KR0132675B1

KR0132675B1 - 자동차용 제어장치 및 제어방법

Info

Publication number: KR0132675B1
Application number: KR1019890000307A
Authority: KR
Inventors: 쥰이찌 이시이; 마쯔오 아마노; 노부오 유리하라; 다께시 아다고; 쥰이찌 아끼노
Original assignee: 미다 가쓰시게; 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼
Priority date: 1988-01-13
Filing date: 1989-01-13
Publication date: 1998-04-15
Also published as: EP0324489A2; KR890012075A; EP0324489B1; DE68903639D1; US5050562A; DE68903639T2; EP0324489A3

Abstract

본 발명은 자동차의 동작상태를 조절하는 조절장치의 작동량을 제어하는 자동차용 제어장치를 구현하기 위해, 자동차의 작동계의 동작상태 파라미터의 하나를 검출하는 동작상태 검출수단과, 자동차의 작동계의 동작상태를 조절하는 조절수단과, 상기 동작상태 검출수단의 출력에 의거하여 상기 조정수단을 제어하는 제어신호를 생성하는 제어신호 생성수단과, 상기 자동차의 동작상태 파라미터의 하나를 피이드백하여 얻어지는 동작계의 변동성분으로부터 제어신호의 생성에 사용되는 제어정수 혹은 동작상태 검출수단의 출력특성 보정계수를 수정하는 정수 수정수단을 포함하는 장치 및 방법으로서, 엔진 제어장치내의 센서나 작동기의 특성을 임의로 진단할 수 있으므로 항상 엔진 제어장치의 동작상태를 확실하게 파악할 수가 있어 온 라인에서의 빅 가스관리나 자기 진단이 가능하게 되어 합리적인 자동차의 운행, 유지관리를 용이하게 하는 효과가 있다.

Description

자동차용 제어장치 및 제어방법

제1도는 본 발명의 일실시예의 구성도

제2도는 제어블록도

제3도는 공연비 보정계수의 설명도

제4도는 학습맵의 구성도

제5도는 맵의 구성도

제6도는 맵 변경수순을 나타낸도

제7도는 학습 플로우챠트

제8도는 맵 작성변경의 플로우챠트

제9도는 맵의 구성도

제10도는 Ts의 특성지표를 나타낸도

제11도는 Ts의 특성을 타나낸도

제12도는 Qa의 특성지표를 나타낸도

제13도는 전체의 학숩치와 각 요인마다의 학습치를 나타낸도

제14도는 수정플로우도

제15도는 동작기능을 설명하는 블록도

제16도는 특성보정 루틴의 개략 플로우챠트

제17도는 보정로직의 플로우챠트

제18도는 간이로직의 플로우챠트

제19도는 상세로직의 플로우챠트

제20도는 메모리를 보정하는 다른 방법을 나타낸 블록도

제21도는 그 제어 플로우챠트

제22도는 메모리의 내용을 나타낸도

제23도는 전영역을 수정하기 위한 플로우챠트

제24도는 이상 검출을 위한 동작기능을 나타낸 블록도

제25도는 진단처리의 플로우챠트

제26도, 제27도, 제28도, 제29도는 각각 판정조건을 달리하는 판정처리의 플로우챠트

제30도는 메모리의 설명도

제31도는 제어정수 계산처리의 플로우챠트

제32도는 제어정수 계산처리의 다른 일실시예를 나타낸 플로우챠트

제33도는 제어정소 계산처리의 또다른 일예를 나타낸 플로우챠트

제34도는 본 발명의 또 다른 일실시예를 나타낸 구성도

제35도는 동작 설명용의 플로우챠트이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 에어클리너 4 : 드로틀챔버

6 : 흡입매니폴드 8 : 실린더

12 : 분사기 14 : 드로틀밸브

20 : 흡입밸브 22 : 공기 바이패스

24 : 유속센서 30 : 연료탱크

32 : 연료펌프 50 : 피스톤

54 : 냉각수 56 : 수온센서

60 : 제어회로 90 : EGR제어밸브

102 : CPU 104 : ROM

106 : RAM 108 : 입출력회로

110 : 버스라인 122,124,164 : A/D 변환회로

140 : 드로틀센서 142 : O₂센서

162 : MPX 166 : 레지스터

146 : 각센서 148 : 아이들스위치

150 : 톱기어스위치 152 : 시동스위치

1134 : 분사기제어회로 1138 : 점화펄스 발생회로

1142 : 제어회로 1144 : AND 게이트

1160 : 모드 레지스터

본 발명은 자동차의 동작상태를 조절하는 조절장치의 작동량을 제어하는 자동차용 제어장치에 관한 것이다.

자동차용 제어장치로서 전형적인 장치로서는 내연기관의 제어장치가 알려져 있다. 이 내연기관의 제어장치는 내연기관의 동작상태롤 검출하여 현재 필요로 하는 연료량을 연산장치에서 연산하여 구하고 이 연산결과에 의거하여 분사밸브를 구동하고 있다. 그런데 이와 같은 제어장치에 있어서는 분사밸브나 흡입공기량을 검출하는 공기량 검출장치의 경년변화나 제조시의 개개의 편차에 의하여 적정한 연료량을 얻을 수 없다는 문제가 있었다. 그리고 이와 같은 문제를 해결하는 방법으로서 미국특허 제4, 130, 095호 명세서에 있는 바와 같이 교정학습 제어기능을 부가한 장치가 제안되고 있다. 이 교정학습 제어기능은 배기계에 설치한 산소 검출기의 출력신호에 의거한 보정신호가 이상상태로부터 벗어난 편차량을 경년변화나 변동량으로 간주하고 이 편차량을 정정 가능한 기억소자에 기억하도록한 것이다. 그리고 실제로 이 편차량은 연료량을 결정하는 연산식의 보정항으로서 사용되고 있다. 또, 내연기관의 제어장치는 상기한 연료 제어외에 점화시기의 제어도 실시하고 있다.

그리고 점화시기를 결정하는 기본 파라미터는 내연기관에 흡입되는 사이클당의 공기량이다. 그러나 이와 같은 장치에 있어서는 다음에 설명하는 문제가 있다. 먼저 첫째로 앞에 기재한 바와 같이 공기량 검출장치의 출력이 경년변화나 편차로 변동했을 경우 연료량의 보정은 최종적으로 교정학습 기능으로 가능하나, 점화시기를 결정하는 기본 파라미터인 공기량을 검출하는 공기량 검출장치의 출력 변동자체를 검출할 수 없기 때문에 정확한 점화시기를 구할 수 없다는 문제가 있었다. 또, 둘째로 이 종류의 장치에 있어서는 연료량등을 결정하기 위한 제어정수가 기억소자에 기억되어 있고, 기관 작동시에 이 제어정수를 독출하여 연료량을 결정하고 있다. 그런데 이 종류의 장치에 있어서는 전자적 기억수단에 기억되는 제어정수는 엔진을 실제로 작동시켜 각각의 영역에서 배기유해 성분이 가장 저하할 때의 값이난 발생도오크가 가장 클때의 값과 같이 엔진에 필요한 값을 탐색, 소위 인위적으로 제어정부시 값을 몇번씩이나 변경하여 가장 요구특성을 만족하는 값을 구하도록하여 결정되고 있었다. 이 때문에 최종적으로 제어정수를 결정하기 위해서는 많은 시간과 수고가 든다는 문제와 그 정밀도도 자연히 한계가 있다는 문제가 있었다.

본 발명의 목적은 자동차의 동작상태를 조절하는 조절장치의 작동량을 제어하는 제어신호에 사용되는 제어정수를 최적치로 유지하는 자동차용 제어장치 및 제어방법을 제공하는데 있다. 본 발명의 다른 목적은 자동차의 동작상태를 조절하는 조절장치의 작동량을 제어하는 제어신호의 초기 제어정수를 최적치로 결정하는 자동차용 제어장치 및 제어방법을 제공하는데 있다. 본 발명의 특징은 피이드백 제어에 의하여 얻어진 계의 변동성분으로부터 제어정수의 적정, 부적정을 나타내는 특성 보정치를 구하고, 이 특성 보정치에 의거하여 제어정수를 최적치로 수정하도록 한데에 있다. 이하, 본 발명을 도면에 나타낸 실시예에 의하여 설명한다. 자동차용 가솔린엔진은 운전상태를 종합적으로 제어하여 배기가스의 상태를 양호하게 하고, 연비의 기선을 도모하는 것이 필요하다. 이를 위하여 마이크로 컴퓨터를 사용한 제어장치에 의하여 엔진의 운전상태를 나타낸 각종센서로 부터의 신호를 취입하고 연비 공급량이나 점화시기등 여러가지의 제어를 행하여 최적인 엔진의 운전상태를 얻을 수 있도록 한 전자식 엔진제어량 조정자치(이하, EEC 라함)가 사용되고 있다.

이와 같은 EEC를 연료분사 타입의 내연기관에 적용한 시스템의 일예를 제1도 및 제2도에 따라 설명한다.

제1도는 엔진제어시스템 전체에 대해 일부 절단하여 나타낸 단면도이다.

제1도에서 흡입공기는 에어클리너(2), 드로틀챔버(4), 흡입매니폴드(6)을 통하여 실린더(8)에 공급된다. 실린더(8)내에서 연소된 가스는 배기매니폴드(10)를 거쳐 대기로 배출된다. 드로틀챔버(4)는 연료분사를 위한 분사기(12)를 포함한다. 상기 분사기(12)로부터 분사된 연료는 드로틀챔버(4)의 공기 통로내에서 기화되고 흡입공기와 혼합되어 혼합가스를 형성하며 이 가스는 흡입매니폴드(6)를 통하여 흡입밸브(20) 개방에 의해 실린더(8)의 연소실로 공급된다. 드로틀밸브(14)는 분사기(2)의 출구 가까이에 장착되고 상기 밸브(14)는 가속 페달과 기계적으로 맞물리어 운전자에 의해 구동될 수 있도록 만들어져 있다. 공기통로(22)는 드로틀챔버(4)의 드로틀밸브(14) 상류측에 배치되고 열선공기 유량미터, 즉 공기속도에 따라 변하는 전기 신호(AF)를 얻어내는 전기 열저항선으로 만들어진 유속센서(24)를 포함한다. 열저항선(열선)으로 만들어진 유속센서(24)는 공기 바이패스(22)내에 배치되므로 실린더(8)의 역화시기 또는 흡입공기내의 먼지에 의한 오염으로부터 발생되는 고온가스에 대해 상기 센서는 보호된다. 공기 바이패스(22)의 출구는 벤츄리의 가장 좋은 부분근처의 일정에 개방되고 반면 그 입구는 벤튜리의 상류측에 개방된다. 연료탱크(30)로부터 연료펌프(32)를 거쳐 압력을 받은 연료는 분사기(12)에 공급된다. 제어회로(60)로부터 분사기(12)에의 분사신호에 의해 연료는 분사기(12)로부터 흡입매니폴드(6)에 분사된다. 흡입밸브(20)를 거쳐 들어온 얻어진 혼합가스는 피스톤(50)에 의해 압축되고, 스파크플러그(도시생략)에서의 스파크에 의하여 점화되어 연소된다.

상기 연소에너지는 운동에너지로 변환된다. 실리더98)는 냉각수(54)에 의해 냉각된다. 냉각수의 온도는 수온센서(56)에 의해 측정되고 그 측정결과(TW)는 엔진의 온도로서 사용된다. 배기매니폴드(10)에는 산소센서(142)가 설치되어 있다. 이것은 배기 가스내의 산소를 측정하고 측정치(λ)를 발생한다. 도시안된 크랭크 샤프트는 기준각신호를 발생하기 위한 크랭크각센서와 기준 크랭크각 각각에 대한 위치신호와 엔진의 회전에 따른 소정의 각(예를 들면 0.5도)을 발생한다. 크랭크각센서의 출력, 수온센서(56)의 출력신호(TW), 산소센서(142)의 출력신호(λ), 열선(24)으로 부터의 전기신호(AF)는 마이크로 컴퓨터등을 포함하는 제어회로(60)에 공급되고 그 출력은 분사기(12)와 점화코일을 구동시킨다. 또한, 흡입매니폴드를 연통하는 바이패스(26)는 드로틀챔버(4)내의 드로틀밸브(13)상에 배치되고 개폐제어되는 바이패스밸브(61)를 포함한다. 상기 바이패스(61)는 드로틀밸브(14) 주위에 배치된 바이패스(26)에 위치하고 펄스전류에 의해 상기 밸브의 개방에 의하여 바이패스(26)의 단면을 변화시킨다.

상기 개방은 제어회로(60) 출력에 따라 구동장치를 구동하고 제어한다. 특히 제어회로(60)는 주기적 동작신호를 만들어 구동장치를 제어하므로서 구동장치는 상기 주기적 동작신호에 따라 바이패스 밸브(61)의 개방도를 조절한다.

EGR 제어밸브(9)는 배기매니폴드(10)와 흡입매니폴드(6)간의 통로를 제어하기 위한 것으로서 흡입매니폴드(6)로의 배기매니폴드(10)에 의한 EGR량을 제어한다. 이러한 방법으로 제1도의 분사기(12)는 공연비와 연료증분을 조절하도록 제어되고, 반면 기관속도는 바이패스(61)와 분사기(12)에 의해 아이들상태(ISC)에 제어되고 여기에 EGR양 제어가 부가된다. 제2도는 마이크로컴퓨터를 사용한 제어회로(60)의 전체구성도로서 중앙처리장치(102)(CPU), ROM(104), RAM(106), 입/출력회로(108)를 포함하고 있다.

CPU(102)는 ROM(104)에 기억되있는 여러 프로그램에 의하여 입/출력회로(108)로부터의 입력데이타를 연산하고, 그 계산결과를 입/출력회로(108)로 보낸다. RAM(106)은 계산에 필요한 중간기억수단으로서 사용된다. CPU(102), ROM(104), RAM(106) 및 입/출력회로(108)간 데이터 교환은 데이터버스, 제어버스, 어드레스버스를 포함하는 버스라인(110)을 통해 이루어진다.

입/출력회로(108)는 제1 A/D변환기(122)(이하 ADC1 이라함), 제2 A/D 변환기(이하 ADC2 라함), 각 신호처리 회로(126), 1비트 데이터를 입력출력하기 위한 이산 입/출력회로(이하 DIO라 칭함)와 같은 입력수단을 포함한다. ADC1은 멀티플렉서(이하 MPX라 칭함)(162)를 포함하고 상기 멀티플렉서에는 밧데리 전압센서(이하 VBS라 칭함)(132) 출력, 냉각수온센서(이하 TWS라 칭함)(56) 출력, 대기온도센서(이하 TAS라 칭함)(136)출력, 규정발전기전압(이하 VRS라 칭함)(138), 드로틀센서(이하 OTHS라 칭함)(140)출력, 산소센서(이하 O₂S라 칭함)(142) 출력이 공급된다.

MPX(162)는 상기 신호중 하나를 선택하고 그 신호룰 A/D 변환회로(이하 ADC라 칭함)에 공급한다. ADC(164)의 디지털출력은 레지스터(이하 REG라 칭함)(106)내에 보관된다. 한편 유속센서(이하 AFS라 칭함)(24)의 출력은 ADC2(124)에 공급되어 A/D 변환회로(이하 ADC라 칭함)(172)에 의해 디지털값으로 변환되며 레지스터(이하 REG라 칭함)(174)내에 세트된다. 각센서(이하 ANGLS 라칭함)(146)는 기준크랭크 각, 즉 180도를 나타내는 신호와 (이하 REF라 칭함), 소각, 즉 1도(이하 POS라 칭함)를 나타내는 신호를 출력하여 파형형성을 위한 각 신호처리회로(126)에 공급된다.

드로틀밸브(14)가 전폐위치로 복귀됐을 때 톱기어스위치(이하 TOP-SW라 칭함)(150)와 시동스위치(이하 START-SW라 칭함)(152)를 동작시키는 아이들스위치(이하 IDLE-SW)(148)로 부터의 신호를 DIO(128)에 공급한다. 지금, CPU에 의한 계산결과를 기초로하여 펄스를 생성시키는 회로와 제어목적을 설명한다. 분사기 제어회로(이하 INJC라 칭함)(1134)는 디지털로 계산된 결과를 펄스출력으로 변환시키기 위한 것이다. 연료분사량에 대응하는 기간을 갖는 펄스(INJ)는 INJC(1134)에 의해 생성되고, AND 게이트(1136)를 통해 분사기(12)에 공급된다. 점화펄스 발생회로(이하 IGNC라 칭함)는 점화시기를 설정하기 위한 레지스터(이하 ADC라 칭함)는 점화코일 1차전류 기동시기를 설정하기 위한 레지스터(이하 DWL이라 칭함)를 포함한다. 이들 데이터는 CPU에 의해 설정된다. 펄스(IGN)는 상기 설정된 데이터를 기초로하여 발생되고 그리고 AND 게이트(1140)를 통해 증폭기(62)로 공급되어 점화코일에 주전류를 공급한다. 바이패스밸브(61)의 개방율은 제어회로(1142)(이하 ISCC라 칭함)로부터 AND 게이트(1144)를 통해 공급된 펄스 ISC에 의해 제어된다. ISCC(1142)는 펄스 지속시간을 설정하기 위한 레지스터(ISCD)와 펄스주기를 설정하기 위한 레지스터(ISCP)를 갖는다. EGR 제어밸브(90)를 제어하기 위한 EGR양 제어펄스 발생회로(이하 EGRC라함)(1178)는 펄스의 듀티싸이클을 나타내는 값을 설정하기 위한 레지스터(EGRD)와 펄스 주기를 나타내는 값을 설정하기 위한 레지스터(EGRP)를 포함한다. 상기 EGRC의 출력펄스(EGR)는 AND 게이트(1156)를 거쳐 트랜지스터990)에 인가된다.

한편 1비트 입/출력신호는 회로 DIO(128)에 의해 제어된다. 입력신호는 IDLE-SW신호, 시동-스위친(START-SW)신호, 톱스위치(TOP-SW)신호를 포함하며, 또한 출력신호는 연료 펌프를 구동하기 위한 펄스출력신호를 포함한다. 상기 DIO는 입력단자로서 단자를 사용할 것인가 여부를 결정하기 위한 레지스터(DDR)(192)와 출력데이타를 랫치하기 위한 레지스터(DOUT)(194)를 포함한다. 모드레지스터(이하 MOD라 칭함)(1160)는 입/출력회로(108)내의 여러조건을 지정하기 위한 지령을 지령하기 위한 것이다. 상기 모드레지스터(1160)내에 지령을 설정함으로써, 예를 들면 모든 AND 게이트(1136), (1140), (1144), (1156)는 소망하는 데로 활성화 될 수 있거나 또는 비활성화될 수 있다. 따라서, MOD 레지스터(1160)내에 지령을 설정함으로써 INJC, IGNC, ISCC의 출력을 정지 기동하는 제어가 가능하다. DIO(128)는 연료펌프(32)를 제어하기 위한 신호(D 101)를 출력한다. 그리고 제1도 및 제2도에서 나타낸 EEC에서는 분사기(12)에 의한 연료의 분사가 엔진의 회전에 동기하여 주기적으로 단속적으로 행해지고, 연료분사량의 제어는 1회의 분사동작에 있어서의 분사기(12)의 밸브개방시간, 즉, 분사시간(T1)의 제어에 의하여 행해지고 있다. 여기서, 본 발명의 일실시예에서는 이 분사시간(T1)은 기본적으로 다음에 나타낸 바와 같이 정하고 있다.

여기서, Kconst : 분사기 계수

Tp : 기본분사시간

즉 엔진의 흡입공기유량(Qa)과 회전수(N)로부터 (2)식에 의하여 기본연료 분사시간(Tp)을 정하고, 대충 이론 공연비(A/F=14.7)가 얻어지도록 하고, A/F센서(142)의 신호(λ)에 의하여 공연비 보정계수(α)를 변화시켜 피이드백에 의한 공연비의 보정을 행하고, 다시 정확한 이동공연비 얻도록한 다음 다시 정상학습 계수(Kℓ)에 의하여 공연비 제어에 관계되는 각종 분사기나 센서의 특성의 불균일이나 경년변화의 보정을 행하도록 하고 이것에 과도학습계수(Kt)에 의하여 가속 및 감속의 보정도 행하게하고 이것에 급감속시에 시프트 계수를 감산하여 연료분사시간(T₁)을 결정하는 것이다. 산소센서(142)의 출력신호를 λ로 한다. 상기 신호(λ)는 배기가스내의 산소 유, 무에 따라 디지털형태(고레벨 도는 저레밸만을 취함)로 출력된다. 디지털신호를 기초로하여 공연비 제어를 실행하기 위해 산소센서(142)의 출력신호(λ)를 제하고 제어계수(α)는 신호(λ)가 고레벨(리치측(rich side)에서의 공연비)에서 저레벨(린측(lean side)에서의 공연비)로 또는, 저레벨에서 고레벨로 변할때마다 계단상 상향 또는 하향으로 변하고 따라서 점진적 증가 또는 감소가 된다. 신호(λ)의 리치 또는 린상태에 다른 제어계수(α)의 변화형태는 제3도에 나타낸 바와 같다. 산소센서(142)의 출력신호(λ)가 역으로 되는 때에 나타나는 제어계수(α)의 극값을 체크하고 린상태에서 리치상태로의 공기연료혼합가스 변화시기에서 얻어진 극값은 αmax로 하고 리치상태에서 린상태로의 변화시기에 얻어진 극값은 αmin로 한다. 상기 두값으로부터 계수 α의 평균치(αave)은 하기식에 의해 얻어진다.

본 발명의 실시예에서 상기 평균치(α_ave)의 상한 (T.U.L)과 하한(T.L.L)은 제3도와 같이 설정되고 평균치(α_ave)의 T.U.L과 T.L.L간 범위에서 벗어날때, 평균치(α_ave)과 α=1.0과의 차인 에라를 도출하여 학습계수(Kℓ)로서 사용한다. 상기 학습계수(Kℓ)를 도출하는 과정은 산소 귀환제어에 관련된 전엔진동작 영역에서 수행된다.

제4도는 학습계수(Kℓ)를 기입하기 위한 메모리맵의 일례로서 엔진운전영역은 엔진속도(N)와 기본 연료분사시간(T_P)에 의해 결정되며, 상기와 같이 정해진 각각의 학습계수(Kℓ)는 각각 운전영역에 따라 그 안에 기억된다. 학습계수(Kℓ)는 엔진운전상태가 동일 운전상태로 있는 동안, 제어계수(α)의 (n:소정의 값 측5)적어도 n극 값이 연속적으로 나타나는 경우 그리고 그때에 한해서만 선택된다. 식(1)에 따라 꾸준히 연료분사시간(Ti)을 제어하는데 사용된 학습계수(Kℓ)를 기억시키는데 사용되는 제4도의 맵은 정상상태 학습맵으로 정의된다. 제4도의 맵으로부터 본 실시예에 의해 식(2)의 엔진부하에 대응하는 기본 연로분사시간(T_P)은 0∼T_P7의 8부분으로 분할되고, 0∼N7의 엔진속도로 분할되어 64(=8×8)로 분할점전체가 얻어지며 이것은 엔진운전영역으로 사용된다.

본 실시예에 있어서, 학습계수(Kℓ)는 정상상태 맵내에서 바로 기입되나 수정되지 않고 정상상태 학습맵으로서 같은 지역구성을 갖는 제5도와 같은 버퍼맵과 비교맵을 포함하는 또다른 두 개의 맵을 사용하여 실시된다.

상기와 같은 다수의 맵을 사용하는 정상상태 학습맵을 준비하기 위한 루틴에 대해 제6도에 의거 설명한다. 초기에 정상태 학습맵과 비교맵은 제6(A)도에 나타낸 바와 같이 모두 공백상태이다. 이러한 조건하에서 엔진이 동작될 때 그리고 학습계수(Kℓ)값이 각 운전영역에 대해 결정될 때마다 버퍼맵의 대응영역에만 연속적으로 기입된다. 이러한 과정으로 학습계수(Kℓ)를 결정하는 루틴에 대해서 후술한다. 이 경우에 식(1)에서의 계수(Kℓ)는 1.0으로 설정된다. 학습계수(Kℓ)가 버퍼맵내에 기입된 운전영역수는 엔진이 연속동작됨에 따라 증가된다.

그러나 맵내에 준비된 64개의 운전영역 전체에 대한 학습계수(Kℓ)는 정상 기관 운전에 의해 쉽게 결정될 수 없다. 왜냐하면 운전영역은 실제 엔진운전에 대해 충분한 여유분을 포함하기 때문이다. 그러므로 제6A도 상태에서의 버퍼맵내에 학습계수(Kℓ)를 기입하는 운전영역 수(C)가 소정치(ℓ)에 접근할 때, 버퍼맵내에 기입된 동일데이타수(C) 또한 제6도(B)도에 나타낸 바와 같이 비교맵내에 기입된다. 값(ℓ)은 상기 두 개의 맵내에 준비된 운전영역 수 64보다 적게 결정되고 상기 경우에 20에서 30까지의 범위로 설정된다.

다음에 제6(C)도와 같이 버퍼맵내에 기입된 C의 수내의 데이터를 근거로 하여 소정의 학습계수(Kℓ)는 모든 운전영역내에 기입되어 버퍼맵 전체를 완성한다. 이 상태는 도면에서 D로 표시된다. 상기 데이터(D)는 정상상태 학습맵에 전달되고 이어서 제6(D)도와 같이 비교맵내의 이미 저장된 데이터(C)를 버퍼맵에 전달한다. 결과적으로 정상상태 학습맵 전영역은 학습계수(Kℓ)로 기억되고 연료분사시간(Ti)은 제6(D)도의 상태가 얻어지는 시점에서 정상상태 학습맵의 학습계수(Kℓ)를 사용하는 식(1)에 의해 제어되기 시작한다. 상기 시간가지 식(1)의 계산은 상수 1로하여 학습계수(Kℓ)를 계산한다. 이와 같은 형태로 정상상태 학습맵에 의해 기관제어를 시작한 후에 정상상태 학습맵내의 학습계수(Kℓ)와 버퍼맵은 제6(E)도와 같이 새로운 계수로 정정되는데, 제3도의 대응운전영역내에서 학습에 의해 새로운 학습계수(Kℓ)가 얻어질 때마다 정정되며 따라서 데이터(D),(C)는 데이터(D'),(C')로 변한다. 새로운계수로 정정될 때마다(버퍼맵의 경우에는 정정뿐만아니라 임의의 학습계수를 써넣지 아니하였던 운전영역내에서도 새롭게 써넣는다.) 제어계수(α)는 임시로 1.0로 설정되고 버퍼맵에 기입한 데이터(C')는 비교맵내에 기억시킨 데이터(C)와 비교하여 각 영역내의 계수의 수와의 차가 소정의 수 m에 접근하는지 여부를 검색한다. 만일 수(m)에 접근했으면, 제6(F)도의 버퍼맵의 데이터(F)는 제6(B)도에 나타낸 비교맵에 전달된다. 이때 제6(C)도에 나타낸 바와 같이 이미 정정된 영역내의 데이터값을 기초로하여 모든 영역의 계수는 보정되어 정상상태 학습맵내에 기입된다. 제6(B)도 내지 제6(D)도 까지의 루틴이 반복된다. 환언하면 제6(F)도 내지 제6(D)도까지 연속 수행되는 과정을 가르킨다. 위에서 언급된 수(m)는 소정의 값으로 이를테면 수(l)보다 작은 10인 숫자이다.

본 실시예에서 따라서 공연비는 학습계수(Kℓ)에 의해 항상 거의 1.0인 제어계수(α)의 평균치를 유지할 동안 제어될 수 있어 천이상태중 배기가스의 악화를 완전히 방지하는 높은 응답성을 갖는다. 또한 학습에 의해 정상상태학습맵을 기입하는 시점을 결정하는 것은 버퍼맵과 비교맵을 서로 비교하여 합리적으로 수행되고 따라서 학습은 부품특성의 경년변화를 정밀하게 충족가능하고 그러므로서 장기간동안 배기가스 특성을 균일하게 유지한다. 본 실시예에 의하면 제4도에 나타낸 바와 같이 기본 연료분사시간(T_P)이 T_P7 또는 그 이상이고 엔진속도(N)가 N7또는 그이상인 정상상태 학습맵영역에 있어서 맵의 밑변에서 맨오른쪽 컬럼내의 영역에서의 학습개수(Kℓ)는 제어용이고, 따라서 적정 출력보정은 엔진운전상태가 출력주행 영역에 돌입할때에도 전시간 자동적으로 실행된다. 제7도 및 제8도의 플로우챠트를 참조하여 제6도의 과정을 수행하는 루틴과 학습계수(Kℓ)의 학습루틴실시예에 대해 설명한다. 이들 플로우챠트에 의한 과정은 엔진 기동후 40msec와 같은 정규시간 간격으로 반복된다. 먼저, 제7도에서 스텝(300)은 산소 피이드백제어가 개시되었는지 여부를 결정하고 그 결과가 예이면 과정은 스텝(302)로 진행한다. 만일 상기 결과가 아니오'이면 반대로 과정은 스텝(332)로 진행한다. 스텝(302)에서 산소센서의 신호가 레벨 λ=1(공연비 A/F는 14.7)을 초과했는지 여부를 결정한다. 그 결과가 아니오이면 스텝(332)로 진행하여 공지의 조정과정(제어 계수(α)의 증감부를 결정하는 과정)이 수행된다. 상기 결과가 예이면 스텝(304)로 진행하여 식(3)에 나타낸 평균치(αave)가 계산된다. 스텝(306)에서는 평균치(α_ave)가 제3도에 나타낸 상한과 하한간 범위에 포함되는지 여부를 결정하고 만일 그러하다면 정상피이드백 제어가 수행중임을 표시하고 따라서 카운터는 스텝(326)에서 클리어하고 스텝(332)로 진행한다.

반대로 평균값(α_ave)이 상한과 하한 사이값이 아닐때에는 스텝(308)에서 평균치(α_ave)와 상수 1과의 차인 에라를 학습보상량(Kℓ)으로서 결정한다. 이때 스텝(310)에서는 제4도에 나타낸 기본연료 분사시간(T_p)과 엔진속도(N)로부터 결정된 현운전영역을 계산하고 이어서 스탭(312)에서는 루틴의 운전영역 바로 앞단과 비교하여 운전영역이 변화상태에 있는지를 결정한다. 운전영역이 변화하고 있음이 발견되면, 즉 그 결과가 예이면 운전보상양(Kℓ)이 기입될 운전영역이 결정되지 아니하고 스텝(326)으로 진행한다. 한편 운전영역이 변하지 않은 상태에 있으면 카운터는 스텝(314)에서 계산을 하고 이어서 스텝(316)에서 카운터가 n값에 도달했는지 여부를 결정한다. 계수가 n가 아니면, 즉 결과가 아니오이면 스텝(332)으로 진행한다. 계수가 n에 도달했음을 발견하면, 즉 결과가 예이면 스텝(318)에서는 카운터를 클리어하고 스텝(320)으로 진행한다. 스텝(320)에서는 제1정상상태 학습맵이 제6도의(B)내지(D)로부터 동작에 의해 준비되었는지 여부를 결정한다. 맵이 아직 준비되지 아니하였다면 스텝(322)로 진행하고 제6도에서 설명된 (A)동작을 수행한다. 스텝(322)에서는 포함된 운전영역내에 계수(Kℓ)를 이미 기입되어 있는지 여부를 결정한다. 이미 써넣었다면, 즉 그 결과가 예이면 더 이상 스텝진행을 하지 않고 스텝(332)로 진행한다. 한편 상기 결과가 아니오이면 스텝(324)에서는 스텝(308)에서 계산된 학습보상양(Kℓ)을 관련된 운전 영역내에 기입한다. 제1정상상태 학습맵이 준비되었음을 발견했다면 또는 스텝(320)에서의 결과가 예이면 처리는 스텝(328)로 진행하여 제6도에서 설명된(E)(F)연산을 수행한다.

스텝(328)에서는 학습보상양(Kℓ)을 정상상태 학습맵의 분할점에 첨가시키고 이어서 스텝(330)에서는 공연비 보상계수를 1.0으로 한다.

스텝(300)내지 스텝(332)까지의 과정을 반복함으로서 제6도에 기술된 (A),(E),(F)과정이 수행된다. 제6도에서 설명된(B)(C)(D)과정을 제8도의 플로우챠트를 참고하여 기술한다. 스텝(350)에서는 제1정상상태 학습맵이 준비되었는지 여부를 결정하고, 아직 준비되어 있지 않다면 즉, 아니오이면, 스텝(354)으로 진행하여 버퍼맵에 기입된 영역의 수를 체크한다. 그 수가 L에 도달해 있으면 스텝(356)으로 진행하고 반면 상기와 반대의 경우에는 스텝(370)을 처리한다. 제1정상상태 학습맵이 준비되어 있음이 발견되면, 즉 스텝(350)에서 예이면 스텝(352)에서는 버퍼맵과 비교맵상의 데이터간의 차를 비교검토한다. 버퍼맵과 비교맵간의 데이터의 차가 m이면 스텝(356)으로 진행하여 정상상태 학습맵을 준비한다. 데이터차가 아직 m보다 작은 경우에는 스텝(370)으로 진행한다. 스텝(356)에서 맵을 준비하는 과정에서의 플래그는 학습결과를 기입하는 과정이 금지되도록 설정된다. 스텝(358)에서는 버퍼맵내의 데이터를 비교맵에 전달하고, 이어서 스텝(360)에서는 정상상태맵은 버퍼맵을 사용하므로서 준비 되도록 한다. 스텝(362)에서는 이와 같이 준비된 버퍼맵의 데이터를 정상상태 학습맵으로 전달하고 이어서 스텝(364)에서는 비교맵의 데이터를 버퍼맵에 전달한다. 스텝(366)에서는 정상상태 학습맵이 준비되어있음을 뜻하는 플래그를 설정한다. 상기 플래그는 스텝(350)과 제7도의 스텝(320)에서 결정용으로 사용된다. 스텝(368)에서는 스텝(356)에서 맵준비 설정과정을 나타내는 플래그를 재설정한다. 이상 설명한 것은 O₂센서를 이용한 O₂피이드백 제어 및 공연비 보정계수의 정상학습에 의한 정상학습계수의 작성수순의 예이고, 이 학습계수는 뒤에 설명하는 경년열화를 보정하는 계수나 제어정수를 결정할 때에 사용된다.

다음에 본 실시예의 발명의 중심부분인 2개의 다른 운전상태의 학습계수로부터 구하는 특성지표와 그 특성지표를 참조하여 경년열화를 보정하는 계수 및 제어정부를 보정하는 장치의 동작에 관하여 설명한다. 먼저, 제어정수가 엔진, 센서 및 작동기의 물리특성과 일치하고 있지 않는 상태를 언매칭된 상태라 부르기로 한다. 그 언매치된 분사기 계수(K_const), 무효 분사시간(T_s), 공기유량특성(Q_a)을 사용하여 연료분사시간은(1)식의 학습계수가 Kℓ=1.0, K_t=0, K_s=0인 정상의 미(未)학습상태이라고 하면 다음식이 된다.

그리고 이 상태를 각각 매칭된 값 K_const*, Q_a*, T_s*를 사용하여 기술하면 피이드백 계수(α)가 삭제된 형태의 다음식이 된다.

(4) 및 (5)식으로부터 다음식이 성립한다.

여기서,

등을 각각 곱으로 하여 K1에 반영되는 것을 알 수가 있다. 다음에 K1(N. Tp* )를 제9도와 같이 등공기유량선이 대각선상(Qa1 ∼ Qa7)으로 나란히 되도록 N. Tp* 를 분할한 경우를 생각할 수 있다. 여기서는 간단히 하기 위하여 4×4의 맵을 생각하고 학습치는 격자의 교점으로 한다. 다음에 (7)식에 따라 언매칭이 발생했을때의 요인별의 오차(E)를 이하에 나타낸다.

E1에 관하여 :

E3에 관하여 :

여기서 총축 TP에 대해서는 E1의 값이 a1, a2 ....로 변화하고, 대각선상에서는 Qa의 언매칭인 E3의 값 C1, C2,......가 관련되고 모든 맵의 값에 대하여 분사기 계수의 언매칭항 E2의 b1이 관련되어 있다. 이때의 Kℓ맵의 계수를 매트릭스로 간주하여 그 동 요소를 표1에 나타낸 바와 같이 Mij로 한다. 매트릭스의 각 요소는 표1에 나타낸 바와 같은 형태로 매칭요인을 반영하고 있다. 예를 들면 제10도에 나타낸 바와 같이 TP4 일때의 E1의 값(a4)에서 규격화한 a1∼a3는 Kℓ 맵의 매트릭스(표1)의 요소인 표2에 나타낸 나눗셈으로 구할 수 있다.

여기서, 이 TP에 대한 특성을 취함으로서 예를 들면 제11도에 나타낸 바와 같은 경향(기본 분사시간 TP가 작은 영역에서 TS언매칭량에 비례하여 크게 변화한다)으로부터 TS를 보정하여 매칭할 수가 있다. 즉, 먼저 등공기유량상의 학습치(Kℓ)의 제산에 의하여 E1(Tpi)/E1(Tp4)를 구하면 제10도와 같은 특성을 얻을 수 있다.

가 된다. (21)(22)식에 의하면, O2 피이드백에 의하여 Kℓ에 나타난 계수의 변화로부터 그 발생요인별로 각각 Kconst, Ts 및 Qa 별로 수정하도록 계수를 나눈다. 특히(21)식에 나타낸 바와 같이 기본 분사시간은 분사기 계수(Kconst)의 보정 Klcd2와 Qa의 보정 Kℓcd3(QA)의 곱에 의하여 보정된다. 또한 (22)식에 나타낸 바와 같이 연료분사시간(Ti)은 Tp에 대하여 밧데리 전압보정(Ts + Kℓcd1)이 가산되어 구해진다. 이상의 결과로부터 종래 일괄하여 Kℓ로 보정하고 있던 연료분사 시간을 발생요인별로 분리하고, 특히 기본 분사시간(Tp)을 (21)식에 나타낸 바와 같이 보정할 수가 있다. 즉, 발생요인 마다의 분리학습을 실현할 수 있다. 즉 제13도에 나타낸 바와 같이 학습계수(Kℓ)는 Kconst 보정계수 Kℓcd2, Ts 보정계수 Kℓcd1 및 Qa 보정계수 Kℓcd3 으로 각각 분리가 가능하다. 다음에 상기의 해석을 기초로 매칭의 수순을 제14도를 사용하여 설명한다.

먼저 블록(B10)에서 Kconst, Ts, Qa의 초기치를 가한다. 이때 Kℓ(N, Tp)맵은 미학습이다. 다음에 블록(B20,B30)에서 O2 피이드백을 행하고 각종 운전상태(모드운전)을 실현하여 Kℓ(N, Tp)맵의 학습을 행하도록 하고 블록(B40)에서 Kℓ(N, Tp)맵을 얻는다. 다음에 Kℓ(N, Tp)로부터 제13도에 나타낸 바와 같은 요인별의 분리를 블록(B50)내지 블록(B80)에서 행한다. 여기에서는 먼저 공기유량의 보정을 행한다. 표1의 매트릭스의 요소의 특징으로부터 제12도에 나타낸 바와 같이 Qa4일 때의 E3의 값인 C4에서 규격화한 값은 표3에 나타낸 K와 같이 매트릭스의 요소인 제산에 의하여 산출되는 것을 알수 있다. 표(3)로부터 요소에 따라서는 산출방법에 몇가지 있음을 알 수 있다. Kℓ 맵이 모두 학습되어 있는 경우에는 값의 편차상태로부터 판정하여 평균처리가 유효한 경우에는 평균 처리하면 좋다. 또 Kℓ 맵의 학습계수가 적은 경우에는 필요 최소한의 값을 얻도 록 하여 보정을 하면 좋다. 즉, Kℓcd3에 관해서는 먼저 다음식의 보정을 하여 상대오차를 1/C4로 일정하게 한다. Kℓcd3는 상대오차 수정된 값이다.

이상 나타낸 바와 같은 Qa 테이블의 보정을 행함과 동시에, Kℓ 맵의 대각요소를 다음식에 나타낸 바와 같이 교정을 행한다. 이것은 Qa 테이블을 (24)식에 의하여 교정함으로서 Kℓ 맵에의 영향인자가 없어졌기 때문에 행하는 보정이다.

i, j : 1, 2, 3, 4

즉, j - i = 일정의 대각요소에 대하여 일률보정을 한다. 이 결과 Kℓ맵의 Qa에 관한 항은 Ci = C4가 된다. 이상을 정리하면 다음과 같이 된다. 학습이 끝난 Kℓ(N, Tp)맵으로부터 먼저 Qa 오차특성의 평탄화를 행하고 Qa 보정 테이블을 작성한다. 여기서 Kℓ(N1, Tp)맵에 관해서도 Qa보정에 대응한 맵의 보정을 행한다.

Kconst 및 Ts의 보정에 관해서는 다음의 방법을 제안한다. Kℓ(N, Tp)맵의 매트릭스의 계수의 제산에 의하여 Ts를 보정하는 방법이다. 제11도에 나타낸 바와 같이 무효분사시간(Ts)에 언매칭이 있어 Ts* - Ts가 0이 아닐 경우에는 Tp에 대하여 쌍곡선의 특성을 나타내고, Tp가 큰 곳에서 1이 되는 특성이 된다. 그러므로 예를 들면 Tp1이나 Tp2의 저부하 영역의 a1/a4, a2/a4 의 값을 1에 근접시키도록 Ts의 보정항 Kℓcd1을 증감시켜 Ts의 최적치를 찾아낸다. 여기서 예를 들면 Ts가 작은 경우에는 제11도에 나타낸 바와 같이 저부하 영역에서의 a1/a4, a2/a4의 값이 1보다 커지므로 Kℓcd1을 증가시키는 조작을 행한다. Ts가 큰 경우에도 동일한 방법으로 Kℓcd1를 작게한다. 이때 a1/a4의 값이 안정되어 증감경향을 나타낸다면 Ts의 수속속도를 높이기 위하여 증감의 크기를 다음식과 같이 설정해도 좋다.

a1/a4등의 계수의 산출은 제11도에 나타낸 바와 같다. 상기 수순으로 Ts의 최적치가 소정의 범위내에 들어 갔을때의 Kℓ(N.Tp)맵의 값은 대략 일정한 KℓF가 되었다고 하면 각 요소의 값을 1의 근방이 되도록 공통항을 묶어내면(S) 내지 (10)식으로부터 (8)식의 E1=1, (10)식의 E3=Qa4*/Qa4 = C4의 조건을 고려하면 다음식이 성립한다.

개정된 Kℓ 맵으로부터 Ts 언매칭에 의존하여, Tp의 함수가 되는 특정치를 산출하고 Ts 보정치를 본 특성치를 참조치로하여 적정화한다. 다음에 상기의 조작에 의하여 대략 평탄화된 Kℓ맵의 공통 계수의 값을 사용하여, Qa의 일률오차와 Kconst의 오차율의 곱을 구한다. 이상의 조작에 의하여 Ts 및 Kconst의 교정을 알 수 있다. 이상의 조작을 반복함으로써 각 제어정수의 적정화를 실현할 수가 있다. 또 각 제어정수의 적정화가 이루어짐으로써 기본 분사시간의 산출의 적정화가 이루어짐으로써 점화시기의 설정도 적정하게 되어 총합적인 적정한 엔진제어를 실현할 수가 있다. 이하에 본 실시예의 구체적 동작을 플로우챠트를 사용하여 설명한다.

제15도는 제어정수 보정장치의 구성을 나타낸다. 먼저 공연비 피이드백수단(400)은 O₂피이드백에 의하여 공연비 보정계수(α)를 생성한다. 정상학습수단(500)은 제7도, 제8도에 나타낸 정상학습을 실시하고, 공연비 보정계수를 정상시에 학습한다. 다음에 정상학습된 공연비 보정계수를 사용하여 특성지표 산출수단(600)에 의하여 제어정수 각각에 관한 특성지표를 산출한다. 그 다음 이 특성지표를 참조하여 제어정수 보정수단(700)에 의하여 제어정수의 보정처리를 실행하고 제어정수의 적정화를 행하는 것이다. 여기서, 제어정수에 관한 특성지표를 제10도 및 제12도에 나타냈다.

ai / a4, ci/c4

등의 값을 정의한 것이고 학습된 공연비 보정계수(α)의 요소간의 제산에 의하여 얻어지는 것이다. 또한 이때 공연비 보정계수(α)는 수치가 1.0근방의 값이 되므로 상기의 제산대신 감산으로 처리할 수도 있다. 다음에 이상의 처리를 플로우챠트에 의하여 더욱 자세히 설명한다. 먼저, 제16도는 개략 플로우이고 정상학습처리(500)(제15도의 정상학습수단)의 다음에 특성보정 루틴(2,000)을 실행한다. 제17도는 이 특성보정루틴 HIMBASE 의 개략플로우이다. 먼저, 처리(2010)에서 학습 계수가 소정치(NA)이상 있는가의 여부를 판정한 후 처리(2020)로 진행한다. 또한 이 조건이 만족되지 않았을 때에는 특성보정처리는 행하지 않는다. 처리(2020)내지 처리(2050)에서는 상세 로직(2060)과 간이 로직(2070)의 어느 것을 실행하는 가의 분리를 행한다. 즉, Qa 특성의 획득수(QAN)가 소정치(QANS)보다도 크고, 또 Ts 특성의 획득수(NTS)가 소정치(NTSS)보다도 크게 되어 있다고 판단되었을 때만 상세로직(2060)을 실행하고, 그렇지 않았을 때에는 간이 로직(2070)을 실행하는 것이다.

제18도는 간이로직(HIMSIMP)의 처리내용을 나타낸 플로우챠트이고, 이 처리의 실행에 들어가면 먼저 매칭상황 플래그 연산처리(2110)를 실행한다. 여기서의 처리는 정상학습처리에서 얻어진 학습맵의 값이 전회의 값에 대하여 전체로서 그 변화량이 소정범위내에 들어가 있을 경우에 매칭(보정처리)완료로 하고, 한편, 이 변화량이 어느 한도를 초과했을때는 매칭에라(보정처리에라)로 한다. 그리고 어느 경우에도 대응하는 플래그 FHIMC, FHIME의 어느 하나 셋트한다. 판단처리(2120, 2130)에서는 이들의 플래그에 따른 판단을 행하고 매칭완료이면 여기서 종료한다. 또한 매칭완료에 의하여 리틴한 후는 여기에는 기재되어 있지 않은 다른 타스크에 의하여 소정의 비교적 긴 주기로 기동되어 정기적으로 매칭처리가 실행되도록 되어 있다. 또 매칭 에러가 되었을 때에는 매칭에라처리(2150)를 실행한다. 이 매칭에라처리(2150)의 내용은 이 실시 예에서는 기본적으로 보정처리를 해제하고 정상 학습에 의한 공연비 보정계수에 의한 제어만으로 하도록 되어있다. 그리고 여기서 매칭 완료도 아니고 에라도 아니라고 판단되었을 경우, 즉, 처리(2130)에서의 결과가 예가 되었을 때에는 처리 (2135)이하의 처리의 실행으로 진행한다.

먼저 이 처리(2135)는 i의 절환처리이고 이것은 다음과 같은 내용이다. 즉 이 실시예 에서는 맵을 2계통 가지고 한쪽을 현재 사용중의 맵, 다른쪽을 연산용맵으로 하고 있다. 여기서 이 맵의 절환을 i = 1이나, i = 0에서 실행하도록 이 처리(2135)가 설치되고 있는 것이다. 다음의 처리(2140)에서는 Kconst의 보정을 행하기 위하여 필요한 맵내의 Tp가 쳐저있는 영역에서의 맵치의 검색을 행한다. 이 Tp가 커져 있는 영역에서는 Qa 특성의 편차가 작은 것을 조건으로 했을 경우 Ts에 의한 영향이 적으며, 여기서는 Kconst의 영향이 지배적이 되고 있기 때문이다. 다음에 공연비 보정계수(α)의 중위평균 산출처리(2160)를 실행한다. 여기서는 처리(2140)에서 추출된 맵치(α)중 최대치와 최소치를 나타낸 것을 제외하고, 나머지 것의 평균치를 산출하는 처리를 행한다.

또한 여기서의 추출수가 2일 경우에는 그들의 평균치, 1의 경우에는 그 α의 값을 그대로 중위평균치(ALPROC)로서 산출한다. 처리(2170)에서는 Kconst의 보정치인 KℓCD2에 평균치 ALPROC를 대입하는 처리를 실행한다. 다음의 처리(2180)는 맵조건 검색처리에서 맵내의 Tp가 작은 영역에서의 맵치(kℓ)의 검색을 행하고 상기의 처리(2140, 2160)일 때와 동일하게 하고 계속되는 처리(2190)에서 중위평균산출 처리를 행한다.

계속되는 처리(2200)에서는 Ts의 보정치(Kℓcd1)를 개인(KKKCD1)의 승산에 의하여 산출하는 처리를 행한다. 이상에 의한 산출결과에 있어서, 맵보정(1) 처리 (2210)에서는 Kconst 및 Ts에 관한 학습맵을 보정하고 그후 처리(2220)에서 맵의 보정이 완료함으로써 맵의 절환을 실행하고 이에 의하여 신규의 계수에 의한 제어가 행해지도록 한다. 이상의 간이 로직(HIMSIMP)에 의한 특성보정 처리의 내용이다.

다음에 제19도에 의하여 상세로직(HIMPRE)에 관하여 설명한다. 또한 이 제 19도의 플로우챠트에서는 Qa, Kconst 그것에 Ts의 모두가 언매칭상태에 있을때의 부청처리에 관하여 설명한다. 먼저 처리 2410, 2420, 2430, 2435, 그것에 처리 2450까지의 부분은 제18도에서 설명한 간이 로직일때와 마찬가지인 매칭완료와 에라의 판정처리이다. Qa특성 테이블산출처리 (2440)에서는 이 Qa에 관한 특성지표를 산출하는 것이나 이때 특성지표의 1부밖에 산출할 수 없었을 때에는 나머지에 관해서는 보간계산에 의하여 모든 특성지표를 연산하도록 한다. 이 보간 계산에 의하여 학습이 전부 종료하고 있지 않을 경우에도 여기서의 보정처리를 실행시킬 수가 있다. 다음의 Ts 특성테이블 산출처리(2460)에서는 마찬가지로 하여 Ts에 관한 특성지표를 산출한다. 여기서 이 Ts특성지표는 제11도에서 설명한 바와 같이 단조로운 특성을 나타내므로 산출결과가 단조특성을 나타내지 않았을 때에는 에라라고 판단할 수 있으므로 이때에는 에라플랙(FTSCMPER)를 세트시키도록 되어 있고 이 결과 에러가 되었을 때에는 판정처리(2470)에서 처리는 종료된다.

에라가 발생하고 있지 않았을 때에는 다음의 처리(2480)에서 Ts의 보정치인 Kℓed1의 산출처리를 실행한다.

이어서 맵보정처리(2500)에서는 Kconst, Ts, Qa에 의한 학습맵의 보정을 행한다. 그리고 이 학습맵의 보정이 완료한 시점에서 이것도 상기 했을 때와 마찬가지로 맵의 절환을 행하고 신규한 보정치에 의한 엔진제어가 얻어지도록 한다. 따라서 이상이 상세로직(HINPREC)의 설명이다. 여기서 제어정수와 보정치와의 관계에 관하여 정리해보면 아래와 같이 된다.

이상 설명한 각 제어계수의 보상에 있어서는 엔진회전수와 부하에 대한 공연비 보정계수의 2차원 맵을 필요로 하고 있으나 여기서 메모리의 이용효율을 중시한, 즉 적은 메모리로 실현할 수 있는 각 제어계수의 보상에 관하여 설명한다. 제15도에 있는 바와 같이 먼저 공연비 피이드백 수단(400)에서 형성되는 공연비 보정계수를 정상공연비 보정수단(500)에 있어서 기억한다. 이때의 기억방법은 보상상태에 따라 다르다. 다음에 이들의 값을 사용하여 특성지표 산출수단(600)에 의하여 산출하고 제어계수 보정수단(700)에 의하여 제어계수를 보정한다. 적은 메모리로 보정을 실현하기 위하여 각 계수는 순차 보정을 행한다. 제20도는 그 순서를 나타낸도이다. 먼저 Ts(무효 분사시간) 보상(2600)을 제1로 행하고 다음에 Qa(공기량) 보상 (2610) 및 Kconst 보상(2620)의 보상을 행한다.

제21도는 제어계수 보상처리의 플로우챠트이다. 피이드백제어(400)후에 먼저 보상상태판단(3100)을 실시하고 다음에 Ts 보상(3200)을 실시한다. 여기서 Ts 보상 완료한 시점(3210)에서 Qa, Kconst 보상(3300)을 행한다. 또 Qa, Kconst 보상이 완료한 시점(3330)에서 Ts 보상(3200)을 실시하도록 되어 있다. 그리고 다시 한번 처리 (3200)로 돌아간다. 여기서는 피이드백 제어에 의하여 형성된 공연비 보정계수(α)의 값을 Ts의 보상에 필요한 값으로서 기억하는 처리를 행한다. 여기서 운전상태가 정상이라고 판정되었을 때는 이 처리를 행한다.

즉 엔진회전수 및 부하의 변동은 바이어스가 소정의 범위이면 본 처리를 실행한다. 기억에 있어서는 Ts의 매칭을 반영하는 부하, 여기서는 기본분사시간(Tp)이 Tpmin보다 작은 값이면 αL에 기억하고 Tp가 Tpmax보다 큰 값이면 αH에 기억한다. 고부하 (Tp ＞ Tp max)일때의 αH는 Ts의 영향이 적은 α의 대표치이다. 다음에 아래식을 연산을 실행한다.

이것은 αL/αH를 대행하는 연산으로 Ts의 언매칭에 기인하는 영향을 검정하는 지표이다. 즉 Ts가 매칭상태에 있으면 Δα=0이고, Ts의 설정치가 새로운 값보다 크면 Δα＜0가 된다. 반대의 경우에는 Δα＞0이다.

그러므로 다음의 판정처리(3210)에서는 |Δα|＜ε'과 소정의 작은 범위에 Δα가 들어갔을 경우 Ts의 수정을 완료하고 다음의 Qa, Kconst 보상(3230)에의 설정을 행한다. 보상이 완료하고 있지 않을 경우에는(34) 식에서 얻어진 Δα를 사용하여 다음 식에서 Ts의 보상과 설정을 행한다.

이들의 처리를 반복하여 Ts의 적정화를 도모한다. 다음에 Qa, Kconst 보상(3300)에 곤하여 설명한다. 먼저 보정계수의 기억(3300)에서는 3200과 마찬가지로 피이드백제어의 α를 정상일 때 기억한다. 여기서는 공기유량(Qa)의 보상을 생각하고 있으므로 Qa의 크기에 따라 메모리에 격납한다. 제22도 메모리맵의 예를 나타냈으나 Qa∼Qa의 32분할을 준비하여 그동안 필요 계수가 취득할 수 있었을 때 Qa 보정가능(3310)으로서 3320의 처리로 진행한다. 만약 필요 개수가 충족되지 않았을 때는 본 처리를 완료(3310)한다. 다음에 처리(3320)에서는 Qa, Kconst의 분리연산을 행한다. 여기서는 먼저 얻어진 m개의 α(Qj)의 평균치(αave)를 구한다.

이 처리는 α의 바이어스분을 Kconst로 보상하고 있는 것이 된다. 이 중에는 Kconst의 언매칭분 및 Qa의 일률오차가 포함되어 있게된다. 이들은 Tp연산시에 상쇄되므로 Kconst를 (35)식과 같은 보상으로 하였다. 다음에 α(Qa)는 필요 개수 취득되어 있으나 전부 취득되고 있지 않을 경우는 미획득부의 추정연산을 행할 필요성이 있다. 미획득부의 전후의 Qa의 값이 있는 경우에는 비례배분하고 외삽(外揷)의 경우는 1.0으로 하도록 하였다. 이상의 처리를 행한 다음에 보상 테이블을 작성한다. 이상의 완료하면 처리(3340)에서 Qa 특성 및 Kconst로 제어를 개시한다. 이상의 처리의 흐름이나 본보상에서 필요로하는 메모리를 제22도에 나타냈다. 기본적으로는 축방향의 보상을 행하고 있으므로 메모리가 적어 본 보상을 실현할 수가 있었다.

이상 본 발명의 실시예에 의하면 보정계수를 정리하고 있으므로 최종의 연료분사 시간 산출에 있어서도 승산회수가 작아 보상처리를 고속으로 실시할 수 있는 효과가 있다. 이상과 같이 본 발명에 의하면 각 제어정수의 적정화를 단시간에 자동적으로 실시할 수가 있다. 또, 각 제어정수의 적정화가 이루어지므로서 기본 분사시간의 산출의 적정화가 되므로서 이에 의하여 결정되는 점화시기의 설정도 적정하게 되어 총합적인 적정한 엔진제어를 실현할 수가 있다. 이상은 O₂피이드백이 실행되고 있는 상태에서의 제어정수의 적정화에 대하여 설명했으나 그 이외의 적정화에 대하여 이하 설명한다. 먼저 Ts의 보정방법에 대해서는 스텝(3400)에서 공기유량센서의 출력이 동일하게 되도록 Tp1=1.5msec와 Tph =3.0msec를 찾아내고 그때의 α를 각각 αl, αh로 한다. 이때 제9도에 나타낸 바와 같이 원래 동일해야할 등 Qa 선상의 α치인 αl, 과 αh와의 사이에 오차가 발생하면 Ts의 언매칭에 의하여 발생하는 오차이다. 이 오차를 역이용하여 Ts의 언매칭을 보정할 수가 있다.

따라서 금회의 Tp1=1.5msce와 Tph=3.0msec에서는 KDTS=3이 되고 이것을 (36)식에 대입하여 Ts의 보정을 행한다. 지금, 이 보정이 ±1%가 됐을 때에 스텝(3410)에서 보정을 종료했다고 판정한다. 다음에 스텝(3420)에서 Qa 테이블 보정을 개시하는데는 공기유량센서의 출력전압이 1.04V-3.44V까지 160mV별로 16영역으로 나누고, 그때의 α를 각각의 메모리를 기억하고, 스텝(3430)에서 상이한 8영역이상에 대하여 α가 기억됐을 때 스탭(3440)에서 Qa 테이블의 보정을 개시한다. 이것은 8개 이상의 α의 각각에 대하여 대응하는 영역의 Qa를 보정하고, 보정항 Qai(i=1.2...)을 얻는다. 다음에 보정된 8개 이상의 보정항(Qai)을 기초로 스텝(3450)에서 공기 유량특성시(4차 함수상당)의 계수를 최소자승법에 의하여 결정한다. 공기 유량특성식(4차함수상당)이라함은 공기유량(Qa)에 대하여 공기 유량센서가 출력하는 전압(Qa)을 4차 함수 상당으로 근사시키는 것이다. 즉

이므로, 계수 aj (j =0-4)를 보정항(Qa)을 사용하여 최소자승법에 의하여 결정하는 것이다. 이 공기유량 특성식을 사용하여 테이블의 전영역에 대하여 공기유량치를 재계산하고 스텝(3460)에서 이 계산치를 갱신한다. 이와 같이 하여 전 전역에 대하여 Qa 테이블의 갱신이 가능하게 된다.

다음에 본 발명을 이용한 이상검출방법에 대하여 설명한다. 제24도는 본 발명의 일실시예를 나타낸 제어블럭도이고, 기본적인 구성은 제15도와 동일하나 보정계수 산출수단(650)에서 산출되어 나오는 상기 각종 계수(Kℓcd1, Kℓcd2, Kℓcd3)의 값을 제어정수 보정수단(700)에서 보정할 뿐만 아니라 이들의 계수를 사용하여 제어정수의 진단을 행하는 제어정수 진단수단(660)을 설치한 점을 특징으로 하고 있다. 제25도는 이 제어정수 진단수단(660)의 일실시예를 나타낸 플로우챠트이고, 먼저 처리(660002) -처리(660004)를 실행하여 보정계수 (Kℓcd1, Kℓcd2, Kℓcd3)를 산출한다. 다음에 먼저 Kconst의 진단처리를 행하기 위하여 처리 (660010)에서 Kℓcd2 를 x에 대입하는 처리를 실행한다. 그리고 다음의 처리(660012)로 진행하게 되나 이 처리(660012)의 상세가 제26도이다. 즉 이 처리는 지급 부여된 x의 값인 1.0으로 부터의 편차의 절대치가 미리 설정되어 있는 소정치 XSL(예를 들면 60%)를 초과하고 있는가의 여부를 판정하는 처리(660100)의 결과에 의하여 진단결과를 나타내는 데이터(d)를 각각 이상을 나타내는 1, 혹은 특히 이상이 없음을 나타내는 0의 어느 하나로 설정하는 처리(660102), 또는 처리(660104)의 한쪽을 실행하므로서 이루어지고 있는 것이다.

이것으로 보정계수(Kconst)의 진단처리를 종료하고, 이 결과를 처리(660015)에서 진단결과 RAM 메모리 테이블 D1(Kℓcd1), D2(Kℓcd2)에 기억시킨다. 이 경우 D1은 이상의 유무를 나타내는 플랙비트이고, D2는 보정계수를 나타내는 플랙비트이다. 또한 이 플랙비트 D1에 대해서는 Kℓcd2의 값을 그대로 사용해도 좋다. 다음의 진단처리는 보정계수(Ts)에 관한 것이다. 이 Ts에 관해서는 Kℓcd1의 값이 상대배율로는 되어 있지 않으므로 x로서는 처리(660020)에 나타낸 연산을 실시하여 구하도록 되어 있다. 그리고 이하의 처리(660022, 660025)에서의 처리내용은 상기 보정계수(Kconst)의 처리의 경우(처리 660015)와 동일하다. 최후의 진단처리는 Qa 테이블에 관한 처리(660030)이다. 이 실시 예에서는 이 처리(660030)의 내용으로부터 명백한 바와 같이 64개의 테이블값에 대하여 모두 실시하고, 그 각각에 대하여 진단테이블을 작성하도록 되어 있다. 또 이 Qa 테이블의 진단에 있어서는 64개 전체의 총합평가(예를 들면, | X-1.0 |의 Σ의 합계가 소정치를 초과한 경우등)을 하여 대표가 되는 파라미터(D1, D2)를 형성하도록 해도 좋다. 이 진단처리의 다른 실시예를 제27도에 나타낸다. 이 실시예에서는 각 제어정수, 예를 들면, Kconst와 Ts에 있어서 그것을 평가하는 소정치(XSL)를 변화시켜 주는것도 유효한 생각인 것으로 하여 이것에 대응하여 처리(660200, 660202, 660204)의 내용을 설정한 것이다. 또한 이상의 제어정수 진단처리의 기동조건은 각 피라미터가 갱신됐을때로 한다. 따라서 이 실시예에 의하면 보정계수의 소정치와의 대수 비교만으로 동작중의 센서나 작동기의 진단을 용이하게 실시할 수 있어 이상 발생에 즈음해서도 조기 발견이 가능하여 신뢰성이 높다는 효과가 얻어진다.

다음에 진단처리의 다른 실시예를 제28도에 나타낸다. 이 실시예에는 판정처리(660300)에 있어서의 수치 X0(Kℓcd)는 엔진이 출하시 혹은 조정직후에 있어서의 보정 계수를 나타내고 이것과 현재의 보정계수 X(Kℓcd)와의 차의 절대치에 의하여 진단을 행하도록 한 것이고 기타의 처리(660302, 660304)는 제27도의 실시예와 동일하다.

이 실시예에 의하면 출하시의 기기고유의 특성을 제1차 평가치 X0(Kℓcd)로서 유지하고 이 값과 그 후의 진단시에서의 평가치와의 차에 의하여 진단이 행해지기 때문에 기기의 특성차에 의한 판정오차가 적게 억제된다는 효과가 있다. 다음에 제29도는 진단처리의 또다른 일실시예이고 이때의 판단철(660400)는 제28도의 실시예와 동일한 차에 의한 판정과 기준치로 부터의 편차의 쌍방을 평가의 파라미터로서 사용하도록 한 것이다. 따라서 이 실시예에 의하면 초기치와의 차, 및 기준치와의 차의 쌍방을 참조하고 있으므로 판정에 대한 객관성이 증대하고, 또한 정확한 진단이 얻어진다는 효과가 있다.

다음에 본 발명의 실시예에 있어서의 각종의 데이터의 격납상태에 대하여 제30도에 따라 설명한다. 먼저, 출하시의 제어정수 Kconst, Qao(0) ∼ Qao(63)에 대해서는 ROM에 기억하고, 제어정수 보정수단에서 사용하는 제어정수 Kℓcd1, Kℓcd2, Kℓcd3(0)∼Kℓcd3(63)은 현재의 제어 파라미터 Kconst, Ts, Qa(0) ∼ Qa(63)에 대한 보정계수이고, RAM 상에서 사용한다. 또 초기의 제어정수 Kconst, Qao(0) ∼ Qao(63)에 대한 보정계수의 보정후의 Kℓcd1, Kℓcd2, Kℓcd3(0)∼Kℓcd3(63), 이며 이것들도 RAM 상에서 사용한다. 다음에 제31도는 제어정수 설정처리의 다른 실시예를 나타낸 것이고, 제어 파라미터가 변경처리 될때에 실행되는 것이다. 먼저 처리(7000100)에서는 Kconst의 처리를 행하고 다음의 처리(7000110)에서 Ts의 처리를 실시하고, 최후에 Qa에 관한 처리를 처리(700120)에서 실행하는 것이다. 이 실시예에 의하면 제어파라미터가 변경되면 그때마다 보정연산이 행해지므로 제어 파라미터를 사용할 때마다 보정처리를 행할 필요가 없다는 효과가 있다. 또, 제32도와 제33도는 본 발명에 있어서의 제어정수 설정처리의 또 다른 실시예이고, 이번에는 제어파라미터가 사용될 때마다 보정연산을 행하도록 한 것으로서 각각처리(7000200)∼처리(7000204), 처리(700300)로 되어 있다. 그리고 이들의 실시예에 의하면 제30도의 실시예와 같이 Kconst, Ts, Qa(0) ∼ Qa(63)의 각 데이터를 유지해둘 필요가 없어 메모리용량이 적어도 된다는 효과가 있다.

다음에 제34도는 진단처리를 외부에서 행하도록 한 실시 예로서, 엔진제어유니트와 외부의 엔진진단 시스템에 각각 시리얼 컴뮤니케이션 포오드(sirial communication port)(SCI)를 설치하고 이것들을 거쳐 엔진진단 시스템의 프로세서와 엔진제어유니트의 RAM과의 사이를 엔세스 가능하게 구성하고 이 RAM에 격납되어 있는 데이터(D1, D2)를 프로세서로부터 독출하도록 한다. 그리고 제35도에 나타낸 처리를 실행한다. 이 처리가 실행되면 먼저 C/U(제어유니트)로부터 그 엔진에 미리 할당되어 있는 엔진식별코드를 읽어 넣는 처리(900000)와 데이터 D1, D2를 읽어 넣는 처리(900100)를 실행한다. 다음에 외부 기억장치로부터 지금 C/U로부터 읽어 넣은 엔진식별 데이터에 의거하여 이 엔진의 내력 데이터를 읽어 넣는 처리(900102)와, 다시 이 엔진에 유사한 다른 엔진의 과거의 진단결과 데이터를 읽어 넣는 처리(900104)를 실행한다. 그리고 이들의 정보를 기초로 하여 상기한 진단처리와 동일한 처리 및 상기한 내력데이타와 진단결과 데이터의 패턴 매칭등을 주된 내용으로 하는 진단처리(900106)를 실행하고 그 진단결과를 다시 외부 기억장치에 격납하는 처리(900108)를 실행하는 것이다. 따라서 이 실시예에 의하면 엔진 C/U내의 데이터를 외부의 엔진진단 시스템에 전송하고, 그 엔진에 고유의 내력 데이터가 기타의 엔진에서의 사례를 참조하여 진단을 행할 수가 있으므로 객관성이 풍부한 정확한 진단을 가능하게 할 수 있다는 효과가 있다. 또한 이 실시예에서는 진단 결과를 C/U내의 메모리에 기입하도록 해도 좋다. 다시 이 실시예에서는 엔진을 작동시켜 온보오드( on boad)로 운전중의 데이터를 취입하여 진단을 행하도록 구성해도 좋다.

이와같이 엔진제어장치내의 센서나 작동기의 특성을 임으로 진단할 수 있으므로 항상 엔진제어장치의 동작상태를 확실하게 파악할 수가 있어 온라인에서의 배기가스관리나 자기진단이 가능하게 되어 합리적인 자동차의 운행, 유지관리를 용이하게 할 수가 있다.

Claims

자동차의 작동계의 동작상태 파라미터의 하나를 검출하는 동작상태 검출수단과 자동차의 작동계의 동작상태를 조절하는 조절수단과, 상기 동작상태 검출수단의 출력에 의거하여 상기 조정수단을 제어하는 제어신호를 생성하는 제어신호 생성수단과 상기 자동차의 동작상태 파라미터의 하나를 피이드백하여 얻어지는 동작계의 변동성분으로부터 제어신호의 생성에 사용되는 제어정부 혹은 동작상태 검출수단의 출력특성 보정계수를 수정하는 정수 수정수단으로 이루어진 자동차용 제어장치.
자동차의 작동계의 동작상태 파라미터의 하나를 검출하는 동작상태 검출수단과 자동차의 작동계의 동작상태를 조절하는 조절수단고, 상기 동작상태 검출수단의 출력에 의거하여 상기 조정수단을 제어하는 제어신호를 생성하는 제어신호 생성수단과, 상기 자동차의 동작상태 파라미터의 하나를 피이드백하여 얻어지는 작동계의 변동성분으로부터 제어신호의 생성에 사용되는 초기 제어정수 혹은 동작상태 검출수단의 초기 출력 특성보정정수를 정하는 정수 설정수단으로 이루어진 자동차용 제어장치.
자동차의 작동계의 동작상태 파라미터의 하나를 검출하는 동작상태 검출수단과 자동차의 작동계의 동작상태를 조절하는 조정수단과, 상기 동작상태 검출수단의 출력에 의거하여 상기 조정수단을 제어하는 제어신호를 생성하는 제어신호 생성수단을 구비하고 상기 제어신호 생성수단의 메모리에는 상기 자동차의 동작상태의 하나를 피이드백하여 얻어지는 작동계의 변동성분으로부터 제어신호의 생성에 사용되는 초기 제어정수 혹은 동작상태 검출수단의 출력특성 보정정수를 정하는 초기정수 설정장치로부터 초기정수가 격납되는 자동차용 제어장치
자동차의 작동계의 동작상태 파라미터의 하나를 검출하는 동작상태 검출수단과, 자동차의 작동계의 동작상태를 제어하는 조정수단과, 상기 동작상태 검출수단의 출력에 의거하여 상기 조정수단을 제어하는 제어신호를 메모리에 격납된 제어정수 혹은 동작상태 검출수단의 출력 특성보정정수도 포함하여 생성하는 제어신호 생성수단을 구비한 것에 있어서, 상기 정수는 상기 메모리에 임의의 정수를 격납하는 스텝과, 상기 임의의 정수를 사용하여 제어신호를 생성하여 상기 조정수단을 제어하는 스텝과 상기 자동차의 동작상태 파라미터의 하나를 피이드백하여 얻어지는 작동계의 변동성분을 구하는 스텝과, 상기 변동성분으로부터 정수의 수정치를 구하는 스텝과, 상기 정수의 수정치로부터 앞서 메모리에 격납되어 있던 정수를 수정하는 스텝을 실행하여 갱신되도록 한 자동차 제어방법
엔진의 배기가스 성분에 의하여 공연비를 검출하는 공연비센서와, 엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 공기량 센서와 상기 공기량 센서의 출력에 의거하여 연료분사신호를 발생하는 분사신호 발생수단과, 상기 공연비센서의 신호에 의거하여 상기 분사신호를 생성하기 위한 정수를 최적화 하는 정수 수정수단으로 이루어진 자동차용 제어장치
엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 공기량센서와, 엔진회전수를 검출하는 회전수센서와 공기량센서의 출력(Qa)과 회전수 센서의 출력(N)에 의거하여

Kconst분사기정수로 된 식으로 분사펄스 폭을 구하는 분사신호 발생수단과 엔진의 배기가스 성분에 의하여 공연비를 검출하 공연 센서와, 미리 복수의 소정의 엔진운전상태에 따라 설정되어 있는 소정의 공연비 목표치와 대응하는 복수의 엔진 운전상태하에서 공연비센서에 의한 공연비 검출치와의 편차에 의거하여 결정된 변동성분을 기억하는 변동성분 메모리와 상기 변동성분 메모리로부터 적어도 상기 공기량센서출력(Qa)의 출력특성 보정정수의 수정치를 연산하는 수정연산수단과, 상기 수정연산 수단으로 부터의 수정치를 사용하여 공기량센서 출력(Qa)을 수정하는 수정수단으로 이루어진 자동차용 제어장치
엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 공기량센서와 엔진회전수를 검출하는 회전수센서와 공기 센서의 출력(Qa)과 회전수센서의 출력(N)에 의거하여

Kconst : 분사기 정수, Ts : 무효시간정수로 이루어지는 식으로 분사 펄스폭을 구하는 분사신호 발생수단과 엔진의 배기가스 성분에 의하여 공연비를 검출하는 공연비 센서와 미리 복수의 소정의 엔진운전상태에 따라 설정되어 있는 소정의 공연비 목표치와 대응하는 복수의 엔진 운전상태하에서 공연비센서에 의한 공연비 검출치와의 편차에 의거하여 결정된 변동성분을 기억하는 변동성분 메모리와, 상기 변동성분 메모리로부터 상기 공기량센서 출력(Qa)의 출력특성 보정정수, 분사기정수 및 무효시간 정수의 수정치를 연산하는 연산수단과 상기 수정연산수단으로부터의 수정치를 사용하여 공기량센서 출력(Qa), 분사기정수 및 무효시간정수를 수정하는 수정수단으로 이루어진 자동차용 제어장치
엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 공기량센서와 엔진회전수를 검출하는 회전수센서와 공기량센서의 출력(Qa)과 회전수센서의 출력(N)에 의거하여,

Kconst : 분사기 정수, Ts : 무효시간정수로 이루어진 식으로 분사펄스폭을 구하는 분사신호 발생수단과 엔진의 배기가스 성분에 의하여 공연비를 검출하는 공연비 센서와 미리 복수의 소정의 엔진운전상태에 따라 설정되어 있는 소정의 공연비 목표치와 대응하는 복수의 엔진운전 상태하에서 공연비 센서에 의한 공연비 검출치와의 편차에 의거하여 결정된 변동성분을 기억하는 변동성분 메모리와, 상기 변동성분메모리로부터 상기 공기량 센서출력(Qa)의 출력특성 보정정수, 분사기 정수 및 무효시간 정수수정치를 연산하는 수정 연산수단과, 상기 수정 연산수단으로 부터의 수정치를 사용하여 공기량 센서 출력(Qa), 분사기 정수 및 무효시간정부를 수정하는 수정수단을 구비한 것에 있어서, 각 정수의 수정치의 결정순서를

(1) 무효시간 정수

(2) 공기량 센서의 출력 특성보정정수

(3) 분사기 정수

의 순으로 결정하도록 한 제어방법
공연비센서를 포함하고 엔진의 운전상태를 검출하는 적어도 2개의 센서와 엔진제어용의 적어도 1개의 작동기를 포함하고 미리 복수의 소정의 엔진운전상태에 따라 설정되어있는 소정의 공연비 제어 목표치와 대응하는 복수의 엔진 운전상태하에서의 상기 공연비 센서에 의한 실공연비 검출치와의 편차를 소정의 복수의 공연비 보정계수로서 연산 유지하고 이 공연비 보정계수를 사용하여 상기 작동기를 제어하므로서 피이드백제어를 수행하는 방식의 엔진제어 장치에 있어서, 상기 연산유지된 복수의 공연비 보정계수중 엔진의 운전 상태를 달리하는 적어도 2개의 공연비 보정계수에 의거하여 상기 센서의 적어도 하나에 의한 엔진운전상태의 검출치에 대한 특성 보정계수와 상기 적어도 하나의 작동기의 제어특성에 대한 특성보정계수를 각각 독립적으로 산출하는 연산처리 수단을 설치하고 이들의 특성보정계수의 수치에 의하여 각각 대응하는 센서와 작동기의 이상 판정을 행하도록 구성한 것을 특징으로 하는 엔진 제어장치
엔진에 흡입되는 공기량을 검출하는 공기량센서와 엔진회전수를 검출하는 회전수 센서와 공기량센서의 출력(Qa)과 회전수센서의 출력(N)에 의거하여

Kconst : 정수로 된 식으로 분사펄스폭을 구하는 분사신호 발생수단과 엔진의 배기가스 성분에 의하여 공연비를 검출하는 공연비 센서와 미리 복수의 소정의 엔진운전상태에 따라 설정되어 있는 소정의 공연비 목표치와 대응하는 목수의 엔진운전 상태 하에서 공연비 센서에 의한 공연비 검출치와의 편차에 의거하여 결정된 변동성분을 기억하는 변동성분 메모리와 상기 변동성분 메모리로부터 적어도 상기 공기량 센서출력 (Qa)의 출력특성 보정정수의 수정치를 연산하는 수정 연산수단과, 상기 수정연산 수단으로부터의 수정치를 사용하여 공기량 센서출력(Qa)을 수정하는 수정수단과 상기 수정된 공기량센서 출력(Qa)과 회전수센서출력(N)의 제산치에 의거하여 기본 점화시기룰 결정하는 점화시기 결정수단으로 이루어진 자동차용 제어장치