JPS61255230A - エキゾ−ストブレ−キ制御装置 - Google Patents
エキゾ−ストブレ−キ制御装置Info
- Publication number
- JPS61255230A JPS61255230A JP60097268A JP9726885A JPS61255230A JP S61255230 A JPS61255230 A JP S61255230A JP 60097268 A JP60097268 A JP 60097268A JP 9726885 A JP9726885 A JP 9726885A JP S61255230 A JPS61255230 A JP S61255230A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- detector
- oil pressure
- brake
- exhaust brake
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は、エキゾーストブレーキ制御装置に関するもの
であり、特に自動変速機を１ハ載した車両用エキゾース
トブレーキ制御装置に関するものである。
であり、特に自動変速機を１ハ載した車両用エキゾース
トブレーキ制御装置に関するものである。
（従来の技術）
従来、自動変速機を搭載した車両に配設されたエキゾー
ストブレーキの制御装置は既によく知られている。例え
ば、特公昭５８−２８４１４によれば、車両のｈ１器板
等に配設されるエキゾーストブレーキスイッチ（以下入
力スイッチど称す）と、アクセルペダルの踏み込み量に
応じて作動するスロットルスイッチと、自動変速機のマ
ニコアル制御操作により作動するシフトスイッチと、が
らの＝ ２ − 信号により自動的にエキシース１−ブｌノーキを制御す
る事を特徴と覆る「エキシース１〜ブレーキ制御装置」
に関する発明が開示されている。
ストブレーキの制御装置は既によく知られている。例え
ば、特公昭５８−２８４１４によれば、車両のｈ１器板
等に配設されるエキゾーストブレーキスイッチ（以下入
力スイッチど称す）と、アクセルペダルの踏み込み量に
応じて作動するスロットルスイッチと、自動変速機のマ
ニコアル制御操作により作動するシフトスイッチと、が
らの＝ ２ − 信号により自動的にエキシース１−ブｌノーキを制御す
る事を特徴と覆る「エキシース１〜ブレーキ制御装置」
に関する発明が開示されている。
これは、特に、自動変速機のマニコアル操作で作動する
シフトスイッチをエキゾーストブレーキの起動スイッチ
とり−ることで、運転者が必要に応じて前記入力スイッ
チを操作するわずられしさから開放Ｊるようにしたもの
である。しかし、■キゾース１−ブレーキの性能を向上
さぜるＩζめには、上記発明のようにシフトスイッチを
配設り−るだけでは不充分である。例えば、＠４図に示
すような自動変速機に利用する場合には、” Ｄ ”レ
ンジ、゛３″レンジでは、２ｎｄ、 １ｓｔギヤ時にエ
ンジンブレーキは作動しない。又“Ｉ Ｄ Ｉ＋、“３
′′” ２ ”レンジでは１ｓｔギヤ時にエンジンブレ
ーキが作用しない。これらの状態でマユ−１アルスイツ
ヂを投入すると逆駆動力がエンジンに伝達されない−Ｊ
二に、■キソ゛−ストバイブを閉じるＩこめ、エンジン
は停止づる。又、ダウンシフト操作においても′２″或
いは’ｌ”にシフトした場合に、自動変速機の２ｎｄ、
１ｓｔ：ギヤ状態を（１４成Ｊるサーボ油圧のシリンダ
内への充満が完了するまでは、自動変速機はいわゆる、
ニコートラル状態である。
シフトスイッチをエキゾーストブレーキの起動スイッチ
とり−ることで、運転者が必要に応じて前記入力スイッ
チを操作するわずられしさから開放Ｊるようにしたもの
である。しかし、■キゾース１−ブレーキの性能を向上
さぜるＩζめには、上記発明のようにシフトスイッチを
配設り−るだけでは不充分である。例えば、＠４図に示
すような自動変速機に利用する場合には、” Ｄ ”レ
ンジ、゛３″レンジでは、２ｎｄ、 １ｓｔギヤ時にエ
ンジンブレーキは作動しない。又“Ｉ Ｄ Ｉ＋、“３
′′” ２ ”レンジでは１ｓｔギヤ時にエンジンブレ
ーキが作用しない。これらの状態でマユ−１アルスイツ
ヂを投入すると逆駆動力がエンジンに伝達されない−Ｊ
二に、■キソ゛−ストバイブを閉じるＩこめ、エンジン
は停止づる。又、ダウンシフト操作においても′２″或
いは’ｌ”にシフトした場合に、自動変速機の２ｎｄ、
１ｓｔ：ギヤ状態を（１４成Ｊるサーボ油圧のシリンダ
内への充満が完了するまでは、自動変速機はいわゆる、
ニコートラル状態である。
この時も、上記同様にエンジンは停止する可能性がある
。
。
（発明が解決しようとする問題点）
そこで、本発明は、１−レンジシフトを検出づるシフＩ
〜検出器と、すＶ・サーボピストンを作動させる油圧を
検出するり”−ボ油圧検出器を配設し、エキゾーストブ
レーキの起動を制御づることで、エンジンの停止をざぜ
ない事を目的とする。
〜検出器と、すＶ・サーボピストンを作動させる油圧を
検出するり”−ボ油圧検出器を配設し、エキゾーストブ
レーキの起動を制御づることで、エンジンの停止をざぜ
ない事を目的とする。
「発明の構成」
く問題点を解決するための手段）
本発明は、排気ブレーキの作動を指令する入力スイッチ
と、 アクはルペタルが所定の角度以上踏まれた事を検出する
スロワ１ヘル検出器と、 前記入力スイッチ、前記スロットル検出器からの信号を
入力し、該信号に応じて制御信号を出力する制御部と、 前記制御部からの制御信号に応じて、排気ガスの通路を
開閉する弁体と、から成り、 前記制御部は、 自動変速１幾の少なくどもＬレンジシフトを検出するシ
フ１へ検出器と、 前記自動変速機のリセ・ビスＩ〜ンを作動させるサーボ
油圧を検出するり−ボ油圧検出器を有し、前記自動変速
１幾のシフ１へがＬレンジである事を検出した時は、前
記サーボ油圧検出器からの油圧信号が所定の値以上にな
った時に、前記弁体を作動させ、排気ガスの通路を開か
せる制御信号を出力する事を特徴とするエキゾーストブ
レーキ制御装置である。
と、 アクはルペタルが所定の角度以上踏まれた事を検出する
スロワ１ヘル検出器と、 前記入力スイッチ、前記スロットル検出器からの信号を
入力し、該信号に応じて制御信号を出力する制御部と、 前記制御部からの制御信号に応じて、排気ガスの通路を
開閉する弁体と、から成り、 前記制御部は、 自動変速１幾の少なくどもＬレンジシフトを検出するシ
フ１へ検出器と、 前記自動変速機のリセ・ビスＩ〜ンを作動させるサーボ
油圧を検出するり−ボ油圧検出器を有し、前記自動変速
１幾のシフ１へがＬレンジである事を検出した時は、前
記サーボ油圧検出器からの油圧信号が所定の値以上にな
った時に、前記弁体を作動させ、排気ガスの通路を開か
せる制御信号を出力する事を特徴とするエキゾーストブ
レーキ制御装置である。
第１図は、本発明の詳細な説明するブロックダイアグラ
ムである。
ムである。
入力スイッチ１０は、排気プレーの作動を指令する手段
である。前記入力スイッチ１０としては、例えばマニコ
アルで入力Ｊ−る押釦スイッチ、スライドスイッチ、等
を利用するのが望ましいが、足踏み式によるスイッチ類
も利用できる。前記入力スイッチ１０の特殊な例として
は、例えば、音声による指令する装置が利用でき、或い
は路面の傾斜角度と車速とを検出し、該検出結果により
指令する装置が利用できる。
である。前記入力スイッチ１０としては、例えばマニコ
アルで入力Ｊ−る押釦スイッチ、スライドスイッチ、等
を利用するのが望ましいが、足踏み式によるスイッチ類
も利用できる。前記入力スイッチ１０の特殊な例として
は、例えば、音声による指令する装置が利用でき、或い
は路面の傾斜角度と車速とを検出し、該検出結果により
指令する装置が利用できる。
スロットル検出器２０は、アクセルペダルの初期位置か
ら所定の角度以上踏み込まれた事を検出する検出器であ
る。前記スロットル検出器２０から出力される信号は、
電気信号が望ましいが、油圧、空圧等の流体圧による信
号も利用でき、それらの信号は、デジタル信号でもアナ
ログ信号でもよい。前記スロットル検出器２０としては
、電気信号を出力する場合は、例えば、マイクロスイッ
チ、ポテンションメータ、或いは弾性部材からの圧力に
より信号を出力する圧電素子等が利用できる。又は、例
えば、流体圧で作動する圧力スイッチ、シリンダ内を往
動するピストンの作動力等が利用できる。
ら所定の角度以上踏み込まれた事を検出する検出器であ
る。前記スロットル検出器２０から出力される信号は、
電気信号が望ましいが、油圧、空圧等の流体圧による信
号も利用でき、それらの信号は、デジタル信号でもアナ
ログ信号でもよい。前記スロットル検出器２０としては
、電気信号を出力する場合は、例えば、マイクロスイッ
チ、ポテンションメータ、或いは弾性部材からの圧力に
より信号を出力する圧電素子等が利用できる。又は、例
えば、流体圧で作動する圧力スイッチ、シリンダ内を往
動するピストンの作動力等が利用できる。
サーボ油圧検出器３０は、自動変速機のりＡ７・サーボ
ピストンを作動させるサーボ油圧を検出する検出器であ
る。前記サーボ油圧検出器３０としＴ ＩＪ、例えＬｒ
、［カスイッチ、圧電素子、等が利用できる。
ピストンを作動させるサーボ油圧を検出する検出器であ
る。前記サーボ油圧検出器３０としＴ ＩＪ、例えＬｒ
、［カスイッチ、圧電素子、等が利用できる。
シフ１〜（う）用型／ＩＱは、少なくとも自動変速機の
作動レバーが１−レンジに設定されている事を検出ηる
検出器て゛ある。前記シフ１〜検出器／ＩＯとして（，
１、例えば、マイクロスイッチ、＋ｇ動低抵抗器圧電メ
・ミ子、発光素子からの光を受光する受光素子、或い（
二も、近接スイッチ等が利用できる。
作動レバーが１−レンジに設定されている事を検出ηる
検出器て゛ある。前記シフ１〜検出器／ＩＯとして（，
１、例えば、マイクロスイッチ、＋ｇ動低抵抗器圧電メ
・ミ子、発光素子からの光を受光する受光素子、或い（
二も、近接スイッチ等が利用できる。
制υ［１部５０は、前記入力スイッチ１０．前記スロツ
１〜ル検出器２０、前記サーボ油圧検出器３０、前記シ
フ１〜検出器４０からの信号を入力し、それぞれからの
信号に応じてエンジンの停止しないように、排気ブレー
キを作動させる制御信号を出力づる装ｕである。制御部
５０は電気回路で構成するのが望ましいが、流体機器を
使用づる流体の制御回路も利用できる。前記制御部５０
としては、電気回路を使用する場合は、例えば、マイク
ロコンビコータ、コンパレーク等が利用できる。前記制
御部５０として、例えば、流体の制御回路を使、用する
場合も周知の流体の制御機が利用できる。
１〜ル検出器２０、前記サーボ油圧検出器３０、前記シ
フ１〜検出器４０からの信号を入力し、それぞれからの
信号に応じてエンジンの停止しないように、排気ブレー
キを作動させる制御信号を出力づる装ｕである。制御部
５０は電気回路で構成するのが望ましいが、流体機器を
使用づる流体の制御回路も利用できる。前記制御部５０
としては、電気回路を使用する場合は、例えば、マイク
ロコンビコータ、コンパレーク等が利用できる。前記制
御部５０として、例えば、流体の制御回路を使、用する
場合も周知の流体の制御機が利用できる。
弁体６０は、エンジンからの吐出されるＪＪＩ気カスの
通路−１−に挿入され、該排気ガスの通過量を制御する
手段である。前記弁体６０としては、例えば、電磁方向
制御弁、電磁流量制御弁、或いは回転機で回転される遮
蔽板等が利用できる。
通路−１−に挿入され、該排気ガスの通過量を制御する
手段である。前記弁体６０としては、例えば、電磁方向
制御弁、電磁流量制御弁、或いは回転機で回転される遮
蔽板等が利用できる。
（作用）
例えば、平ｊＱな道路から長くて急な下り坂を下りよう
とする自動車の走行状態を考えてみる。長い下り坂にさ
しかかると、運転者は、アクセルの踏み込み量を少なく
する。スロットル検出器２０は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じた信号を制御部５０に出力する。そして、
運転者はシフ１〜レンジを１−位置にシフトする。シフ
ト検出器／ＩＯは自動変速機のレバーが１−レンジであ
るシフ］〜位置の信号を前記制御部５０に出力する。さ
らに運転者は車室内の計器盤の下方に配設され、排気ブ
レーキを起動させる人力スイッチ１０を投入する。
とする自動車の走行状態を考えてみる。長い下り坂にさ
しかかると、運転者は、アクセルの踏み込み量を少なく
する。スロットル検出器２０は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じた信号を制御部５０に出力する。そして、
運転者はシフ１〜レンジを１−位置にシフトする。シフ
ト検出器／ＩＯは自動変速機のレバーが１−レンジであ
るシフ］〜位置の信号を前記制御部５０に出力する。さ
らに運転者は車室内の計器盤の下方に配設され、排気ブ
レーキを起動させる人力スイッチ１０を投入する。
すると、入力スイッチ１０は制御部５０に４ノ１気ブレ
ーキ起動指令の信号を出力する。上述した過程に於いて
、自動変速機の２ｎｄ、１ｓｔギヤ状態を構成する（Ｊ
−−小油圧の供給がシリンダー内へ充満づ−るｊ、で（
ｊ、自動変速機はニコー１〜ラル状態である。従って、
この時制御部５０はまだ弁体６０に１」１気ブレーキを
作動させる制御信号を出力しない。しかし、アクセルペ
ダルの踏み込み呈が一定値以下になり、所定の時間が経
過し、１ノーボ油圧が供給されイ≧くなると、前記制御
部５０は、排気プレー・十作動の制御信号を弁体６０に
出力する。
ーキ起動指令の信号を出力する。上述した過程に於いて
、自動変速機の２ｎｄ、１ｓｔギヤ状態を構成する（Ｊ
−−小油圧の供給がシリンダー内へ充満づ−るｊ、で（
ｊ、自動変速機はニコー１〜ラル状態である。従って、
この時制御部５０はまだ弁体６０に１」１気ブレーキを
作動させる制御信号を出力しない。しかし、アクセルペ
ダルの踏み込み呈が一定値以下になり、所定の時間が経
過し、１ノーボ油圧が供給されイ≧くなると、前記制御
部５０は、排気プレー・十作動の制御信号を弁体６０に
出力する。
前記弁体６０は、前記制御信号を入力すると、エンジン
からの排気ガスの通路を狭くする。従って、時機を得て
制御信号が出力されるので、エンランス１〜ツブをさぜ
ることなく排気ブレーキが作動する。
からの排気ガスの通路を狭くする。従って、時機を得て
制御信号が出力されるので、エンランス１〜ツブをさぜ
ることなく排気ブレーキが作動する。
長くて急な下り坂が終り、平坦路に入ると、運転者は今
までよりも、アクセルペダルの踏み込み母を多くする。
までよりも、アクセルペダルの踏み込み母を多くする。
制御部５０は、スロットル検出器２０からの該踏み込み
量を示ず信号が一定値を超えると、弁体６０に排気ブレ
ーキ停止トの制御信号を出力づる。弁体６０は入力した
制御信号に応じて作動づ−る。つまり、排気ブレーキは
解除される。
量を示ず信号が一定値を超えると、弁体６０に排気ブレ
ーキ停止トの制御信号を出力づる。弁体６０は入力した
制御信号に応じて作動づ−る。つまり、排気ブレーキは
解除される。
−９＝
（実施例）
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて訂しく説明す
る。第２図は本発明の具体的イ１実施例に係るエキシー
ス１〜ブレーキ制御装置を説明覆るブロックダイアグラ
ムである。
る。第２図は本発明の具体的イ１実施例に係るエキシー
ス１〜ブレーキ制御装置を説明覆るブロックダイアグラ
ムである。
入力スイッチは、計器盤左上方に配設され、自己記憶型
の押釦スイッチ１１を使用づる。又、入力スイッチが投
入された事を表示するランプ１３も併設する。
の押釦スイッチ１１を使用づる。又、入力スイッチが投
入された事を表示するランプ１３も併設する。
スロットル検出器はアクセルペダル２１０に連動して動
くアーム２１１が所定の角度以上動いた時に作動するマ
イクロスイッチ２１で構成する。
くアーム２１１が所定の角度以上動いた時に作動するマ
イクロスイッチ２１で構成する。
サーボ油圧検出器は、自動変速機のリヤ・１ノーボビス
トンを駆動力る油圧が１ 、５ ｋｎ／ｃｍ２を超える
と閉信号から閉信号に移行する圧力スイッチ３１で構成
する。
トンを駆動力る油圧が１ 、５ ｋｎ／ｃｍ２を超える
と閉信号から閉信号に移行する圧力スイッチ３１で構成
する。
シフト検出器は、シフトレバ−がＬレンジに設定された
時に閉信号を出ツノするマイク［］スイッチ４１で構成
する。
時に閉信号を出ツノするマイク［］スイッチ４１で構成
する。
又、本発明装置の機能を高めるために、車速が１５ ｋ
ｍ／ ｌ−１に於いて、反転信号を出力する車速検出器
７１を配設づる。
ｍ／ ｌ−１に於いて、反転信号を出力する車速検出器
７１を配設づる。
弁体は３位買弁のエキゾーストブレーキ電磁弁６１を使
用する。なお、す１気ブレーキ回路には、エキゾースト
リターダ７３、■キシーストマフラー７９、バキコーム
タンク７５、■アクリ−ナツツ、バキコームボンブ接続
口８０が接続されている。
用する。なお、す１気ブレーキ回路には、エキゾースト
リターダ７３、■キシーストマフラー７９、バキコーム
タンク７５、■アクリ−ナツツ、バキコームボンブ接続
口８０が接続されている。
制御部はその詳細を第３図で示Ｊ０即ち、車速検出器７
１、スロワ１ヘル検出器２１、サーボ油圧検出器３１の
それぞれからの信号を入力するコンパレータ５１０．５
１３．５１５と、それぞれのコンパレータからの信号が
同時にハイレベルの時に出力するＡＮＤ索子５１９と、
シフト検出器４１、起動スイッチ１１からの信号が揃っ
た時に出力するＡＮＤ素子５１７と、該ＡＮＤ索子５１
７．５１９からの信号を入力するΔＮ Ｄ索子５２１と
、該ＡＮＤ糸子５２１からの信号を入力する継電器５３
０ど、で構成づ−る。
１、スロワ１ヘル検出器２１、サーボ油圧検出器３１の
それぞれからの信号を入力するコンパレータ５１０．５
１３．５１５と、それぞれのコンパレータからの信号が
同時にハイレベルの時に出力するＡＮＤ索子５１９と、
シフト検出器４１、起動スイッチ１１からの信号が揃っ
た時に出力するＡＮＤ素子５１７と、該ＡＮＤ索子５１
７．５１９からの信号を入力するΔＮ Ｄ索子５２１と
、該ＡＮＤ糸子５２１からの信号を入力する継電器５３
０ど、で構成づ−る。
次に第４図により本実施例装置に使用する変速−１１＝
機を説明する。１００は一般に周知の３要素１段２相の
１ヘルク］ンバータで、エンジン出力軸１１１に連結さ
れるポンプインペラ１１２ど後述の変速機１２０の入力
軸１１３に連結されるタービンランナー１１７′Ｉ及び
１１５にワンウェイブレーキ１１６を介して支持される
ステータホイール１１７とｈ日ら成っている。又トルク
コンバータ１１０内にはポンプインペラ１１２とタービ
ンランナー１１４即ちエンジン出力軸１１１ど変速機１
２０の入力軸１１３とを直結にする直結クラッチ（ロッ
クアツプクラッチ）１１８が設【プられている。
１ヘルク］ンバータで、エンジン出力軸１１１に連結さ
れるポンプインペラ１１２ど後述の変速機１２０の入力
軸１１３に連結されるタービンランナー１１７′Ｉ及び
１１５にワンウェイブレーキ１１６を介して支持される
ステータホイール１１７とｈ日ら成っている。又トルク
コンバータ１１０内にはポンプインペラ１１２とタービ
ンランナー１１４即ちエンジン出力軸１１１ど変速機１
２０の入力軸１１３とを直結にする直結クラッチ（ロッ
クアツプクラッチ）１１８が設【プられている。
入力軸１１３の後方には変速機１２０の出力軸１１９が
同芯に設【プられている。入力軸１１３と出力軸１１９
との間には、シングルビニＡ２式の第１ブラネタリギャ
セッｌ−１２１、第２プラネタリギヤセツト１２２、第
３プラネタリギヤレツ１〜１２３及び第４ブラネタリギ
Ａフセツト１２／Ｉが順次配置されている。
同芯に設【プられている。入力軸１１３と出力軸１１９
との間には、シングルビニＡ２式の第１ブラネタリギャ
セッｌ−１２１、第２プラネタリギヤセツト１２２、第
３プラネタリギヤレツ１〜１２３及び第４ブラネタリギ
Ａフセツト１２／Ｉが順次配置されている。
第１プラネタリギヤレツト１２１は第１ナンギｒ１２５
と該第１ザンギヤに噛合う第１ブラネタ 、リギψ１２
６と該第１プラネタリギヤに噛合う第１リングギヤ１２
７と第１プラネタリギヤ１２６を枢支する第１キＡ７リ
ヤ１２８とを含んでいる。
と該第１ザンギヤに噛合う第１ブラネタ 、リギψ１２
６と該第１プラネタリギヤに噛合う第１リングギヤ１２
７と第１プラネタリギヤ１２６を枢支する第１キＡ７リ
ヤ１２８とを含んでいる。
同様に第２プラネタリギｔ７セツ１〜１２２も第２リー
ンギヤ１２９と第２プラネタリギヤ１３０と第２リング
ギヤ１３１ど第２キヤリヤ３２とを含み、第３プラネタ
リギヤセツト１２３も第３ザンギヤ１３３と第３プラネ
タリギヤ１３４と第３リングギヤ１３５と第３キヤリヤ
１３６とを含み、第４プラネタリギヤレツト１２４は、
第４サンギヤ１３７と第４プラネタリギヤ１３８と第４
リングギＡ７１３９と第４キＶすＡ７１４０とを含んで
いる。
ンギヤ１２９と第２プラネタリギヤ１３０と第２リング
ギヤ１３１ど第２キヤリヤ３２とを含み、第３プラネタ
リギヤセツト１２３も第３ザンギヤ１３３と第３プラネ
タリギヤ１３４と第３リングギヤ１３５と第３キヤリヤ
１３６とを含み、第４プラネタリギヤレツト１２４は、
第４サンギヤ１３７と第４プラネタリギヤ１３８と第４
リングギＡ７１３９と第４キＶすＡ７１４０とを含んで
いる。
第３リングギヤ１３５と入力軸１１３との間には第１ク
ラツヂ１４１が配設されている。
ラツヂ１４１が配設されている。
第１サンギヤ１２５と第２ザンギヤ１２９と第３サンギ
ヤ１３３とは一体的に回転し得るように互いに固定され
ており、これらのサンギヤと入力軸１１３どの間には第
２クラツヂ１４２が配設されている。又、第１、第２、
第３サンギヤ１２５．１２９．１３３は第１ブレーキ１
４３により変速機１２０のケース１１５に固定され得る
。第１キヤリヤ１２８と第２キヤリヤ１３２とは一体的
に回転可能に固定され、かつ変速機１２０のケース１１
５に第２ブレーキ１４４で固定され得る。第１リングギ
ヤ１２７と第４リングギヤ１３９とは同一回転し得るよ
うに固定され、かつ変速機１２０のケース１１５に第３
ブレーキ１４５で固定され得るようになっている。第２
リングギヤ１３１と第３キヤリヤ１３６と第４リーンギ
ヤ１３７と出力軸１１９とは一体的に回転され得るよう
に固定されている。第４キヤリヤ１３８は変速機１２０
のケース１１５に第４ブレーキ１４６で固定され得るよ
うになっている。
ヤ１３３とは一体的に回転し得るように互いに固定され
ており、これらのサンギヤと入力軸１１３どの間には第
２クラツヂ１４２が配設されている。又、第１、第２、
第３サンギヤ１２５．１２９．１３３は第１ブレーキ１
４３により変速機１２０のケース１１５に固定され得る
。第１キヤリヤ１２８と第２キヤリヤ１３２とは一体的
に回転可能に固定され、かつ変速機１２０のケース１１
５に第２ブレーキ１４４で固定され得る。第１リングギ
ヤ１２７と第４リングギヤ１３９とは同一回転し得るよ
うに固定され、かつ変速機１２０のケース１１５に第３
ブレーキ１４５で固定され得るようになっている。第２
リングギヤ１３１と第３キヤリヤ１３６と第４リーンギ
ヤ１３７と出力軸１１９とは一体的に回転され得るよう
に固定されている。第４キヤリヤ１３８は変速機１２０
のケース１１５に第４ブレーキ１４６で固定され得るよ
うになっている。
このギヤトレーンに於いては、第１クラツチ１４１と第
４ブレーキ１４６とが係合すれば、前進第１速が完成し
、第１クラツチ１４１と第３ブレーキ１４５とが係合す
れば前進第２速が完成し、第１クラツヂ１／１１と第２
ブレーキ１４４とが係合ずれば、前進第３速が完成し、
第１クラツヂ１４１と第１ブレーキ１４３とが係合すれ
ば前進第一 １４ − ／ｉ速が完成し、第１クラツチ１’ｌｌと第２クラツチ
１４２どが係合ずれぽ前進第５）虫（直結駆動）が完成
し、第２クラツヂ１／Ｉ２と第３ブレーキ１４５とが係
合′？Ｉ：１′１ば後進駆動が完成するようになってい
る。
４ブレーキ１４６とが係合すれば、前進第１速が完成し
、第１クラツチ１４１と第３ブレーキ１４５とが係合す
れば前進第２速が完成し、第１クラツヂ１／１１と第２
ブレーキ１４４とが係合ずれば、前進第３速が完成し、
第１クラツヂ１４１と第１ブレーキ１４３とが係合すれ
ば前進第一 １４ − ／ｉ速が完成し、第１クラツチ１’ｌｌと第２クラツチ
１４２どが係合ずれぽ前進第５）虫（直結駆動）が完成
し、第２クラツヂ１／Ｉ２と第３ブレーキ１４５とが係
合′？Ｉ：１′１ば後進駆動が完成するようになってい
る。
以下本実施例装置の特徴とするり−小油圧検出器が圧力
を検出する過程を、第５図のタイミングヂャートに基づ
゛いて説明する。
を検出する過程を、第５図のタイミングヂャートに基づ
゛いて説明する。
第５図は、横軸に時間を示し、縦軸に、エンジン回転数
ＮＥ、自動変速機の出力軸回転数ＮＯ１該出力軸の回転
トルク、及び、フロント・ビス１ヘン、すＡ７・ビス１
〜ンをそれぞれ作動させるハイギヤサーボ油圧、ローギ
ヤサーボ油圧の時間変化を示づ。時刻ｔ−Ｔｏ（以下単
にｔ ＝ Ｔ Ｏのように略記する）に於いて、エキシ
ース１ヘブレーキ指令の押釦スイッチ１１か押されてお
り、運転車はアクセルペダルから既に足を離している。
ＮＥ、自動変速機の出力軸回転数ＮＯ１該出力軸の回転
トルク、及び、フロント・ビス１ヘン、すＡ７・ビス１
〜ンをそれぞれ作動させるハイギヤサーボ油圧、ローギ
ヤサーボ油圧の時間変化を示づ。時刻ｔ−Ｔｏ（以下単
にｔ ＝ Ｔ Ｏのように略記する）に於いて、エキシ
ース１ヘブレーキ指令の押釦スイッチ１１か押されてお
り、運転車はアクセルペダルから既に足を離している。
この状態でエンジンブレーキが作動しでいる。を−丁１
に於いて、運転車は自動変速機のシフ］−レバーを”
２ ”から’Ｉ”にシフトダウンする。この時、エンジ
ン回転数ＮＦ、自動変速機の出力軸回転数Ｎｏは一定値
である。運転者がシフトレバ−によりシフトダウンした
ため、フロントビス１〜ン内の油量が少なくなり、ハイ
ギヤサーボ油圧が下降し、リヤビス１〜ン内に油が充満
しはじめ、ローギヤサーボ油圧が上昇しはじめる。ｔ＝
Ｔ２になると、リヤピストン内に油の充満が完了し、従
って、エンジン回転数ＮＦは下降しそのため出力トルク
ＴＯは上昇しはじめ、ｔ ＝Ｔ３でそれぞれが所定の値
になる。この時、ハイギヤサーボ油圧も一定値になり、
自動変速機のニュートラル領域になる。
に於いて、運転車は自動変速機のシフ］−レバーを”
２ ”から’Ｉ”にシフトダウンする。この時、エンジ
ン回転数ＮＦ、自動変速機の出力軸回転数Ｎｏは一定値
である。運転者がシフトレバ−によりシフトダウンした
ため、フロントビス１〜ン内の油量が少なくなり、ハイ
ギヤサーボ油圧が下降し、リヤビス１〜ン内に油が充満
しはじめ、ローギヤサーボ油圧が上昇しはじめる。ｔ＝
Ｔ２になると、リヤピストン内に油の充満が完了し、従
って、エンジン回転数ＮＦは下降しそのため出力トルク
ＴＯは上昇しはじめ、ｔ ＝Ｔ３でそれぞれが所定の値
になる。この時、ハイギヤサーボ油圧も一定値になり、
自動変速機のニュートラル領域になる。
この時点より一定時間経過したｔ ＝Ｔ４よりハイギヤ
サ−ボ油圧は下降をはじめ、ｔ＝１５で該油圧はＯにな
る。このＴ３≦ｔ ＜Ｔ６の領１戎で１キシ−ストブレ
ーキが作動すると、ローギヤ１ナーボ油圧が所定のエン
ジン回転数に達していないためエンジンが停止上する。
サ−ボ油圧は下降をはじめ、ｔ＝１５で該油圧はＯにな
る。このＴ３≦ｔ ＜Ｔ６の領１戎で１キシ−ストブレ
ーキが作動すると、ローギヤ１ナーボ油圧が所定のエン
ジン回転数に達していないためエンジンが停止上する。
ところがｔ ＝Ｔ６を過ぎ、該ローギヤ１ナーボ油圧が
、圧力スイッチ３１で設定されたエキゾーストブレーキ
が作動可能を示す直線６２０を横切る時刻下７以降にな
ると、エン−１６＝ ジン回転数ＮＦが出力回転数Ｎｏより大きいために、エ
ンジンは停止しない。１−Ｔ７に於いて、エンジン回転
数ＮＥは排気ブレーキが作動可能なＮｏの値を横切る。
、圧力スイッチ３１で設定されたエキゾーストブレーキ
が作動可能を示す直線６２０を横切る時刻下７以降にな
ると、エン−１６＝ ジン回転数ＮＦが出力回転数Ｎｏより大きいために、エ
ンジンは停止しない。１−Ｔ７に於いて、エンジン回転
数ＮＥは排気ブレーキが作動可能なＮｏの値を横切る。
この時、ローギヤサーボ油圧は、１ 、５ ｋｆｌ／Ｃ
ｍ２である。そして、圧力スイッチ３１の接点が閉じる
ことで、その信号がコンパレータ５１５の出力端子５１
５Δのレベルが高となる。エンジン回転数ＮＥがｊ＝Ｔ
９において飽和すると、出力トルクＴｏは上昇をはじめ
、１−Ｔ１０で飽和する。
ｍ２である。そして、圧力スイッチ３１の接点が閉じる
ことで、その信号がコンパレータ５１５の出力端子５１
５Δのレベルが高となる。エンジン回転数ＮＥがｊ＝Ｔ
９において飽和すると、出力トルクＴｏは上昇をはじめ
、１−Ｔ１０で飽和する。
本実施例装置では、エキゾーストブレーキの作動開始の
検出をサーボ油圧の検出により行なったが、Ｌレンジと
、出力軸トルクを検出する事でも実現できる。これはニ
ュートラル領域では排気ブレーキを作動させずに、逆駆
動力が伝達しはじめ、所定以上の１ヘルクを検出すると
排気ブレーキを作動さじる事である。
検出をサーボ油圧の検出により行なったが、Ｌレンジと
、出力軸トルクを検出する事でも実現できる。これはニ
ュートラル領域では排気ブレーキを作動させずに、逆駆
動力が伝達しはじめ、所定以上の１ヘルクを検出すると
排気ブレーキを作動さじる事である。
本実施例によれば、自動変速機のシフト位置を検出する
マイクロスイッチ、ローギヤサーボ油圧を検出する圧力
スイッチ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するマイ
クロスイッチ、入力スイッチから成る制御！！′置を排
気ブレーキ装置に配設した事で、シフトレバ−をシフト
ダウンした直後のリヤ・サーボ油圧が充分高くなってか
ら排気ブレーキが作動するので、従来のようにエンジン
が停止しない。
マイクロスイッチ、ローギヤサーボ油圧を検出する圧力
スイッチ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するマイ
クロスイッチ、入力スイッチから成る制御！！′置を排
気ブレーキ装置に配設した事で、シフトレバ−をシフト
ダウンした直後のリヤ・サーボ油圧が充分高くなってか
ら排気ブレーキが作動するので、従来のようにエンジン
が停止しない。
［発明の効果コ
本発明によれば、入力スイッチ、スロットル検出器、サ
ーボ油圧検出器、シフト検出器、弁体を配設したことで
、１１ Ｌ Ｉ＋シフト信号、リヤ・サーボ油圧が検出
でき、レンジがＤ″、ＩＩ ３ ＩＩ、ＩＩ ２ 、＋
１で排気ブレーキを作動さｌても、エンジン停止の防止
ができる。又、レンジをダウンシフ１〜した時は、リャ
リーーボ油圧が十分高くなってからつまり逆駆動力を十
分伝達しうるようになってから、排気ブレーキが作動す
る為、エンジンが停止することはない。
ーボ油圧検出器、シフト検出器、弁体を配設したことで
、１１ Ｌ Ｉ＋シフト信号、リヤ・サーボ油圧が検出
でき、レンジがＤ″、ＩＩ ３ ＩＩ、ＩＩ ２ 、＋
１で排気ブレーキを作動さｌても、エンジン停止の防止
ができる。又、レンジをダウンシフ１〜した時は、リャ
リーーボ油圧が十分高くなってからつまり逆駆動力を十
分伝達しうるようになってから、排気ブレーキが作動す
る為、エンジンが停止することはない。
第１図は、本発明の詳細な説明するブロックダイアグラ
ムである。第２図は、本発明の具体的な実施例に係るエ
キシース１〜ブレーキ制陣装置を説明するブロックダイ
アグラムである。第３図は、同実施例装置に使用した制
御部の詳細なブ［コック図である。第４図は同実施例装
置で使用した自動変速機の構造図である。第５図は同実
施例のり＼７ザーボ油圧の時間変化を説明するタイミン
グチャートである。
ムである。第２図は、本発明の具体的な実施例に係るエ
キシース１〜ブレーキ制陣装置を説明するブロックダイ
アグラムである。第３図は、同実施例装置に使用した制
御部の詳細なブ［コック図である。第４図は同実施例装
置で使用した自動変速機の構造図である。第５図は同実
施例のり＼７ザーボ油圧の時間変化を説明するタイミン
グチャートである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気ブレーキの作動を指令する入力スイッチと、アク
セルペダルが所定の角度以上踏まれた事を検出するスロ
ットル検出器と、 前記入力スイッチ、前記スロットル検出器からの信号を
入力し、該信号に応じて制御信号を出力する制御部と、 前記制御部からの制御信号に応じて、排気ガスの通路を
開閉する弁体と、から成り、 前記制御部は、 自動変速機の少なくともＬレンジシフトを検出するシフ
ト検出器と、 前記自動変速機のリヤ・サーボピストンを作動させるサ
ーボ油圧を検出するサーボ油圧検出器を有し、 前記自動変速機のシフトがＬレンジである事を検出した
時は、前記サーボ油圧検出器からの油圧信号が所定の値
以上になった時に、前記弁体を作動させ、排気ガスの通
路を開かせる制御信号を出力する事を特徴とするエキゾ
ーストブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60097268A JP2530306B2 (ja) | 1985-05-08 | 1985-05-08 | エキゾ−ストブレ−キ制御装置 |
| US06/860,036 US4669435A (en) | 1985-05-08 | 1986-05-06 | Exhaust brake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60097268A JP2530306B2 (ja) | 1985-05-08 | 1985-05-08 | エキゾ−ストブレ−キ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61255230A true JPS61255230A (ja) | 1986-11-12 |
| JP2530306B2 JP2530306B2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
ID=14187785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60097268A Expired - Lifetime JP2530306B2 (ja) | 1985-05-08 | 1985-05-08 | エキゾ−ストブレ−キ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669435A (ja) |
| JP (1) | JP2530306B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040021047A (ko) * | 2002-09-02 | 2004-03-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 배기 브레이크 제어 방법 |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128727A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用内燃機関の機関回転数制御装置 |
| IN167322B (ja) * | 1985-06-26 | 1990-10-06 | Hitachi Shipbuilding Eng Co | |
| US5086865A (en) * | 1988-10-26 | 1992-02-11 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
| US5357444A (en) * | 1990-02-28 | 1994-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding control apparatus which operates on the basis of signals such as a shift lever position signal |
| US5193657A (en) * | 1991-03-07 | 1993-03-16 | Jatco Corporation | Exhaust braking control apparatus |
| US5282399A (en) * | 1991-03-25 | 1994-02-01 | Jatco Corporation | Control system for vehicular power plant including automatic transmission and exhaust brake |
| JP2977929B2 (ja) * | 1991-03-25 | 1999-11-15 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機及び排気ブレーキ装置の制御装置 |
| SE502150C2 (sv) * | 1993-12-30 | 1995-09-04 | Saab Scania Ab | Förfarande och anordning för adaptivt frånslag av avgasbroms i samband med uppväxling |
| US5638926A (en) * | 1994-06-27 | 1997-06-17 | United States Gear Corporation | Vehicle engine brake |
| DE69837810T2 (de) * | 1997-10-03 | 2007-10-11 | Diesel Engine Retarders, Inc., Wilmington | Verfahren und vorrichtung zur geregelten abgasrückführung in einer brennkraftmaschine mit retarder und starthilfe |
| US6179096B1 (en) | 1997-11-12 | 2001-01-30 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Exhaust brake variable bypass circuit |
| WO1999041495A1 (en) * | 1998-02-17 | 1999-08-19 | Diesel Engine Retarders, Inc. | Exhaust restriction device |
| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| CA2385601C (en) | 1999-10-08 | 2008-06-17 | James J. Mehail | Engine having external combustion chamber |
| US6718751B2 (en) * | 1999-10-08 | 2004-04-13 | Jeffrey S. Melcher | Engine having external combustion chamber |
| WO2002086300A1 (en) | 2001-04-20 | 2002-10-31 | Jenara Enterprises Ltd. | Apparatus and control for variable exhaust brake |
| JP3753042B2 (ja) * | 2001-10-15 | 2006-03-08 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
| CN102606315B (zh) * | 2012-03-30 | 2016-02-03 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 基于dct的发动机节气门控制系统及控制方法 |
| CN108979869B (zh) * | 2016-08-02 | 2020-06-30 | 瑞安市仙林鞋业有限公司 | 一种车辆 |
| US10670141B1 (en) | 2017-01-16 | 2020-06-02 | John Jason Conley | Multi-function vehicle control device |
| KR102419341B1 (ko) * | 2017-07-21 | 2022-07-11 | 현대두산인프라코어(주) | 건설기계의 엑슬 과열 방지 시스템 및 방법 |
| CN117028039B (zh) * | 2023-07-14 | 2024-04-16 | 宁海县博宇翔鹰汽车部件有限公司 | 一种排气用电动控制阀的自动控制系统 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59188940U (ja) * | 1983-06-02 | 1984-12-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンブレ−キ装置 |
| JPS6168933U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS61182433A (ja) * | 1985-02-07 | 1986-08-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用排気ブレ−キの制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS524924A (en) * | 1975-07-01 | 1977-01-14 | Toyota Motor Corp | Pressure regulating equipment for exhaust system |
| JPS5825856B2 (ja) * | 1977-04-21 | 1983-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ブレ−キ装置 |
| DE2911209A1 (de) * | 1979-03-22 | 1980-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum regeln der abgasrueckfuehrrate bei einer brennkraftmaschine |
| US4354464A (en) * | 1979-12-08 | 1982-10-19 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Air intake arrangement for diesel engine |
| JPS5828414A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Taihei Mach Works Ltd | 切断装置 |
| DE3339053A1 (de) * | 1983-10-28 | 1985-05-09 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Steuerung fuer eine motor-abgasbremse |
-
1985
- 1985-05-08 JP JP60097268A patent/JP2530306B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-05-06 US US06/860,036 patent/US4669435A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59188940U (ja) * | 1983-06-02 | 1984-12-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンブレ−キ装置 |
| JPS6168933U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS61182433A (ja) * | 1985-02-07 | 1986-08-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用排気ブレ−キの制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040021047A (ko) * | 2002-09-02 | 2004-03-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 배기 브레이크 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4669435A (en) | 1987-06-02 |
| JP2530306B2 (ja) | 1996-09-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS61255230A (ja) | エキゾ−ストブレ−キ制御装置 | |
| US6979280B2 (en) | Control apparatus and control method for vehicle | |
| JP3012542B2 (ja) | 自動変速機のキックダウン制御方法とその装置 | |
| JPH06201027A (ja) | 自動車の自動変速装置及び自動変速方法 | |
| JP2007205452A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US4821854A (en) | Brake force retaining control apparatus | |
| JPH07144625A (ja) | 車両の停車・発進制御装置 | |
| JPH0670406A (ja) | 電気自動車の走行制御装置 | |
| JPH0885373A (ja) | 自動変速機付車両の制動制御装置 | |
| JP2009524544A (ja) | 自動車のドライブトレーン | |
| JP4025968B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004052919A (ja) | 車両の後退防止装置 | |
| JP3844199B2 (ja) | 自動変速機の後進中の前進変速制御方法 | |
| JP3592167B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP7464172B1 (ja) | 電気自動車 | |
| KR100276895B1 (ko) | 자동변속기 중립단에서 주행단으로의 변속 제어 방법 | |
| KR100285456B1 (ko) | 댐퍼 클러치 작동 쇼크 방지 장치 및 그 방법 | |
| JP3623419B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JPS6136046A (ja) | 制動油圧保持装置の作動解除方式 | |
| JPH08282324A (ja) | ２輪駆動車の減速エネルギー利用方法及びその利用装置 | |
| JPH0331645Y2 (ja) | ||
| JPS585561A (ja) | 副変速機構付き変速装置の変速制御方法 | |
| JP3038556B2 (ja) | 車両の補助ブレーキ制御方法 | |
| JPH0612307Y2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JPH0519232Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |