JPH03149330A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPH03149330A JPH03149330A JP1284716A JP28471689A JPH03149330A JP H03149330 A JPH03149330 A JP H03149330A JP 1284716 A JP1284716 A JP 1284716A JP 28471689 A JP28471689 A JP 28471689A JP H03149330 A JPH03149330 A JP H03149330A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は燃料噴射式エンジンにおいて、各気筒の燃料噴
射量を個別に制御するのに好適な装置に関する。
射量を個別に制御するのに好適な装置に関する。
従来の装置は、排気管の集合部に設けた０２センサ信号
にもとづき、金気筒の燃料噴射弁の噴射量を一緒にフィ
ードバック制御していた。
にもとづき、金気筒の燃料噴射弁の噴射量を一緒にフィ
ードバック制御していた。
上記従来技術は全気筒一緒にフィードバック制御をして
いるため、気筒ごとに平均空燃比が均一でないという問
題があった。また、各気筒に取付けた噴射弁のデポジッ
ト付着などによる劣化を検知できないため、極端には、
１気筒が失火状態でも全気筒の平均空燃比が理論空燃比
となっていれば良いような制御を行っていた。
いるため、気筒ごとに平均空燃比が均一でないという問
題があった。また、各気筒に取付けた噴射弁のデポジッ
ト付着などによる劣化を検知できないため、極端には、
１気筒が失火状態でも全気筒の平均空燃比が理論空燃比
となっていれば良いような制御を行っていた。
本発明、各気筒の燃料噴射量を個別に制御し、各気筒の
空燃比を均一にするような燃料噴射装置を提供すること
を目的とする。
空燃比を均一にするような燃料噴射装置を提供すること
を目的とする。
上記の目的を達成するために、各気筒を個別にＯｘフィ
ードバック制御し、フィードバック補正係数を求め、さ
らに全気筒を０２フィードバック制御したときの０２フ
ィードバック補正係数を求め、これらにもとづき、各気
筒の燃料噴射量を制御したものである。
ードバック制御し、フィードバック補正係数を求め、さ
らに全気筒を０２フィードバック制御したときの０２フ
ィードバック補正係数を求め、これらにもとづき、各気
筒の燃料噴射量を制御したものである。
排気管の集合部に設けた０２センサの信号にもとづき、
１つの気筒のみ０２フィードバック制御し、そのときの
フィードバック補正係数を求める。
１つの気筒のみ０２フィードバック制御し、そのときの
フィードバック補正係数を求める。
何様に他の気筒についても、フィードバック補正係数を
求める。さらに全気筒をＯｘフィードバック制御したと
きのフィードバック補正係数を求める。これらにもとづ
き、各気筒の燃料噴射量を補正するので、気筒別の制御
ができる。また排気管内の排ガスの遅れ等を考慮する必
要がない。
求める。さらに全気筒をＯｘフィードバック制御したと
きのフィードバック補正係数を求める。これらにもとづ
き、各気筒の燃料噴射量を補正するので、気筒別の制御
ができる。また排気管内の排ガスの遅れ等を考慮する必
要がない。
以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。エン
ジン１０の吸気管１１には、燃料噴射弁２が設けられて
いる。点火は点火コイル３及び点火プラグ４によって行
われる。エンジン回転数はクランク角センサ５の信号よ
り求めることができる。また吸気管１１には、水温セン
サ９が取付けられている。空気量は絞り弁６によって制
御され、空気量センサツによって検知される。排気管１
３にはＯｚセンサ８が設けられている。上記センサの信
号は、制御回路１に取りこまれ、燃料噴射量。
ジン１０の吸気管１１には、燃料噴射弁２が設けられて
いる。点火は点火コイル３及び点火プラグ４によって行
われる。エンジン回転数はクランク角センサ５の信号よ
り求めることができる。また吸気管１１には、水温セン
サ９が取付けられている。空気量は絞り弁６によって制
御され、空気量センサツによって検知される。排気管１
３にはＯｚセンサ８が設けられている。上記センサの信
号は、制御回路１に取りこまれ、燃料噴射量。
点火タイミング等が算出される。
第２図に制御回路ｌの構成を示す。アナログ信号を入力
するためのＡＤコンバータ１５．ディジタル信号の入出
力を行うＩｌｏボート１６．入出力信号の演算制御を行
うＣＰＵ１７．制御プログラムを記憶するためのＲＯＭ
、ＲＡＭ１８．学習制御データを記憶するためのバッテ
リーバックアップＲＡＭ１９から構成される。アナログ
データとして、たとえば空気量センサ信号Ｑ＾、水温セ
ンサ信号Ｔｗ 、 Ｏｙｈセンサ信号０２．等がある。
するためのＡＤコンバータ１５．ディジタル信号の入出
力を行うＩｌｏボート１６．入出力信号の演算制御を行
うＣＰＵ１７．制御プログラムを記憶するためのＲＯＭ
、ＲＡＭ１８．学習制御データを記憶するためのバッテ
リーバックアップＲＡＭ１９から構成される。アナログ
データとして、たとえば空気量センサ信号Ｑ＾、水温セ
ンサ信号Ｔｗ 、 Ｏｙｈセンサ信号０２．等がある。
ディジタルデータとしては、クランク角センサ信号。
燃料噴射信号、点火信号等がある。
第３図に０２センサの取付は位置の一例を示す。
エンジン１０の各気筒の排気管１３の集合部にＯｚセン
サ８を取付ける。これによって、１つの０２センサで、
各気筒の空燃比を検知することができる。
サ８を取付ける。これによって、１つの０２センサで、
各気筒の空燃比を検知することができる。
第４図に０２．センサ信号の一例を示す。Ｏｚセンサ信
号はＯから１ボルトの間の値をとる。空燃比が理論空燃
比では約０．５ ボルトとなる。リッ＝３− チであると、Ｏボルト近くなり、リーンになると１ボル
ト近くになる。このため、Ｏｘセンサの信号によって、
空燃比を検知することができる。このため、ＯｘＦ／Ｂ
制御をしない場合、各気筒の空燃比の不均一さに従い、
Ｏｚセンサ信号が変化する。
号はＯから１ボルトの間の値をとる。空燃比が理論空燃
比では約０．５ ボルトとなる。リッ＝３− チであると、Ｏボルト近くなり、リーンになると１ボル
ト近くになる。このため、Ｏｘセンサの信号によって、
空燃比を検知することができる。このため、ＯｘＦ／Ｂ
制御をしない場合、各気筒の空燃比の不均一さに従い、
Ｏｚセンサ信号が変化する。
一方、ＯｚＦ／Ｂを行うと、第４図に示すように、Ｏｚ
センサ信号は、０と１ボルトの間（リッチ、リーン）を
往復し、平均空燃比が理論空燃比に制御される。
センサ信号は、０と１ボルトの間（リッチ、リーン）を
往復し、平均空燃比が理論空燃比に制御される。
一般に燃料噴射量は下記のように制御される。
Ｔｔ＝ＴｐＸＣＯＥＦＸα＋Ｔｓ −（１）Ｑ
＾ Ｔｐ＝に−−・・（２） ＣＯＥＦ＝１＋ＫＭＲ＋ＫＴＷ ・・・（３）
ここで、 ＴＩ ：燃料噴射パルス幅ＴＰ：基本燃料
噴射パルス幅 ＣＯＥＦ：補正係数 α：ＯｚＦ／Ｂ補正係数 Ｔｓ：無効噴射パルス幅 Ｎ：エンジン回転数 Ｑ＾：吸入空気量 に：定数 ＫＭＲ：空燃比補正係数 ＫＴＷ：水温補正係数 Ｏｚセンサ信号にもとづき、理論空燃比となるように、
（１）のＯｚＦ／Ｂ補正係数αを修正する。
＾ Ｔｐ＝に−−・・（２） ＣＯＥＦ＝１＋ＫＭＲ＋ＫＴＷ ・・・（３）
ここで、 ＴＩ ：燃料噴射パルス幅ＴＰ：基本燃料
噴射パルス幅 ＣＯＥＦ：補正係数 α：ＯｚＦ／Ｂ補正係数 Ｔｓ：無効噴射パルス幅 Ｎ：エンジン回転数 Ｑ＾：吸入空気量 に：定数 ＫＭＲ：空燃比補正係数 ＫＴＷ：水温補正係数 Ｏｚセンサ信号にもとづき、理論空燃比となるように、
（１）のＯｚＦ／Ｂ補正係数αを修正する。
αはたとえば、一般に良く知られているＰＩ制御又はＰ
ＩＤ制御に行ったときの値である。
ＩＤ制御に行ったときの値である。
第５図に燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅Ｔｐと燃料噴射
量Ｑ□の関係を示す。図中（ｎ）に示すように、Ｔｐに
比例して、Ｑ、が増大する。無効噴射パルス幅Ｔｓ以下
でＱ□がＯとなる。噴射弁にデポジット等が付着したり
すると、燃料噴射量が変化し、ＴｐとＱｌの関係は、図
中、（ｂ）。
量Ｑ□の関係を示す。図中（ｎ）に示すように、Ｔｐに
比例して、Ｑ、が増大する。無効噴射パルス幅Ｔｓ以下
でＱ□がＯとなる。噴射弁にデポジット等が付着したり
すると、燃料噴射量が変化し、ＴｐとＱｌの関係は、図
中、（ｂ）。
（Ｃ）のようになる。このような状態で、０２．Ｆ／Ｂ
制御を行うと、特定の気筒が失火したり、リッチになり
すぎ、平均空燃比が理論空燃比となっているが、燃費、
運転性が悪い。エンジンの破損に致ることもあり得る。
制御を行うと、特定の気筒が失火したり、リッチになり
すぎ、平均空燃比が理論空燃比となっているが、燃費、
運転性が悪い。エンジンの破損に致ることもあり得る。
第６図を用いて、本発明の制御フローを説明する。まず
、運転条件の判別を行う。運転条件は基本噴射パルス幅
Ｔｐで行う。Ｔｐが無効噴射パルス幅Ｔｓに比べて十分
大きい場合、Ｋ定数の修正を行う。ＴＳは一般にＱ 、
５〜１ｍ５ 程度であるので、Ｔｐ １ｆｉＴｓの６
倍以上であればに定数の修正を行う。
、運転条件の判別を行う。運転条件は基本噴射パルス幅
Ｔｐで行う。Ｔｐが無効噴射パルス幅Ｔｓに比べて十分
大きい場合、Ｋ定数の修正を行う。ＴＳは一般にＱ 、
５〜１ｍ５ 程度であるので、Ｔｐ １ｆｉＴｓの６
倍以上であればに定数の修正を行う。
一方、Ｔｐ４ Ｔｓであれば、Ｔｓの修正を行う。
たとえば、アイドル運転条件や低負荷運転域がこれに相
当する。また、加速、減速時やＯｚＦ／Ｂ制御前、始動
時には上記制御を行わない。
当する。また、加速、減速時やＯｚＦ／Ｂ制御前、始動
時には上記制御を行わない。
第７図にに定数の修正フローチャートを示す。
まず、金気筒の燃料噴射弁に対して、ＯｚＦ／Ｂ制御を
行い、Ｆ／Ｂ定数α、を求める。α、は時間とともに変
化するので、一定時間又は一定サンプル数の平均値とす
るゆ 次に、１気筒のみの燃料噴射弁の燃料量を変化させ、Ｏ
ｚＦ／Ｂ制御を行う。そのときのＯｚＦ／Ｂ補正係数を
αｌとする。このとき、他の気筒のＦ／Ｂ定数はα、又
は１とする。同様に、２゜３．４気筒について、個別に
ＯｚＦ／Ｂを行い、α２．α３．α４を求める。これら
の値から、噴射弁の噴射量のバラツキを検知することが
できる。
行い、Ｆ／Ｂ定数α、を求める。α、は時間とともに変
化するので、一定時間又は一定サンプル数の平均値とす
るゆ 次に、１気筒のみの燃料噴射弁の燃料量を変化させ、Ｏ
ｚＦ／Ｂ制御を行う。そのときのＯｚＦ／Ｂ補正係数を
αｌとする。このとき、他の気筒のＦ／Ｂ定数はα、又
は１とする。同様に、２゜３．４気筒について、個別に
ＯｚＦ／Ｂを行い、α２．α３．α４を求める。これら
の値から、噴射弁の噴射量のバラツキを検知することが
できる。
たとえば、１気筒の噴射弁が他の噴射弁に比べて、燃料
量が少なければ、α１は他のα２〜α４に比べて大きく
なる。
量が少なければ、α１は他のα２〜α４に比べて大きく
なる。
ここで（１）式より
Ｔ ｐ ＞Ｔ ｓのとき
Ｑ＾
Ｔ１句に−ＸＣＯＥＦＸα
燃料噴射量ｑ、は
Ｑ＾
ｑｔ＝ＫｉｎｊＸＫＸ−ＸＣＯＥＦＸ αＫｉｎｊは噴
射弁の噴射量とパルス幅の関係を示すものである、 Ｋ
ｉｎｊは噴射弁ごとに異なる。このため、全気筒を一律
に制御すると Ｑ＾ ｑｚｔ＝Ｋｉｎ−ｊｚＸＫＸ−ＸＣＯＥ Ｆ Ｘ ａｗ
ｅＮ フー ｑｘｚ＝ ＫｉｎｊｔＸ Ｋ Ｘ−Ｘ Ｃｏ Ｅ Ｆ−
Ｘ ａｍ■ となる。
射弁の噴射量とパルス幅の関係を示すものである、 Ｋ
ｉｎｊは噴射弁ごとに異なる。このため、全気筒を一律
に制御すると Ｑ＾ ｑｚｔ＝Ｋｉｎ−ｊｚＸＫＸ−ＸＣＯＥ Ｆ Ｘ ａｗ
ｅＮ フー ｑｘｚ＝ ＫｉｎｊｔＸ Ｋ Ｘ−Ｘ Ｃｏ Ｅ Ｆ−
Ｘ ａｍ■ となる。
このため、気筒ごとに燃料噴射量がＫ ｉｎｊに従い、
ばらつく。すなわち、空燃比が均一でない。
ばらつく。すなわち、空燃比が均一でない。
そこで、Ｋ定数を気筒ごとに変化させる。
ｑｚｚ：ＫｉｎｊｚＸＫｔＸＣＯＥＦＸａｚＫｉｎｊｚ
がＫ ｉｎｊ＊のように経時変化したとす九ばｑｚｚ＊
＝ＫｉｎｊｔｌｌＸＫｔＸＣＯＥ Ｆ Ｘ ａｘのよう
に変化する。
がＫ ｉｎｊ＊のように経時変化したとす九ばｑｚｚ＊
＝ＫｉｎｊｔｌｌＸＫｔＸＣＯＥ Ｆ Ｘ ａｘのよう
に変化する。
ｑｚｚ＝ｑｚｚ＊となるように、α１を変化させると、
ＫｉｎｊｚＸＫｚＸＣＯＥＦＸαｚ＝Ｋｉｎｊｔ＊ＸＫ
ｔＸＣＯＥＦＸａ−Ｋｉｎｊｔ＊ α１ α１＝αＩＩとするようにに里を変化させるとすれば ＫｉｎｊｔＸ ａｌ となる。
ｔＸＣＯＥＦＸａ−Ｋｉｎｊｔ＊ α１ α１＝αＩＩとするようにに里を変化させるとすれば ＫｉｎｊｔＸ ａｌ となる。
同様に
α２ α８α４
となる。
これによって、噴射弁の製作上のバラツキ及び経時劣化
を修正できる。
を修正できる。
この状態では、再び、全気筒同時にＯｘＦ７Ｂを行って
も、気筒ごとの空燃比のバラツキがない。
も、気筒ごとの空燃比のバラツキがない。
第８図にＴｓの修正フローチャートを示す。第７図と同
様にα鵬、α１．α２．α１１．α番を求める・（１）
式より Ｑ＾ Ｔ ｔ ＝ Ｋ−Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘ ａ ＋ Ｔ ｓ
Ｔ ｔ 句Ｔ Ｓでは、Ｋ ｉｎｊの変化は無視できる
ので、Ｋ定数を一定と見なす。全気筒を一律にＯｚＦ／
Ｂ制御すると、 このため、燃料噴射量が気筒ごとにＴｓによってばらつ
く、そこで、Ｔｓを気筒ごとに変化させる。
様にα鵬、α１．α２．α１１．α番を求める・（１）
式より Ｑ＾ Ｔ ｔ ＝ Ｋ−Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘ ａ ＋ Ｔ ｓ
Ｔ ｔ 句Ｔ Ｓでは、Ｋ ｉｎｊの変化は無視できる
ので、Ｋ定数を一定と見なす。全気筒を一律にＯｚＦ／
Ｂ制御すると、 このため、燃料噴射量が気筒ごとにＴｓによってばらつ
く、そこで、Ｔｓを気筒ごとに変化させる。
ＴｓｚがＴｓｚ＊のように経時変化したとすれば、ｑｉ
ｌ＝ｑｚｌ”となるようにα１を変化させるとＱ＾ ：、 Ｔｓｚ＊＝に−ＸＣＯＥＦＸ（ａｔ−（！１１
１）＋ＴＳＩ同様に Ｔｓｚ＊＝に−ＸＣＯＥ Ｆ Ｘ（ａｘ−αｘｅ）＋Ｔ
ｓｚＱ＾ Ｔｓａ＊＝＝ Ｋ−Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘ （αｔ −ａ
ａ＊）＋ ＴＳａこれによって、噴射弁の製作上のバラ
ツキ及び経時変化を修正できる。
ｌ＝ｑｚｌ”となるようにα１を変化させるとＱ＾ ：、 Ｔｓｚ＊＝に−ＸＣＯＥＦＸ（ａｔ−（！１１
１）＋ＴＳＩ同様に Ｔｓｚ＊＝に−ＸＣＯＥ Ｆ Ｘ（ａｘ−αｘｅ）＋Ｔ
ｓｚＱ＾ Ｔｓａ＊＝＝ Ｋ−Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘ （αｔ −ａ
ａ＊）＋ ＴＳａこれによって、噴射弁の製作上のバラ
ツキ及び経時変化を修正できる。
以上によって、全気筒同時にＯｘＦ／Ｂを行っても、気
筒ごとの空燃比のバラツキをなくすことができる。Ｋ定
数及びＴｓの修正は条件が成立するたびに行っても良い
し、又は数百回に１回のように、ときどき行っても良い
。
筒ごとの空燃比のバラツキをなくすことができる。Ｋ定
数及びＴｓの修正は条件が成立するたびに行っても良い
し、又は数百回に１回のように、ときどき行っても良い
。
また、ＯｚＦ／Ｂ制御は、全気筒同時に行わず、１気筒
ずつ、順番に、１，３，４．２気筒のように行ってもよ
い。
ずつ、順番に、１，３，４．２気筒のように行ってもよ
い。
第９図に本発明の他の実施例を示す。制御回路の主な構
成要素として＋ Ｓｕｐｅｒ ＰＷＭ、インテリジエン
トＡＤ、ＵＰＰ−Ｅ、ＤＩ１０がある。ここでＤＩｌｏ
及びＵＰＰ−Ｅはディジタル入出力を行う。またアナロ
グ値はインテリジェントＡ／Ｄを用いて入力する。さら
に高速、高精度のＰｕｌｌ信号をＳｕｐｅｒ ＰＷＭに
よって発生させる。本実施例では、インテリジェントＡ
／Ｄで０２センサ信号、Ｑ＾信号を取り込み、Ｓｕｐｅ
ｒ ＰＷＭで噴射パルス幅ＴＩ、点火信号を制御する。
成要素として＋ Ｓｕｐｅｒ ＰＷＭ、インテリジエン
トＡＤ、ＵＰＰ−Ｅ、ＤＩ１０がある。ここでＤＩｌｏ
及びＵＰＰ−Ｅはディジタル入出力を行う。またアナロ
グ値はインテリジェントＡ／Ｄを用いて入力する。さら
に高速、高精度のＰｕｌｌ信号をＳｕｐｅｒ ＰＷＭに
よって発生させる。本実施例では、インテリジェントＡ
／Ｄで０２センサ信号、Ｑ＾信号を取り込み、Ｓｕｐｅ
ｒ ＰＷＭで噴射パルス幅ＴＩ、点火信号を制御する。
またＣＰＵはＨ８及び浮動小数点プロセッサＣＦＰＣで
あり、高精度のデータの取扱いができる。
あり、高精度のデータの取扱いができる。
第１０図にインテリジェントＡ／Ｄの構成を示す。マル
チプレクスＭＰＸ、Ａ／Ｄ、レジスタ。
チプレクスＭＰＸ、Ａ／Ｄ、レジスタ。
演算ユニットＡＵ、制御回路１２より構成される。
マルチプレクサで選択されたアナログ信号はＡ／Ｄコン
バータでディジタル信号へ変換される。Ａ／Ｄコンバー
タは制御回路１２によって、Ｈ８とは独立にスタート、
エンドが行われる。Ａ／Ｄ後のデータはたとえば、ＴＲ
ＥＧ１１．ＴＲＥＧ１２゜ＴＲＥＧ１３．ＴＲＥＧ１４
に記憶される。加算した結果はＡＤＲＥＧＩにセットさ
れる。同様に他のチャンネルのデータの加算した結果は
、ＡＤＲＥＧ２にセラ１−される。
バータでディジタル信号へ変換される。Ａ／Ｄコンバー
タは制御回路１２によって、Ｈ８とは独立にスタート、
エンドが行われる。Ａ／Ｄ後のデータはたとえば、ＴＲ
ＥＧ１１．ＴＲＥＧ１２゜ＴＲＥＧ１３．ＴＲＥＧ１４
に記憶される。加算した結果はＡＤＲＥＧＩにセットさ
れる。同様に他のチャンネルのデータの加算した結果は
、ＡＤＲＥＧ２にセラ１−される。
第１１にインテリジェントＡ／Ｄの入出力波形を示す、
Ａ／Ｄは２０μＳごとにスタートされる。
Ａ／Ｄは２０μＳごとにスタートされる。
そしてその加算した結果は、２０μＳごとにＡＤＲＥＧ
にセットされていく。たとえば、ＡＤＲＥＧ１＝Ｄ１１
＋Ｄ１２＋Ｄ１３＋Ｄ１４ＡＤＲＥＧ２＝Ｄ２１＋Ｄ２
２＋Ｄ２３＋Ｄ２４そして、メインのＣＰＵの命令によ
って、ＡＤＲ［Ｇの値がロードされる。
にセットされていく。たとえば、ＡＤＲＥＧ１＝Ｄ１１
＋Ｄ１２＋Ｄ１３＋Ｄ１４ＡＤＲＥＧ２＝Ｄ２１＋Ｄ２
２＋Ｄ２３＋Ｄ２４そして、メインのＣＰＵの命令によ
って、ＡＤＲ［Ｇの値がロードされる。
第１２図にデータフローを示す、Ａ／Ｄ変換した値がＴ
ＲＥＧ１４にセットされる。ＴＲＥＧ１４の値を加え、 Ｄ１１＋ＤＩ２＋Ｄ１３＋Ｄ１４ を求める。加算結果をＡＤＲＥＧＩにセットする。
ＲＥＧ１４にセットされる。ＴＲＥＧ１４の値を加え、 Ｄ１１＋ＤＩ２＋Ｄ１３＋Ｄ１４ を求める。加算結果をＡＤＲＥＧＩにセットする。
その後、ＴＲＥＧＩＩの値をＳＵＮＲＥＧから引く。次
に、ＴＲＥＧＩＩにＤ１５をセットし、Ｄ１５＋Ｄ１２
＋Ｄ１３＋Ｄ１４ を求める。加算結果をＡＤＲＥＧＩにセットする。
に、ＴＲＥＧＩＩにＤ１５をセットし、Ｄ１５＋Ｄ１２
＋Ｄ１３＋Ｄ１４ を求める。加算結果をＡＤＲＥＧＩにセットする。
以上を繰返すことによって、４つのデータの加算を次々
と求めることができる。
と求めることができる。
よって、アナログデータの４点の加算値をＣＰＵの介在
をなしに求めることができる。Ｑ＾信号。
をなしに求めることができる。Ｑ＾信号。
０２、センサ信号は時間的に変動しているため、加算平
均を求めることが必要である。インテリシェ 。
均を求めることが必要である。インテリシェ 。
ントＡ／Ｄでは、これをハードウェアで行うため、メイ
ンＣＰＵの負担が少なく、かつ高速でデータ処理をする
ことができる６ 次にＳｕｐｅｒ ＰＷＭについて説明する。第１３図は
、連想メモりＣＡＭ （Ｃｏｎｔｅｎｔ Ａｄｒｅｓｓ
ａｂｌｅ１４ｅ＋ｍｏｒｙ）の構成を示す。検索データ
とファイル内データが一致した場合、検索フラグをたて
、そのデータを読出すものである。この利点として、検
索データとの比較を同時に行うことができる。
ンＣＰＵの負担が少なく、かつ高速でデータ処理をする
ことができる６ 次にＳｕｐｅｒ ＰＷＭについて説明する。第１３図は
、連想メモりＣＡＭ （Ｃｏｎｔｅｎｔ Ａｄｒｅｓｓ
ａｂｌｅ１４ｅ＋ｍｏｒｙ）の構成を示す。検索データ
とファイル内データが一致した場合、検索フラグをたて
、そのデータを読出すものである。この利点として、検
索データとの比較を同時に行うことができる。
第１４図にＣＡＭセルの構成を示す。検索データ線Ｓと
入力線りが一致すると、検索結果フラグを出力する。こ
のような構成では、非常に規則性が高く、集積度を向上
することができる。
入力線りが一致すると、検索結果フラグを出力する。こ
のような構成では、非常に規則性が高く、集積度を向上
することができる。
第１５図にＳｕｐｅｒ ＰＷＭの構成を示す。タイマー
とタイムデータが比較され、一致した場合、出力データ
が出力回路へ出力される。たとえばタイムデータとして
、１６ビット、出力データとして８ビットを用いる。タ
イムデータは比較器を内蔵しているレジスタに格納され
ており、タイマーの値とタイムデータはただちに、同時
に比較される。
とタイムデータが比較され、一致した場合、出力データ
が出力回路へ出力される。たとえばタイムデータとして
、１６ビット、出力データとして８ビットを用いる。タ
イムデータは比較器を内蔵しているレジスタに格納され
ており、タイマーの値とタイムデータはただちに、同時
に比較される。
第１６図にＳｕｐｅｒ ＰＷＭの基本動作を示す。
タイマーをカウントし、タイムデータＯ〜タイムデータ
ｎまでを比較し、一致した場合、出力データＯ” ｎを
出力する。たとえば、タイムデータＯのみが一致すれば
、出力データ０を出力する。
ｎまでを比較し、一致した場合、出力データＯ” ｎを
出力する。たとえば、タイムデータＯのみが一致すれば
、出力データ０を出力する。
第１３図に出力モードの一致を示す。タイマーをカウン
トし、タイムデータＤ１と一致した場合、 −出力デ
ータ０１０１０１０１を出力する。次にＤ２と一致した
場合、１０１０１０１０を出力する。出力データは各Ｐ
ＷＭＩ−ＰＷＭ８に接続されている。たとえばＰＷＭ１
〜４を燃料噴射弁へ、ＰＷＭ５〜８を点火コイルに接続
すると、高精度にかつ同時にパルスを制御できる。この
ため、空燃比制御を一層精密に行うことが可能である。
トし、タイムデータＤ１と一致した場合、 −出力デ
ータ０１０１０１０１を出力する。次にＤ２と一致した
場合、１０１０１０１０を出力する。出力データは各Ｐ
ＷＭＩ−ＰＷＭ８に接続されている。たとえばＰＷＭ１
〜４を燃料噴射弁へ、ＰＷＭ５〜８を点火コイルに接続
すると、高精度にかつ同時にパルスを制御できる。この
ため、空燃比制御を一層精密に行うことが可能である。
第１８図に出力モードの他の一例を示す。タイマーをカ
ウントし、タイムデータＤ１と一致した場合、出力デー
タをある指定されたボートへ出力＝１５− することができる。この例では、Ｄ１のときにＰＷＭＩ
−Ｄ２のときにＰＷＭ２を出力する。この場合、ＰＷＭ
の数を任意に大きくできるので、出力ポート数が多い場
合に、極めて有効である。
ウントし、タイムデータＤ１と一致した場合、出力デー
タをある指定されたボートへ出力＝１５− することができる。この例では、Ｄ１のときにＰＷＭＩ
−Ｄ２のときにＰＷＭ２を出力する。この場合、ＰＷＭ
の数を任意に大きくできるので、出力ポート数が多い場
合に、極めて有効である。
第１９図に本発明の他の実施例を示す。制御回路は、時
間処理ユニット、中央処理演算装置、システム−体化モ
ジュール、記憶装置から構成される。ここで、中央処理
演算装置として、３２ビットのＣＰＵを用いる。シスチ
ムニ体化モジュールはシステムクロックの発生、外部バ
スとのインターフェース等を行う。記憶装置はバッテリ
でバックアップされたＲＡＭである。時間処理ユニット
は、パルスの発生、入出力をＣＰＵの介在なしに行うこ
とができる。本発明では、ポートに燃料噴射弁及びディ
ジタル入力を接続する。０２センサはＡ／Ｄコンバータ
を介して、ポートに接続する。
間処理ユニット、中央処理演算装置、システム−体化モ
ジュール、記憶装置から構成される。ここで、中央処理
演算装置として、３２ビットのＣＰＵを用いる。シスチ
ムニ体化モジュールはシステムクロックの発生、外部バ
スとのインターフェース等を行う。記憶装置はバッテリ
でバックアップされたＲＡＭである。時間処理ユニット
は、パルスの発生、入出力をＣＰＵの介在なしに行うこ
とができる。本発明では、ポートに燃料噴射弁及びディ
ジタル入力を接続する。０２センサはＡ／Ｄコンバータ
を介して、ポートに接続する。
データは、２５０ｎＳごとにとりこむことができる。こ
の制御回路では、Ｏｚセンサ信号、ＱＡ信号を高速で取
込み、かつ噴射パルス幅を高速かつ高精度にセットする
ことができる。さらに、アイ１ロー ドル時など、基本噴射パルス幅が回転数データのビット
不足のために不安定となることを回避できる。このため
、低速から高速まで気筒別の空燃比制御を行うことがで
きる。
の制御回路では、Ｏｚセンサ信号、ＱＡ信号を高速で取
込み、かつ噴射パルス幅を高速かつ高精度にセットする
ことができる。さらに、アイ１ロー ドル時など、基本噴射パルス幅が回転数データのビット
不足のために不安定となることを回避できる。このため
、低速から高速まで気筒別の空燃比制御を行うことがで
きる。
第２０図に時間処理ユニットの構成を示す。ホストイン
タフェースレジスタ、実行ユニット、チャンネルコント
ロールハードウェア等から構成される。入力データはキ
ャプチャＲＥＧにとりこまれる（イベントＲＥＧ）。イ
ンベントＲＥＧは１〜１６チャンネルまであり、個々に
入出力の設定が可能である。出力する場合、コンパレー
タＲＵＧにたとえば、噴射パルス幅がセットされ、タイ
マーカウンタＲＥＧと値を比較する。このため、各入出
力チャンネルごとに入出力データの比較を行えるので、
高精度なパルス制御が可能である。ハードウェアスケジ
ューラは、どのチャンネルから読みとり、出力するかを
決めるものである。
タフェースレジスタ、実行ユニット、チャンネルコント
ロールハードウェア等から構成される。入力データはキ
ャプチャＲＥＧにとりこまれる（イベントＲＥＧ）。イ
ンベントＲＥＧは１〜１６チャンネルまであり、個々に
入出力の設定が可能である。出力する場合、コンパレー
タＲＵＧにたとえば、噴射パルス幅がセットされ、タイ
マーカウンタＲＥＧと値を比較する。このため、各入出
力チャンネルごとに入出力データの比較を行えるので、
高精度なパルス制御が可能である。ハードウェアスケジ
ューラは、どのチャンネルから読みとり、出力するかを
決めるものである。
本発明によれば、各気筒別に燃料量の制御ができるので
、各気筒の空燃比を均一にすることができる。そのため
、燃費、運転性を向上することができる。さらに、燃料
噴射弁の劣化度を検知することができるので、故障診断
を行うことができる。
、各気筒の空燃比を均一にすることができる。そのため
、燃費、運転性を向上することができる。さらに、燃料
噴射弁の劣化度を検知することができるので、故障診断
を行うことができる。
第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図は制御回路
の構成図、第３図はＯｘセンサの取付は位置の一例を示
す図、第４図はＯｚセンサ信号の時間的変化を示す図、
第５図はＴｐとＱｔの関係図、第６図は本発明のフロー
チャート、第７図はに定数の修正フローチャート、第８
図はＴｓの修正フローチャート、第９図は本発明の他の
実施例を示す図、第１０図はインテリジェントＡ／Ｄの
ブロック図、第１１図はインテリジェントＡ／Ｄの入出
力波形図、第１２図はデータフロー図、第１３図は連想
メモりＣＡＭの基本構成図、第１４図はＣＡＭセルの構
成図、第１５図はＳ ｕｐｅｒ ＰｖＮの基本構成図、
第１６図はＳｕｐｅｒ ＰＷＭの基本動作図、第１フ図
、第１８図は出力モードを示す図、第１９図、第２０図
は本発明の他の実施例を示す図である。
の構成図、第３図はＯｘセンサの取付は位置の一例を示
す図、第４図はＯｚセンサ信号の時間的変化を示す図、
第５図はＴｐとＱｔの関係図、第６図は本発明のフロー
チャート、第７図はに定数の修正フローチャート、第８
図はＴｓの修正フローチャート、第９図は本発明の他の
実施例を示す図、第１０図はインテリジェントＡ／Ｄの
ブロック図、第１１図はインテリジェントＡ／Ｄの入出
力波形図、第１２図はデータフロー図、第１３図は連想
メモりＣＡＭの基本構成図、第１４図はＣＡＭセルの構
成図、第１５図はＳ ｕｐｅｒ ＰｖＮの基本構成図、
第１６図はＳｕｐｅｒ ＰＷＭの基本動作図、第１フ図
、第１８図は出力モードを示す図、第１９図、第２０図
は本発明の他の実施例を示す図である。
Claims (1)
- １、燃料噴射式エンジンにおいて、排気管の集合部にＯ
＿２センサを設け、Ｏ＿２センサの信号にもとづき各気
筒別にＯ＿２フィードバック制御し、各気筒別のＯ＿２
フィードバック補正係数及び全気筒をＯ＿２フィードバ
ックしたときのＯ＿２フィードバック補正係数を求め、
これにもとづき各気筒の燃料噴射量を個別に制御するこ
とを特徴とする燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284716A JP2555207B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284716A JP2555207B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03149330A true JPH03149330A (ja) | 1991-06-25 |
| JP2555207B2 JP2555207B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=17682058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1284716A Expired - Fee Related JP2555207B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2555207B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0553570A2 (en) * | 1991-12-27 | 1993-08-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting and controlling air-fuel ratio in internal combustion engines |
| EP0643212A1 (en) * | 1993-09-13 | 1995-03-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system for internal combustion engine |
| JP5661779B2 (ja) * | 2010-09-03 | 2015-01-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関診断装置及び内燃機関診断方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923046A (ja) * | 1982-07-27 | 1984-02-06 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH01170739A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1989
- 1989-11-02 JP JP1284716A patent/JP2555207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923046A (ja) * | 1982-07-27 | 1984-02-06 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH01170739A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0553570A2 (en) * | 1991-12-27 | 1993-08-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting and controlling air-fuel ratio in internal combustion engines |
| EP0553570A3 (ja) * | 1991-12-27 | 1995-07-19 | Honda Motor Co Ltd | |
| EP0643212A1 (en) * | 1993-09-13 | 1995-03-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system for internal combustion engine |
| US5531208A (en) * | 1993-09-13 | 1996-07-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system for internal combustion engine |
| JP5661779B2 (ja) * | 2010-09-03 | 2015-01-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関診断装置及び内燃機関診断方法 |
| US9488123B2 (en) | 2010-09-03 | 2016-11-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine diagnostic device and internal combustion engine diagnostic method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2555207B2 (ja) | 1996-11-20 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |