JPH0323330A

JPH0323330A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPH0323330A
Application number: JP15634489A
Authority: JP
Inventors: Keizo Heiko; 恵三平工
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-06-19
Filing date: 1989-06-19
Publication date: 1991-01-31
Anticipated expiration: 2013-05-20
Also published as: JP2754746B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に係り、特に吸
気管圧力の測定値に基づいて基本燃料噴射時間を演算し
、演算された基本燃料噴射時間に基づいて燃料噴射する
と共に減速時に燃料噴射量を減量する内燃機関の燃料噴
射量制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来より、吸気管圧力の測定値と機関回転速度の測定値
とで所定時間毎に基本燃料噴射時間を演算すると共にこ
の基本燃料噴射時間を吸気温や機関冷却水温等で補正し
て燃料噴射時間を求め、この燃料噴射時間に相当する時
間、燃料噴射弁を開いて燃料を噴射する内燃機関が知ら
れている。また、かかる内燃機関では、吸気管圧力の測
定値の変化率を検出し、減速時にこの変化率に比例する
時間基本燃料噴射時間を補正して減速減量するようにし
ている。

上記のように吸気管圧力に基づいて基本燃料噴射時間を
演算する内燃機関では、吸気管圧力（絶対圧力〉を測定
する圧力センサを吸気管に取付け、測定された吸気管圧
力に基づいて基本燃料噴射時間を演算するようにしてい
るが、機関脈動によって測定値が変動し、この変動によ
って基本燃料噴射時間が変化して正確な燃料噴射量制御
が行なわれなくなる虞れが生ずる。

このため、近時では、抵抗とコンデンサとで構或された
比較的時定数の小さなＣＲフィルタを用いて圧力センサ
出力値を処理し、ＣＲフィルタ出力値を所定時間毎にデ
ジタル値に変化し、さらに、デジタル値の脈動戊分を除
去できる程度の緩和度合いで緩和して吸気管圧力の緩和
値を得て、この緩和値を基本燃料噴射時間の演算に用い
ることが提案されている。

ところが、このような方法では、応答性及び追従性が悪
くなり、加減速を繰り返す走行パターンでは、基本燃料
噴射量の位相遅れが生じ、燃料噴射量が機関の要求値に
一致しなくなる場合が生じ、排気エミツション及びドラ
イバビリテイが悪化する、という問題があった。

このため、現在の基本燃料噴射時間と１回転前に演算さ
れた基本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１回
転前に検出された緩和値との差と、機関回転速度に応じ
て変化される係数と、に基づいて加速増量値、減速減量
値を演算し、もって現在の基本燃料噴射時間を補正する
ことが提案されている（特開昭６３−１３１８４１号公
報参照）。

また、現在の基本燃料噴射時間と１回転前に演算された
基本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１回転前
に検出された緩和値との差で表される変化量と機関回転
速度に応じて変化される第１の係数との積および前記変
化量の減衰値の積算値と第２の係数との積に基づいて加
速増量値、減速減量値を演算し、もって現在の基本燃料
噴射時間を補正することが提案されている（特開昭６３
−１３１８４０号公報参照）。

これにより、燃料の飛行時間による遅れ及び制御遅れ等
を補正して、加減速を繰り返す走行パターン等の過渡時
の空燃比の変化を防止している。

従って、実吸入空気量に対応した基本燃料噴射時間を予
測して噴射することができるので、過渡時の空燃比の変
化を防止して、排気エミツション及びドライバビリテイ
を向上させることができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来技術においては、上述の如く、緩和
値に基づいて減速減量値を演算しているため、急減速初
期において減速減量値が不足し、空燃比がリッチとなり
、エミツションの悪化が生じるという問題点があった。

すなわち、急減速初期では、スロットル弁が急開される
ため、インテークマ二ホールド内の圧力が急減し、イン
テークマ二ホールドの内壁に付着した燃料が緩減速に比
べて多量に蒸発し燃焼室に供給されるために、急減速初
期には緩減速に比べ大きな減速減量値が要求される。

ところが、急減速初期と緩減速とでは圧力緩和値では応
答性が悪いため区別できない。従って、急減速の減速減
量値が緩減速初期の減速減量値と同じレベルとなり減速
減量値が不足し空燃比がリツチとなりエミツションが悪
化する。

本発明は上記事実を考慮し、急減速時の減速減量不足に
よるエミツションの悪化を防止することができる内燃機
関の燃料噴射量制御装置を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

請求項（１）に記載の発明は、第１図（Ａ）に示す如く
、吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力センサの出
力値を測定する圧力センサと、圧力緩和値を検出する圧
力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基づいて基本燃
料噴射時間を演算する第１の演算手段と、前記圧力緩和
値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料噴射時間補正
する減速減量値を演算する第２の演算手段と、を備えた
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、燃料噴射間隔
の間に圧力センサの出力値を複数サンプリングして圧力
センサの出力値の変化量あるいは圧力センサの出力値を
前記緩和度合いよりも小さな緩和度合いで緩和した圧力
緩和値の変化量を検出する圧力変化量検出手段と、前記
圧力変化量検出手段で検出された圧力変化量に基づいて
燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期か緩減速
かを判定する判定手段と、前記判定手段で急減速と判定
された場合に判定時から所定期間前記減速減量値を増加
補正する補正手段と、を有している。

請求項（２）に記載の発明は、第２図（Ｂ）に示す如く
、吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力センサの出
力値を測定する圧力センサと、圧力緩和値を検出する圧
力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基づいて基本燃
料噴射時間を演算する第１の演算手段と、前記圧力緩和
値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料噴射時間補正
する減速減量値を演算する第２の演算手段と、を備えた
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、スロットル開
度を測定する開度センサと、燃料噴射間隔の間に開度セ
ンサの出力値を複数サンプリングして開度センサの出力
値の変化量を検出する開度変化量検出手段と、前記開度
変化量検出手段で検出された開度変化量に基づいて燃料
噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期か緩減速かを
判定する判定手段と、前記判定手段で急減速と判定され
た場合に判定時から所定期間前記減速減量値を増加補正
する補正手段と、を有している。

〔作用〕

本発明によれば、圧力センサの出力値の変化量、小さな
緩和度合いで緩和した圧力緩和値の変化量から急減速か
否かを検知しているので、応答性に優れ急減速か否かの
検知も確実となる。

急減速であることが検知されると、所定期間燃料の減量
値を増加させる。これにより、例えば急減速による吸気
管圧力の急激な上昇により、吸気管の内壁に付着した燃
料が蒸発するようなことが生じても、常に、適正な減速
減量値を得ることができる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

第２図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を備え
た内燃機関（以下エンジンという）の概略を示すもので
ある。

このエンジン１０は、マイクロコンピュータ等の電子制
御回路５２によって制御されるものであり、エアクリー
ナ（図示せず）の下流側には、スロットル弁１４が配置
され、このスロットル弁１４にスロットル弁１４が閉じ
たときにオンするアイドルスイッチ１６が取付けられ、
スロットル弁１４の下流側にサージタンク１８が設けら
れている。このサージタンク１８には、半導体式の圧力
センサ２０が取付けられている。この圧力センサ２０に
は、吸気管圧力の脈動戒分を取除くための時定数が小さ
く　（例えば、３〜５　ｍｓｅｃ　）かつ応答性の良い
ＣＲフィルタ等で構威されたフィルタ２２　（第３図）
が接続されている。なお、このフィルタ２２は圧力セン
サ２０内に設けるようにしても良い。また、スロットル
弁１４を運回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁
下流側のサージタンク１８とを連通ずるようにバイパス
路２４が設けられている。このバイパス路２４には４極
の固定子を備えたバルスモータ２６Ａによって開度が調
節されるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バル
ブ２８Ｂが取付けられている。サージタンク１８は、イ
ンテークマ二ホールド２８及び吸気ボート３０を介して
エンジン１０の燃焼室に運通されている。そしてこのイ
ンテークマ二ホールド２８内に突出するよう各気筒毎に
燃料噴射弁３２が取付けられている。

エンジン１０の燃焼室は、排気ポート３４及びエキゾー
ストマニホールド３６を介して三元触媒を充填した触媒
装置（図示せず）に連通されている。このエキゾースト
マニホールド３６には、理論空燃比を境に反転した信号
を出力する０２センサ３８が取付けられている。エンジ
ンブロック４０には、このエンジンブロック４０を貫通
してウオータジャケット内に突出するよう冷却水温セン
サ４２が取付けられている。この冷却水温センサ４２は
、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力し、水温
信号で機関温度を代表する。なお、機関オイル温を検出
して機関温度を代表させても良い。

エンジン１０のシリンダヘッド４４を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ４６が取付けら
れている。この点火プラグ４６は、デイストリビュータ
４８及びイグナイタ５０を介して、マイクロコンピュー
タ等で構戊された電子制御回路５２に接続されている。

このデイストリビュータ４８内には、デイストリビュー
タシャフトに固定されたシグナルロータとデイストリビ
ュータハウジングに固定されたビックアップとで各々構
威された気筒判別センサ５４及び回転角センサ５６が取
付けられている。気筒判別センサ５４は例えば１８０゜
ＣＡ毎に気筒判別信号（Ｇ信号）を出力し、回転角セン
サ５６は例えば３０゜ＣＡ毎にエンジン回転速度信号（
ＮＥ信号）を出力する。

電子制御回路５２は第３図に示すようにマイクロプロセ
ツシングユニット　（ＭＰＵ）５８、リード・オンリ・
メモリ　（ＲＯＭ）６０，ランダム・アクセス・メモリ
　（ＲＡＭ）６　２、バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭ
）６４、入出力ポート６６、入力ポート６８、出力ポー
ト７０、７２、７４及びこれらを接続するデータパスや
コントロールバス等のバス７６を含んで構威されている
。入出力ボート６６には、アナログーデジタル（Ａ／Ｄ
）変換器７８とマルチブレクサ８０とが順に接続されて
いる。

マルチブレクサ８０には、抵抗ＲとコンデンサＣとで構
或されたフィルタ２２及びバツファ８２を介して圧力セ
ンサ２０が接続されると共にパツファ８４を介して冷却
水温センサ４２が接続されている。また、マルチブレク
サ８０にはアイドルスイッチ１６が接続されている。Ｍ
Ｐ０５８は、マルチプレクサ８０及びＡ／Ｄ変換器７８
を制御して、フィルタ２２を介して入力される圧力セン
サ２０の出力、アイドルスイッチ１６の出力及び冷却水
温センサ４２の出力を順次デジタル信号に変換してＲＡ
Ｍ６２に記憶させる。従って、マルチプレクサ８０、Ａ
／Ｄ変換器７８及びＭＰＵ５８等は、圧力センサ２０の
出力を所定クランク角毎（例えば３０゜ＣＡ毎）にサン
プリングするサンプリング手段として作用する。

入力ポート６８には、コンパレータ８６及びバソファ８
８を介して０２センサ３８が接続されると共に波形整形
回路９０を介して気筒判別センサ５４及び回転角センサ
５６が接続されている。出力ポート７０は駆動回路９２
を介してイグナイタ５０に接続され、出力ポート７２は
ダウンカウンタを備えた駆動回路９４を介して燃料噴射
弁３２に接続され、そして出力ポート７４は駆動回路９
６を介してＩＳＣバルブのパルスモータ２６Ａに接続さ
れている。なお、９８はクロツク、９９はタイマである
。

上記ＲＯＭ６０には、以下で説明する制御ルーチンのプ
ログラム等が予め記憶されている。また、ＲＯＭ６０に
は第７図に示される燃料噴射時間ＴＡＵと基本燃料噴射
時間補正値ＴＰＡＥＷを補正するための係数ρとの特性
を示すマップと、第７図に示されるエンジン回転速度Ｎ
Ｅに対する補正係数ｆ，を定めるマップと、第９図に示
される冷却水温ＴＨＷに対する補正係数ｆ２を定めるマ
ップとが予め定められている。

以下に本実施例の作用を第４図及び第５図の制御フロー
チャートに従い説明する。なお、以下では本発明に支障
のない数値を用いて説明するが、本発明はこれらの数値
に限定されるものではない。

まず、第４図の制御フローチャートに従い、燃料噴射時
間演算メインルーチンについて説明する。

このルーチンは３６０゜ＣＡ毎に実行されて燃料噴射時
間ＴＡＵを演算する。

ステップ３００において、エンジン回転速度ＮＥ，吸気
管圧力の加重平均値（なまし値）ＰＭＳＭ８及びエンジ
ン冷却水温ＴＨＷを取り込み、ステップ３０２において
エンジン回転速度ＮＥと加重平均値ＰＭＳＭとに基づい
て基本燃料噴射時間ＴＰを演算する。なお、加重平均値
ＰＭＳＭ８は、以下の式により得られる。

δ 但し、ＰＭＳＭ８。：前回のＰＭＳＭ８の値、ＰＭＩ：
現在の圧力センサ出力のＡＤ値、である。

次のステップ３０４では、エンジン回転速度ＮＥに応じ
た増減量時間ｆ，とエンジン冷却水温ＴＨＷに応じた増
減量時間ｆ，とをぞれぞれ第８図と第９図とのマップに
基づいて演算し、ステップ３０６において増減量時間ｆ
，　、ｆ，を加算することにより以下の（１）式に示す
ようにエンジン回転速度ＮＥとエンジン冷却水温ＴＨＷ
とに応じた増減量時間ｆ　　（ＮＥ，ＴＨＷ）を演算す
る。

ｆ　　（ＮＥ，ＴＨＷ）＝　ｆ　ｌ＋ｆ２　　・・・（
２）次のステップ３０８では前回のこのルーチンで取り
込んだ吸気管圧力ＰＭＳＭ８と今回このルーチンで取り
込んだ吸気管圧力ＰＭＳＭ８の偏差と、前記増減時間ｆ
　　（ＮＥＳＴＨＷ）とを用いて加速増量値、減速減量
値である過渡時基本燃料噴射時間補正値ＴＰＡＥＷを演
算する。

次のステップ３１０では、基本燃料噴射時間ＴＰ１過渡
時基本燃料噴射時間補正値ＴＰＡＥＷ，空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦ及び吸気温やエンジン冷却水温で
定まる補正係数Ｆを用いて以下の式に従って、燃料噴射
時間ＴＡＵを演算する。

ＴＡＵ＝　（ＴＰ＋ＴＰＡＥＷ）ｘＦＡＦｘＦ　−　・−（３
）この燃料噴射時間ＴＡＵに基づき、燃料噴射時期に燃
料噴射弁３２を開き、クランク角と同期させて全気筒同
時にまたは各気筒独立に燃料の噴射を実行する。なお、
過度時基本燃料噴射時間補正値ＴＰＡＥＷは、ＰＭＳＭ
８の偏差が正のとき加速増量値、負のとき変速減量値と
なる。

次に第５図（Ａ）及び（Ｂ）のフローチャートに従い、
過度時基本燃料噴射時間補正値ＴＰＡＥＷの補正につい
て説明する。このルーチンは例えば、２ｍｓｅｃ毎に割
り込まれる吸気管圧力ＰＭのＡＤ変換ルーチンである。

第５図（Ａ）に示される如く、ステップ２００では、検
出された吸気管圧力ＰＭ値をＡＤ変換し、ＰＭＩとして
記憶する。次のステップ２０２では、前記ＰＭＩのなま
し処理を行い、ＰＭＳＭ８として記憶し、ステップ２０
４へ移行する。このなまし処理は上記（１）式に基づい
て演算することにより求められる。ステップ２０４、２
０６、２０８では、それぞれエンジン始動状態か否か（
所謂エンスト防止のため）、スロットル弁が全閉か否か
、燃料カット中か否かが判断される。すなわち、エンジ
ン始動状態である場合、スロットル弁が開状態の場合、
燃料カット中の場合は、減速減量の実行条件には適合し
ないので、リターンする。

ステップ２０４で否定判定（エンジン始動状態ではない
場合）、ステップ２０６で肯定判定（スロットル弁全閉
状態の場合）、ステップ２０８（燃料カット中でない場
合）は、ステップ２０８からステップ２１０へ移行して
現在のクランク角を判定する。ステップ２１０では、ま
ず第６図に示す回転角センサ５６によって検出されるＮ
Ｅ信号のＣＣＲＮＫ番号（３０゜ＣＡ毎のＮＥ信号のそ
れぞれに付された番号であり、図示しないルーチンによ
りカウントされる。）が偶数であるか奇数であるかを判
定し、偶数の場合のみステップ２ｌ２へ移行して、以下
の処理を継続し、奇数の場合はリターンする。すなわち
、６０゜ＣＡ毎に以下の処理により急減速か否かを判断
することになる。

なお、ＣＣＲＮＫ番号は、気筒判別センサ５４から１８
０゜毎に出力されるＧ信号に対して３６０゜ＣＡの前半
が０〜５まで、後半が８０〜８５までの整数とされてい
る。

ステップ２１２では、前記選別された偶数番号のＣＣＲ
ＮＫ番号がＮｏ．０又はＮｏ．　８０の場合はステップ
２１４へ、Ｎｏ，２又はＮｏ，　８４の場合はステップ
２１６へ、ＮＯ．４又はＮｏ，　８６の場合はステップ
２１８へそれぞれ移行する。

ステップ２１４では、今回のＣＣＲＮＫ番号０（又は８
０）と前回のＣＣＲＮＫ番号８０（又は０）との間のＰ
ＭＩの差、すなわち１８０゜ＣＡ間の差を求めるために
、前回のＰＭＩ、すなわちＰ　Ｍ１８６を読出し、前記
ＡＤ変換された吸気管圧力ＰＭＩからこのＰ　Ｍ１８６
を差し引いて、その値を八に代入してステップ２２８へ
移行する。

ステップ２１６では、今回のＣＣＲＮＫ番号２（又は８
２）と前回のＣＣＲＮＫ番号８２（又は２）との間のＰ
ＭＩの差、すなわち１８０゜ＣＡ間の差を求めるために
、前回のＰＭ１、すなわちＰＭ１８２を読出し、前記Ａ
Ｄ変換された吸気管圧力ＰＭＩからこのＰＭ１８２を差
し引いて、その値をＡに代入してステップ２２８へ移行
する。

ステップ２１８では、今回のＣＣＲＮＫ番号４（又は８
４）と前回のＣＣＲＮＫ番号８４（又は４）との間のＰ
ＭＩの差、すなわち１８０゜ＣＡ間の差を求めるために
、前回のＰＭＩ、すなわちＰＭ１８４を読出し、前記Ａ
Ｄ変換された吸気管圧力ＰＭＩからこのＰ　Ｍ１８４を
差し引いて、その値をＡに代入してステップ２２８へ移
行する。

ステップ２２８では、前記八の値が０以下であるか否か
を判断し、否定判定された場合はステップ２３０へ移行
して八を０とした後ステップ２３２へ移行する。また、
ステップ２２８で肯定判定された場合は、直接ステップ
２３２へ移行する。

ステップ２３２で、ＣＣＲＮＫ番号に基づき、前記ステ
ップ２１２と同様にＣＣＲＮＫ番号がＮｏ．０又はＮｏ
．　８０の場合はステップ２３４へ、Ｎｏ，　２又はＮ
ｏ．　８２の場合はステップ２３６へ、ＮＯ，４又はＮ
ｏ．　８４の場合はステップ２３８へ、それぞれ移行す
る。

ステップ２３４では、前回のＣＣＲＮＫ番号８０（又は
Ｏ）と前々回のＣＣＲＮＫ番号Ｏ（又は８０）との間の
ＰＭＩの１８０゜ＣＡ差を求めるために、前々回のＰＭ
Ｉ、すなわちＰ　Ｍ３６６を読出し、前記ＰＭ１８６か
らこのＰ　Ｍ３６６を差し引いて、その値をＢに代入す
る。次のステップ２４０で前回のＰ　Ｍ１８６をＰ　Ｍ
３６６に代入し、さらに次のステップ２４１で今回のＰ
ＭＩをＰＭ１８６に代入してステップ２４６へ移行する
。

ステップ２３６では、前回のＣＣＲＮＫ番号８２（又は
２〉と前々回のＣＣＲＮＫ番号２（又は８２）との間の
ＰＭＩの１８０゜ＣＡ差を求めるために、前々回のＰＭ
Ｉ、すなわちＰ　Ｍ３６２を読出し、前記ＰＭ１８２か
らこのＰ　Ｍ３６２を差し引いて、その値をＢに代入す
る。次のステップ２４２で前回のＰＭ１Ｂ２をＰ　Ｍ３
６２に代入し、さらに次のステップ２４３で今回のＰＭ
ＩをＰ　Ｍ１８２に代入してステップ２４６へ移行する
。

ステップ２３８では、前回のＣＣＲＮＫ番号８４（又は
４）と前々回のＣＣＲＮＫ番号４〈又は８４〉との間の
ＰＭＩの１８０゜ＣＡ差を求めるために、前々回のＰＭ
Ｉ，すなわちＰ　Ｍ３６４を読出し、前記Ｐ　Ｍ１８４
からこのＰ　Ｍ３６４を差し引いて、その値をＢに代入
する。次のステップ２４４で前回のＰ　Ｍ１８４をＰ　
Ｍ３６４に代入し、さらに次のステップ２４５で今回の
ＰＭＩをＰ　Ｍ１８４に代入してステップ２４６へ移行
する。

ステップ２４６では、前記Ｂの値が０以下であるか否か
を判断し、否定判定された場合はステップ２４８へ移行
してＢを０とし、次いでステップ２５０で減速減量値の
補正実行回数ＦＡＳＹをクリア（０〉とした後リターン
する。また、ステップ２４６で肯定判定された場合は、
ステップ２５２へ移行して、Ａ−Ｂを演算し、その値を
Ｃに代入し、第５図（Ｂ）のステップ２５４へ移行する
。

第５図（Ｂ）に示される如く、ステップ２５４では、Ｃ
ＣＲＮＫ番号（例えばＮｏ，　Ｏ又はＮｏ．８０）を判
定し、ステップ２５６へ移行して、前記Ａの値（Ａ＝Ｐ
Ｍ１−ＰＭ１８６　）＜一前記ＰＭＳＭ８の１／ｌ６が
戊立するか否かが判断され、肯定判定された場合は減速
初期である判断してステップ２６４へ移行する。

なお、他のＣＣＲＮＫ番号（Ｎｏ，　２，　Ｎｏ，　４
，　Ｎｏ．　８２，Ｎｏ，８４）も同様に急減速か否か
判断される。

ステップ２５６で否定判定された場合は、急減速時では
ないと判断されて、それぞれリターンする。

ステップ２６４では、同期噴射実行中であるか否かが判
断され、肯定判定された場合はステップ２６６へ移行す
る。また、否定判定された場合はリターンする。ステッ
プ２６６では、減速減量値の補正の実行があったか否か
が判断され、肯定判定、すなわち、ＦＡＳＹ＝０の場合
はステップ２６８へ移行する。このステップ２６８での
判断が減速初期でかつ急減速であるか否かを判別する第
２の条件とされる。また、否定判定、すなわち、ＦＡＳ
Ｙ≠０の場合は減速減量値の増量補正を既に１回行って
いるのでリターンする。

ステップ２６８では、前記ステップ２５２で求めた値Ｃ
が所定値以下か否かが判断され、肯定判定された場合は
急減速であると判断してステップ２７０へ移行し、否定
判定された場合は急減速ではないと判断されてリターン
する。ステップ２７０では、第６図に示されるＴＡＵ一
ρ特性マップからメインルーチンで設定された燃料噴射
時間ＴＡＵに基づきρを演算し、次いでステップ２７２
で過渡時燃料噴射時間補正値ＴＰＡＥＷに前記ρを乗算
して補正する。

次のステップ２７８では、非同期減量実行回数をインク
リメントしてリターンする。そして、燃料噴射開始時か
らＴＡＵ＝　（ＴＰ＋ρ・Ｔ　Ｐ’Ａ　ＥＷ）ｘＦＡＦ
ＸＦ時間経過したときに燃料噴射が停止される。

このように、本実施例では前記第゛１の条件及び第２の
条件の戊立の可否により、減速初期でかつ急減速時か否
かを正確に判断することができる。

この２つの条件は実験により導き出したものである。例
えば、ＣＣＲＮＫ番号が０の場合、ＰＭＩ−ＰＭ１８０
　＜−ＰＭＳＭ８／１６　　・・・第１の条件（ＰＭＩ
−ＰＭ１８０）−（ＰＭ１８０−ＰＭ３６０）　＜負の
所定値・・・第２の条件が或立すれば減速初期でかつ急減速と判断する。

そして、スロットル弁が閉じた時点から燃料噴射停止が
実行されるまでの間で上記２つの条件が戊立したときに
減速減量値が増加するように補正される。

また、６０゜ＣＡ毎に急減速か否かを判断しているので
、応答性がよく、インテークマ二ホールドの内壁に付着
した燃料が放出されるようなことがあっても、常に減速
減量を適量とすることができるので、空燃比がリッチと
なることはなく、エミツションの悪化を防止することが
できる。

なお、本実施例では吸気管圧力に基づいて急減速か否か
を判別したが、スロットル開度に基づいて急減速か否か
を判断してもよい。この場合は、スロットル開度の変化
量が負の所定値よりも大きければ急減速初期と判断すれ
ばよい。

また、本実施例では１回の燃料の同期噴射時で急減速時
に増量補正を行ったが、２回に分けて急減速時の増量補
正を行ってもよい。

〔発明の効果」以上説明した如く本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制
御装置は、急減速時の減速減量不足によるエミツション
の悪化を防止することができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）及び（Ｂ）はクレーム対応図、第２図は本
発明が適用可能な燃料噴射制御装置を備えたエンジンを
示す概略図、第３図は第２図の制御回路の詳細を示すブ
ロック図、第４図は本実施例に係る吸気管圧力ＡＤ変換
割込ルーチンを示す制御フローチャート、第５図は燃料
噴射時間設定のための制御フローチャート、第６図は気
筒判別センサ及び回転角センサの出力を示す特性図、第
７図はＴＡＵ−ρ特性マップ、第８図はＮＥｆ，特性マ
ップ、第９図はＴＨＷ−ｆ２特性マップである。１０・・・エンジン、３２・・・燃料噴射弁、５２・・・電子制御回路、５４・・・気筒判別センサ、５６・・・回転角センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力センサ
の出力値を所定の緩和度合いで緩和し圧力緩和値を検出
する圧力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基づいて
基本燃料噴射時間を演算する第１の演算手段と、前記圧
力緩和値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料噴射時
間補正する減速減量値を演算する第２の演算手段と、を
備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、燃料噴
射間隔の間に圧力センサの出力値を複数サンプリングし
て圧力センサの出力値の変化量あるいは圧力センサの出
力値を前記緩和度合いよりも小さな緩和度合いで緩和し
た圧力緩和値の変化量を検出する圧力変化量検出手段と
、前記圧力変化量検出手段で検出された圧力変化量に基
づいて燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期か
緩減速かを判定する判定手段と、前記判定手段で急減速
と判定された場合に判定時から所定期間前記減速減量値
を増加補正する補正手段と、を有する内燃機関の燃料噴
射量制御装置。
（２）吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力センサ
の出力値を所定の緩和度合いで緩和し圧力緩和値を検出
する圧力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基づいて
基本燃料噴射時間を演算する第１の演算手段と、前記圧
力緩和値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料噴射時
間補正する減速減量値を演算する第２の演算手段と、を
備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、スロッ
トル開度を測定する開度センサと、燃料噴射間隔の間に
開度センサの出力値を複数サンプリングして開度センサ
の出力値の変化量を検出する開度変化量検出手段と、前
記開度変化量検出手段で検出された開度変化量に基づい
て燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期か緩減
速かを判定する判定手段と、前記判定手段で急減速と判
定された場合に判定時から所定期間前記減速減量値を増
加補正する補正手段と、を有する内燃機関の燃料噴射量
制御装置。