JPS6056690A - 自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車にお【プるりＡ７フＡ−り取イ」
構造に関する。

近時、リンク式プログレツシブサスペンシ」ンを用いた
後輪の懸架装置にあっては、更に性ｒｌｌｉの向上化と
軽量化等を目的として様々な改良が試みられ採用されて
いる。第１図の如き現行型プログレッシブサスペンショ
ンにおけるリャフ１７−り（以下スイングアーム１と称
する）の場合、その前端部を車体のピボット軸２に枢支
し、後端部はアクスル３により後輪４に取付けられてい
て、後輪４の上下ストロークによってピボツ１〜軸２を
支点として揺動づ−る構造である。

スイングアーム１とオイルダンパ内蔵のクッションユニ
ット５の組イ４ＩＩＩ係は、図示の如き二つのリンク部
材６，７を介して連結され、この両リンク６．７のうち
、第一リンク６はその一端をスイングアーム１の下部に
固着されたブラケット８にビン９で回動自在に枢支させ
ると共に、他端をクッションユニット５の下部作動端に
ピン１０でやはり枢支させている。そして、使方の第二
リンク７はその一端を車体側にビン１２で枢支さぜると
共に、他端を前記第一のリンク６にピン１１で枢支させ
ていて、結局第一リンク６はスイングアーム１とクッシ
ョンユニット５とそして第二リンク７とにビン９．１０
．１１により都合三点で連結され、これら全ての部材間
の関係は互いに回動し得るリンクＩａ４Ｆｔを形成して
いる。

したがって、上記機構によりスイングアーム１の揺動時
、即ち後輪４の沈み込み時にあっては、スイングアーム
１のピボット軸２を揺′動支魚とＪる図の反時計廻り方
向への回動に伴い、前記第一リンク６は第二リンク７と
クッション」、ニラ１〜５共々引上げる恰好となり、こ
の第一リンク６の突上げによってクッションユニット５
が作動して所謂ショックアブソーバとしての機能を宋ヅ
のである。

しかし、上記構造並びに機能にあっては、スイングアー
ム１と第一リンク６との連結が周辺部（Ａとの取合上ブ
ラケット８を介在させざるを（Ｕ　’、ｔいのが現状と
なっている。

そこで、本発明は上述の如き従来型構造にｊ１！ｌみて
なされたもので、その目的とするところは、ブラケット
８を除去させて軽量小型化を図るど同１１．１に、より
効果的な機能を遂うするにうな自動二輪車のりャフＡ−
り取付構造を提供することにある。

そのため、本発明は次なる構造を特徴としている。即ち
、リヤフォークとなるスイングアームとクッションユニ
ットを連繋さける第一、第二のリンク部材に係り、第一
リンク部材はその一端部を前記反イングアームのビボツ
］−軸部とアクスル部を結ぶ中心軸線上か又はその近傍
に枢支させると共に、他端部をクッションユニットの下
部作動端に枢支させる。一方、第二リンク部材はその一
端部を車体側に他端部を前記第一リンク部材に夫々枢支
させたことである。

以下、添付図面を基に本発明の実施例構造について詳述
する。なお、第一図にてイ」された付記号のうち共通づ
るものは同第一部材と覆る。第２図および第３図におい
て、図中１３は第一リンク部材であるクッションアーム
を示していて、該アーム１３の上端部はスイングアーム
１の中心軸線へ−Ａ上か若しくは図示の如き僅少に下側
の近傍にて連結ビン１４で回動自在に枢支され、下端部
はクッションユニット５の下部作動端５ａに連結ピン１
５で回動自在に枢支されている。一方、第二リンク部材
でおるクッションコンｌコツト１６はその一端部をメイ
ンスタンド（第１図参照）近傍の車体側に固定ビン１７
で回動自在に枢支され、他端部は前記クッションアーム
１３の略中間部にＣ連結ビン１８で回動自在に枢支され
−Ｃいる。

つぎに、クッションアーム１３のビン１／ｌによるスイ
ングアーム１に対する取イ４構造は、そのｔｌｌ；分を
下方から上方視した第３図に示されるＪ、うに、スイン
グアーム１を横断する補強用クロス部材１９を支持ブラ
ケットの代用とし、このり１．１ス部４Ａ１９にアーム
カラー２０およびベアリング２１賀を介して回動自在に
軸支される。図中１　／＋　４．Ｌ回動ピンとしてのボ
ルト軸である。また、２２Ｇ、Ｌシール並びにパツキン
部材を示している。

上記の如く溝底されたリンク機構の各部材をＵいに回動
自在に枢支した連結ピン１／１．１５．１８の回動軌跡
は第４図の如く表わされる。それによると、クッション
アーム１３とスイングアーム１との連結点が中心軸線Ａ
−Ａ上か又はその極近傍にて設けられる意味は、スイン
グアーム１のピボット軸２を揺動支点として、連結ピン
１４の連結部に作用する後述の回動軌跡線（Ｉ＞、１Ｉ
Ｉ）の離隔比率が従来型機構の場合よりも減少すること
であり、よってプログレッシブなザスペンション特性に
対する設計上の自由度が増ヅことである。

即ち、スイングアーム１が沈み込むと連結ピン１４と連
結ピン１８との距離が相対的に増大づることとなり、連
結ピン１４の回動軌跡線（Ｉ）と連結ピン１８の回動軌
跡線（Ｕ）とが漸次離れて、これはアクスル３の沈み込
みによるストローク量（第１図参照）とクッションユニ
ットに内蔵された定数一定のクッションバネの収縮量と
の割合、即ち通常サスペンション特性が相対的に増大づ
ることを意味するものであって、クッションユニット５
が所謂効ぎ始めは弱く、強力な外力が作用づるほとバネ
のプログレッシブ効果を増大させることとなる。したが
って、本発明の如く回動軌跡線の離間比率の減少を図る
ことができると八うことは、プログレッシブ効果の設定
に対して設計上の自由度を増すこととなる。また、リン
ク部材７３゜／ｌは従来に比べて全体的に上方に位置り
−ることとなり、車両下周りの突起減少を図ることがで
きる。

以上の説明から明らかな如く、本発明にＪこれば、リン
ク式プログレッシブサスペンシ」ン１３１（４として知
られるリヤフォークの取付構造に渦用されてその効能を
顕著に発揮し、具体的には、従）１ｆ、型の如きクッシ
ョンアームの支持ブラウン１〜を除去し、クッションア
ームのリャフＡ−りに対″りる連結点をリヤフォーク中
心軸線上又はその近傍ま（゛引き上げることにより、従
前の補強用クロス部拐をその侭クッションアームの支持
部材に活用することが可能となる。この結果、部材を削
減さμだ軽量小型化もさることながら、プログレッシブ
効果と称せられる機能の設定自由度を増すことが′Ｃさ
るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のりャフＡ−り取（”Ｊ’　ＪＭ　３ｕを
配してなる自動二輪車の一部側面図、第２図乃至第４図
は本発明の実施例構造を示す要部側面図とその上方視し
た一部断面図およびリンク機構としての各連結点の回動
軌跡である作用図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・スイングアーム ２・・・・・・ピボット軸 ３・・・・・・アクスル ４・・・・・・後輪 ５・・・・・・クッションユニット ６．１３・・・・・・第一リンク部材としてのクッショ
ンアーム ７．１６・・・・・・第二リンク部材としてのクッショ
ンコンロッド ８・・・・・・クッションアーム支持ブラケッ１〜１４
．１５．１８・・・・・・連結ピンＡ−Ａ線・・・・・
・スイングアームの中心ｌｌｌ１ｌｌ￥Ａ１９・・・・
・・クロス部材 ２０・・・・・・クッションアームカラー２１・・・・
・・ベアリング 出願人　本田技ω１工業株式会社 代理人　弁理士　藤村元彦 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体のピボット軸を支点とするり〜７フＡ−りの揺動運
   動がクッションユニットに伝ｊヱされるにうになした自
   動二輪車のりャフォーク取イ」構造であって、一端部を
   前記りＡ７フオークの中心軸線上ししくはその近傍にて
   枢支させ且つ他端部を前記クッションユニットの下部作
   動端に枢支させた第一リンク部材と、該第−リンク部材
   に−９１１；部を枢支させ且つ他端部を前記車体側に枢
   支さゼた第二リンク部材とを含んでなることを特徴とり
   る自動二輪車のリヤフォーク取付構造。