JPH05248908A - 熱式吸入空気量検出装置 - Google Patents
熱式吸入空気量検出装置Info
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- JPH05248908A JPH05248908A JP5086092A JP5086092A JPH05248908A JP H05248908 A JPH05248908 A JP H05248908A JP 5086092 A JP5086092 A JP 5086092A JP 5086092 A JP5086092 A JP 5086092A JP H05248908 A JPH05248908 A JP H05248908A
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- air amount
- amount
- true
- fuel injection
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は熱式吸入空気量検出装置に関し、加
速時の真の吸入空気量を誤ることなく逆流リッチを防止
することを目的とする。 【構成】 燃料噴射量制御手段Ｍ１は熱式流量検出器Ｍ
２の検出値に基づき内燃機関Ｍ３の燃料噴射量を算出す
る。積算値算出手段Ｍ４は、上記熱式流量検出器の検出
値の吸気行程間の積算値を算出する。なまし手段Ｍ５
は、上記積算値を吸気行程クランク角毎になまし処理を
行なって真の吸入空気量を算出する。上限ガード手段Ｍ
６は、上記真の吸入空気量の上限値を制限して燃料噴射
量の算出に用いる。
速時の真の吸入空気量を誤ることなく逆流リッチを防止
することを目的とする。 【構成】 燃料噴射量制御手段Ｍ１は熱式流量検出器Ｍ
２の検出値に基づき内燃機関Ｍ３の燃料噴射量を算出す
る。積算値算出手段Ｍ４は、上記熱式流量検出器の検出
値の吸気行程間の積算値を算出する。なまし手段Ｍ５
は、上記積算値を吸気行程クランク角毎になまし処理を
行なって真の吸入空気量を算出する。上限ガード手段Ｍ
６は、上記真の吸入空気量の上限値を制限して燃料噴射
量の算出に用いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は熱式流量検出器を用いて
吸入空気量を検出する熱式吸入空気量検出装置に関す
る。
吸入空気量を検出する熱式吸入空気量検出装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の吸入空気量を検出
するものとして、吸気通路中に配設した熱線が一定温度
となるよう電流制御して、その供給電流量から吸入空気
量を検出する熱式流量検出器を用いた熱式吸入空気量検
出装置がある。
するものとして、吸気通路中に配設した熱線が一定温度
となるよう電流制御して、その供給電流量から吸入空気
量を検出する熱式流量検出器を用いた熱式吸入空気量検
出装置がある。
【０００３】例えば特開昭６２−９６７５１号公報に記
載のものは、機関の低回転スロットル全開時に発生しや
すい空気の吹き返しを熱式流量検出器が吸入空気として
検出するために吸入空気量を過多に検出し、これに見合
った燃料を噴出して空燃比がリッチとなる所謂逆流リッ
チが発生し、これを防止するために機関回転数等に応じ
た吸入空気量の上限値又は最終燃料噴射量の上限値を設
け、熱式流量検出器の検出吸入空気量又は最終燃料噴射
量を上記の上限値で制限している。
載のものは、機関の低回転スロットル全開時に発生しや
すい空気の吹き返しを熱式流量検出器が吸入空気として
検出するために吸入空気量を過多に検出し、これに見合
った燃料を噴出して空燃比がリッチとなる所謂逆流リッ
チが発生し、これを防止するために機関回転数等に応じ
た吸入空気量の上限値又は最終燃料噴射量の上限値を設
け、熱式流量検出器の検出吸入空気量又は最終燃料噴射
量を上記の上限値で制限している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、特開平１−２
９４９４２号公報に記載の如く、検出した吸入空気量と
機関回転速度とから、機関の物理モデルに基づき設定さ
れた演算式を用いて、機関のシリンダに流入する吸入空
気量を推定する、即ち、検出吸入空気量の吸入行程間の
積算値を吸入行程間でなまし、この値を真の吸入空気量
として推定する吸入空気量推定装置がある。
９４９４２号公報に記載の如く、検出した吸入空気量と
機関回転速度とから、機関の物理モデルに基づき設定さ
れた演算式を用いて、機関のシリンダに流入する吸入空
気量を推定する、即ち、検出吸入空気量の吸入行程間の
積算値を吸入行程間でなまし、この値を真の吸入空気量
として推定する吸入空気量推定装置がある。
【０００５】このような吸入空気量推定装置で熱式流量
検出器を用いる場合、従来の如く検出した吸入空気量を
上限値で制限することにより逆流リッチを防止すること
が考えられる。
検出器を用いる場合、従来の如く検出した吸入空気量を
上限値で制限することにより逆流リッチを防止すること
が考えられる。
【０００６】しかし、加速時には熱式流量検出器を通過
する吸入空気は一時的にサージタンクの容積を満たす空
気も含まれるために、スロットル全開定常時の真の吸入
空気量を上回る空気量が流れる。この場合は低回転スロ
ットル全開時の吹き返しとは異なり熱式流量検出器で検
出した空気量が全て機関へ流れているため、検出吸入空
気量を上限値で制限してしまうと推定した真の吸入空気
量に誤りが生じるという問題があった。
する吸入空気は一時的にサージタンクの容積を満たす空
気も含まれるために、スロットル全開定常時の真の吸入
空気量を上回る空気量が流れる。この場合は低回転スロ
ットル全開時の吹き返しとは異なり熱式流量検出器で検
出した空気量が全て機関へ流れているため、検出吸入空
気量を上限値で制限してしまうと推定した真の吸入空気
量に誤りが生じるという問題があった。
【０００７】また、最終燃料噴射量を上限値で制限する
と、始動後増量又は暖機増量等の実行しており加速時に
最終燃料噴射量が大きくなった場合等でも最終燃料噴射
量が制限されてしまいドライバビリティ及びエミッショ
ンが悪化するという問題があった。
と、始動後増量又は暖機増量等の実行しており加速時に
最終燃料噴射量が大きくなった場合等でも最終燃料噴射
量が制限されてしまいドライバビリティ及びエミッショ
ンが悪化するという問題があった。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
推定した真の吸入空気量の上限を制限することにより、
加速時の真の吸入空気量を誤ることなく逆流リッチを防
止する熱式吸入空気量検出装置を提供することを目的と
する。
推定した真の吸入空気量の上限を制限することにより、
加速時の真の吸入空気量を誤ることなく逆流リッチを防
止する熱式吸入空気量検出装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。
示す。
【００１０】同図中、燃料噴射量制御手段Ｍ１は、熱式
流量検出器Ｍ２の検出値に基づき内燃機関Ｍ３の燃料噴
射量を算出する。
流量検出器Ｍ２の検出値に基づき内燃機関Ｍ３の燃料噴
射量を算出する。
【００１１】積算値算出手段Ｍ４は、上記熱式流量検出
器の検出値の吸気行程間の積算値を算出する。
器の検出値の吸気行程間の積算値を算出する。
【００１２】なまし手段Ｍ５は、上記積算値を吸気行程
クランク角毎になまし処理を行なって真の吸入空気量を
算出する。
クランク角毎になまし処理を行なって真の吸入空気量を
算出する。
【００１３】上限ガード手段Ｍ６は、上記真の吸入空気
量の上限値を制限して燃料噴射量の算出に用いる。
量の上限値を制限して燃料噴射量の算出に用いる。
【００１４】
【作用】本発明においては、積算値算出手段Ｍ４となま
し手段Ｍ５とにより真の吸入空気量を算出する。これに
より加速時の真の吸入空気量はオーバーシュートするこ
とがなく真の吸入空気量が上限ガード手段Ｍ６で制限さ
れることがない。また空気の吹き返しにより真の吸入空
気量が増大すると上限ガード手段Ｍ６によって制限され
る。
し手段Ｍ５とにより真の吸入空気量を算出する。これに
より加速時の真の吸入空気量はオーバーシュートするこ
とがなく真の吸入空気量が上限ガード手段Ｍ６で制限さ
れることがない。また空気の吹き返しにより真の吸入空
気量が増大すると上限ガード手段Ｍ６によって制限され
る。
【００１５】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明が適用される内燃機関（エンジン）の一実
施例を構成図を示す。図２において、１０はエンジン本
体であり、エンジンブロック２２内に図中、上下方向に
往復運動するピストン２３が収納されている。ピストン
２３の上部に形成された燃焼室２４が吸気バルブ２６
（前記吸気バルブ２に相当）を介してインテークマニホ
ルド２５に連通される一方、排気バルブ２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
図２は本発明が適用される内燃機関（エンジン）の一実
施例を構成図を示す。図２において、１０はエンジン本
体であり、エンジンブロック２２内に図中、上下方向に
往復運動するピストン２３が収納されている。ピストン
２３の上部に形成された燃焼室２４が吸気バルブ２６
（前記吸気バルブ２に相当）を介してインテークマニホ
ルド２５に連通される一方、排気バルブ２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
【００１６】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、熱線式エアフローメータ３２が夫々設けられてい
る。スロットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して
開度が調整される構成とされており、またその開度はス
ロットルポジションセンサ３４により検出される構成と
されている。熱線式エアフローメータ３２は熱線３２ａ
が一定温度（例えば２００℃）を維持するための必要な
電流値をもって吸入空気量の検出信号としている。熱線
式エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測定
する吸気温センサ３５が設けられている。
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、熱線式エアフローメータ３２が夫々設けられてい
る。スロットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して
開度が調整される構成とされており、またその開度はス
ロットルポジションセンサ３４により検出される構成と
されている。熱線式エアフローメータ３２は熱線３２ａ
が一定温度（例えば２００℃）を維持するための必要な
電流値をもって吸入空気量の検出信号としている。熱線
式エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測定
する吸気温センサ３５が設けられている。
【００１７】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中にソレノイドによって弁開度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７
が取付けられている。
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中にソレノイドによって弁開度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７
が取付けられている。
【００１８】３８は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のマイクロコンピュータ
２１の指示に従い燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セン
サで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグ
ニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。
また、４２はディストリビュータで、エンジンクランク
シャフトの基準位置検出信号を発生する気筒判別センサ
４３と、エンジン回転数信号を例えば３０℃Ａ毎に発生
する回転角センサ４４とを有している。
ド２５を通る空気流中に、後述のマイクロコンピュータ
２１の指示に従い燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セン
サで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグ
ニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。
また、４２はディストリビュータで、エンジンクランク
シャフトの基準位置検出信号を発生する気筒判別センサ
４３と、エンジン回転数信号を例えば３０℃Ａ毎に発生
する回転角センサ４４とを有している。
【００１９】このような構成の各部の動作を制御するマ
イクロコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５
０、処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）５１、作業領域として使用されるランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジン停止後もデ
ータを保持するバックアップＲＡＭ５３、入力インタフ
ェース回路５４、マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ
５６及び入出力インタフェース回路５５などから構成さ
れており、それらはバス５７を介して互いに接続されて
いる。
イクロコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５
０、処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）５１、作業領域として使用されるランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジン停止後もデ
ータを保持するバックアップＲＡＭ５３、入力インタフ
ェース回路５４、マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ
５６及び入出力インタフェース回路５５などから構成さ
れており、それらはバス５７を介して互いに接続されて
いる。
【００２０】Ａ／Ｄコンバータ５６は熱線式エアフロー
メータ３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３
５からの吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ
３４からのスロットル開度検出信号、水温センサ４０か
らの水温検出信号、Ｏ2 センサ３９からの酸素濃度検出
信号を入力インタフェース回路５４を通して順次切り換
えて取り込み、それをアナログ・ディジタル変換してバ
ス５７へ順次送出する。
メータ３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３
５からの吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ
３４からのスロットル開度検出信号、水温センサ４０か
らの水温検出信号、Ｏ2 センサ３９からの酸素濃度検出
信号を入力インタフェース回路５４を通して順次切り換
えて取り込み、それをアナログ・ディジタル変換してバ
ス５７へ順次送出する。
【００２１】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。
【００２２】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄコンバータ５６からバス５７
を通して入力された各データに基づいて、各種演算処理
を実行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタ
フェース回路５５を通してＩＳＣＶ３７、燃料噴射弁３
８、イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバ
ルブ４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御
してアイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴
射弁３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ４１に
よる点火時期制御を行なう。
ェース回路５５及びＡ／Ｄコンバータ５６からバス５７
を通して入力された各データに基づいて、各種演算処理
を実行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタ
フェース回路５５を通してＩＳＣＶ３７、燃料噴射弁３
８、イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバ
ルブ４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御
してアイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴
射弁３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ４１に
よる点火時期制御を行なう。
【００２３】ここで、真の吸入空気量の推定について説
明する。
明する。
【００２４】サージタンク内圧をＰ、サージタンク容積
をＶ、熱線式エアフローメータの通過空気量（瞬時流
量）をＧAFM 、シリンダに流入する空気量（瞬時流量）
をＧEとすると次式が成立する。
をＶ、熱線式エアフローメータの通過空気量（瞬時流
量）をＧAFM 、シリンダに流入する空気量（瞬時流量）
をＧEとすると次式が成立する。
【００２５】
【数１】
【００２６】ここで、Ｐi ，Ｐi-1 夫々は今回、前回夫
々の吸気行程の吸気弁閉弁時のサージタンク内圧、ＧＡ
AFMiは今回の吸気工程間のエアフローメータ通過空気
量、ＧＡEiは今回の吸気工程間のシリンダ流入空気量で
ある。
々の吸気行程の吸気弁閉弁時のサージタンク内圧、ＧＡ
AFMiは今回の吸気工程間のエアフローメータ通過空気
量、ＧＡEiは今回の吸気工程間のシリンダ流入空気量で
ある。
【００２７】一方、ＧＡEiはシリンダ容積をＶS 、体積
効率をηとすると次式で表わされる。
効率をηとすると次式で表わされる。
【００２８】
【数２】
【００２９】この（４）式はエアフローメータで検出し
た瞬時流量を吸気行程間積分し、吸気弁閉弁タイミング
つまりクランク角周期でなますことによってシリンダ流
入空気量つまり真の吸入空気量が算出できることを表わ
している。
た瞬時流量を吸気行程間積分し、吸気弁閉弁タイミング
つまりクランク角周期でなますことによってシリンダ流
入空気量つまり真の吸入空気量が算出できることを表わ
している。
【００３０】図４はエアフローメータ読取処理のフロー
チャートを示す。この処理は例えば４ｍｓｅｃ毎の割込
み処理であり、ステップＳ１０で熱線式エアフローメー
タ３２の出力信号電圧をＡ／Ｄコンバータ５６でディジ
タル化してディジタル値ＶＧとしＲＡＭ５２に書込む。
このディジタル値ＶＧはステップＳ１０が実行される毎
にＲＡＭ５２に順次書込まれ、後述の吸入空気量算出処
理で読出されるまで保持される。
チャートを示す。この処理は例えば４ｍｓｅｃ毎の割込
み処理であり、ステップＳ１０で熱線式エアフローメー
タ３２の出力信号電圧をＡ／Ｄコンバータ５６でディジ
タル化してディジタル値ＶＧとしＲＡＭ５２に書込む。
このディジタル値ＶＧはステップＳ１０が実行される毎
にＲＡＭ５２に順次書込まれ、後述の吸入空気量算出処
理で読出されるまで保持される。
【００３１】図５は吸入空気量算出処理のフローチャー
トを示す。この処理は所定クランク角周期毎に実行され
る割込み処理であり、機関が４気筒の場合は吸気行程間
隔である１８０度クランク角周期で実行され、６気筒の
場合は吸気行程間隔である１２０度クランク角周期で実
行される。
トを示す。この処理は所定クランク角周期毎に実行され
る割込み処理であり、機関が４気筒の場合は吸気行程間
隔である１８０度クランク角周期で実行され、６気筒の
場合は吸気行程間隔である１２０度クランク角周期で実
行される。
【００３２】図５において、ステップＳ２０では機械回
転数ＮＥで図６に示すマップを参照して機関１回転当り
の最大吸入空気量ＧＮＭＡＸを算出する。このマップは
各回転数におけるスロットル全開の定常的な機関１回転
当りの吸入空気量に基づき形成されたものである。
転数ＮＥで図６に示すマップを参照して機関１回転当り
の最大吸入空気量ＧＮＭＡＸを算出する。このマップは
各回転数におけるスロットル全開の定常的な機関１回転
当りの吸入空気量に基づき形成されたものである。
【００３３】この後、ステップＳ２２では前回の吸入空
気量算出処理の実行後つまり所定クランク角周期の間の
ＲＡＭ５２に保持されている各ディジタル値ＶＧi ，Ｖ
Ｇi+ 1 ，…夫々で図７に示すマップを参照して瞬時流量
Ｇi ，Ｇi+1 ，…夫々を算出する。この瞬時流量Ｇは１
ｓｅｃ当りの空気重量で単位はｇ／ｓｅｃである。
気量算出処理の実行後つまり所定クランク角周期の間の
ＲＡＭ５２に保持されている各ディジタル値ＶＧi ，Ｖ
Ｇi+ 1 ，…夫々で図７に示すマップを参照して瞬時流量
Ｇi ，Ｇi+1 ，…夫々を算出する。この瞬時流量Ｇは１
ｓｅｃ当りの空気重量で単位はｇ／ｓｅｃである。
【００３４】次のステップＳ２４では次式により上記の
各瞬時流量Ｇi ，Ｇi+1 ，…を積算して機関１回転当り
の吸入空気量ＧＮを算出する。
各瞬時流量Ｇi ，Ｇi+1 ，…を積算して機関１回転当り
の吸入空気量ＧＮを算出する。
【００３５】 ＧＮ＝Σ（Ｇi ＋Ｇi+1 ＋…） …（５） 次にステップＳ２６で回転数ＮＥで図８に示すマップを
参照してなまし係数Ｋを算出し、その後ステップＳ２８
で次式によりなまし処理を行なって真の吸入空気量ＧＮ
ＳＭを算出する。
参照してなまし係数Ｋを算出し、その後ステップＳ２８
で次式によりなまし処理を行なって真の吸入空気量ＧＮ
ＳＭを算出する。
【００３６】 ＧＮＳＭi ＝ＧＮＳＭi-1 ＋（ＧＮ−ＧＮＳＭi-1 ）×Ｋ …（６） この（６）式は（４）式を書き換えたものであり、ＧＮ
ＳＭi ，ＧＮＳＭi-1 夫々はＧＡEi，ＧＡEi-1夫々に対
応し、ＧＮi はＧＡAFMiに対応し、Ｋは１／｛（Ｖ／Ｖ
S ・η）＋１｝に対応している。
ＳＭi ，ＧＮＳＭi-1 夫々はＧＡEi，ＧＡEi-1夫々に対
応し、ＧＮi はＧＡAFMiに対応し、Ｋは１／｛（Ｖ／Ｖ
S ・η）＋１｝に対応している。
【００３７】ステップＳ３０ではステップＳ２８で算出
した真の吸入空気量ＧＮＳＭが最大吸入空気量ＧＮＭＡ
Ｘを越えているか否かを判別し、越えている場合にのみ
ステップＳ３２で最大吸入空気量ＧＮＭＡＸを真の吸入
空気量ＧＮＳＭにセットして真の吸入空気量の上限を制
限（ガード）して処理サイクルを終了する。
した真の吸入空気量ＧＮＳＭが最大吸入空気量ＧＮＭＡ
Ｘを越えているか否かを判別し、越えている場合にのみ
ステップＳ３２で最大吸入空気量ＧＮＭＡＸを真の吸入
空気量ＧＮＳＭにセットして真の吸入空気量の上限を制
限（ガード）して処理サイクルを終了する。
【００３８】図９は燃料噴射量算出処理のフローチャー
トを示す。この処理はメインルーチンの一部である。
トを示す。この処理はメインルーチンの一部である。
【００３９】図９において、ステップＳ４０では真の吸
入空気量ＧＮＳＭに機関毎に定められた燃料噴射量への
換算係数ＫＩＮｊを乗算して基本噴射量ＴＰを算出し、
更にステップＳ４２で基本噴射量ＴＰに各種増減量補正
係数ＦＫを乗算して補正し最終燃料噴射量ＴＡＵを算出
して処理サイクルを終了する。
入空気量ＧＮＳＭに機関毎に定められた燃料噴射量への
換算係数ＫＩＮｊを乗算して基本噴射量ＴＰを算出し、
更にステップＳ４２で基本噴射量ＴＰに各種増減量補正
係数ＦＫを乗算して補正し最終燃料噴射量ＴＡＵを算出
して処理サイクルを終了する。
【００４０】ここで、図１０に示す如く、回転数ＮＥ一
定でスロットル開度が大きくなると空気の吹き返しによ
り熱線式エアフローメータ３２の検出吸入空気量は実線
Ｉａの如く増大するが、実線Ｉｂに示す最大吸入空気量
ＧＮＭＡＸの上限値で制限されるため、真の吸入空気量
は破線Ｉｃに示す如くなり、この真の吸入空気量を用い
て燃料噴射量が算出されるため、吹き返しによる逆流リ
ッチが防止される。
定でスロットル開度が大きくなると空気の吹き返しによ
り熱線式エアフローメータ３２の検出吸入空気量は実線
Ｉａの如く増大するが、実線Ｉｂに示す最大吸入空気量
ＧＮＭＡＸの上限値で制限されるため、真の吸入空気量
は破線Ｉｃに示す如くなり、この真の吸入空気量を用い
て燃料噴射量が算出されるため、吹き返しによる逆流リ
ッチが防止される。
【００４１】また、図１１に示す如く、時点ｔ0 から加
速を開始したとき熱線式エアフローメータ３２の検出吸
入空気量は実線IIａの如くオーバーシュートするが、こ
の検出吸入空気量から算出される真の吸入空気量は破線
IIｃに示す如く徐々に増大する。この真の吸入空気量が
実線IIｂで示す最大吸入空気量ＧＮＭＡＸの上限値によ
って制限されるため、真の吸入空気量を正確に算出でき
る。またこの真の吸入空気量から基本噴射量が算出され
増減量補正がなされるため始動後増量又は暖機増量が制
限されることはなく、ドライバビリティ及びエミッショ
ンの悪化を防止できる。
速を開始したとき熱線式エアフローメータ３２の検出吸
入空気量は実線IIａの如くオーバーシュートするが、こ
の検出吸入空気量から算出される真の吸入空気量は破線
IIｃに示す如く徐々に増大する。この真の吸入空気量が
実線IIｂで示す最大吸入空気量ＧＮＭＡＸの上限値によ
って制限されるため、真の吸入空気量を正確に算出でき
る。またこの真の吸入空気量から基本噴射量が算出され
増減量補正がなされるため始動後増量又は暖機増量が制
限されることはなく、ドライバビリティ及びエミッショ
ンの悪化を防止できる。
【００４２】
【発明の効果】上述の如く、本発明の熱式吸入空気量検
出装置によれば、加速時の真の吸入空気量を誤ることな
く逆流リッチを防止することができ、ドライバビリティ
及びエミッションの悪化を防止でき、実用上きわめて有
用である。
出装置によれば、加速時の真の吸入空気量を誤ることな
く逆流リッチを防止することができ、ドライバビリティ
及びエミッションの悪化を防止でき、実用上きわめて有
用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例の構成図である。
【図３】マイクロコンピュータのブロック図である。
【図４】エアフローメータ読取処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】吸入空気量算出処理のフローチャートである。
【図６】最大吸入空気量ＧＮＭＡＸのマップを示す図で
ある。
ある。
【図７】瞬時流量Ｇのマップを示す図である。
【図８】なまし係数Ｋのマップを示す図である。
【図９】噴射量算出処理のフローチャートである。
【図１０】本発明を説明するための図である。
【図１１】本発明を説明するための図である。
Ｍ１ 燃料噴射制御手段 Ｍ２ 熱式流量検出器 Ｍ３ 内燃機関 Ｍ４ 期間計測手段 Ｍ５ 増量補正手段
Claims (1)
- 【請求項１】 熱式流量検出器の検出値に基づき内燃機
関の燃料噴射量の算出に用いる吸入空気量を得る熱式吸
入空気量検出装置において、 上記熱式流量検出器の検出値の吸気行程間の積算値を算
出する積算値算出手段と、 上記積算値を吸気行程クランク角毎になまし処理を行な
って真の吸入空気量を算出するなまし手段と、 上記真の吸入空気量の上限値を制限して燃料噴射量の算
出に用いる上限ガード手段とを有することを特徴とする
熱式吸入空気量検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5086092A JPH05248908A (ja) | 1992-03-09 | 1992-03-09 | 熱式吸入空気量検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5086092A JPH05248908A (ja) | 1992-03-09 | 1992-03-09 | 熱式吸入空気量検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248908A true JPH05248908A (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=12870482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5086092A Pending JPH05248908A (ja) | 1992-03-09 | 1992-03-09 | 熱式吸入空気量検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05248908A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07131285A (ja) * | 1993-11-04 | 1995-05-19 | Yamaichi Electron Co Ltd | 圧電振動ユニット |
| US6644104B2 (en) | 2000-09-22 | 2003-11-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air-flow rate detecting apparatus and detecting method of internal combustion engine |
| JP2013160074A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1992
- 1992-03-09 JP JP5086092A patent/JPH05248908A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07131285A (ja) * | 1993-11-04 | 1995-05-19 | Yamaichi Electron Co Ltd | 圧電振動ユニット |
| US6644104B2 (en) | 2000-09-22 | 2003-11-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air-flow rate detecting apparatus and detecting method of internal combustion engine |
| JP2013160074A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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