JPS6311033Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動二輪車のいわゆるプログレツ
シブ式後輪懸架機構における緩衝器支持装置に関
するものである。

自動二輪車の後車輪懸架機構としてプログレツ
シプ式と呼ばれる機構が知られている。この機構
は、前端が車体フレームに上下揺動自在に連結さ
れ、かつ、後端に後車輪を枢着したリヤフオーク
の中間部と、車体に上端が連結された緩衝器の下
端と、車体フレームとをリンク機構を介して連結
したもので、この後輪懸架機構によれば、後車輪
の昇降ストロークが小さな範囲では緩衝器が柔わ
らかく作用し、後車輪の昇降ストロークが大きな
範囲では緩衝器が固く作用するという好ましい緩
衝特性が得られる。

上記のリンク機構は、リヤフオークの中間部に
取り付けた第１の枢軸と、車体フレームに枢着さ
れたテンシヨンアームの他端部に取り付けられた
第２の枢軸と、前記緩衝器の下端に取り付けられ
た第３の枢軸とを１つのベルクランク部材に連結
して構成されるが、従来のものにあつては、前記
第１の枢軸および第２の枢軸は、ベルクランク部
材の支点部と一体にされた筒状の軸支部材（カラ
ー）により支持されていた。軸支部材がベルクラ
ンク部材と一体にされた従来の構造のものは、組
立性などの面では長所であるが、プログレツシプ
式の後輪懸架機構に特有の前記緩衝特性を変えよ
うとする場合、ベルクランク部材のみでなく、軸
支部材およびこれにユニツト化されているベアリ
ング等を取り換えなければならず、このためコス
トが高くなつていた。

この考案は上記事情に鑑みてなされたもので、
プログレツシプ式の後輪懸架機構の緩衝器支持装
置において、緩衝特性の変更を最少限の部材交換
で行うことができ、コストを低減することのでき
る緩衝器支持装置を得ることを目的とする。

以下、本考案の一実施例を図面に従つて説明す
る。

第１図において、１はリヤフオークで、このリ
ヤフオーク１は前端が車体フレーム２に枢軸３を
介して上下揺動自在に連結され、後端には図示せ
ぬ後輪が枢支されている。４は緩衝器で、この緩
衝器４はクツシヨンスプリング５を嵌装し、上端
部が車体フレームの座席下部付近部分に枢着され
ている。６はテンシヨンアームで、このテンシヨ
ンアーム６の一端は、前記枢軸３の下方において
車体フレーム２に固定されたブラケツト７に枢軸
８を介して上下揺動自在に連結されている。

前記リヤフオーク１の中間部（但し枢軸３に近
い位置）と緩衝器４の下端部とテンシヨンアーム
６の他端部とは、板状のベルクランク部材９によ
り互いに連結されている。その詳細を説明する
と、第２図の断面図に示すように、ベルクランク
部材９は対向する２枚の板で形成され、支点部と
なる３つの連結孔９ａ，９ｂ，９ｃがあけられ、
一端の連結孔９ａおよび他端の連結孔９ｂにはそ
れぞれアウタカラー１０，１１すなわち軸支部材
が着脱自在に嵌入されている。これらのアウタカ
ラー１０，１１には、ベアリング１２、インナー
カラー１３、シール１４、スラストワツシヤ１５
があらかじめ装着されユニツト化されている。そ
して、リヤフオーク１とベルクランク部材９と
は、リヤフオーク１の締付けボス部１ａの取付孔
１ｂに嵌装されたプツシユ１６と前記アウタカラ
ー１０内のインナーカラー１３とに嵌合する第１
の枢軸１７によつて連結され、テンシヨンアーム
６とベルクランク部材９とは、テンシヨンアーム
６の他端の取付孔６ｂと前記アウタカラー１１内
のインナーカラー１３とに嵌合する第２の枢軸１
８によつて連結されている。

また、ベルクランク部材９の前記連結孔９ｃ
は、両端の連結孔９ａ，９ｂに対して三角形の車
体前方側頂点をなす位置にあり、緩衝器４とベル
クランク部材９とは緩衝器４の下端のボス部４ａ
にピロボール１９を介して嵌装されたカラー２０
とベルクランク部材９の連結孔９ｃとに嵌合する
第３の枢軸２１によつて連結されている。２２は
抜け止めスプリングである。

また、テンシヨンアーム６の前記一端は、ベア
リング２３、アウトサイドカラー２４、およびイ
ンサイドカラー２５を介して前述の枢軸８に連結
されている。２６はシール、２７はスラストワツ
シヤである。

なお、前記各枢軸８，１７，１８，２１はいず
れも先端がねじとなつており、それぞれナツト２
８，２９，３０，３１によつて締め付けられる。

なお、上述のベルクランク部材９、およびこれ
に着脱自在に取り付けられ、かつ、ベアリング１
２、インナーカラー１３などを嵌装したアウタカ
ラー１０，１１は緩衝器支持装置を構成する。

次に作用について説明する。自動二輪車が走行
し、路面の凹凸などによつて図示せぬ後車輪に大
きな荷重がかかり、リヤフオーク１が枢軸３を支
点として上方に角度θだけ揺動変位したとする
と、ベルクランク部材９もこの揺動に伴つて上昇
するが、このベルクランク部材９の下端にテンシ
ヨンアーム６が連結されているため、テンシヨン
アーム６は第１図において枢軸８を中心として反
時計方向に回動し、かつ、ベルクランク部材９は
第１の枢軸１７を中心として時計方向に回動す
る。したがつて、第１の枢軸１７より車体前方に
位置する第３の枢軸２１に下端が連結されている
緩衝器４は、リヤフオーク１の揺動量にベルクラ
ンク部材９の回動量を加えた分だけ縮み変形し、
この結果、緩衝器４の緩衝力はリヤフオーク１の
揺動変位よりも大きな割合で増加し、リヤフオー
ク１の揺動量よりも緩衝力増加率を増大せしめる
ことができる。すなわち、第３図に示す如く、リ
ヤフオーク１の揺動角θに対して、緩衝器４の緩
衝力Ｆは、２次曲線カーブで増大する。

ところで、リヤフオーク１の揺動量に対する緩
衝器４の縮み変形量の割合、すなわちプレグレ比
を変更しようとする場合には、ベルクランク部材
９における第１の枢軸１７、第２の枢軸１８、第
３の枢軸２１の位置関係を変えることによつて行
うことができる。従来のものでは、軸支部材であ
るアウタカラー１０，１１がベルクランク部材９
と一体にされていたので、プレグレ比を変える場
合ベルクランク部材のみならず、これに嵌装され
たベアリング、インナーカラー、シールなどもと
もに交換する必要があるのに対し、上述の緩衝器
支持装置においては、アウタカラー１０，１１が
ベルクランク部材９に着脱自在に嵌装されている
ので、アウタカラー１０，１１に互換性を持たせ
ておけば、単にベルクランク部材９のみの交換に
よつてプレグレ比の変更を行うことができる。

以上説明したように本考案においては、リヤフ
オークの中間部に取り付けられた第１の枢軸、お
よびテンシヨンアームに取り付けられた第２の枢
軸のそれぞれを嵌合させる軸支部材をベルクラン
ク部材のそれぞれの支点部に着脱自在に嵌装した
ので、プレグレ比を変えて新しい緩衝特性を得よ
うとする場合に、単にベルクランク部材のみ交換
するだけでこれを行うことができ、したがつて、
緩衝特性の変更を安価に行うことができる。そし
て、自動二輪車のいくつかの機種についてそれぞ
れに最適の緩衝特性を持たせようとする場合に、
ベルクランク部材のみをそれぞれの機種毎に製作
し、他の部分を共通に使用することができるの
で、大幅なコストダウンとなる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の後車懸架機構の要部の側面図、第
２図は第１図における−線断面図、第３図は
緩衝特性図である。 １……リヤフオーク、２……車体フレーム、４
……緩衝器、６……テンシヨンアーム、９……ベ
ルクランク部材、１０，１１……アウタカラー
（軸支部材）、１２……ベアリング、１３……イン
ナーカラー、１７……第１の枢軸、１８……第２
の枢軸、２１……第３の枢軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前端が車体フレームに上下揺動自在に連結され
   たリヤフオークの中間部に取り付けられた第１の
   枢軸と、車体フレームに一端が上下揺動自在に連
   結されたテンシヨンアームの他端部に取り付けら
   れた第２の枢軸と、車体に上端部が連結された緩
   衝器の下端部に取り付けられた第３の枢軸とをベ
   ルクランク部材の３つの支点部においてそれぞれ
   枢支してなる自動二輪車の後輪懸架機構の緩衝器
   支持装置において、前記第１の枢軸および第２の
   枢軸のそれぞれを回転自在に嵌合させる軸支部材
   を前記ベルクランク部材のそれぞれの支点部に着
   脱自在に嵌装したことを特徴とする自動二輪車の
   後輪懸架機構における緩衝器支持装置。