JPS6240823Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車輌の変速操作装置に関する。

（従来の技術） トラクタ等の走行動力車輌においては、エンジ
ンの後方にクラツチハウジング、ミツシヨンケー
スを順次接続して車体を構成し、ミツシヨンケー
ス上に変速台を装着し、内部の変速装置を操作す
る変速レバーを変速台に取付けているのが一般的
である。

（考案が解決しようとする問題点） 従来は変速台、変速レバーがミツシヨンケース
上にあつたので、変速装置の変速部に連動するシ
フトロツド等をミツシヨンケース内の上部に組込
まなければならず、従つて、変速台の部分が非常
に高くなり、トラクタ等ではオペレータの乗降時
に変速台、変速レバーが障害になる問題があつ
た。また変速台、シフトロツド等がミツシヨンケ
ースの上部にあるため、それだけ車体全体の重心
位置も高くなつていた。

本考案は、このような従来の問題点に鑑み、変
速レバーをクラツチハウジング側に寄せる一方、
クラツチハウジング内の空間を有効に利用して操
作機構を組込み、高さを低く抑えかつ重心も低く
できるようにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、そのための手段として、エンジン２
の後方にクラツチハウジング３とミツシヨンケー
ス４を順次設けた車輌において、クラツチハウジ
ング３に、該クラツチハウジング３を上方に貫通
する上下方向の操作軸２１を設け、この操作軸２
１の上端側に、該操作軸２１を上下及び回動操作
する変速レバー１６を設け、ミツシヨンケース４
内の変速装置４１を変速操作するための２本のシ
フトロツド３６，３７を、前端側がクラツチハウ
ジング３内に突出するように下部側に前後方向に
設け、クラツチハウジング３内で各シフトロツド
３６，３７の前端部に係合体４９，５０を夫々設
け、この係合体４９，５０の上方でクラツチハウ
ジング４内に横軸５１を設け、この横軸５１に、
各係合体４９，５０に対して選択的に係合すべく
横方向に摺動自在でかつ係合側の係合体４９，５
０を介して各シフトロツド３６，３７を前後に摺
動させるべく回動自在にシフトレバー５３を支持
し、操作軸２１の下端に、該操作軸２１の回動に
よりシフトレバー５３を横軸５１上で横方向に摺
動させかつ上下動によりシフトレバー５３を横軸
５１廻りに回動させるためのアーム５７を設けた
ものである。

（実施例） 以下、図示の実施例について本考案を詳述す
る。なお、実施例では前後進型のトラクタを例示
する。

第１図において、１はトラクタ車体で、エンジ
ン２の後方にクラツチハウジング３及びミツシヨ
ンケース４を順次接続して構成されており、前輪
５及び後輪６を有する。７はエンジン２等を覆う
ボンネット、８はこのボンネット７の後方に設け
られた後部ボンネットで、クラツチハウジング３
の上方に配置されている。９は作業機昇降用の油
圧装置、１０は後輪フエンダーで、この後輪フエ
ンダー１０間に油圧装置９を覆うように後部床カ
バー１１が設けられている。１２はミツシヨンケ
ース４の両側に配置されたステツプであり、この
ステツプ１２間にミツシヨンケース４等を覆うよ
うに前部床カバー１３が設けられている。１４は
運転席、１５は操向ハンドルであつて、これらは
後部ボンネット８近傍の取付部と油圧装置９近傍
の取付部に夫々前後反転装着可能とされており、
前向き運転時には仮想線、後向き運転時には実線
の如く夫々装着する。１６はミツシヨンケース４
内のPTO変速装置４１を操作する変速レバー
で、クラツチハウジング３と後部ボンネツト８と
の間に配置され、第２図及び第３図の如く上下及
び左右に操作自在に支持されている。即ち、クラ
ツチハウジング３の上壁１７上面には、操向ハン
ドル１５の前部取付部１８の側方に位置すべく支
持筒体１９が取付板２０を介して装着され、この
支持筒体１９には上下並びに回動自在に上下方向
の操作軸２１が挿支されると共に、ブラケツト２
２を有する回動筒２３が回動自在に套嵌されてい
る。一方、変速レバー１６の前端部には二又部２
４が設けられ、その二又部２４は前端でピン２５
によりブラケツト２２に上下動自在に枢支され、
またこのピン２５より後方側で操作軸２１上端の
ブラケツト２６にピン２７及び長孔２８を介して
連結されており、従つて、変速レバー１６の上下
操作時に操作軸２１が上下に摺動し、左右操作時
に軸心廻りに回動する。

第３図乃至第６図において、２９はクラツチハ
ウジング３内に設けられたダブルクラツチ装置
で、エンジン２からの動力を二重軸構造の走行推
進軸３０及びPTO推進軸３１を介してミツシヨ
ンケース４内の各変速装置に伝達しており、この
ダブルクラツチ装置２９はクラツチペダル３２に
よりクラツチレバー軸３３、解除フオーク３４、
解除ハブ３５を介して断続操作可能である。３６
は第１シフトロツド、３７は第２シフトロツド
で、これらは第３図及び第４図に示すように、ミ
ツシヨンケース４内の一側下部に、上下に並べて
前後方向に配置されており、この各シフトロツド
３６，３７はミツシヨンケース４内の隔壁３８，
３９に摺動自在に支持されると共に、クラツチハ
ウジング３とミツシヨンケース４との間の隔壁３
８を前方に貫通してクラツチハウジング３内に突
出せしめられている。そして、この各シフトロツ
ド３６，３７にはミツシヨンケース４内でPTO
変速装置４１のPTO変速軸４２上の被操作体、
例えばシフター４３，４４に夫々係合するシフト
フオーク４５，４６が固設され、またクラツチハ
ウジング３内に突出した前端部には、係合凹部４
７，４８を横方向に対向して夫々切欠形成した係
合体４９，５０が固設されている。５１は横軸
で、第４図及び第５図に示すように係合体４９，
５０の上方近傍でクラツチハウジング３の側壁５
２に螺着されており、この横軸５１には係合体４
９，５０の係合凹部４７，４８に選択的に係合す
るシフトレバー５３がボス５４を介して横方向に
摺動自在でかつ軸心廻りに回動自在に支持され、
またそのボス５４には係合筒５５が前方側に突設
されている。シフトレバー５３の下端部は第６図
に示すように一対の係合体４９，５０内に位置し
ており、横方向の摺動により各係合体４９，５０
の係合凹部４７，４８に対して選択的に係脱自在
であり、横軸５１廻りの回動により係合側の係合
体４９，５０を介して各シフトロツド３６，３７
を前後に摺動させるようになつている。

操作軸２１は横軸５１の上方に位置するように
支持筒体１９及び隔壁３８の突出部５６により支
持され、この操作軸２１の下端には逆Ｌ字状のア
ーム５７が固着されている。アーム５７の下端に
は係合突起５８が設けられ、その先端の球状部５
９が係合筒５５に係合している。そして、アーム
５７は操作軸２１の回動によりシフトレバー５３
を横軸５１上で横方向に摺動させ、かつ上下動で
シフトレバー５３を横軸５１廻りに回動させるよ
うになつている。６０は走行変速軸である。

第３図、第７図乃至第９図に示すように、シフ
トロツド３６，３７とミツシヨンケース４の側壁
６１との間には、ロツクプレート６２が一対のシ
フトフオーク４５，４６に対応して配置されてい
る。ロツクプレート６２はミツシヨンケース４の
側壁６１に螺着された枢支軸６３により上下動自
在に枢支されている。ロツクプレート６２には、
シフトフオーク４５に対応する部位に、前後方向
の長孔６４と枢支軸６３を中心とする円弧状の長
孔６５とが交差状に形成されると共に、シフトフ
オーク４６に対応する部位に上下方向の長孔６６
が形成されている。一方、各シフトフオーク４
５，４６のシフトロツド３６，３７側のボス部６
７，６８には、長孔６４，６５に摺動自在に嵌合
するピン６９と、長孔６６に摺動自在に嵌合する
ピン７２とが夫々設けられている。

上記構成において、PTO変速の際には、上下
中間のＭ位置にある変速レバー１６をＬ位置又は
Ｒ位置に左右に選択操作した後、そのＬ位置又は
Ｒ位置で変速レバー１６をＵ位置又はＤ位置へと
上下に変速操作すれば良い。即ち、変速レバー１
６を左右に選択操作すると、ブラケツト２２を支
持する回動筒２３が支持筒体１９に対して回動自
在であるため、操作軸２１がその軸心廻りに回動
し、アーム５７、係合突起５８を介してシフトレ
バー５３が横軸５１上を横方向に摺動し、一対の
係合体４９，５０に対して選択的に係合する。そ
して、変速レバー１６がＬ位置にある時にはシフ
トレバー５３が係合体４９に係合し、またＲ位置
にある時には係合体５０に係合する。

第２図に仮想線で示すように変速レバー１６を
Ｒ位置に操作してシフトレバー５３を係合体５０
に係合させた後、中立状態のＭ位置にある変速レ
バー１６をＵ位置へと上方に変速操作すると、ピ
ン２７、ブラケツト２６を介して操作軸２１が上
方に摺動するので、アーム５７、係合突起５８、
係合筒５５を介してシフトレバー５３が横軸５１
廻りにａ矢示方向に回動する。そのため係合体５
０を介してシフトロツド３７がｂ矢示の如く前方
に摺動し、シフトフオーク４６を介してPTO変
速装置４１のシフター４４が前方に動き、中立か
ら所定の変速状態に切換わる。

この時、シフトフオーク４６のピン７２がロツ
クプレート６２の長孔６６に係合しているので、
シフトフオーク４５が中立位置にあれば、そのピ
ン６９が第３図に示すように長孔６４，６５の交
差部にあり、ピン６９は長孔６５に沿つて相対摺
動可能であるため、ロツクプレート６２がシフト
ロツド３７の摺動に伴つて枢支軸６３廻りにｃ矢
示方向に回動する。しかし、シフトフオーク４５
が変速位置にあれば、ピン６９が長孔６５から長
孔６４側に位置しているため、ロツクプレート６
２は回動できず、シフトロツド３７は前方に摺動
しない。

このような変速レバー１６の操作によりPTO
変速装置４１を４段変速することができるのであ
るが、この変速レバー１６はクラツチハウジング
３上にあるため、例えば第１図仮想線の如くミツ
シヨンケース２上に変速台７０と変速レバー７１
とを設けたものに比較して、この部分を低くする
ことができる。従つて、ミツシヨンケース４をお
おう前部床カバー１３の高さを必要最小限度に抑
えることができ、ステツプ１２の近傍の空間が広
がり、居住性が向上し、かつ乗降等も容易にでき
る。また変速レバー１６が前方に位置するため、
前向き運転、後向き運転の何れの場合も、その操
作が容易になり、操作性が向上する。

なお実施例はPTO変速用を例示したが、その
他の走行変速用であつても同様に実施できる。

（考案の効果） 本考案によれば、クラツチハウジング３上に変
速レバー１６を設けているので、ミツシヨンケー
ス４上に変速レバー７１を設けたものに比較し
て、ミツシヨンケース４上の突出部分を低くで
き、居住性が良好でかつ乗降も容易にできる。ま
た、単に変速レバー１６をクラツチハウジング３
上に配置するのみでなく、操作軸２１、シフトロ
ツド３６，３７をクラツチハウジング３内に突出
させ、クラツチハウジング３内の空間を利用して
係合体４９，５０、シフトレバー５３、アーム５
７を設けているので、クラツチハウジング３上の
突出部分も低く抑えることができる。しかもシフ
トロツド３６，３７はミツシヨンケース４の下部
に配置しているため、係合体４９，５０、シフト
レバー５３等の位置も低くなり、上方への突出部
分を低くできることと相俟つて、全体の重心を低
くできる利点がある。更に操作軸２１の下端のア
ーム５７で直接係合体４９，５０を選択し操作す
る構造とはせず、係合体４９，５０の上方に横軸
５１を設け、この横軸５１に支持されたシフトレ
バー５３で係合体４９，５０を選択し操作するよ
うにしているので、変速時の動きが非常に円滑に
なる。またクラツチハウジング３内であるため、
その側壁５２等を利用して横軸５１を簡単に設け
ることができ、製作時の組立作業も容易である。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すものであつて、
第１図は全体の側面図、第２図は変速レバー支持
部の平面図、第３図は要部の断面側面図、第４図
は第３図のＡ−Ａ線断面図、第５図は第３図のＢ
−Ｂ線断面図、第６図は選択係合部の斜視図、第
７図は変速装置の断面図、第８図は第３図のＣ−
Ｃ線断面図、第９図は第８図のＤ−Ｄ線断面図で
ある。 ２……エンジン、３……クラツチハウジング、
４……ミツシヨンケース、１６……変速レバー、
２１……操作軸、３６，３７……シフトロツド、
４９，５０……係合体、５３……シフトレバー、
５７……アーム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン２の後方にクラツチハウジング３とミ
   ツシヨンケース４を順次設けた車輌において、ク
   ラツチハウジング３に、該クラツチハウジング３
   を上方に貫通する上下方向の操作軸２１を設け、
   この操作軸２１の上端側に、該操作軸２１を上下
   及び回動操作する変速レバー１６を設け、ミツシ
   ヨンケース４内の変速装置４１を変速操作するた
   めの２本のシフトロツド３６，３７を、前端側が
   クラツチハウジング３内に突出するように下部側
   に前後方向に設け、クラツチハウジング３内で各
   シフトロツド３６，３７の前端部に係合体４９，
   ５０を夫々設け、この係合体４９，５０の上方で
   クラツチハウジング４内に横軸５１を設け、この
   横軸５１に、各係合体４９，５０に対して選択的
   に係合すべく横方向に摺動自在でかつ係合側の係
   合体４９，５０を介して各シフトロツド３６，３
   ７を前後に摺動させるべく回動自在にシフトレバ
   ー５３を支持し、操作軸２１の下端に、該操作軸
   ２１の回動によりシフトレバー５３を横軸５１上
   で横方向に摺動させかつ上下動によりシフトレバ
   ー５３を横軸５１廻りに回動させるためのアーム
   ５７を設けたことを特徴とする車輌の変速操作装
   置。