JPS60192163A - トルクコンバータクラツチ機構を作動する方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特許請求の範囲第１項の前提部に記載される
ような、たとえば米国特許出願第３．９７７．５０２号
に記載されるようなトルクコンバータクラッチ機構を作
動する方法に関する。

トルクコンバータクラッチは効率を高めるための装置で
あシ、油圧（流体式）トルクコンバータの羽根車（入力
部）とタービン（出力部）とを結合するために選択的に
係合することができる流体作動式摩擦装置を具備する。

通常の用途においては、トルクコンバータクラッチは羽
根車とタービンとの間の滑りを無制限にするために完全
に解放されるか、又（はそのような滑りを完全に阻止す
るために完全に係合される。コンバータクラッチが完全
に係合すると、係合していないときにはトルクコンバー
タにより吸収されてしまうエンジントルク摂動（いわゆ
るねじれ）が完全に係合したトルクコンバータクラッチ
を介して自動車の駆動列に直接伝達され、これを適正に
減衰しないと、妨害となる脈動を発生すると考えられる
。この作用があるため、トルクコンバータの使用は自動
車において、妨害効果が最少限に抑えられるような特定
の作動条件に限られる。その結果、トルクコンバータク
ラッチの保合により本来得られるはずの効率改善は、従
来は自動車の作動範囲の一部のみで実現されるのが普通
であった。

トルクコンバータクラッチの保合による欠点を克服する
ために、クラッチをスリップモードで作動させることが
提案された。この方式においては、クラッチのトルク容
量を調節するために、トルクコンバータの羽根車とター
ビンとの間に所定量の滑りが許容される。

このようなシステムのいずれにおいても、定常状態のエ
ンジントルクをトルクコンバータの効率改善を提供する
スリップ割合で供給する一方で、トルクコンバータにお
けるエンジントルク摂動を分離することが目的となる。

この目的を達成するためにクラッチの滑りを制御する様
々なシステムは米国特許出願番号３．７３０．３１５号
、第３．７５２．２８０号及び第４．１８１．２０８号
と、前述の米国特゛許出願３、’１７７．５０２号に記
載されている。

一般に、これらの先行技術によるシステムは、トルクコ
ンバータの滑り（又はその他の測定されたパラメータン
が所望の量から逸脱する量に比例して変化するクラッチ
係合力を発生するために、旧来の閉ループ方式で作動す
る。大きなスリップ誤差が測定されると、制御装置は誤
差をゼロにするために大きな復原力を発生するように動
作する。しかしながら、実際には、制御動作の開始と修
正クラッチ係合力の発生との間にかなり大きな油圧遅れ
が存在する。修正力が実際に発生されたとき、誤差の大
きさは先に測定された値とは異なると推定され、ある程
度の不安定さが発生すると考えられる。従って、現在で
は、前述のような閉ループ方法によってコンバータクラ
ッチ機構にトルク答量制御を加えることは容易でないと
思われる。

本発明は、従来の閉ループ式制御のそれらの公知の欠点
を回避する、トルクコンバータクラッチ機構を作動させ
る方法に関する。

このために、本発明によるトルクコンバータクラッチ機
構を作動させる方法は、特許請求の範囲第１項の特徴記
載部分に指定される特徴を有する。

すなわち、本発明による方法においては、クラッチ係合
力はスリップ誤差の大きさとは無関係に発生される。６
Ｉす定されたスリップが所望のスリップより太きいとき
、本発明による制御装置は、常に、クラッチのトルク容
量を増加するためにクラッチ係合力を増加するように作
動する。逆に、測定されたスリップが所望のスリップよ
シ小さいときには、制御装置は、クラッチのトルク容量
を減少するだめにクラッチ係合力を減少する。いずれの
場合も、トルク容量の調整は、エンジントルク摂動を自
動車の１駆動列の残りの部分から分離する一方でスリッ
プの平均量の安定調節を可能にするような所定の時間応
答特性に従って実施される。エンジントルク摂動及びこ
れによシ発生されるスリップの変化は、時間に関して比
較的高い頻度で発生し、本発明により得られる所定の時
間応答特性は制御装置がこの変化に応答してクラッチの
トルク容量を著しく大きく調節するのを阻止する。その
結果、トルク摂動は、コンバータのタービンの速度変化
ではなく、トルクコンバータのスリップの変化を生じさ
せる。

一方、エンジントルクの定常状態変化及びこれにより発
生されるスリップの変化は時間に関して比較的低い頻度
で発生し、本発明により得られる所定の時間応答特性は
制御装置がこの変化に応答してクラッチ機構のトルク容
量を調節できるようにする。その結果、トルクコンバー
タは、自動車の作動中、トルクコンバータの効率を改善
するためにトルクコンバータのスリップの平均量を比較
的低い値に維持する一方で、定常状態のエンジントルク
を自動車の駆動列の残りの部分に伝達するように作動す
る。

所望のコンバータスリップ量は、予測されるエンジント
ルク摂動の大きさに対して、トルクコンバータの滑シが
トルクコンバータクラッチの完全な保合を生じさせるこ
となく最低の平均値で調整されるように変化すれば良い
。エンジンの種類によっては、速度と、スロットル位置
と、トルク摂動の大きさとの関係をある程度まで予測す
ることができるので、本発明に従ってエンジンが作動さ
れれば、エンジントルク摂動のレベルをコンバータのタ
ービンの速度及びエンジンのスロットル位置の関数とし
て推定し、推定されたエンジントルク摂動のレベルの上
昇に伴なってコンバータスリップのレベルを上げるため
に所望のコンバータスリップ値を調節することにより、
上述の関係を利用することができる。

トルクコンバータクラッチの完全な保合を含む従来の伝
動装置制御システムの場合と同様に、本発明により利用
しうるトルク容量制御が望ましくないいくつかの作動条
件がある。

たとえば、運転者が大きな性能アップを要求するとき、
エンジン速度をさらに上げ且つトルクコンバータにより
提供されるトルク増倍を利用するために、トルクコンバ
ータクラッチの係合は解除されるべきである。しかしな
がら、このような条件の下でトルクコンバータクラッチ
が突然に保合解除、すなわち解放されると、妨害となる
駆動ラインの急激な揺動が発生する。本発明によれば、
この問題は、クラッチが完全に解除されるまで、制御シ
ステムが調整された速度でトルクコンバータクラッチの
トルク容量を徐々に減少し、それにより調整された、揺
動のないクラッチ解放を提供することによシ解決される
。減少されたスリップ動作が再び適切になると、前述の
ように、トルクコンバータクラッチのトルク容量は制御
装置の所定の時間応答特性に従って増加される。

特許請求の範囲第５項から第１１項は、本発明の方法を
実施するだめのシステムに関する。

以下、添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する。

図面の特に第１図に関して説明すると、１０は伝動装置
ハウジング１４の内部に配設される従来の流体（流体力
学）式トルクコンバータ１２を含む自動伝動装置の一部
である。トルクコンバータ１２の羽根車、すなわち入力
部材１６は、点線２４にＪ、シ示されるように工：／　
’；　：／　２０の出力軸１８によシ入カシニル２２を
介して回転自在に駆動されるように連結される。トルク
コンバータ１２のタービン、すなわち出力部材２６は羽
根車１６により相互間の流体移動によって回転自在に駆
動され、スフラインハブ部ｓ３ｏを介してトルクコンバ
ータの出力軸２８を回転自在に駆動するように連結する
。固定子３２は流体結合羽根車１６からの流れをタービ
ン２６へ再び向け、一方向装置３４及びスプラインスリ
ーブ軸３６を介して締結具３８によシ伝動装置ハウジン
グ１４に連結される。ハウジング１４の内部には、好ま
しくはスプラインスリーブ軸３６と一体に軸受支持部材
４ｏも配設され、ニードル軸受４２は軸受支持部材４ｏ
に駆動スプロケット４４を回転自在に支持するように配
設される。コンバータの出力軸２８は駆動スプロケット
４４にスプライン接合され、チェーン４６は、コンバー
タの出力軸２８と伝動出力軸との間に複数の異なる速度
比を提供するために駆動スプロケット４４を補助駆動ス
プロケット（図示せず）を駆動連結する。このだめの適
切な歯車群及び制御装置は米国特許出願第４　、２２３
　、５６９号に詳細に記載されている。

伝動装置ハウジング１４の内部にはトルクコンバータク
ラッチ組立体５ｏも配設される。

このクラッチ組立体５ｏは摩擦面５４ｆ：有するクラッ
チ板５２と、リベットコネクタ５８によシフラッチ板５
２に回転自在に結合される駆動ディスク５６とを含む。

駆動ディスク５６とクラッチ板５２はスプラインハブ部
層３０に沿って軸方向に摺動自在であり、駆動ディスク
５６は、クラッチ板５２の摩擦面５４と入カシニル２２
との保合により入カシニル２２とコンバータの出力軸２
８との間に機械的駆動が得られるようにスプラインハブ
部材３ｏにスプライン接合される。

クラッチ板５２はタービン２６と入カシニル２２との間
にある空間を２つの流体チェンバ、すなわち供給チェン
バ６０と、放出チェンバ６２とに分割する。供給チェン
バ６０の流体圧力が放出チェンバ６２の流体圧力を越え
ると、その合力は摩擦面５４を移動して入カシニル２２
と係合させようとする。そのような力は羽根車１６とタ
ービン２６との間の滑りを減少しようとし、力が十分に
太きいときにはクラッチ組立体５０を完全に係合してそ
のような滑シを完全に阻止する。放出チェンバ６２の流
体圧力が供給チェンバ６０の流体圧力を越えるときには
、その合力は摩擦面５４を入カシニル２２との保合から
解除されるように移動しようとする。そのような力は羽
根車１６とタービン２６との間の滑りを増大しようとし
、これが十分に太きいときにはクラッチ組立体５０を完
全に解放してそれらの間の滑りを無制限状態にする。本
発明の制御システムは、後述するように、羽根車１６と
タービン２６との間の滑シの量を調整するために供給チ
ェンバ６０及び放出チェンバ６２の流体圧力を制御する
ように動作し、第１図に示される要素の残りのものは少
なくとも部分的にそのような目的のだめの専用の要素で
ある。

入カシニル２２にスプライン接合されるポンプ駆動軸６
４はコンバータ出力軸２８及び駆動スプロケット４４の
内部に同軸に延出し、破線６６により指示されるように
容積式油圧ポンプ（Ｐ）６８を駆動するために機械的に
連結される。油圧ポンプ６８は流体タンク７０から加圧
流体をトルクコンバータ１２と、伝動制御弁と、伝動歯
車群の様々なりラッチ及びブレーキと、伝動装置潤滑・
冷却システムとに供給する。油圧ポンプ６８は米国特許
出願第４．３４２．５４５号に示されるもののような可
変容積形であるのが好ましいが、固定容積形ポンプでも
十分に動作する３、圧力調整弁（ＶＪ７２はポンプ出力
ラインγ４に接続され、ポンプ出力流体の調整された量
の一部分を流体タンク７０ヘライン７８を介して戻すこ
とによりライン７６の流体圧力（以下、ライン圧力とい
う）を調整する。上述の仕様に適合する圧力調整弁は前
記米国特許出願第４．３４２．５４５号（ＵＳ−Ａ−４
３４２５４５）に詳細ＶｃＧ己載されている。

８０はトルクコンバータクラッチ組立体５０の保合をエ
ネイブル又はディスエーブルするように選択的に作動さ
れるスプール弁である。

スプール弁８０は、４つのランド８４．８６．８８及び
９０が形成されたスプール８２を含む。ランド８４．８
６及び８８の面積は等しく、ランド９０の面積は図示さ
れるように著しく広い。ライン７６からの加圧流体はラ
イン９６及び９８を介して弁チェンバ９２及び９４に直
接供給されると共に、ライン１０４から絞り１００を介
して弁チェンバ１０２に供給される。弁チェンバ１０６
及び１０８は排出口１１０及び１１２を介して流体タン
ク７０に排出する。弁チェンバ１１４はライン１１６を
介してトルクコンバータクラッチ組立体５０の放出チェ
ンバ６２に接続され、弁チェンバ１１８はライン１２０
を介してソレノイド作動トルク容量制御弁１２２に接続
される。

スプール弁８０の弁チェンバ１０２はライン１２４を介
してソレノイド作動ビントル弁１２８の入力ポート１２
６にさらに接続される。ビントル弁１２８に−１、その
入力ポート１２６を排出ライン１３４に選択的に接続す
るために弁孔１３２の内部で軸方向に動くことができる
ビントル１３０を含み、排出ライン１３４は流体を流体
タンク７０へ戻す。ばね１３６は入力ポート１２６を排
出ライン１３４に接続するためにビントル１３０を弾性
的に下方へ°偏向し、ソレノイドコイル１３８は、ばね
１３６の弾性力を越える力を提供し且つビントル１３０
を弁座１４０と係合させて入力ポート１２６を排出ライ
ン１３４から分離するために電気的に励磁することがで
きる。

第１図においては、ソレノイドコイル１３８は励磁状悪
にあるものとして示され、入力ポート１２６を排出ライ
ン１３４から分離するためにビントル１３０を弁座１４
０と係合させている。この状態では、ライン圧力はソレ
ノイド作動スプール弁８ｏの弁チェンバ１０２に加えら
れ、弁のスプール８２は図示されるように上方に向けら
れる。この位置においてライン９８からのライン圧力は
うイン１２０に供給され、ライン１１６は排出ライン１
１０を介して流体タンクＴｏに排出する。ソレノイドコ
イル１３８が励磁されなくなると、ばね１３６はビント
ル１３０を弁座１４０から離し、弁チェンバ１０２の流
体圧力は排出ライン１３４を介して流体タンク７０へ排
出する。

このような場合、弁チェンバ９２のライン圧力によりス
プール８２は押下げられる。このような位置において、
ライン９８のライン圧力は、トルクコンバータクラッチ
組立体５゜の放出チェンバ６２を加圧してクラッチの係
合を解除するためにライン１１６に供給され、ライン１
２０は排出ライン１１２を介して流体タンク７０に排出
する。

前述のような方法で、スプール弁８ｏ及びビントル弁１
２８はトルクコンバータトルク組立体５０の係合をエネ
イブル又はディスエーブルする。第１図に示されるよう
に、ソレノイドコイル３８が動作されたとき、トルクコ
ンバータクラッチ組立体５ｏの放出チェンバ６２はライ
ン１１６及び排出ライン１１゜を介して流体タンク７ｏ
に排出する。このような状態において、クラッチ組立体
５０の係合は、後述するようにトルク容量制御弁１２２
の動作により制御される。ソレノイドコイル１３８が励
磁されなくなると、トルクコンバータクラッチ組立体５
０の放出チェンバ６２はライン９８からのライン圧力の
加圧流体で充満されて、クラッチ組立体５０の保合を有
効にディスエーブルする。

トルク容量制御弁１２２は弁孔１５２の内部で軸方向に
運動自在であるスプール１５゜と、とのスプールに形成
される一対の面積の等しいランド１５４及び１５６とを
含む。スプール弁８０からのライン１２０はポート１５
８に接続され、ラインｉ６０はポート１６２をトルクコ
ンバータ機構１２を介してトルクコンバータクラッチ組
立体５ｏの供給チェンバ６０に接Ｈしする。弁スプール
１５０の位置は、後述するように、トルクコンバータク
ラッチ組立体５ｏの係合力を増加するためにライン１６
０をライン１２０に接続するか、又はトルクコンバータ
クラッチ組立体５０の係合力を減少するためにライン１
６０を排出ライン１６４に接続するように制御される。

ばね１６６はスプール１５０を第１図で見て左側へ押圧
し、ソレノイドコイル１６８は、励磁されたとき、弁ス
プール１５０をばね１６６により提供される左方向の力
に反して右側へ移動させる。第１の位置（すなわち、第
１図に示される位置）にあるとき、ライン１２０の加圧
流体はクラッチ組立体５０の係合力を増加するだめにラ
イン１６０に供給される。第２の位置にあるとき、トル
クコンバータクラッチ組立体５０の供給チェンバ６０の
流体圧力は、クラッチ組立体５０の係合力を減少するた
めにライン１６０及び排出ライン１６４を介して流体タ
ンクγＯＫ排出される。

本発明によれば、ソレノイドコイル１６８はパルス幅変
調され、パルス幅変調のデユーティサイクルはコンバー
タクラッチの係合の程度、従ってクラッチ組立体５０の
トルク容量をｆ１３制御するように調節される。しかし
ながら、このような制御は、コンバータクラッチの係合
がビントル弁１２８のソレノイドコイル１３８の励磁に
よりエネイブルされたときにのみ可能である。ソレノイ
ドコイル１３８が励磁されなくなると、ライン１２０は
前述のように排出１１２を介して流体タンク７゜に排出
し、ポール逆止め機構１７０は座から離れるので、供給
チェンバ６ｏの加圧流体はライン１６０．１２０及び排
出ライン１１２を介して急速に排出される。

ソレノイドコイル１３８及び１６８の励磁は電子制御ユ
ニット１８ｏにょシ信’ｉ　ｆ’１１８２及び１８４を
介してそれぞれ制御される。制御は信号線１８６のブレ
ーキ信号（ＢＲＪと、信号線１８７のエンジンスロット
ル信号（％Ｔ）、　と、信号線１８８の伝動装置信号Ｌ
ＧＥＡＲ）と、信号線１８９のエンジン速度信号（Ｎｅ
　）と、信号線１９０のタービン速度信号（Ｎｔ　）と
金含むいくつかの入力信号に応答して実施される。ブレ
ーキ信号は、ブレーキペダルを踏むとブレーキ信号の出
力状態に変化が起こるようにブレーキペダルの運動に応
答するスイッチ機構（図示せず）を使用することにより
得られる。エンジンスロットル信号は、加速ペダル又は
エンジンスロット、ルの位置に応答してそれに従った電
気出力信号を発生する回転電位差計（図示せず）ノのよ
うな適切な変換器を使用することにより得られる。伝動
装置信号は、自動伝動装置１０の流体流路に関してどの
歯数比が使用されるかを決定するように配置される適切
な圧力変換器（図示せず）を使用することにより得られ
る。タービン速度信号及びエンジン速度信号は、それぞ
れの速度変換器１９２及び１９４から得られる。

速度変換器１９２及び１９４は、回転軸の表面に形成さ
れる磁性歯車と共動する可変磁束形変換器であれば良く
、速度変換器１９２は駆動スプロケット４４の歯車１９
６と共動し、速度変換器１９４はエンジンのフライホイ
ール又はその他の同様の回転部材の歯車と共動する。

第１図に示されるように、電子制御ユニット１８０は、
本質的には、マイクロコンピュータ（μｃ）２００と、
アドレス／制御バス２０４及び両方向データバス２０６
を介してマイクロコンピュータ２００と通信する入出力
＋　Ｉ　１０　）装置２０２と、マイクロコンピュータ
２００の動作タイミングを制御するためにマイクロコン
ピュータ２００に高周波パルス列を供給する高周波クロ
ック２０８とを含む。マイクロコンピュータ２００は内
部ランダムアクセス記憶装置（ＲＡＭ）と、読出し専用
記憶装置（ＲＯＭＩと、タイミング回路とを含む種類、
たとえば、モトローラ社＋　Ｍｏｔｏｒｏｌａ　Ｓｅｍ
１ｃｏｎｄｕｃｔｏｒ　Ｐｒｏｄｕｃｔｓ　、　Ｉｎｃ
、）（米国テキサス州、オースティン）によシ製造され
ているＭＣ６８０１マイクロコンピユータなどであるの
が好ましい。信号線１８６．１８７．１８８．１８９及
び１９０のブレーキ信号、エンジンスロットル信号、伝
動装置信号、エンジン速度信号及びタービン速度信号は
入出力装置２０２に入力として印加される二人出力装置
２０２は、マイクロコンピュータ２００により発生され
るデユーティサイクル指令に応答してソレノイドコイル
１３８及び１６８の励磁を制御するためにアナログ入力
信号をデジタル形態に変換し、信号線１８２及び１８４
に適切な制御信号を発生する回路を含む。本発明の制御
機能を実行するための適切なプログラム命令を表わす流
れ図は第７図から第９図に示されている。

本発明は、自動車の駆動列のコンバータ出力！１ｌＩＩ
３８及び残りの部分が定常状態エンジン出力トルクを受
取り、エンジントルク摂動は受取ることのないようにク
ラッチ組立体５０のトルク容量を調節するシステムに関
する。

第２図の線２２０．２２２及び２２４はトルクコンバー
タ及びクラッチ組立体のトルク容量と、トルクコンバー
タクラッチ組立体５０の供給チェンバ６０における流体
圧力Ｐ１、Ｐ２及びＰ３のレベルを上昇させるだめのト
ルクコンバータのスリップΔＮとの関係を示す。各線に
ついて、総トルク容量は２つの別個の成分、すなわち、
トルクコンバータ１２により提供される成分と、トルク
コンバータクラッチ組立体５０により提供される成分と
を有するものとみなすことができる。この関係は第２図
に線２２０に関して示されている。

クラッチ組立体５０により提供されるトルク容量はほぼ
一定であシ、トルクコンバータ１２によシ提供されるト
ルク容量はスリップレベルの上昇に伴なって増加する。

供給チェンバ６０の流体圧力が高くなれば、クラッチの
係合力とトルク容量は共に増加し、トルク容量のレベル
が同じである場合にはスリップが少なくなることは予測
される。従って、文字Ｔに対応するトルク容量は、供給
チェンバの圧力をＰ２に対応するレベルに維持すること
によりトルクコンバータのスリップ量ｌＩＮ、において
提供されるか、又は供給チェンノ＜の圧力をＰ、に対応
するレベルに維持することによりトルクコンバータのス
リップ量ΔＮ２において提供される。

第２図の線２２２は第３図（ｂ）に再び示さＪｔでおり
、エンジントルクと時間との関係を表わす線２２６は第
３図（ａｌに示される。定常状態エンジントルクはＴａ
ｖｇ　で示され、最小トルク偏位はＴｍ１ｎ　％最大ト
ルク偏位はＴｍａｘによりそれぞれ示される。トルクコ
ンノ〈−タフラッチ組立体５０の供給チェノｚＸ６０の
流体圧力がＰ２に対応するレベルに維持される場合、最
大エンジン出力トルク偏位Ｔｍａｘ　はトルクコンバー
タスリップΔＮｍａｘを発生させ、最小エンジン出力ト
ルク偏位Ｔｍ１ｎ　はトルり］　：、／　１＜−タスリ
ップΔＮ　ｍ　ｉ　ｎを発生させる。

すなわち、トルクコンバータスリップはエンジントルク
の摂動によって値ΔＮｍ１ｎと値ΔＮ　ｍ　ａ　ｙ　と
の間で変化し、トルクコンバータ及びクラッチ組立体の
平均トルク容量は定常状態エンジン出力トルクＴａｖｇ
　のレベルに維持される。トルク摂動はトルクコンバー
タ及びクラッチ組立体を介して伝達されず、トルクコン
バータスリップの量の変化を生じさせるだけである。ト
ルクコンバータクラッチ組立体５０の供給チェンバ６０
の流体圧力が低下すると、スリップの値ΔＮｍ　ｉ　ｎ
及びΔＮｍａｘ　ｉ’。

増加すると考えられる。このことはクラッチ組立体を介
するトルク摂動の通過に悪い影響を与えないが、伝達効
率を低下させる。コンバータクラッチ組立体５０の供給
チェンバ６０の流体圧力が上昇すると、スリップの値Δ
Ｎｍ１ｎ　及びΔＮｍａｘは減少すると考えられる。

圧力が十分に上がれば、クラッチ組立体５０は少なくと
も時間の一部分について完全に係合するので、トルクコ
ンバータスリップは完全に取除かれるであろう。このよ
うな動作は伝達効率という観点からいえば望ましいが、
−？−７７”ｌ　、ｉ：七よ四　勺　ら　・ソ　壬名Ｆ
Ｊ　ｅｒ　イ太　ζ　ｎ　ｌバ年ヒ仝ｒイ築イトしたと
きにエンジントルクの摂動はフン／＜−タ組立体を介し
て伝達される。従って、伝達効率と、エンジントルク摂
動の隔離とに関する最良の妥協案は、エンジン出力トル
りの下方ピーク偏位Ｔｍ１ｎ　に対応する最小スリ゛ノ
ブ値ΔＮｍ１ｎがゼロよりわずかに高い値に維持される
ように供給チェンバ６０の圧力を制御することにより達
成される。言いかえれば、クラッチのトルク容量はエン
ジン出力トルクの下方ピーク偏位Ｔｍ１ｎ　よりわずか
に低い値に維持されるので、クラッチ組立体５０の完全
な係合は起こらない。

上述の有利な動作は、本発明によれば、トルクコンバー
タスリップΔＮを周期的に測定し、その測定値に応じて
トルクコン／（−タフラッチ組立体５０の供給チェンバ
６０　（０１％、　体圧力を調節することにより達成さ
れる。所望のスリップ値はエンジントルク摂動の予想さ
れる大きさに関連して決定され、測定されたスリップ値
はそのようカ所望のスリップ値と比較される。測定スリ
ップ値が所望のスリップ値より大きければ、供給チェン
バ６０の流体圧力はクラッチ組立体５０のトルク容量を
増加するために上昇され、これにより、スリップは減少
する。測定が所望の値より小さければ、供給チェンバ６
０の流体圧力はクラッチ組立体５０のトルク容量を減少
するために低下され、これにより、トルクコンバータス
リップの量は増加する。動作期間を通して、測定スリッ
プ値は平均スリップ値に対応し、トルクコンバータクラ
ッチ組立体５０の供給チェンバ６０の流体圧力は、コン
バータ及びクラッチ組立体の平均トルク容量が定常状態
エンジン出力トルクの値Ｔａｖｇ　と等しく維持される
ように制御される。定常状態エンジン出力トルクはコン
バータ及びクラッチ組立体を介して伝達され、エンジン
トルクの摂動はトルクコンバータスリップの量を変化さ
せる作用を有するのみである。従って、エンジントルク
の摂動は自動車の駆動列のその他の部分から分離される
。所望のスリップ値は、スリップが相対的に低い値に維
持され、相対的に高いトルク伝達効率が得られるように
選択される。本発明の一面によれば、所望のスリップ量
は、エンジン出力トルクの下方ピーク偏位においてトル
クコンバータクラッチ組立体５０の完全な保合を生じさ
せることなくトルクコンバータの滑りが最低の平均値に
調整されるように、予測されるエンジントルク摂動の大
きさに関連して変化される。ある種のエンジンにおいて
は、速度と、スロットル位置と、トルク摂動の大きさと
の関係をある程度まで予測することができるので、本発
明では、所望のスリップ値を測定されるスロットル位置
及びタービン速度の関数として調節することにより、こ
の関係を利用する。

第１図に関連して示したように、一本発明によれば、ト
ルクコンバータクラッチ組立体５゜の供給チェンバ６０
の流体圧力は、トルク容量制御弁１２２のソレノイド弁
１６８に加えられるパルス幅変調のデユーティサイクル
を変化させることにより調節される。第４図は、ソレノ
イドコイルのデユーティサイクルと、供給チェンバ６０
の圧力との関係を示すグラフである。第１図に関連して
説明したように、最大クラッチ係合圧力はソレノイドコ
イル１６８を連続的に励磁しなくなることにより得られ
、最小クラッチ係合圧力はソレノイドコイル１６８の連
続的励磁により得られる。

０係（非励磁状態）から１００％（連続的励磁）マでの
ソレノイドコイルの動作のデユーティサイクルは、はぼ
線２３０により示されるようなりラッチ係合圧力を発生
する。自動車の作動中、ソレノイドコイルの動作のデユ
ーティサイクルは、基準スリップ速度 （ΔＮｒｅｆ　）と測定されたスリップ速度（ΔＮ）と
の比較に従って周期的に増減される。測定スリップ速度
が基準スリップ速度より大きい場合、デユーティサイク
ルはクラッチ組立体５０のトルク容量を増加するために
供給チェンバ６０の流体圧力を上昇させるように減少さ
れる。基準スリップ速度が測定スリップ速度より大きい
場合には、デユーティサイクルは、クラッチ組立体５０
のトルク容量を減少するために供給チェンバ６０の流体
圧力を低下させるように増加される。第５図ａ及び第５
図すは、自動車の通常の動作周期を表わすグラフであり
、比較を容易にするだめに双方のグラフの時間軸は共通
である。第５図ａにおいて、実線２３２は実際の、すな
わち測定されたスリップ値ΔＮを表わし、点線２３４は
所望の、すなわち基準となるスリップ値ΔＮｒｅｆ　を
表わす。第５図すにおいて、線２３６はクラッチ容量制
御弁１２２のソレノイドコイル１６８に加えられるパル
ス幅変調のデユーティサイクルを表わす。線２３６は第
５図すにはなめらかな傾きをもって示されているが、こ
の図の時間軸を拡張すれば、周期的に実施されるデユー
ティサイクルの変更（（よって線が実際には段階的に増
減するととがわかるであろう。増減の速度は線２３６の
正と負の偏位の頌きてより与えられ、この速度は、電子
制御ユニット１８０が相対的に高い周波数のエンジント
ルク摂動には応答することができず、定常状態エンジン
出力トルクの相対的に低い周波数の変化にのみ応答する
ように設定される。従って、線２３６の傾きは、本発明
によれば、所定の時間応答特性を決定し、好ましい実施
例においては毎秒約５係のデユーティサイクルの増減が
行なわれる。

第６図ａ、第６図す及び第６図Ｃは、本発明の被制御ク
ラッチ解除特性を共通の時間軸に関して示すグラフであ
る。第６図１１は、ビントル弁１２８のソレノイドコイ
ル１３８の励磁状態を示し、第６図すは、トルク容量制
御弁１２２のソレノイドコイル１６８の動作デユーティ
サイクルを示し、第６図Ｃはトルクコンバータスリップ
ΔＮを示す。上述のように、本発明の被制御解除特性は
、クラッチ制御が望まれないときにトルクコンバータク
ラッチ組立体５０の保合を円滑に解除するた灼に使用さ
れる。この特性は主にエンジン負荷が相対的に大きい条
件を指向しており、このような条件の下では、エンジン
の速度を上ケ且ツトルクコンバータのトルク増倍を利用
するためにクラッチは解除されなければならない。その
ような条件が現われると、本発明の被制御解除特性はク
ラッチのトルク容量を調整された速度で徐々に減少する
ので、保合解除は円滑に、急激な揺動のないように実施
される。以下に第７図から第９図を参照して説明するよ
うに、上述のような自動車の作動条件の発生は現在のエ
ンジンスロットル位置（％Ｔ）を、伝達速度比の関数と
して決定される基準スロットル位置（Ｔｒｅｆ　）　と
比較することにより検出される。このような動作が検出
されると、ソレノイドコイル１６８の動作デユーティサ
イクルは、トルクコンバータクラッチ組立体５０の供給
チェンバ６０の流体圧力を減少するために徐々に増加さ
れる。

この期間中、デユーティサイクルは、許容しうる時間応
答を提供するがクラッチ組立体５０の保合解除と関連す
る急激な揺動をほぼ排除する速度で増加される。動作デ
ユーティサイクルが１００％に達すると、２つのソレノ
イドコイル１３８及び１６８は励磁されなくなる。第６
図ａから第６図Ｃにおいて、自動車の高スロットル作動
状態が検出される点は時間目盛上に文字Ａにより示され
る。点Ａに至るまでは、クラッチトルク容量制御を可能
にするためにソレノイド１３８が励磁されている（第６
図ａ）限り、はぼ定常状態の条件が続き、電子制御ユニ
ット１８０はコンバータスリップΔＮの量（第６図Ｃ）
を基糸スリップ値ΔＮｒｅｆに維持するために、はぼ一
定の動作デユーティサイクルを発生している（第６図ｂ
）。しかしながら、点Ａに達すると、電子制御ユニット
１８０は、線２４０により示されるように、ソレノイド
コイル１６８に加えられる動作デユーティサイクルを徐
々に増加し、それにより、クラッチ組立体５０のトルク
容量は徐々に減少される。その結果、線２４２により示
されるように、コンバータスリップはなめらかに増加す
る。ソレノイドコイル１６８の動作デユーティサイクル
が時間Ｂにおいて１００チに達すると、供給チェンバ６
０のクラッチ係合圧力はその最小値となり、線２４４及
び２４６によシ示されるように、被制御解除は２つのソ
レノイドコイル１３８及び１６８の励磁の解除により終
了する。このとき、クラッチ制御はディスエーブルされ
るので、トルクコンバータの羽根車１６とタービン２６
との間の滑シは無制限にな９、運転者が要求している性
能及びトルク増倍が提供される。高スロットル作動状態
が終了すると、ソレノイドコイル１３８を再び励磁させ
、前述のように実際のスリップ値と基準スリップ値との
比較に従ってソレノイドコイル１６８の動作デユーティ
サイクルを再び調整することにより、クラッチ制御が再
開される。

上述の制御特性は、電子制御ユニット１８０により、こ
れが第７図から第９図の流れ図により示される一連のプ
ログラム命令を実行するときに実行される。このプログ
ラムはその他のｆｌｉｌｌ　１ｉ１１　％性を実行する
だめのはるかに大きなコンピュータプログラムの一部で
あっても良く、時限割込み方式で実行されるのが好まし
い。ｆｉ制御システムの応答はエンジントルク摂動の周
波数に比べて相対的に遅いので、相対的に低い速度、た
とえば３０ミリ秒ごとに１回の速度で割込みを発生する
ことができる。

割込みが発生するたびに、第７図の流れ図により示され
るプログラム命令は割込みブロック２５０により指示さ
れるように実行される。

各別込みの開始時に、マイクロコンピュータ２００は、
命令ブロック２６０により指示されるように、エンジン
速度信号（Ｎｅ　）　と、タービン速度信号（Ｎｔ）　
と、ブレーキ信号（ＢＲ）と、スロットル信号（’％Ｔ
）と、変速比信号（ＧＥＡＲ）の入力値を読出す。次に
、命令ブロック２６２により指示されるように、実際の
スリップ値ΔＮと、自動車の速度Ｎｖとが計算される。

スリップ値ΔＮはエンジン速度Ｎｅとタービン速度Ｎｔ
との差の関数として割算され　自動車の速度Ｎｖはター
ビン速度Ｎｔと変速比（ＧＥＡＲ）の関数として計算さ
れる。次に、基準スリップ値ΔＮｒｅｆ及び基準スロッ
トル値Ｔｒｅｆ　を決定するために命令ブロック２６４
が実行される。それらの基準値はマイクロプロセッサ２
００の記憶装置に、１つ又は２つの入力の関数としてア
ドレス可能な索引テーブルの形態で記憶することができ
る。基準スリップ値ΔＮｒｅｆ　は２つの入力、すなわ
ちタービン速度（Ｎｔ）及びスロットル位置（％Ｔ）の
関数としてアドレス可能である。基準スロットル値（Ｔ
ｒｅｆ　）は変速比（ＧＥＡＲ）の関数としてアドレス
可能であり、異なるエンジンスロットル位置は伝動装置
の様々な速度比に対して所定のエンジン負荷を表わすこ
とがわかる。

判断ブロック２６６において、自動車の作動条件がクラ
ッチ制御に適するか否かが決定される。第８図の流れ図
は、判断ブロック２６６において考慮される自動車のパ
ラメータをさらに詳細に示す。第８図に示されるように
、判断ブロック２６６は２６８．２７０．２７２及び２
７４で示されるようないくつかのパラメータ試験判断ブ
ロックを含む。判断ブロック２６８．２７０．２γ２及
び２７４のいずれか１つに対する答えがクラッチ制御は
不適当であることを指示するものであれば、流れ図の線
２７８に従って、マイクロコンピュータ２００はクラッ
チ制御をディスエーブルするために第７図の流れ図の命
令ブロック２８０及び２８２を実行する。命令ブロック
２８０はソレノイドコイル１３８の励磁を１竹除し、命
令ブロック２８２はソレノイドコイル１６８の励磁を解
除する。判断ブロック２６８は、第２、第３又は第４の
変速比のいずれかが使用されているか否かを決定するた
めにＧＥＡＲＯ値を検査する。答えがノーであれば、ク
ラッチ制御は不適当であり、流れ図の線２７８により指
示されるように判断ブロック２７０．２γ２及び２７４
の実行は飛越される。答えがイエスであれば、判断ブロ
ック２７０は、自動車の速度が３２　Ｋｍ／ｈ　（毎時
２０マイル）のような最低自動車速度Ｎｍ１ｎより低い
か否かを決定するためにＮｖＯ値を検査する。答えがイ
エスであれば、判断フロック２７２及び２γ４の実行は
、流れ図の線２７８により指示されるように飛越される
。

答えがノーであれば、％Ｔの値を検査して、エンジンス
ロットル設定値が５係のような最小設定値より小さいか
否かを決定するために、判断ブロック２７２が実行され
る。答えがイエスであれば、自動車は惰行していると推
定され、クラッチ制御は不適当である。従って、流れ図
の線２７８により指示されるように判断ブロック２７４
の実行は飛越される。答えがノーであれば、自動車のブ
レーキペダルが踏まれたか否かを決定するために判断ブ
ロック２７４が実行される。答えがイエスであれば、ク
ラッチ（口制御は不適当であシ、プログラムは流れ図の
線２７８に従ってさらに実行される。答えがノーであれ
ば、流れ図の線２７６に従って、マイクロコンピュータ
２００はエンジンスロットル設定値（％Ｔ　）が基準ス
ロットル設定１ｉｉＴｒｅｆ　より大きいか否かを決定
する判断ブロック２８４を実行する。答えがイエスであ
れば、自動車の運転者は自動車の性能をかなり大きくア
ップすることを要求しており、クラッチ制御は不適当で
ある。この場合、第６図ａから第６図Ｃに関連して説明
したような被ｉ１ｊ制御方式でクラッチ組立体５０を解
除するために命令ブロック２８６が実行される。

第９図は、被制御解除論理をさらに詳細に示す。特にこ
の図に関して説明すると、判断ブロック２９０は、クラ
ッチ制御をエネイブルするためにソレノイドコイル１３
８が励磁されたか否かを決定するために実行される。

答えがノーであれば、流れ図の線２９２により指示され
るように第９図の流れ図の残りの部分は飛越される。答
えがイエスであれば、第６図すに２４０で示されるよう
なデユーティサイクル増加を生じさせるように割込み頻
度と関連して決定される量だけソレノイドコイル１６８
の動作デユーティサイクルを増加するために、命令ブロ
ック２９４が実行される。このようなデユーティサイク
ルの増加は、クラッチ組立体５０の急激な揺動が実質的
になく、シかも応答性のある係合解除を得るように選択
され、毎秒約２０％のデユーティサイクル増加を提供す
るのが好ましい。次に、ソレノイドコイル１６８の動作
デユーティサイクルが１００％まで増加したか否かを決
定するために判断ブロック２９６が実行される。

答えがイエスであれば、ソレノイドコイル１３８及び１
６８の励磁を解除するために命令ブロック２９８及び３
００が実行される。

答えがノーであれば、流れ図の線２９２により指示され
るように命令ブロック２９８及び３００の実行は飛越さ
れる。次に、流れ図は線３０２に従ってさらに実行され
る。

判断ブロック２６６及び２８４において、クラッチ制御
が適切であることが決定された場合、クラッチ制御をエ
ネイブルするようにソレノイドコイル１３８を励磁させ
るために命令ブロック３０４が実行させる。次に、判断
ブロック３０６は、測定されたコンバータスリップ速度
ΔＮを基準スリップ速度ΔＮｒｅｆと比較するために実
行される。６＋１１定されたスリップ速度ΔＮが基準ス
リップ速度ΔＮｒｅｆより太きければ、第５図すの線２
３６の負に向かう偏位により示されるようなデユーティ
サイクル変化割合を発生するように割込み頻度に関連し
て決定される量だけソレノイドコイル１６８の動作デユ
ーティサイクルを減少するために命令ブロック３０８が
実行される。

この動作により、クラッチ組立体５０の供給チェンバ６
０の流体圧力が上昇するので、クラッチ組立体５０のト
ルク容量は増加する。

測定されたスリップ速度ΔＮが基準スリップ速度ΔＮ　
ｒ　ｅ　ｆ　より小さければ、第５図すの線２３６の正
に負かう偏位により示されるようなデユーティサイクル
変化割合を発生するように割込み頻度と関連して決定さ
れる量だけソレノイドコイル１６８の動作デユーティサ
イクルを増加するために命令ブロック３１０が実行され
る。このような増加により供給チェンバ６０の流体圧力
が低下するので、クラッチ組立体５０のトルク容量は減
少する。前述のように、ソレノイドコイル１６８の動作
デユーティサイクルが増減される割合は制御システムの
所定の時間応答特性を設定し、このような時間応答特性
は、定常状態エンジントルクの変化による比較的低い頻
度で発生するスリップ変化には応答するが、エンジント
ルク摂動による比較的高い頻度で発生するスリップ変化
には応答しないように選択される。

図示される実施例において、この増加率は毎秒約５％デ
ユーティサイクルである。

次に、自動車の通常の作動周期における本発明の制御シ
ステムの動作を説明する。自動車の電気系統はエンジン
始動に先立ってエネイブルされ、この時点で、電子制御
ユニット１８０は第７図から第９図に示される流れ図を
実行し始める。最初に、判断ブロック２６６に対する答
えがイエスとなり、ソレノイドコイル１３８及び１６８
は命令ブロック２８０及び２８２に従って励磁されなく
なる。この場合、ばね１３６及び１６６により、スプー
ル弁８０、ビントル弁１２８及びトルク容量制御弁１２
２はクラッチ制御をディスエーブルするだめの正確な位
置を確実にとる。さらに詳細には、クラッチ組立体５０
の供給チェンバ６０はライン１６０．１２０及び１１２
を介して流体タンク７０に排出し、クラッチ組立体５０
の放出チェンバ６２にはライン７６及び１１６を介して
流体ライン圧力が供給される。上述の状態は、第８図の
流れ図によシ定義されるパラメータ検査がクラッチ制御
は適切であることをそれぞれ指示するまで継続する。従
って、伝動装置は第二床ギヤ以上でなければならず、自
動車の速度Ｎｖは最小値Ｎｍ１ｎを上回っていなければ
ならず、スロットル位置％Ｔは最小値Ｔｍ１ｎ　より犬
きくなければならず且つブレーキペダルは解放されてい
なければならない。このような条件に適合し且つスロッ
トル位置が基準スロットル位置Ｔｒｅｆ　より小さい場
合、電子制御ユニット１８０は、スプール弁８０の弁チ
ェンバ１０２から流体圧力を排出することによりスプー
ル弁８０の位置を移動するだめにソレノイドコイル１３
８（ｉｌ−励磁させる。このようにしたとき、クラッチ
組立体５ｏの放出チェンバ６２の流体圧力はライン１１
６及び１１ｏを介して排出され、ライン７６．９８．１
２ｏ１１６０と、トルク容量制御弁１２２の制御流路と
を介してクラッチ組立体５ｏの供給チェンバ６０に相対
的に高い流体圧力が供給される。次に、トルク容量制御
弁１２２のソレノイドコイル１６８は、第５図、及び第
５図すのグラフにより示されるように、測定スリップ値
と基準スリップ値との比較に従って決定されるデユーテ
ィサイクルで励磁される。測定スリップ値が基準スリッ
プ値よシ大きい場合、ソレノイドコイル１６８のデユー
ティサイクルは減少されるので、供給チェンバ６０の流
体圧力は上昇し、クラッチ組立体５０のトルク容量は増
加する。測定スリップ値が基準スリップ値より小さい場
合には、ソレノイドコイル１６８のデユーティサイクル
は増加されるので、供給チェンバ６０の流体圧力は低下
し、クラッチ組立体５０のトルク容量は減少する。流れ
図は周期的な速度で実行され、実行に伴なってクラッチ
制御がエネイブルされるたびに、デユーティサイクルは
システムの所定の時間応答特性を設定する量たけ増減さ
れる。

上述の動作は、判断ブロック２６６及び２８４によシ定
義される条件がクラッチ制御は適切であることを指示す
る間は継続される。

判断ブロック２６６により指示される条件の１つ（たと
えば、自動車のブレーキペダルの押下げ）がクラッチ制
御は不適切であることを指示すると、ソレノイドコイル
１３８及び１６８は励磁されなくなるので、クラッチの
供給チェンバ６０の流体圧力は排出され且つクラッチの
放出チェンバ６２にライン圧力が供給される。従って、
クラッチ組立体５０の保合は完全に解除される。判断ブ
ロック２６６により規定される条件がその後に満たされ
れば、前述のようにクラッチ制御は再び成立される。

クラッチ制御が実施されている間に、エンジンスロット
ル位置が基準スロットル位置が基準スロットル位置Ｔｒ
ｅｆ　を越えるほど増加した場合、クラッチ組立体５０
は、第５図すに２４０で示されるようにソレノイドコイ
ル１６８の動作デユーティサイクルを相対的に速い速度
で増力口することにより円滑に制御されるように解除さ
れる。このような動作によって、供給チェンバ６０のク
ラッチ係合圧力は調整された速度で低下するので、クラ
ッチ組立体５０のトルク容量は円滑に減少する。

このようなトルク容量の減少中に、コンバータスリップ
は、さらに高いエンジン速度を達成できるように希望に
応じて増加することができ、トルクコンバータ１２によ
り提供されるトルク増倍を利用することができる。ソレ
ノイドコイル１６８の動作デユーティサイクルが１００
％まで増加したとき、クラッチ組〃体５０の容置ｆｌ−
１’、　：ｌｉじ小であり、電子１１ｉｌ制御ユニット
１８υｔユ２）のソレノイドコイル１３８及び１６８の
励磁を解除する。自動車の動作条件が変化し、エンジン
スロットル設定値が再び基準スロットル設定値より低く
なると、判断ブロック２６６により定義される条件に適
合している場合には、クラッチ制御は前述のよう匹再開
される。

用途によっては、シフト感を改善するために、１つの変
速比から別の変速比への移行開始時にクラッチ組立体５
０の係合を急速に解除することが望ましい。この結果を
達成する１つの方法は、本発明のクラッチ制御システム
をエネイブルするためにギヤシフトの開始時及びその後
にソレノイドコイル１６８の動作デユーティサイクルを
急速に１００％ｔで増加することであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の制御機能を実行するだめのトルクコ
ンバータクラッチと、いくつかの伝動流、体処理要素ノ
：、マイクロコンピュータベース；［υ御ユニットとを
）Ｊ＜ｉ＝概略的な横断面図、 第２図は、様々なレベルのクラッチ係合圧力Ｐ１、Ｐ２
及びＰ３に関してトルクコンバータ及びクラッチのトル
ク容量と、トルクコンバータスリップΔＮとの関係を示
すグラフ図、 第３図ａ及び第３図すは、エンジントルク排動と、対応
するコンバータスリップの周期的変化とを示すグラフ図
であって、第３図ａはエンジントルクと、時間との関係
を示すグラフ、及び第３図ｂ（ｌ″ｌ：トルクコンバー
タ及びクラッチのトルク容量と、第２図に示されるクラ
ッチ係合圧力Ｐ２におけるコンバータスリップΔＮとの
関係を示すグラフ図、 第４図は、コンバータクラッチの保合圧力と、ソレノイ
ド作動流体弁に加えられる動作デユーティサイクルとの
関係を示すグラフ図、第５図ａ及び第５図すは、本発明
の教示による制御システムの動作を示す時間ベースグラ
フであって、第５図ａはトルクコンバータスリップΔＮ
を示すグラフ、及び第５図すは結果として得られるクラ
ッチ係合圧力を制御する制御システムのデユーティサイ
クルを示すグラフ図、 第６図ａ１第６図す及び第６図Ｃは、本発明の被制御係
合解放特性を示す時間ベースグラフであって、第６図ａ
と第６図ｂＨ７し／イド作動流体弁に印加される電気信
号を示すグラフ図、及び第６図Ｃは結果として得られる
コンバータスリップを示すグラフ図、及び第７図及び第
９図は、本発明の制御機能を実行する際に第１図の制御
ユニットにより実行されるプログラム命令を示す流れ図
である。 〔主要部分の符号の説明〕 １２・・トルクコンバータ １６　羽根車（入力部材） ２６・・タービン（出力部材） ５０・・・トルクコンバータクラッチ組立体６０　・供
給チェンバ ６２・・・放出チェンバ ６８・・油圧ポンプ １２２　・トルク容量制御弁 １２８・・ピストル弁 １３８．１６８　・・ソレノイドコイル１５０・・スプ
ール １６６・・・はね １８０・電子制御ユニット １８４・・信号線 １９４・・速度変換器 ２００・・マイクロコンピュータ ２０２・・入出力（Ｉ　１０　）装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　エンジントルクを受取る入力部材（１６）及び自
   動車の駆動列にトルクを供給する出力部材（２６）を有
   するトルクコンバータ（１２）と、トルクコンバータ（
   １２）の入力部材（１６）と出力部材（−２６）との間
   に接続され、完全に係合されたとき、入力部材（１６）
   と出力部材（２６）との間のスリップを阻止することに
   より少なくともエンジントルクと等しい大きさのトルク
   容量を提供するように作動し、完全には係合されないと
   きには、入力部材（１６）と出力部材（２６）との間の
   スリップを許容することによりエンジントルクより小さ
   いトルク容量を提供するように作動するトルｈコ゛ツバ
   −々−りう゛ソ壬錦綿左、１１制御千エンバ（６０）の
   流体圧力に従って該クラッチ機構（５０）のトルク容量
   を制御するクラッチ作動機構とを含む自動車においてエ
   ンジントルク摂動がトルクコンバータを通゛過するのを
   阻止するようにトルクコンバータクラッチ機構を作動さ
   せる方法において、方法は、 トルクコンバータスリップを゛測定する過程と； 測定されたスリップと基準スリップ量との差を決定する
   過程と； そのよりな′差の検出に従って、そのような差の大きさ
   とは無関係に、測定されたスリップが基準スリップ量よ
   シそれぞれ大きいとき及び小さいときにクラッチ機構（
   ５０）のトルク容量を所定の割合で増加又は減少するよ
   うに、クラッチ作動機構制御部材（６０）における流体
   圧力を変化させる過°程とを含み前記所定の割合は、エ
   ンジントルク摂動に起因する比較的高い頻度で発生する
   スリップ変化に応答したクラッチ機構のトルク容量の著
   しい増減は阻止するが、エンジントルク及び駆動列の負
   荷の変化による比較的低い頻度で発生するスリップ変化
   に応答したクラッチ機構のトルク容量の増減は許容する
   所定の時間応答特性を限定し、以って、エンジントルク
   は駆動列ではなくトルクコンバータ（１２）に吸収され
   且つ自動車の作動中、トルクコンバータスリップの平均
   量を基準スリップ量に維持することを特徴とする方法。 ２、特許請求の範囲第１項記載の方法において、 クラッチ作動機構制御部材（６０）の流体圧力を比較的
   高いエンジン負荷状態の開始時に調整された速度で、ク
   ラッチ機構（５０）のトルク容量を減少する方向に徐々
   に変化させることによシ、クラッチ機構（５０）の係合
   を徐々に解除する過程をさらに含むことを特徴とする方
   法。 ３　特許請求の範囲第１項又は第２項記載の方法におい
   て、 クラッチ機構（５０）のトルク容量がエンジントルクの
   下方ピーク偏位より小さい値で調整されるように基準ス
   リップ量をエンジントルク摂動の予測レベルに対して調
   節することによシ、クラッチ機構（５０）の完全な保合
   及びその結果としてのエンジントルク摂動のクラッチ機
   構通過を阻止する過程をさらに含むことを特徴とする方
   法。 ４　特許請求の範囲第１項から第３項のいずれか１項記
   載の方法において、 エンジン負荷設定値及びトルクコンバータの出力部材の
   速度の関数としてエンジントルク摂動のレベルを予測す
   る過程と；クラッチ機構（５０）のトルク容量がエンジ
   ントルクの下方ピーク偏位より小さい値で調整されるよ
   うに基準スリップ量をエンジントルク摂動の予測レベル
   に対して調節することにより、クラッチ機構（５０）の
   完全な係合及びその結果としてのエンジントルク摂動の
   クラッチ機構通過を阻止する過程と： をさらに含むことを特徴とする方法。 ５、　エンジントルクを受取る入力部材（１６）及び自
   動車の駆動列にトルクを供給する出力部材（２６）を有
   するトルクコンバータ（１２）と、トルクコンバータ（
   １２）の入力部材（１６）と出力部材（２６ｊとの間に
   接続され、完全（二係合されたと き、入力部材（１６）と出力部拐（２６）との間のスリ
   ップを阻止することにより少なくともエンジントルクと
   等しい大きさのトルク容量を提供するように作動し、完
   全には係合されないときには、入力部材（１６）と出力
   部材（２６）との間のスリップを許容することによりエ
   ンジントルクよシ小さいトルク容量を提供するように作
   動するトルクコンバータ・クラッチ機構とを含む自動車
   で、エンジントルク摂動がトルクコンバータを通過する
   のを阻止するようにトルクコンバータクラッチ機構の作
   動を制御する装置において、 該装置は、制御チェンバ（６０）における流体圧力に従
   ってトルクコンバータクラッチ機構（５０）のトルク容
   量を制御するクラッチ作動機構と、クラッチ作動機構の
   制御チェンバ（６０）に接続され、クラッチ機構（５０
   ）のトルク容量を変化させるために可変流体圧力を発生
   するように動作する電動弁手段（１２２）と、トルクコ
   ンバータスリップが基準スリップ量より太きいとき又は
   小さいとき、その差の大きさとは無関係に所定の時間応
   答特性に従ってクラッチ機構（５０）のトルク容量を増
   加又は減少するように電動弁手段（１２２）を動作させ
   るスリップ応答手段（１８０）とを含むスリップ制御手
   段を具備し、所定の時間応答特性は、エンジントルク摂
   動に起因する比較的高い頻度で発生するスリップ変化に
   対しては、スリップ制御手段がそれに応答してクラッチ
   機構（５ｏ）のトルク容量を著しく太きく調節しないよ
   うにし、以って、エンジントルク摂動は駆動列ではなく
   、トルクコンバータ（１２）に吸収され、自動車の作動
   中、トルクコンバータスリップの平均量は基準スリップ
   量に維持されることを特徴とする装置。 ６　特許請求の範囲第６項記載の装置において、 電動弁手段（１２２）は、クラッチ機構（５０）のトル
   ク容量を増加又は減少しようとする流体圧力をクラッチ
   作動機構に供給するために第１又は第２の位置へ移動す
   る流体供給機構［１５０）と、流体供給機構（１５０）
   を前記第１及び第２の位置の一方へ偏向゛する手段（１
   ６６）と、流体供給機構（１５０）を前記第１及び第２
   の位置の他方へ移動するように励磁するコイル手段ｔ１
   ６８）とを含み、スリップ応答手段は、所定の時間応答
   特性を設定する所定の割合で増減されるデユーティサイ
   クルでコイル手段（１６８）を励磁する手段 （１８４）を含むことを特徴とする装置。 ７、特許請求の範囲第６項記載の装置において、 相対的に高いエンジン負荷状態の開始時に動作して、コ
   イル手段（１６８）の動作デユーティサイクルを調整さ
   れた速度で、クラッチ機構（５０）のトルク容量を減少
   する方向に徐々Ｋ”調節することにより、クラッチ機構
   （５０）の係合を徐々に解除する手段（１９４）を含む
   ことを特徴とする装置。 ８、特許請求の範囲第５項゛がら第７項のいずれか１項
   記載の装置において、 クラッチ機構（５ｏ）のトルク容量がエンジントルクの
   下方ピーク偏位より小さい値で調整されるように基準ス
   リップ量をエンジントルク摂動の予測レベルに対して調
   節することにより、クラッチ機構（５ｏ）の完全な保合
   及びその結果としてのエンジントルク摂動のクラッチ機
   構通過を阻止する基準手段（２０２）を含むことを特徴
   とする装置。 ９、特許請求の範囲第８項記載の装置において、 基準手段（２０２）は、エンジントルク摂動のレベルを
   自動車のエンジン（２ｏ）の負荷設定値及びトルクコン
   バータの出力部材（２６）の速度の関数として予測する
   手段を含むことを特徴とする装置６． １０、流体圧力源（６８）と、エンジントルクを受取る
   入力部材（１６）及び自動車の駆動列にトルクを供給す
   る出力部材（２６）を有するトルクコンバータ（１２）
   と、入力部材て１６）と出力部材（２６）との間に接続
   され完全に係合されたとき、入力部材（１６）と出力部
   材（２６）との間のスリップを阻止することにより少な
   くともエンジントルクと等しい大きさのトルク容量を提
   供するように作動し、完全には係合されないときには、
   入力部材（１６）と出力部材（２６）との間のスリップ
   を許容することによりエンジントルクより小さいトルク
   容量を提供するように作動するトルクコンバータクラッ
   チ機構とを含む自動車で、エンジントルク摂動がトルク
   コンバータを通過するのを阻止するようにトルクコンバ
   ータクラッチ機構の動作を制御する装置において、 該装置はクラッチ機構（５０）のトルク容量を制御する
   ために、供給チェンバ（６０）の流体圧力に従ってクラ
   ッチ機構係合力を発生すると共に、放出チェンバ（６２
   ）の流体圧力に従ってクラッチ係合解除力を発生するク
   ラッチ作動手段と； 流体圧力源（６８）とクラッチ作動手段との間に接続さ
   れ、第１及び第２の電動弁機構（１２８及び１６８）を
   含む流体方向づけ手段であって、第１の電動弁機構 （１２８）は、クラッチ作動手段の放出チェンバ（６２
   ）が低圧レベルまで排出され且つクラッチ作動手段の供
   給チェンバ＋６０７が第２の電動弁機構＋１２２）を介
   して流体圧力源（６８）に接続される状態となるクラッ
   チ機構の保合をエネイブルするクラッチエネイブル状態
   と、供給チェンバ（６０）が低圧レベルまで排出され且
   つ放出チェンバ（６２）が流体圧力源（６８）に接続さ
   れる状態となるクラッチ機構の係合をディスエーブルす
   るクラッチディスエーブル状態とに選択的に作動可能で
   あり、第２の電動弁機構（１２２）は、第１の電動弁機
   構（１２８）からの流体圧力が供給チェンバ（６０）へ
   供給される供給状態と、第１の電動弁機構（１２８）か
   らの流体圧力が低圧レベルまで排、出される放出状態と
   に選択的に作動可能である流体方向づけ手段と；クラッ
   チ機構（５ｏ）の制御が望まれるときに動作して、第１
   の電動弁機構（１２Ｂ）をそのクラッチエネイブル状態
   に動作すると共に、トルクコンバータスリップが基準ス
   リップ量よシ太きいとき又は小さいときに、その差の大
   きさとは無関係に、所定の時間応答特性に従ってクラッ
   チ機構の係合力を増加又は減少するデユーティサイクル
   で第２の電動弁機構（１２２）をその供給状態と放出状
   態との間で選択的に動作する電子制御手段（１８０）で
   ありて、前記所定の時間応答特性は、エンジントルク摂
   動に起因する比較的高い頻度で発生するスリップ変化に
   対しては、スリップ制御手段がそれに応答してクラッチ
   機構（５０）のトルク容量を著しく犬きく調節しないよ
   うにし、以って、エンジントルク摂動は、駆動列ではな
   く、トルクコンバータ（１２）に吸収され、自動車の作
   動中、トルクコンバータスリップの平均値は基準スリッ
   プ量に維持されるものと： を具備することを特徴とする装置。 １１、特許請求の範囲第１０項記載の装置において、 電子制御手段は、比較的高いエンジン負荷状態の開始時
   に動作して、第２の電動弁機構（１２２）の動作デユー
   ティサイクルを調整された速度で、クラッチ作動手段に
   より発生されるクラッチ係合力を減少する方向に徐々に
   調節すると共に、第２の電動弁機構（１２２）の動作デ
   ユーティサイクルがクラッチ係合力が最小である限界値
   に調節されたときにクラッチ機構がさらに保合できない
   ようにするために、第１の電動弁機構（１２８）をその
   クラッチディスエーブル状態に動作する手段（１９４，
   ２０２）を含むことを特徴とする装置。