ63では、タイマａがなお作動中か否か
を判別し、正であればステツプ70へ、否であれば
ステツプ71へ進む。ステツプ70では、S′＝Ｓとさ
れてステツプ72へ進み、ステツプ71ではS′＝Ｓと
されてステツプ72へ進む。ステツプ72ではタイマ
ｂがなお作動中か否かを判別し、正であればステ
ツプ73へ、否であればステツプ74へ進む。ステツ
プ73ではＡ＝０とされ、次にステツプ50へ戻る。
ステツプ74ではＡ＝１か否かを判別し、正でれば
ステツプ75へ、否であればステツプ76へ進む。ス
テツプ75では、第３図の作動線図に基づいてその
時の機関が、直結クラツチ７を解放状態にすべき
領域にあるか（ロツクアツプオフ）否か（ロツク
アツプオン）を判別し、正であればステツプ73
へ、否であれば、ステツプ50へ戻る。ステツプ76
ではロツクアツプオンか否かを判別し、正であれ
ばステツプ77へ進んでＡ＝１とされ、次にステツ
プ50へ戻り、否であれば直ちにステツプ50へ戻
る。一連のステツプ63、70、71、72、73、74、75、
76、77を含むルーチン78により、タイマａ、ｂの
作動に対応して次表に示される処理が実施され
る。

【表】ステツプ58では２レンジか否かを判別し、正で
あればステツプ82へ進み、否であればステツプ83
へ進む。ステツプ82ではＳ＝３か否かを判別し、
正であればステツプ84へ、否であればステツプ85
へ進む。ステツプ84ではS′＝２とし、ステツプ86
ではタイマN3をセツトして作動を開始させ、ス
テツプ87へ進む。ステツプ85ではＳ＝２か否かを
判別し、正であればステツプ87へ、否であればス
テツプ88へ進む。ステツプ87では第１速へシフト
ダウンすべきか否かを判別し、正であればステツ
プ89へ、否であればルーチン130へ進む。ステツ
プ89ではS′＝１とし、ステツプ90でタイマN4セ
ツトしてその作動を開始させる。ステツプ88では
第２速へのシフトアツプか否かを判別し、正であ
ればステツプ91へ進み、否であればルーチン130
へ進む。ステツプ91ではS′＝２とし、ステツプ92
ではタイマN5をセツトし作動を開始させる。ス
テツプ58、82、84、85、86、87、88、89、90、
91、92を含む一連のルーチン93により、次表に示
される処理が実施される。

【表】ステツプ83ではＳ＝３か否かを判別し、正であ
ればステツプ99へ進み、否であればステツプ109
へ進む。ステツプ99では第２速へのダウンか否か
を判別し、正であればステツプ100へ、否であれ
ばルーチン130へ進む。ステツプ100ではS′＝２と
する。ステツプ101では第１速へのダウンか否か
を判別し、正であればステツプ102へ、否であれ
ばステツプ103へ進む。ステツプ102ではS′＝１と
し、ステツプ104ではタイマN6をセツトし作動開
始させる。ステツプ103ではタイマN7をセツトし
作動を開始させる。ステツプ109ではＳ＝２か否
かを判別し、正であればステツプ110へ、否であ
ればステツプ111へ進む。ステツプ110では第１速
へのダウンか否かを判別し、正であればステツプ
112へ、否であればステツプ113へ進む。ステツプ
112ではS′＝１とし、ステツプ114ではタイマN8
をセツトし作動を開始させる。ステツプ113では
第３速へのアツプか否を判別し、正であればステ
ツプ115へ進み、否であればルーチン130へ進む。
ステツプ115ではS′＝３とし、ステツプ116ではタ
イマN9をセツトし作動を開始させる。ステツプ
111では第２速へのアツプか否かを判別し、正で
あればステツプ120へ、否であればルーチン130へ
進む。ステツプ120ではS′＝２とする。ステツプ
121では、第３速へアツプするか否かを判別し、
正であればステツプ122へ、否であればステツプ
123へ進む。ステツプ122ではS′＝３とし、ステツ
プ124ではタイマN10をセツトし作動を開始させ
る。ステツプ123ではタイマN11をセツトし作動
開始させる。ステツプ83、99、100、101、102、
103、104、109、110、111、112、113、114、
115、116、120、120、122、123、124を含む一連
のルーチン127により、次表に示される処理が実
施される。

【表】Ｄレンジにおける変速時にセツトされるタイマ
を表で示すと次表のとおりである。

【表】タイマN6〜N11のタイマａ、ｂの設定時間は、
自動変速機の種類等に関係して適切に、かつ互い
に独立に選定される。このように本発明よれば、アクセルペダルが所
定値以上の速度で戻されると、アクセルペダルが
減速走行の生じる踏込み量まで戻されたか否かに
関係なく、流体式トルクコンバータに対して並列
な直結クラツチが解放状態に維持されて、駆動系
の伝達トルクの変動が流体式トルクコンバータに
より吸収され、良好な乗心地を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の全体
の概略図、第２図は第１図の自動変速機の変速線
図、第３図は第１図の直結クラツチの作動線図、
第４図は摩擦係合素子の係合状態の切換えを直結
クラツチを解放状態に維持して行なうことを説明
する図、第５図は本発明の実施例の全体のフロー
チヤート、第６図は第５図のの詳細図、第７図
は第５図のの詳細図、第８図は第５図のの詳
細図、第９図は第５図のの詳細図、第１０図は
第５図のの詳細図、第１１図は第５図のXIの詳
細図である。１……流体式トルクコンバータ、７……直結ク
ラツチ、１５……歯車装置、４０，４１，４２…
…ソレノイド弁、４３……コンピユータ、４６…
…アクセルペダル。

Claims

【特許請求の範囲】

１直結クラツチが流体式トルクコンバータに対
して並列に設けられている自動変速機の制御装置
において、アクセルペダルの戻り速度を検出する
検出手段、およびこの検出手段によつて検出され
た戻り速度が大きい場合は所定時間だけ直結クラ
ツチを解放状態に保持する直結クラツチ制御手段
を有していることを特徴とする、自動変速機の制
御装置。