JPS6131646A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
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- JPS6131646A JPS6131646A JP15305484A JP15305484A JPS6131646A JP S6131646 A JPS6131646 A JP S6131646A JP 15305484 A JP15305484 A JP 15305484A JP 15305484 A JP15305484 A JP 15305484A JP S6131646 A JPS6131646 A JP S6131646A
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- Japan
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- engine
- sensor
- correction
- control device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2464—Characteristics of actuators
- F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車用ガソリンエンジンなど内燃機関の制
御装置に係り、特に機関の吸入空気量を計測し、それに
応じて燃料供給量を制御するようにした電子制御方式の
燃料供給量制御装置に関する。
御装置に係り、特に機関の吸入空気量を計測し、それに
応じて燃料供給量を制御するようにした電子制御方式の
燃料供給量制御装置に関する。
エンジンの吸入空気量を計測し、これに応じて燃料供給
量を開開する方法は、吸入空気流量の計測結果に狂いを
生じると正しい制御が得られなくなってしまう。
量を開開する方法は、吸入空気流量の計測結果に狂いを
生じると正しい制御が得られなくなってしまう。
そこで、０２センサなどを用い、エンジンの燃焼状態を
検出して補正係数を求め、これをメモリに格納しておい
て制御に利用すると共に、このメモリに格納してある補
正係数を順次書き代えてゆくことにより、常に正しい制
御が応答性良く得られるようにした、いわゆる学習制御
方式による内燃機関制御装置が例えば特開昭５４−５７
０２９号公報などによって提案されている。
検出して補正係数を求め、これをメモリに格納しておい
て制御に利用すると共に、このメモリに格納してある補
正係数を順次書き代えてゆくことにより、常に正しい制
御が応答性良く得られるようにした、いわゆる学習制御
方式による内燃機関制御装置が例えば特開昭５４−５７
０２９号公報などによって提案されている。
しかしながら、この従来から提案されている方法では、
その補正門数の書き代え時期については何も配慮されて
いなかった。
その補正門数の書き代え時期については何も配慮されて
いなかった。
本発明の目的は、上記事情に鑑みてなされたもので、従
来技術における補正係数の書き代え時期を適正なものと
し、常に正しい制御結果が得られるようにした内燃機関
制御装置を提供するにある。
来技術における補正係数の書き代え時期を適正なものと
し、常に正しい制御結果が得られるようにした内燃機関
制御装置を提供するにある。
この目的を達成するため、本発明は、学習制御方式の制
御装置における補正係数の書き代えのタイミングを、エ
ンジンの運転状態が充分に安定している状態にあるとき
にだけ設定した点を特徴とする。
御装置における補正係数の書き代えのタイミングを、エ
ンジンの運転状態が充分に安定している状態にあるとき
にだけ設定した点を特徴とする。
以下、本発明による内燃機関制御装置について、図示の
実施例を参照して詳細に説明する、。
実施例を参照して詳細に説明する、。
第１図は本発明の一実施例が適用されたエンジンシステ
ムの一例を示したもので、インテークマニフオールドＩ
Ｋ導入された空気はエア７０センサ２及びスロットルチ
ャンバ３を通ってシリンダ４に入る。上記エアフロセン
サ２から空気流量に応じた電圧が内燃機関制御装置５に
入力される。
ムの一例を示したもので、インテークマニフオールドＩ
Ｋ導入された空気はエア７０センサ２及びスロットルチ
ャンバ３を通ってシリンダ４に入る。上記エアフロセン
サ２から空気流量に応じた電圧が内燃機関制御装置５に
入力される。
同時に、機関の回転数に応じて出力パルスの周期が変わ
り、回転数を検出するクランク角センサ６から回転信号
が入力され、上記２つの入力信号を基本として燃料基本
噴射時間Ｔ、を演算する。このＴ、に水温を検出する水
温センサ７、排気ガスの酸素濃度を検出する０２七ンサ
８ＪＰインテークマニホールド１を通る吸入空気の気温
を検出する吸気温センｖ９、あるいは、アクセルＡの踏
み具合を検出するスロットルセンサ１４などの出力電圧
に応じて各々の補正をＴ、に対して行ない、燃料噴射時
間ＴＩを演算する。
り、回転数を検出するクランク角センサ６から回転信号
が入力され、上記２つの入力信号を基本として燃料基本
噴射時間Ｔ、を演算する。このＴ、に水温を検出する水
温センサ７、排気ガスの酸素濃度を検出する０２七ンサ
８ＪＰインテークマニホールド１を通る吸入空気の気温
を検出する吸気温センｖ９、あるいは、アクセルＡの踏
み具合を検出するスロットルセンサ１４などの出力電圧
に応じて各々の補正をＴ、に対して行ない、燃料噴射時
間ＴＩを演算する。
燃料は燃料タンク１０から燃料ポンプ１１に流れ、加圧
される。燃料の圧力を一定にするｆｃめ、レギュレータ
１２を通し、燃圧の脈動をなくしている。この様に加圧
された燃料はインジェクタ１３の噴射口が開くと噴射さ
れる。燃圧が一定の７ため、噴射量は前記の噴射時間Ｔ
Ｉにより定まる。
される。燃料の圧力を一定にするｆｃめ、レギュレータ
１２を通し、燃圧の脈動をなくしている。この様に加圧
された燃料はインジェクタ１３の噴射口が開くと噴射さ
れる。燃圧が一定の７ため、噴射量は前記の噴射時間Ｔ
Ｉにより定まる。
上記により、燃料噴射量が定まり、回転数や負荷などの
様々な条件に応じた噴射量を決定することができる。
様々な条件に応じた噴射量を決定することができる。
第２図は制御装置５の回路構成を示す図であり、主とし
て各種の演算子処理を行なうＣＰＵ２０、制御に必要な
プログラムやデータを保有し、ＣＰＵ２０に読み出され
ることだけが可能なＲＯＭ （Ｒｅａｄ Ｑｎｌｙ
Ｍｅｍｏｒｙ ） ２ １ 、 ＣＰＵ２０
により各種のデータが読み出されたり書き込まれたりす
ることが可能なＲＡＭ （Ｒａｎｄａｍ Ａｃｃｅｓｓ
Ｍｅｍｏｒｙ ） ２２及び名称の入力信号を取９込ん
だり、アクチュエータの制御信号、を出力したりする機
能を保有するＩ、１０２３により構成されている。
て各種の演算子処理を行なうＣＰＵ２０、制御に必要な
プログラムやデータを保有し、ＣＰＵ２０に読み出され
ることだけが可能なＲＯＭ （Ｒｅａｄ Ｑｎｌｙ
Ｍｅｍｏｒｙ ） ２ １ 、 ＣＰＵ２０
により各種のデータが読み出されたり書き込まれたりす
ることが可能なＲＡＭ （Ｒａｎｄａｍ Ａｃｃｅｓｓ
Ｍｅｍｏｒｙ ） ２２及び名称の入力信号を取９込ん
だり、アクチュエータの制御信号、を出力したりする機
能を保有するＩ、１０２３により構成されている。
上記ＣＰＵ２０．ＲＯＭ２１．ＲＡＭ２２及びｌ１０２
３は、ＣＰＵ２０からＲＯＭ２１ 、ＲＡＭ２２、Ｉｌ
ｏ ２３に定められたアドレスをアクセスするためのア
ドレスバス３８及び、各種データを転送するためのデー
タバス３９により連結されている。
３は、ＣＰＵ２０からＲＯＭ２１ 、ＲＡＭ２２、Ｉｌ
ｏ ２３に定められたアドレスをアクセスするためのア
ドレスバス３８及び、各種データを転送するためのデー
タバス３９により連結されている。
ｌ１０２３は主に、各種センサからの電圧をデジタルに
変換するＡ／Ｄ変換器４０、この１個のＡ／Ｄ変換器４
０で数種類の電圧信号を変換するために、ＣＰＵ２０に
より切り換え可能とするマルチプレクサ４１、回転信号
を取り込むためのパルス入力取込みＰＩＮ４２、パルス
信号をＣＰＵ２０の信号により出力するＰＯＵＴ４３か
ら構成されている。なお、Ｉｌｏ ２３の周辺にはこの
ほか、電圧信号取込回路や、出力信号でアクチュエータ
を駆動する為の駆動回路などが付加されている。
変換するＡ／Ｄ変換器４０、この１個のＡ／Ｄ変換器４
０で数種類の電圧信号を変換するために、ＣＰＵ２０に
より切り換え可能とするマルチプレクサ４１、回転信号
を取り込むためのパルス入力取込みＰＩＮ４２、パルス
信号をＣＰＵ２０の信号により出力するＰＯＵＴ４３か
ら構成されている。なお、Ｉｌｏ ２３の周辺にはこの
ほか、電圧信号取込回路や、出力信号でアクチュエータ
を駆動する為の駆動回路などが付加されている。
入力信号には、インテークマニホールドの空気流量を電
圧信号に変換するエアフロセンサ２からの電圧信号ＶＱ
え、エンジン冷却水温を測る水温センサ７からの信号Ｔ
ｗ、吸入空気の温度を測る一吸気温センサ９からの電圧
信号Ｔａ、排気中の酸素濃度を測り電圧信号を出力する
０２センサ８からの信号Ｖ（１、アクセル開度に応じて
出力電圧が変化するスロットルセンサ１４からの出力信
号■τＨ、クランク角１°毎のパルスである回転信号Ｐ
Ｏ８゜シリンダ位置を検出し、パルスを出すシリンダ位
置信号Ｒ，ＥＦがある。
圧信号に変換するエアフロセンサ２からの電圧信号ＶＱ
え、エンジン冷却水温を測る水温センサ７からの信号Ｔ
ｗ、吸入空気の温度を測る一吸気温センサ９からの電圧
信号Ｔａ、排気中の酸素濃度を測り電圧信号を出力する
０２センサ８からの信号Ｖ（１、アクセル開度に応じて
出力電圧が変化するスロットルセンサ１４からの出力信
号■τＨ、クランク角１°毎のパルスである回転信号Ｐ
Ｏ８゜シリンダ位置を検出し、パルスを出すシリンダ位
置信号Ｒ，ＥＦがある。
上記センサからの信号をＩｌｏ ２３で取り込み易い信
号に変換するために各々、ＶＱＡ取込回路２４、Ｔｗ取
込回路２５、ＴＡ取込回路２６、ＶＯ２取込回路２７、
Ｖｉｘ取込回路３１、ｐｏｓ取込回路２８、ＲＥＰ取込
回路２９がある。
号に変換するために各々、ＶＱＡ取込回路２４、Ｔｗ取
込回路２５、ＴＡ取込回路２６、ＶＯ２取込回路２７、
Ｖｉｘ取込回路３１、ｐｏｓ取込回路２８、ＲＥＰ取込
回路２９がある。
また、燃料供給量を最適に制御するための信号がｌ１０
２３から出力され、その信号でインジェクタ１３を駆動
するために駆動信号に変換するためのインジェクタ駆動
回路３０が出力回路としてある。
２３から出力され、その信号でインジェクタ１３を駆動
するために駆動信号に変換するためのインジェクタ駆動
回路３０が出力回路としてある。
上記回転信号ＰＯ８により回転数Ｎが分かり、空気流量
信号ＱＡとにより、燃料の基本噴射量Ｔｐが（１）式に
よりＣＰＵ２０で計算される。
信号ＱＡとにより、燃料の基本噴射量Ｔｐが（１）式に
よりＣＰＵ２０で計算される。
但し、Ｋは定数
（１）式で計算されたＴ、に前記入力信号Ｔｗ。
Ｔ Ａ 、 Ｖａ２などにより各種の補正が行なわれ、
（２）式により、燃料噴射時間Ｔ１が定まる。
（２）式により、燃料噴射時間Ｔ１が定まる。
Ｔ Ｉ＝ Ｔ ｐ・α（１＋Ｋｙｗ＋Ｋｒｋ） −−
−（２）α：Ｖｏｚにより定まる係数 ＫＴＷ’：ＴＶによる補正係数 Ｋｒ−：ＴＡによる補正係数 （２）式で定まった噴射時間ＴＩだけインジェクタ１３
が作動し、燃料を供給する。その噴射タイミングはシリ
ンダ位置信号ＲｉＰ信゛号を取り込んで決定される。
−（２）α：Ｖｏｚにより定まる係数 ＫＴＷ’：ＴＶによる補正係数 Ｋｒ−：ＴＡによる補正係数 （２）式で定まった噴射時間ＴＩだけインジェクタ１３
が作動し、燃料を供給する。その噴射タイミングはシリ
ンダ位置信号ＲｉＰ信゛号を取り込んで決定される。
ここで、エアフロセンサ２からの出力信号ＶＱ＆から吸
入空気量ＱＡに変換するために、ＲＯＭ２１にＶＱえと
ＱＡ との関数を表わすデータを保有させ、Ｖ ｏ ｈ
（Ｄ Ａ ／Ｄ変換値に対応するＱ、をｃＰＵ２０で
算出する。
入空気量ＱＡに変換するために、ＲＯＭ２１にＶＱえと
ＱＡ との関数を表わすデータを保有させ、Ｖ ｏ ｈ
（Ｄ Ａ ／Ｄ変換値に対応するＱ、をｃＰＵ２０で
算出する。
第３図は、ＲＯＭ２１にデータとして入っているエアフ
ロセンサ２の出力電圧と空気流量ＱＡの関数に対するエ
ア７０センサ２の実際の特性との関係を示したもので、
エアフロセンサ２の特性にばらつきがあり、ＲＯＭ２１
内のデータと異なってい、実線ａのＲＯＭ２１に入って
いるデータと破線すの実際のエアフロセンサの特性にず
れを生じていた場合について示してあり、この結果、実
際の空気量がＱＡ、のとき、エアフロセンサ２からの出
力電圧はＡＱえ、となり、ＲＯＭ２１内のデータから空
気流量に換算するとＱ Ａ ｔと見なされ、実際の空気
流量とは異なる値で燃料噴射量が計算されてしまう。
ロセンサ２の出力電圧と空気流量ＱＡの関数に対するエ
ア７０センサ２の実際の特性との関係を示したもので、
エアフロセンサ２の特性にばらつきがあり、ＲＯＭ２１
内のデータと異なってい、実線ａのＲＯＭ２１に入って
いるデータと破線すの実際のエアフロセンサの特性にず
れを生じていた場合について示してあり、この結果、実
際の空気量がＱＡ、のとき、エアフロセンサ２からの出
力電圧はＡＱえ、となり、ＲＯＭ２１内のデータから空
気流量に換算するとＱ Ａ ｔと見なされ、実際の空気
流量とは異なる値で燃料噴射量が計算されてしまう。
そこで、０２センサ８の出力電圧ＶＯ２を見てフィード
バック制御を行ない、そのフィードバック景を空気流量
に換算してＲＡＭ２２にエアフロセンサ２の出力電圧Ｖ
Ｑ Ａの関数として記憶する。空気流量への換算は（
３）式による。
バック制御を行ない、そのフィードバック景を空気流量
に換算してＲＡＭ２２にエアフロセンサ２の出力電圧Ｖ
Ｑ Ａの関数として記憶する。空気流量への換算は（
３）式による。
ＱＡ＝Ｎ”Ｔ＋”α・ｋ・・・・・・・・・（３）第４
図は、上記補正後のＶＱえとＱｋ との関係を示す図で
ある。実線ａは几０Ｍ２１内に保持されているデータで
あり、破線Ｃは０２フイードバツクにより補正された後
、理想的な空燃比を与え得るエアフロセ／す２の理想的
な特性である。（３）式により得られたＱＡの補正値が
エア７ｏ’七ンサ２の出力電圧ＶＱＡの関数としてＲＡ
Ｍ２２に保持される。また、ＶＱＡを複数の区間に分け
、その区間内で最も新しいデータを数個持つことにより
、正確な補正ができる。
図は、上記補正後のＶＱえとＱｋ との関係を示す図で
ある。実線ａは几０Ｍ２１内に保持されているデータで
あり、破線Ｃは０２フイードバツクにより補正された後
、理想的な空燃比を与え得るエアフロセ／す２の理想的
な特性である。（３）式により得られたＱＡの補正値が
エア７ｏ’七ンサ２の出力電圧ＶＱＡの関数としてＲＡ
Ｍ２２に保持される。また、ＶＱＡを複数の区間に分け
、その区間内で最も新しいデータを数個持つことにより
、正確な補正ができる。
しかし、低温時にこの補正を行なうと燃料が薄くなり、
暖機ができなくなったり、時間がかかったりする原因に
なる。また、加速や減速などのエンジン急変時に、この
補正を行なうと制御遅れからスムーズな加減速が行なえ
なくなる。そして、このときの補正量を記憶保持しても
、正確な空燃比を得ることは難しくなる。従って、本発
明では以下のようにしている。
暖機ができなくなったり、時間がかかったりする原因に
なる。また、加速や減速などのエンジン急変時に、この
補正を行なうと制御遅れからスムーズな加減速が行なえ
なくなる。そして、このときの補正量を記憶保持しても
、正確な空燃比を得ることは難しくなる。従って、本発
明では以下のようにしている。
第５図は本発明の一実施例の動作を示す７０−チャート
である。
である。
まずステップ１００でエアフロセンサの出力電圧ＶＱＡ
ａと、前回の値Ｖ Ｑ Ａ ａ −１を読み込む。次に
ステップ１０２で水温が一定温度（例えば６０Ｃ）以上
であることの判定を行なう。６００以上なら加減速の判
定に進む。６００以下なら不揮発性ＲＡＭへの補正量の
書き込みは行なわず、ステップ１１２に進み、すでに記
憶保持しているＶＱえ。
ａと、前回の値Ｖ Ｑ Ａ ａ −１を読み込む。次に
ステップ１０２で水温が一定温度（例えば６０Ｃ）以上
であることの判定を行なう。６００以上なら加減速の判
定に進む。６００以下なら不揮発性ＲＡＭへの補正量の
書き込みは行なわず、ステップ１１２に進み、すでに記
憶保持しているＶＱえ。
に対するＱ。をＲＡＭテーブルから読み込んで、ステッ
プ１１４で燃料供給量′ｒ１１を計算する。ステップ１
０２で水温６００以上と判定されたら、７０ツトルセン
サの出力電圧Ｖｙｉｍと前回の値Ｖｙｉ−１ｔを読み込
み、ステップ１０６で両者の値を比較する。両者の差が
大きい場合、エンジン運転状態の急変と見なせる。そこ
で、エンジン運転状態の急変と判定された場合にはステ
ップ１１２に進み、上記と同じ操作をする。一方、エン
ジン運転状態の急変ではないと判定された場合、エンジ
ンは定常状態であると判断できる。そこで、この場合に
はステップ１０８に進み、補正量をニアフロ叱ンサの特
性に換算し、ステップ１１０で不揮発性ＲＡＭテーブル
に記憶保持する。以下、上記と同様である。
プ１１４で燃料供給量′ｒ１１を計算する。ステップ１
０２で水温６００以上と判定されたら、７０ツトルセン
サの出力電圧Ｖｙｉｍと前回の値Ｖｙｉ−１ｔを読み込
み、ステップ１０６で両者の値を比較する。両者の差が
大きい場合、エンジン運転状態の急変と見なせる。そこ
で、エンジン運転状態の急変と判定された場合にはステ
ップ１１２に進み、上記と同じ操作をする。一方、エン
ジン運転状態の急変ではないと判定された場合、エンジ
ンは定常状態であると判断できる。そこで、この場合に
はステップ１０８に進み、補正量をニアフロ叱ンサの特
性に換算し、ステップ１１０で不揮発性ＲＡＭテーブル
に記憶保持する。以下、上記と同様である。
以上の様にすることにより、より正確な空燃比制御を行
なうことが可能となる。
なうことが可能となる。
切なタイミングでだけ行なわれるから、燃料供給量の制
御を充分正確に行なうことができ、常に最適な空燃比制
御が得られる内燃機関制御装置を容易に提供することが
できる。
御を充分正確に行なうことができ、常に最適な空燃比制
御が得られる内燃機関制御装置を容易に提供することが
できる。
第１図は本発明の一実施例を適用したエンジンシステム
の一例を示したブロック構成図、第２図はその制御装置
の詳細な説明図、第３図及び第４図は補正動作説明用の
特性曲線図、第５図は本発明の一実施例の動作を示すフ
ローチャートである。 １・・・インテークマニホールド、２・・・エア７０セ
ンサ、３・・・スロットルチャンバ、４・・・シリンダ
、５・・・制御装置、６・・・回転検出器。
の一例を示したブロック構成図、第２図はその制御装置
の詳細な説明図、第３図及び第４図は補正動作説明用の
特性曲線図、第５図は本発明の一実施例の動作を示すフ
ローチャートである。 １・・・インテークマニホールド、２・・・エア７０セ
ンサ、３・・・スロットルチャンバ、４・・・シリンダ
、５・・・制御装置、６・・・回転検出器。
Claims (1)
- １．エンジンに対する燃料供給量を、エンジンの吸入空
気量を表わすデータと、エンジンの回転速度を表わすデ
ータと、予め記憶装置に設定してある補正データの少く
とも３つのデータに基づいて計算し、エンジンの燃焼状
態を検出して上記記憶装置に設定してある補正データの
書き代えを行なうようにした内燃機関の制御装置におい
て、上記記憶装置に設定してある補正データの書き代え
を、エンジンの運転状態が予め定めてある所定の運転状
態になつているときにだけ行なうように構成したことを
特徴とする内燃機関制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、上記所定の運転状
態が、エンジンの温度が定常状態にあり、かつ、エンジ
ンの負荷及び回転速度が所定時間にわたつて変化しなか
つた場合となるように構成したことを特徴とする内燃機
関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15305484A JPS6131646A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15305484A JPS6131646A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6131646A true JPS6131646A (ja) | 1986-02-14 |
Family
ID=15553967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15305484A Pending JPS6131646A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6131646A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62251444A (ja) * | 1986-04-24 | 1987-11-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS62251445A (ja) * | 1986-04-24 | 1987-11-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS639647A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS639651A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6357835A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| EP0323253A2 (en) * | 1987-12-29 | 1989-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling supercharging pressure in internal combustion engines |
| US5226395A (en) * | 1989-07-14 | 1993-07-13 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for controlling an internal combustion engine |
-
1984
- 1984-07-25 JP JP15305484A patent/JPS6131646A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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