JP2555207B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JP2555207B2 JP2555207B2 JP1284716A JP28471689A JP2555207B2 JP 2555207 B2 JP2555207 B2 JP 2555207B2 JP 1284716 A JP1284716 A JP 1284716A JP 28471689 A JP28471689 A JP 28471689A JP 2555207 B2 JP2555207 B2 JP 2555207B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は燃料噴射式エンジンにおいて、各気筒の燃料
噴射量を個別に制御するのに好適な装置に関する。
噴射量を個別に制御するのに好適な装置に関する。
従来の装置は、排気管の集合部に設けたO2センサの信
号に基づいて、全気筒の燃料噴射弁の噴射量を一緒にフ
ィードバック制御していた。
号に基づいて、全気筒の燃料噴射弁の噴射量を一緒にフ
ィードバック制御していた。
しかしながら、上述の方法では燃料噴射弁の特性や噴
射弁のデポジット付着等により、気筒ごとの空燃比が均
一でないという問題があった。この問題を解決するため
に、気筒別に空燃比制御を行うという方法が、例えば特
開昭59−3129号公報により提案されている。
射弁のデポジット付着等により、気筒ごとの空燃比が均
一でないという問題があった。この問題を解決するため
に、気筒別に空燃比制御を行うという方法が、例えば特
開昭59−3129号公報により提案されている。
その方法とは、各気筒ごとの空燃比を検出し、１サイ
クル当りの空燃比の平均を算出し、その平均空燃比との
最大偏差をとる気筒に対して、通常より多い補正量を与
え、次々と補正値を更新することにより、各気筒の空燃
比のばらつきを補正していた。
クル当りの空燃比の平均を算出し、その平均空燃比との
最大偏差をとる気筒に対して、通常より多い補正量を与
え、次々と補正値を更新することにより、各気筒の空燃
比のばらつきを補正していた。
しかしながら、上述した従来技術は、検出した空燃比
情報と、気筒との対応づけが困難であるため、限られた
運転状態、例えばアイドリング状態でのみしか上述した
制御を行うことができなかった。このため、必ずしも、
各気筒の空燃比のばらつきを精度よく補正することがで
きなかった。又、オープン制御の時に無効噴射パルス幅
や基本噴射パルス幅の個別の修正ができず、排気ガス悪
化の要因となる問題もあった。
情報と、気筒との対応づけが困難であるため、限られた
運転状態、例えばアイドリング状態でのみしか上述した
制御を行うことができなかった。このため、必ずしも、
各気筒の空燃比のばらつきを精度よく補正することがで
きなかった。又、オープン制御の時に無効噴射パルス幅
や基本噴射パルス幅の個別の修正ができず、排気ガス悪
化の要因となる問題もあった。
上記目的は、複数の気筒を有する内燃機関の混合気の
空燃比を前記内燃機関の排気管中の酸素濃度に基づいて
検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関に吸入される
空気量を検出する空気流量検出手段と、前記気筒毎に設
けられ、前記気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、前
記気筒毎の空燃比を検出する気筒空燃比検出手段と、前
記気筒毎に、前記燃料供給手段から前記気筒に供給した
燃料量と前記空気流量検出によって検出された空気量と
前記気筒空燃比検出手段から検出された前記気筒の空燃
比とから前記燃料供給手段のバラツキを補正する補正係
数を演算する補正係数演算手段と、前記気筒毎に、前記
気筒の補正係数を記憶する補正係数記憶手段と、前記気
筒毎に、前記補正係数演算手段によって演算された前記
気筒の補正係数と前記補正係数記憶手段に記憶された前
記気筒の補正係数とから前記気筒の新たな補正係数を演
算する新補正係数演算手段と、前記気筒毎に、前記補正
係数記憶手段に記憶される前記気筒の補正係数を新補正
係数演算手段によって演算された前記気筒の新たな補正
係数に更新する補正係数更新手段と、前記空燃比検出手
段の出力から前記内燃機関の平均空燃比を検出する平均
空燃比検出手段と、前記内燃機関に供給する燃料量をフ
ィードバック制御する制御手段とを備えた内燃機関の燃
料供給装置において、前記気筒空燃比検出手段は、前記
気筒毎に、前記燃料供給手段から前記気筒に供給する燃
料量を変えることによって前記気筒の空燃比を検出する
ものであって、前記制御手段は、前記補正係数更新手段
によって更新された補正係数を用いて、前記平均空燃比
検出手段によって検出される平均空燃比が前記内燃機関
の目標とする目標空燃比になるように、前記空気流量検
出手段によって検出される空気量に対する前記内燃機関
に各前記燃料供給手段が供給する総燃料量をフィードバ
ック制御するものであることによって達成される。
空燃比を前記内燃機関の排気管中の酸素濃度に基づいて
検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関に吸入される
空気量を検出する空気流量検出手段と、前記気筒毎に設
けられ、前記気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、前
記気筒毎の空燃比を検出する気筒空燃比検出手段と、前
記気筒毎に、前記燃料供給手段から前記気筒に供給した
燃料量と前記空気流量検出によって検出された空気量と
前記気筒空燃比検出手段から検出された前記気筒の空燃
比とから前記燃料供給手段のバラツキを補正する補正係
数を演算する補正係数演算手段と、前記気筒毎に、前記
気筒の補正係数を記憶する補正係数記憶手段と、前記気
筒毎に、前記補正係数演算手段によって演算された前記
気筒の補正係数と前記補正係数記憶手段に記憶された前
記気筒の補正係数とから前記気筒の新たな補正係数を演
算する新補正係数演算手段と、前記気筒毎に、前記補正
係数記憶手段に記憶される前記気筒の補正係数を新補正
係数演算手段によって演算された前記気筒の新たな補正
係数に更新する補正係数更新手段と、前記空燃比検出手
段の出力から前記内燃機関の平均空燃比を検出する平均
空燃比検出手段と、前記内燃機関に供給する燃料量をフ
ィードバック制御する制御手段とを備えた内燃機関の燃
料供給装置において、前記気筒空燃比検出手段は、前記
気筒毎に、前記燃料供給手段から前記気筒に供給する燃
料量を変えることによって前記気筒の空燃比を検出する
ものであって、前記制御手段は、前記補正係数更新手段
によって更新された補正係数を用いて、前記平均空燃比
検出手段によって検出される平均空燃比が前記内燃機関
の目標とする目標空燃比になるように、前記空気流量検
出手段によって検出される空気量に対する前記内燃機関
に各前記燃料供給手段が供給する総燃料量をフィードバ
ック制御するものであることによって達成される。
排気管の集合部に設けたO2センサの信号にもとづき、
１つの気筒のみ噴射弁の補正係数を求める。同様に他の
気筒についても、補正係数を求める。さらに全気筒をO2
フィードバック制御し、各気筒の燃料噴射量を補正する
ので、気筒別の制御ができる。また排気管内の排ガスの
遅れ等を考慮する必要がない。
１つの気筒のみ噴射弁の補正係数を求める。同様に他の
気筒についても、補正係数を求める。さらに全気筒をO2
フィードバック制御し、各気筒の燃料噴射量を補正する
ので、気筒別の制御ができる。また排気管内の排ガスの
遅れ等を考慮する必要がない。
以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。エ
ンジン10の吸気管11には、燃料噴射弁２が設けられてい
る。点火は点火コイル３及び点火プラグ４によつて行わ
れる。エンジン回転数はクランク角センサ５の信号より
求めることができる。また吸気管11には、水温センサ９
が取付けられている。空気量は絞り弁６によつて制御さ
れ、空気量センサ７によつて検知される。排気管13には
O2センサ８が設けられている。上記センサの信号は、制
御回路１に取りこまれ、燃料噴射量，点火タイミング等
が算出される。
ンジン10の吸気管11には、燃料噴射弁２が設けられてい
る。点火は点火コイル３及び点火プラグ４によつて行わ
れる。エンジン回転数はクランク角センサ５の信号より
求めることができる。また吸気管11には、水温センサ９
が取付けられている。空気量は絞り弁６によつて制御さ
れ、空気量センサ７によつて検知される。排気管13には
O2センサ８が設けられている。上記センサの信号は、制
御回路１に取りこまれ、燃料噴射量，点火タイミング等
が算出される。
第２図に制御回路１の構成を示す。アナログ信号を入
力するためのADコンバータ15,デイジタル信号の入出力
を行うI/Oポート16,入出力信号の演算制御を行うCPU17,
制御プログラムを記憶するためのROM,RAM18,学習制御デ
ータを記憶するためのバツテリーバツクアツプRAM19か
ら構成される。アナログデータとして、たとえば空気量
センサ信号QA,水温センサ信号TW,O2センサ信号O2等があ
る。デイジタルデータとしては、クランク角センサ信
号，燃料噴射信号，点火信号等がある。
力するためのADコンバータ15,デイジタル信号の入出力
を行うI/Oポート16,入出力信号の演算制御を行うCPU17,
制御プログラムを記憶するためのROM,RAM18,学習制御デ
ータを記憶するためのバツテリーバツクアツプRAM19か
ら構成される。アナログデータとして、たとえば空気量
センサ信号QA,水温センサ信号TW,O2センサ信号O2等があ
る。デイジタルデータとしては、クランク角センサ信
号，燃料噴射信号，点火信号等がある。
第３図にO2センサの取付け位置の一例を示す。エンジ
ン10の各気筒の排気管13の集合部にO2センサ８を取付け
る。これによつて、１つのO2センサで、各気筒の空燃比
を検知することができる。
ン10の各気筒の排気管13の集合部にO2センサ８を取付け
る。これによつて、１つのO2センサで、各気筒の空燃比
を検知することができる。
第４図にO2センサ信号の一例を示す。O2センサ信号は
０から１ボルトの間の値をとる。空燃比が理論空燃比で
は約0.5ボルトとなる。リツチであると、０ボルト近く
なり、リーンになると１ボルト近くになる。このため、
O2センサの信号によつて、空燃比を検知することができ
る。このため、O2F/B制御をしない場合、各気筒の空燃
比の不均一さに従い、O2センサ信号が変化する。
０から１ボルトの間の値をとる。空燃比が理論空燃比で
は約0.5ボルトとなる。リツチであると、０ボルト近く
なり、リーンになると１ボルト近くになる。このため、
O2センサの信号によつて、空燃比を検知することができ
る。このため、O2F/B制御をしない場合、各気筒の空燃
比の不均一さに従い、O2センサ信号が変化する。
一方、O2F/Bを行うと、第４図に示すように、O2セン
サ信号は、０と１ボルトの間（リツチ，リーン）を往復
し、平均空燃比が理論空燃比に制御される。
サ信号は、０と１ボルトの間（リツチ，リーン）を往復
し、平均空燃比が理論空燃比に制御される。
一般に燃料噴射量は下記のように制御される。
Ti＝TP×COEF×α＋Ts …（１） COEF＝１＋KMR＋KTW …（３） ここで、 Ti:燃料噴射パルス幅 TP:基本燃料噴射パルス幅 COEF:補正係数 α:O2F/B補正係数 Ts:無効噴射パルス幅 N:エンジン回転数 QA:吸入空気量 K:定数 KMR:空燃比補正係数 KTW:水温補正係数 O2センサ信号にもとづき、理論空燃比となるように、
（１）のO2F/B補正係数αを修正する。αはたとえば、
一般に良く知られているPI制御又はPID制御に行つたと
きの値である。
（１）のO2F/B補正係数αを修正する。αはたとえば、
一般に良く知られているPI制御又はPID制御に行つたと
きの値である。
第５図に燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅TPと燃料噴射
量Qfの関係を示す。図中（ａ）に示すように、TPに比例
して、Ofが増大する。無効噴射パルス幅Ts以下でQfが０
となる。噴射弁にデポジット等が付着したりすると、燃
料噴射量が変化し、TPとQfの関係は、図中、（ｂ），
（ｃ）のようになる。このような状態で、O2F/B制御を
行うと、特定の気筒が失火したり、リツチになりすぎ、
平均空燃比が理論空燃比となつているが、燃費，運転性
が悪い。エンジンの破損に致ることもあり得る。
量Qfの関係を示す。図中（ａ）に示すように、TPに比例
して、Ofが増大する。無効噴射パルス幅Ts以下でQfが０
となる。噴射弁にデポジット等が付着したりすると、燃
料噴射量が変化し、TPとQfの関係は、図中、（ｂ），
（ｃ）のようになる。このような状態で、O2F/B制御を
行うと、特定の気筒が失火したり、リツチになりすぎ、
平均空燃比が理論空燃比となつているが、燃費，運転性
が悪い。エンジンの破損に致ることもあり得る。
第６図を用いて、本発明の制御フローを説明する。ま
ず、運転条件の判別を行う。運転条件は基本噴射パルス
幅TPで行う。TPが無効噴射パルス幅Tsに比べて十分大き
い場合、Ｋ定数の修正を行う。Tsは一般に0.5〜1ms程度
であるので、TPがTsの６倍以上であればＫ定数の修正を
行う。
ず、運転条件の判別を行う。運転条件は基本噴射パルス
幅TPで行う。TPが無効噴射パルス幅Tsに比べて十分大き
い場合、Ｋ定数の修正を行う。Tsは一般に0.5〜1ms程度
であるので、TPがTsの６倍以上であればＫ定数の修正を
行う。
一方、TP≒Tsであれば、Tsの修正を行う。たとえば、
アイドル運転条件や低負荷運転域がこれに相当する。ま
た、加速，減速時やO2F/B制御前，始動時には上記制御
を行わない。
アイドル運転条件や低負荷運転域がこれに相当する。ま
た、加速，減速時やO2F/B制御前，始動時には上記制御
を行わない。
第７図にＫ定数の修正フローチヤートを示す。まず、
全気筒の燃料噴射弁に対して、O2F/B制御を行い、F/B定
数αｍを求める。αｍは時間とともに変化するので、一
定時間又は一定サンプル数の平均値とする。
全気筒の燃料噴射弁に対して、O2F/B制御を行い、F/B定
数αｍを求める。αｍは時間とともに変化するので、一
定時間又は一定サンプル数の平均値とする。
次に、１気筒のみの燃料噴射弁の燃料量を変化させ、
O2F/B制御を行う。そのときのO2F/B補正係数をα１とす
る。このとき、他の気筒のF/B定数はαｍ又は１とす
る。同様に、2,3,4気筒について、個別にO2F/Bを行い、
α2,α3,α４を求める。これらの値から、噴射弁の噴射
量のバラツキを検知することができる。
O2F/B制御を行う。そのときのO2F/B補正係数をα１とす
る。このとき、他の気筒のF/B定数はαｍ又は１とす
る。同様に、2,3,4気筒について、個別にO2F/Bを行い、
α2,α3,α４を求める。これらの値から、噴射弁の噴射
量のバラツキを検知することができる。
たとえば、１気筒の噴射弁が他の噴射弁に比べて、燃
料量が少なければ、α１は他のα２〜α４に比べて大き
くなる。
料量が少なければ、α１は他のα２〜α４に比べて大き
くなる。
ここで（１）式より TP》Tsのとき 燃料噴射量qfは Kinjは噴射弁の噴射量とパルス幅の関係を示すものであ
る。Kinjは噴射弁ごとに異なる。このため、全気筒を一
律に制御すると となる。
る。Kinjは噴射弁ごとに異なる。このため、全気筒を一
律に制御すると となる。
このため、気筒ごとに燃料噴射量がKinjに従い、ばら
つく。すなわち、空燃比が均一でない。
つく。すなわち、空燃比が均一でない。
そこで、Ｋ定数を気筒ごとに変化させる。
qf1＝Kinj1×K1×COEF×α１ Kinj1がKinj＊のように経時変化したとすればqf1＊＝Ki
nj1＊×K1×COEF×α１ のように変化する。
nj1＊×K1×COEF×α１ のように変化する。
qf1＝qf1＊となるように、α１を変化させると、 α１＝α１＊とするようにK1を変化させるとすれば となる。
同様に となる。
これによつて、噴射弁の製作上のバラツキ及び経時劣
化を修正できる。
化を修正できる。
この状態では、再び、全気筒同時にO2F/Bを行つて
も、気筒ごとの空燃比のバラツキがない。
も、気筒ごとの空燃比のバラツキがない。
第８図にTsの修正フローチヤートを示す。第７図と同
様にαm,α1,α2,α3,α４を求める。
様にαm,α1,α2,α3,α４を求める。
（１）式より Ti≒Tsでは、Kinjの変化は無視できるので、Ｋ定数を
一定と見なす。全気筒を一律にO2F/B制御すると、 このため、燃料噴射量が気筒ごとにTsによつてばらつ
く。そこで、Tsを気筒ごとに変化させる。
一定と見なす。全気筒を一律にO2F/B制御すると、 このため、燃料噴射量が気筒ごとにTsによつてばらつ
く。そこで、Tsを気筒ごとに変化させる。
TS1がTS1＊のように経時変化したとすれば、 qf1＝qf1＊となるようにα１を変化させると 同様に これによつて、噴射弁の製作上のバラツキ及び経時変化
を修正できる。
を修正できる。
以上によつて、全気筒同時にO2F/Bを行つても、気筒
ごとの空燃比のバラツキをなくすことができる。Ｋ定数
及びTsの修正は条件が成立するたびに行つても良いし、
又は数百回に１回のように、ときどき行つても良い。
ごとの空燃比のバラツキをなくすことができる。Ｋ定数
及びTsの修正は条件が成立するたびに行つても良いし、
又は数百回に１回のように、ときどき行つても良い。
また、O2F/B制御は、全気筒同時に行わず、１気筒ず
つ、順番に、1,3,4,2気筒のように行つてもよい。
つ、順番に、1,3,4,2気筒のように行つてもよい。
第９図に本発明の他の実施例を示す。制御回路の主な
構成要素として、Super PWM,インテリジエントAD,UPP−
E,DI/Oがある。ここでDI/O及びUPP−Ｅはデイジタル入
出力を行う。またアナログ値はインテリジエントA/Dを
用いて入力する。さらに高速，高精度のPWM信号をSuper
PWMによつて発生させる。本実施例では、インテリジエ
ントA/DでO2センサ信号、QA信号を取り込み、Super PWM
で噴射パルス幅Ti、点火信号を制御する。またCPUはH8
及び浮動小数点プロセツサCFPCであり、高精度のデータ
の取扱いができる。
構成要素として、Super PWM,インテリジエントAD,UPP−
E,DI/Oがある。ここでDI/O及びUPP−Ｅはデイジタル入
出力を行う。またアナログ値はインテリジエントA/Dを
用いて入力する。さらに高速，高精度のPWM信号をSuper
PWMによつて発生させる。本実施例では、インテリジエ
ントA/DでO2センサ信号、QA信号を取り込み、Super PWM
で噴射パルス幅Ti、点火信号を制御する。またCPUはH8
及び浮動小数点プロセツサCFPCであり、高精度のデータ
の取扱いができる。
第10図にインテリジエントA/Dの構成を示す。マルチ
プレクスMPX,A/D,レジスタ，演算ユニツトAU,制御回路1
2より構成される。マルチプレクサで選択されたアナロ
グ信号はA/Dコンバータでデイジタル信号で変換され
る。A/Dコンバータは制御回路12によつて、H8とは独立
にスタート，エンドが行われる。A/D後のデータはたと
えば、TREG11,TREG12,TREG13,TREG14に記憶される。加
算した結果はADREG1にセツトされる。同様に他のチヤン
ネルのデータの加算した結果は、ADREG2にセツトされ
る。
プレクスMPX,A/D,レジスタ，演算ユニツトAU,制御回路1
2より構成される。マルチプレクサで選択されたアナロ
グ信号はA/Dコンバータでデイジタル信号で変換され
る。A/Dコンバータは制御回路12によつて、H8とは独立
にスタート，エンドが行われる。A/D後のデータはたと
えば、TREG11,TREG12,TREG13,TREG14に記憶される。加
算した結果はADREG1にセツトされる。同様に他のチヤン
ネルのデータの加算した結果は、ADREG2にセツトされ
る。
第11にインテリジエントA/Dの入出力波形を示す。A/D
は20μｓごとにスタートされる。そしてその加算した結
果は、20μｓごとにADREGにセツトされていく。たとえ
ば、 ADREG1＝D11＋D12＋D13＋D14 ADREG2＝D21＋D22＋D23＋D24 そして、メインのCPUの命令によつて、ADREGの値がコー
ドされる。
は20μｓごとにスタートされる。そしてその加算した結
果は、20μｓごとにADREGにセツトされていく。たとえ
ば、 ADREG1＝D11＋D12＋D13＋D14 ADREG2＝D21＋D22＋D23＋D24 そして、メインのCPUの命令によつて、ADREGの値がコー
ドされる。
第12図にデータフローを示す。A/D変換した値がTREG1
4にセツトされる。TREG14の値を加え、 D11＋D12＋D13＋D14 を求める。加算結果をADREG1にセツトする。その後、TR
EG11の値をSUMREGから引く。次に、TREG11にD15をセツ
トし、 D15＋D12＋D13＋D14 を求める。加算結果をADREG1にセツトする。
4にセツトされる。TREG14の値を加え、 D11＋D12＋D13＋D14 を求める。加算結果をADREG1にセツトする。その後、TR
EG11の値をSUMREGから引く。次に、TREG11にD15をセツ
トし、 D15＋D12＋D13＋D14 を求める。加算結果をADREG1にセツトする。
以上を繰返すことによつて、４つのデータの加算を次
々と求めることができる。
々と求めることができる。
よつて、アナログデータの４点の加算値をCPUの介在
をなしに求めることができる。QA信号,O2センサ信号は
時間的に変動しているため、加算平均を求めることが必
要である。インテリジエントA/Dでは、これをハードウ
エアで行うため、メインCPUの負担が少なく、かつ高速
でデータ処理をすることができる。
をなしに求めることができる。QA信号,O2センサ信号は
時間的に変動しているため、加算平均を求めることが必
要である。インテリジエントA/Dでは、これをハードウ
エアで行うため、メインCPUの負担が少なく、かつ高速
でデータ処理をすることができる。
次にSuper PWMについて説明する。第13図は、連想メ
モリCAM（Content Adressable Memory）の構成を示す。
検索データとフアイル内データが一致した場合、検索フ
ラグをたて、そのデータを読出すものである。この利点
として、検索データとの比較を同時に行うことができ
る。
モリCAM（Content Adressable Memory）の構成を示す。
検索データとフアイル内データが一致した場合、検索フ
ラグをたて、そのデータを読出すものである。この利点
として、検索データとの比較を同時に行うことができ
る。
第14図にCAMセルの構成を示す。検索データ線Ｓと入
力線Ｄが一致すると、検索結果フラグを出力する。この
ような構成では、非常に規則性が高く、集積度を向上す
ることができる。
力線Ｄが一致すると、検索結果フラグを出力する。この
ような構成では、非常に規則性が高く、集積度を向上す
ることができる。
第15図にSuper PWMの構成を示す。タイマーとタイム
データが比較され、一致した場合、出力データが出力回
路へ出力される。たとえばタイムデータとして、16ビツ
ト，出力データとして８ビツトを用いる。タイムデータ
は比較器を内蔵しているレジスタに格納されており、タ
イマーの値とタイムデータはただちに、同時に比較され
る。
データが比較され、一致した場合、出力データが出力回
路へ出力される。たとえばタイムデータとして、16ビツ
ト，出力データとして８ビツトを用いる。タイムデータ
は比較器を内蔵しているレジスタに格納されており、タ
イマーの値とタイムデータはただちに、同時に比較され
る。
第16図にSuper PWMの基本動作を示す。タイマーをカ
ウントし、タイムデータ０〜タイムデータｎまでを比較
し、一致した場合、出力データ０〜ｎを出力する。たと
えば、タイムデータ０のみが一致すれば、出力データ０
を出力する。
ウントし、タイムデータ０〜タイムデータｎまでを比較
し、一致した場合、出力データ０〜ｎを出力する。たと
えば、タイムデータ０のみが一致すれば、出力データ０
を出力する。
第17図に出力モードの一致を示す。タイマーをカウン
トし、タイムデータD1と一致した場合、出力データ0101
0101を出力する。次にD2と一致した場合、10101010を出
力する。出力データは各PWM1〜PWM8に接続されている。
たとえばPWM1〜４を燃料噴射弁へ、PWM5〜８を点火コイ
ルに接続すると、高精度にかつ同時にパルスを制御でき
る。このため、空燃比制御を一層精密に行うことが可能
である。
トし、タイムデータD1と一致した場合、出力データ0101
0101を出力する。次にD2と一致した場合、10101010を出
力する。出力データは各PWM1〜PWM8に接続されている。
たとえばPWM1〜４を燃料噴射弁へ、PWM5〜８を点火コイ
ルに接続すると、高精度にかつ同時にパルスを制御でき
る。このため、空燃比制御を一層精密に行うことが可能
である。
第18図に出力モードの他の一例を示す。タイマーをカ
ウントし、タイムデータD1と一致した場合、出力データ
をある指定されたポートへ出力することができる。この
例では、D1のときにPWM1、D2のときにPWM2を出力する。
この場合、PWMの数を任意に大きくできるので、出力ポ
ート数が多い場合に、極めて有効である。
ウントし、タイムデータD1と一致した場合、出力データ
をある指定されたポートへ出力することができる。この
例では、D1のときにPWM1、D2のときにPWM2を出力する。
この場合、PWMの数を任意に大きくできるので、出力ポ
ート数が多い場合に、極めて有効である。
第19図に本発明の他の実施例を示す。制御回路は、時
間処理ユニツト，中央処理演算装置，システム一体化モ
ジユール，記憶装置から構成される。ここで、中央処理
演算装置として、32ビツトのCPUを用いる。システム一
体化モジユールはシステムクロツクの発生，外部バスと
のインターフエース等を行う。記憶装置はバツテリでバ
ツクアツプされたRAMである。時間処理ユニツトは、パ
ルスの発生，入出力をCPUの介在なしに行うことができ
る。本発明では、ポートに燃料噴射弁及びデイジタル入
力を接続する。O2センサはA/Dコンバータを介して、ポ
ートに接続する。データは、250nsごとにとりこむこと
ができる。この制御回路では、O2センサ信号,QA信号を
高速で取込み、かつ噴射パルス幅を高速かつ高精度にセ
ツトすることができる。さらに、アイドル時など、基本
噴射パルス幅が回転数データのビツト不足のために不安
定となることを回避できる。このため、低速から高速ま
で気筒別の空燃比制御を行うことができる。
間処理ユニツト，中央処理演算装置，システム一体化モ
ジユール，記憶装置から構成される。ここで、中央処理
演算装置として、32ビツトのCPUを用いる。システム一
体化モジユールはシステムクロツクの発生，外部バスと
のインターフエース等を行う。記憶装置はバツテリでバ
ツクアツプされたRAMである。時間処理ユニツトは、パ
ルスの発生，入出力をCPUの介在なしに行うことができ
る。本発明では、ポートに燃料噴射弁及びデイジタル入
力を接続する。O2センサはA/Dコンバータを介して、ポ
ートに接続する。データは、250nsごとにとりこむこと
ができる。この制御回路では、O2センサ信号,QA信号を
高速で取込み、かつ噴射パルス幅を高速かつ高精度にセ
ツトすることができる。さらに、アイドル時など、基本
噴射パルス幅が回転数データのビツト不足のために不安
定となることを回避できる。このため、低速から高速ま
で気筒別の空燃比制御を行うことができる。
第20図に時間処理ユニツトの構成を示す。ホストイン
タフエースレジスタ，実行ユニツト，チヤンネルコント
ロールハードウエア等から構成される。入力データはキ
ヤプチヤREGにとりこまれる（イベントREG）。イベント
REGは１〜16チヤンネルまであり、個々に入出力の設定
が可能である。出力する場合、コンパレータREGにたと
えば、噴射パルス幅がセツトされ、タイマーカウンタRE
Gと値を比較する。このため、各入出力チヤンネルごと
に入出力データの比較を行えるので、高精度なパルス制
御が可能である。ハードウエアスケジユーラは、どのチ
ヤンネルから読みとり、出力するかを決めるものであ
る。
タフエースレジスタ，実行ユニツト，チヤンネルコント
ロールハードウエア等から構成される。入力データはキ
ヤプチヤREGにとりこまれる（イベントREG）。イベント
REGは１〜16チヤンネルまであり、個々に入出力の設定
が可能である。出力する場合、コンパレータREGにたと
えば、噴射パルス幅がセツトされ、タイマーカウンタRE
Gと値を比較する。このため、各入出力チヤンネルごと
に入出力データの比較を行えるので、高精度なパルス制
御が可能である。ハードウエアスケジユーラは、どのチ
ヤンネルから読みとり、出力するかを決めるものであ
る。
本発明によれば、各気筒別に燃料量の制御ができるの
で、各気筒の空燃比を均一にすることができる。そのた
め、燃費，運転性を向上することができる。さらに、燃
料噴射弁の劣化度を検知することができるので、故障診
断を行うことができる。
で、各気筒の空燃比を均一にすることができる。そのた
め、燃費，運転性を向上することができる。さらに、燃
料噴射弁の劣化度を検知することができるので、故障診
断を行うことができる。
第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図は制御回路
の構成図、第３図はO2センサの取付け位置の一例を示す
図、第４図はO2センサ信号の時間的変化を示す図、第５
図はTPとQfの関係図、第６図は本発明のフローチヤー
ト、第７図はＫ定数の修正フローチヤート、第８図はTs
の修正フローチヤート、第９図は本発明の他の実施例を
示す図、第10図はインテリジエントA/Dのブロツク図、
第11図はインテリジエントA/Dの入出力波形図、第12図
はデータフロー図、第13図は連想メモリCAMの基本構成
図、第14図はCAMセルの構成図、第15図はSuper PWMの基
本構成図、第16図はSuper PWMの基本動作図、第17図，
第18図は出力モードを示す図、第19図，第20図は本発明
の他の実施例を示す図である。 １……制御回路、２……燃料噴射弁、３……点火コイ
ル、 ４……点火プラグ、５……クランク角センサ、６……絞
り弁、７……空気量センサ、８……O2センサ、９……水
温センサ、10……エンジン。
の構成図、第３図はO2センサの取付け位置の一例を示す
図、第４図はO2センサ信号の時間的変化を示す図、第５
図はTPとQfの関係図、第６図は本発明のフローチヤー
ト、第７図はＫ定数の修正フローチヤート、第８図はTs
の修正フローチヤート、第９図は本発明の他の実施例を
示す図、第10図はインテリジエントA/Dのブロツク図、
第11図はインテリジエントA/Dの入出力波形図、第12図
はデータフロー図、第13図は連想メモリCAMの基本構成
図、第14図はCAMセルの構成図、第15図はSuper PWMの基
本構成図、第16図はSuper PWMの基本動作図、第17図，
第18図は出力モードを示す図、第19図，第20図は本発明
の他の実施例を示す図である。 １……制御回路、２……燃料噴射弁、３……点火コイ
ル、 ４……点火プラグ、５……クランク角センサ、６……絞
り弁、７……空気量センサ、８……O2センサ、９……水
温センサ、10……エンジン。
Claims (1)
- 【請求項１】複数の気筒を有する内燃機関の混合気の空
燃比を前記内燃機関の排気管中の酸素濃度に基づいて検
出する空燃比検出手段と、 前記内燃機関に吸入される空気量を検出する空気流量検
出手段と、 前記気筒毎に設けられ、前記気筒に燃料を供給する燃料
供給手段と、 前記気筒毎の空燃比を検出する気筒空燃比検出手段と、 前記気筒毎に、前記燃料供給手段から前記気筒に供給し
た燃料量と前記空気流量検出によって検出された空気量
と前記気筒空燃比検出手段から検出された前記気筒の空
燃比とから前記燃料供給手段のバラツキを補正する補正
係数を演算する補正係数演算手段と、 前記気筒毎に、前記気筒の補正係数を記憶する補正係数
記憶手段と、 前記気筒毎に、前記補正係数演算手段によって演算され
た前記気筒の補正係数と前記補正係数記憶手段に記憶さ
れた前記気筒の補正係数とから前記気筒の新たな補正係
数を演算する新補正係数演算手段と、 前記気筒毎に、前記補正係数記憶手段に記憶される前記
気筒の補正係数を新補正係数演算手段によって演算され
た前記気筒の新たな補正係数に更新する補正係数更新手
段と、 前記空燃比検出手段の出力から前記内燃機関の平均空燃
比を検出する平均空燃比検出手段と、 前記内燃機関に供給する燃料量をフィードバック制御す
る制御手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置におい
て、 前記気筒空燃比検出手段は、前記気筒毎に、前記燃料供
給手段から前記気筒に供給する燃料量を変えることによ
って前記気筒の空燃比を検出するものであって、 前記制御手段は、前記補正係数更新手段によって更新さ
れた補正係数を用いて、前記平均空燃比検出手段によっ
て検出される平均空燃比が前記内燃機関の目標とする目
標空燃比になるように、前記空気流量検出手段によって
検出される空気量に対する前記内燃機関に各前記燃料供
給手段が供給する総燃料量をフィードバック制御するも
のであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284716A JP2555207B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284716A JP2555207B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03149330A JPH03149330A (ja) | 1991-06-25 |
| JP2555207B2 true JP2555207B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=17682058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1284716A Expired - Fee Related JP2555207B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2555207B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0553570B1 (en) * | 1991-12-27 | 1998-04-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting and controlling air-fuel ratio in internal combustion engines |
| JP3162553B2 (ja) * | 1993-09-13 | 2001-05-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 |
| US9488123B2 (en) | 2010-09-03 | 2016-11-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine diagnostic device and internal combustion engine diagnostic method |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923046A (ja) * | 1982-07-27 | 1984-02-06 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH01170739A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1989
- 1989-11-02 JP JP1284716A patent/JP2555207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03149330A (ja) | 1991-06-25 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |