JPS60184763A - 車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置Info
- Publication number
- JPS60184763A JPS60184763A JP58245814A JP24581483A JPS60184763A JP S60184763 A JPS60184763 A JP S60184763A JP 58245814 A JP58245814 A JP 58245814A JP 24581483 A JP24581483 A JP 24581483A JP S60184763 A JPS60184763 A JP S60184763A
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- clutch
- pressure
- lock
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- oil
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［分野］
本発明は流体継手内に設けられたロックアツプクラッチ
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。
［従来技術１
従来、流体継手を直結するロックアツプクラッチは、係
合が急激になされるとショックが発生覆るため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。
合が急激になされるとショックが発生覆るため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。
このため本出願人は、流体継手内に設りられ、入力軸に
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第１の油路ど凄絡い流体継手内の前記間隙
の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１の
油路へ作動油を流すと係合し、前記第１の油路から第２
の油路へ作動流体を流づ−と解１１１′？ｌる直結クラ
ッチの制御ｍ＠であり、且つ、車両走行条件に応じて、
油圧源と前記第２の油路とを連絡するとともに前記第１
の油路と第１の排出流路とを連絡して前記直結クラッチ
を係合させ、油圧源と前記第１の油路とを連絡リ−ると
ともに前記第２の油路と第２の排出流路とを連絡して前
記直結クラッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備え
た車両用自動変速機の直結クラッチ制御機構において、
前記第１の排出流路に流示制御機構を設り、直結クラッ
チの係合時の作動流体の流量を制限し°Ｃ直結クラッチ
の係合を徐々に行なうことを特徴とする車両用自動変速
機の直結クラツヂ制ｏａ機構（特公昭５８−１８０８７
０号）を提案した。しかるにロックアツプ解７１文側の
油圧の調整をＡリフイスによって行なっているため調圧
特性が一定となり、ロックアツプクラッチの係合を滑ら
かに行なうことかできず、ショックが生ずる場合があっ
た。
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第１の油路ど凄絡い流体継手内の前記間隙
の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１の
油路へ作動油を流すと係合し、前記第１の油路から第２
の油路へ作動流体を流づ−と解１１１′？ｌる直結クラ
ッチの制御ｍ＠であり、且つ、車両走行条件に応じて、
油圧源と前記第２の油路とを連絡するとともに前記第１
の油路と第１の排出流路とを連絡して前記直結クラッチ
を係合させ、油圧源と前記第１の油路とを連絡リ−ると
ともに前記第２の油路と第２の排出流路とを連絡して前
記直結クラッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備え
た車両用自動変速機の直結クラッチ制御機構において、
前記第１の排出流路に流示制御機構を設り、直結クラッ
チの係合時の作動流体の流量を制限し°Ｃ直結クラッチ
の係合を徐々に行なうことを特徴とする車両用自動変速
機の直結クラツヂ制ｏａ機構（特公昭５８−１８０８７
０号）を提案した。しかるにロックアツプ解７１文側の
油圧の調整をＡリフイスによって行なっているため調圧
特性が一定となり、ロックアツプクラッチの係合を滑ら
かに行なうことかできず、ショックが生ずる場合があっ
た。
［発明の目的］
本発明の目的は、ロックアツプクラッチの係合を電気的
に制御する口とにより、ぎめ細かなショック制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。
に制御する口とにより、ぎめ細かなショック制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。
［発明の構成コ
本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクとの間隙は第１の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油
路から第１の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第１
の油路から第２の油路へ圧油を供給づるど解放りるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路かＩう流量制御絞りを介し
て供給されたライン圧を電気信号のデユーティ−比によ
り調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と
、該ソレノイド圧を入力として１」ツクアップ付トルク
コンバータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックア
ツプクラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力
として前記第１の油路から排出される油圧を該ソレノイ
ド圧レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッ
チコントロールバルブどを設りたことを構成どする。
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクとの間隙は第１の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油
路から第１の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第１
の油路から第２の油路へ圧油を供給づるど解放りるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路かＩう流量制御絞りを介し
て供給されたライン圧を電気信号のデユーティ−比によ
り調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と
、該ソレノイド圧を入力として１」ツクアップ付トルク
コンバータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックア
ツプクラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力
として前記第１の油路から排出される油圧を該ソレノイ
ド圧レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッ
チコントロールバルブどを設りたことを構成どする。
［発明の効果］
以上の構成により本発明の車両用自動変３１８機の流体
継手のロックアツプクラッチ制御装置は、次の効果を奏
する。
継手のロックアツプクラッチ制御装置は、次の効果を奏
する。
イ）ロックアツプクラッチの係合をデユーディー比で電
気的に制御することにより、きめ細がイヱシ：」ツクＩ
ＩＪ御を行なうことができ、排１ｆをデユーディー比で
行なっているためよりスムーズになる。
気的に制御することにより、きめ細がイヱシ：」ツクＩ
ＩＪ御を行なうことができ、排１ｆをデユーディー比で
行なっているためよりスムーズになる。
口）ソレノイド弁に加えるデユーティ−比を］ン１〜ロ
ールバルブが調圧位置となる領域Ｃ１ある一定値に保つ
ことにより、ロックアツプクラッチを適当なトルク容置
に保つことができる。
ールバルブが調圧位置となる領域Ｃ１ある一定値に保つ
ことにより、ロックアツプクラッチを適当なトルク容置
に保つことができる。
［実施例コ
本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明する。
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明する。
１は車両用自動変速機の流体継手であり、本実施例では
入力軸１１に固着されたフロントカバー１２の端に連結
ポンプシェル１３が溶接され、該シェル１３内にブレー
ドが相付けられたポンプインペラ１４と、クラッチハブ
２０を介して出力＠１５に連結され、前記フロントカバ
ー１２とポンプインペラ１４との間に配されたタービン
ランナ１６と、一方向クラッチ１７を介して自動変速機
の固定部分１８に連結されたステータ１９とからなるト
ルクコンバータが用いられている。２は前記流体継手（
以下１〜ルクコンバータとする）１内に設けられた直結
クラッチ（以下ロックアツプクラッチとりる）であり、
フロントカバー１２の内面に形成されたＩｆＪ擦係合面
２１と、内周が前記クラッチハブ２０を介して出力＠１
５に連結され、前記フロントカバー１２とタービンラン
ナ１６との間に介在されたクラッチディスク２２とから
なり、フロントノコバー１２とクラッチディスク２２と
の間隙は第１の油路１Ａに連絡され、前記間隙外のトル
クコンバータ１内は第２の油路１Ｂに連絡されている。
入力軸１１に固着されたフロントカバー１２の端に連結
ポンプシェル１３が溶接され、該シェル１３内にブレー
ドが相付けられたポンプインペラ１４と、クラッチハブ
２０を介して出力＠１５に連結され、前記フロントカバ
ー１２とポンプインペラ１４との間に配されたタービン
ランナ１６と、一方向クラッチ１７を介して自動変速機
の固定部分１８に連結されたステータ１９とからなるト
ルクコンバータが用いられている。２は前記流体継手（
以下１〜ルクコンバータとする）１内に設けられた直結
クラッチ（以下ロックアツプクラッチとりる）であり、
フロントカバー１２の内面に形成されたＩｆＪ擦係合面
２１と、内周が前記クラッチハブ２０を介して出力＠１
５に連結され、前記フロントカバー１２とタービンラン
ナ１６との間に介在されたクラッチディスク２２とから
なり、フロントノコバー１２とクラッチディスク２２と
の間隙は第１の油路１Ａに連絡され、前記間隙外のトル
クコンバータ１内は第２の油路１Ｂに連絡されている。
３は油圧制御装置であり、油圧供給ＩＮ！４、該油圧供
給源から供給された作動油を車速、ス１］ツ１−ル開度
等の車両走行条件ＪＣ応じて調圧し、ライン圧を発生さ
せるレギュレータ弁（図示しない）、運転者の操作によ
り手動され車両走行条件の１つを決定でるシフト位置を
設定し前記ライン圧の発生油路と各油圧サーボへのライ
ン圧供給油路２△とを選択的に連結するマニュアル弁（
図示しない）Ｊ３ Ｊ：び前記各油圧サーボへのライン
圧供給油路２Ａに設【プられシフト制御電磁ソレノイド
弁により車速、スロワ１−ル開度等車両走行条件に応じ
−（制御されて前記各油圧サーボへのライン圧の供給お
よび該各油圧ザーボの排圧を行なうシフＩ〜弁（図示し
ない）を備えている。
給源から供給された作動油を車速、ス１］ツ１−ル開度
等の車両走行条件ＪＣ応じて調圧し、ライン圧を発生さ
せるレギュレータ弁（図示しない）、運転者の操作によ
り手動され車両走行条件の１つを決定でるシフト位置を
設定し前記ライン圧の発生油路と各油圧サーボへのライ
ン圧供給油路２△とを選択的に連結するマニュアル弁（
図示しない）Ｊ３ Ｊ：び前記各油圧サーボへのライン
圧供給油路２Ａに設【プられシフト制御電磁ソレノイド
弁により車速、スロワ１−ル開度等車両走行条件に応じ
−（制御されて前記各油圧サーボへのライン圧の供給お
よび該各油圧ザーボの排圧を行なうシフＩ〜弁（図示し
ない）を備えている。
５はロックアツプクラッチ制御装量であり、前記ライン
圧供給油路２ＡからＡリフイス５１を介して供給された
ライン圧を電気信号のデユーティ−（ＯＮ時間／周期）
により調圧覆るロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１
と、該ソレノイド弁Ｓ１より発生ずるソレノイド圧を入
力として前記ロックアツプクラッチ２付ｌ〜ルクコンバ
ータ１へのｆｆＦＪ記第１の油路１Ａと第２の油路１Ｂ
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
６と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイドＬＬ
レベルに応じた油圧を発生するロックアツプクラッチコ
ン１〜ロールバルブ７とを設りている。
圧供給油路２ＡからＡリフイス５１を介して供給された
ライン圧を電気信号のデユーティ−（ＯＮ時間／周期）
により調圧覆るロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１
と、該ソレノイド弁Ｓ１より発生ずるソレノイド圧を入
力として前記ロックアツプクラッチ２付ｌ〜ルクコンバ
ータ１へのｆｆＦＪ記第１の油路１Ａと第２の油路１Ｂ
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
６と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイドＬＬ
レベルに応じた油圧を発生するロックアツプクラッチコ
ン１〜ロールバルブ７とを設りている。
ロックアツプクラッチリレーバルブ６は、３つのランド
６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃを有づる弁体６１を装着し、図
示左端油室６２、右端油室６５がそれぞれ形成されてい
る。
６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃを有づる弁体６１を装着し、図
示左端油室６２、右端油室６５がそれぞれ形成されてい
る。
左端油室６２には、ライン圧供給油路２Ａど連絡した油
路１Ｃが連絡し、油室６３には１へルクコンバータ圧を
導入する油路２Ｂとロックアツプクラッチコントロール
バルブ７を介して連絡した油路１Ｄが連絡している。右
端油室６５にはライン圧供給油路２Ａとオリフィス５１
を介して連絡した油路１Ｅが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ６は、弁体６１が解放側（図示
右方）に設定されていると、油室６３は１−ルクコンバ
ータ圧油路２Ｂおにび第１の油路１Ａおよ゛びクーラ６
６へ導出づる油路１Ｆと連通ずる。
路１Ｃが連絡し、油室６３には１へルクコンバータ圧を
導入する油路２Ｂとロックアツプクラッチコントロール
バルブ７を介して連絡した油路１Ｄが連絡している。右
端油室６５にはライン圧供給油路２Ａとオリフィス５１
を介して連絡した油路１Ｅが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ６は、弁体６１が解放側（図示
右方）に設定されていると、油室６３は１−ルクコンバ
ータ圧油路２Ｂおにび第１の油路１Ａおよ゛びクーラ６
６へ導出づる油路１Ｆと連通ずる。
また弁体６１が係合側（図示左方）に設定されていると
、油室６３は第１の油路ＩＡＪｊよび油路１Ｄど連通し
、油室６４は１−ルクコンバータ圧油路２Ｂａ３ 、、
Ｌび第２の油路１Ｂと連通し、該油路１ＢはＡリフイス
５２を介してクーラ６６へも供給する３゜ロックアツプ
クラッチコントロールバルブ７は、３つのランド７１Ａ
、 ７１Ｂ、７１Ｇを右１−る弁体７１が図示左側にば
ね７３を配設し、図示右側にスリーブ７４を装置し、左
端油室１５および右端油室７６、ランド７１Ａ、７１Ｂ
１７１Ｇの間の油室１７および７８、油室７７の油ロア
７Ａおよび油室７８の油ロア８Δがそれぞれ形成されて
いる。
、油室６３は第１の油路ＩＡＪｊよび油路１Ｄど連通し
、油室６４は１−ルクコンバータ圧油路２Ｂａ３ 、、
Ｌび第２の油路１Ｂと連通し、該油路１ＢはＡリフイス
５２を介してクーラ６６へも供給する３゜ロックアツプ
クラッチコントロールバルブ７は、３つのランド７１Ａ
、 ７１Ｂ、７１Ｇを右１−る弁体７１が図示左側にば
ね７３を配設し、図示右側にスリーブ７４を装置し、左
端油室１５および右端油室７６、ランド７１Ａ、７１Ｂ
１７１Ｇの間の油室１７および７８、油室７７の油ロア
７Ａおよび油室７８の油ロア８Δがそれぞれ形成されて
いる。
左端油室７５にはライン圧供給油路２△と連通した油路
１Ｇが連絡し、油室７７にはトルクコンパ−９圧油路２
Ｂと連通した油路１Ｈおよび油路ＩＤと連通している。
１Ｇが連絡し、油室７７にはトルクコンパ−９圧油路２
Ｂと連通した油路１Ｈおよび油路ＩＤと連通している。
油室１８は油路１Ｄとオリフィス５３を介して連通ずる
油路１１と連絡する。右端油室７６はライン圧供給油路
２Ａと前記オリフィス５１を介して連通する油路１Ｊと
連絡している。
油路１１と連絡する。右端油室７６はライン圧供給油路
２Ａと前記オリフィス５１を介して連通する油路１Ｊと
連絡している。
ロックアツプクラッチコントロールバルブ７は弁体７１
が解放側（図示右方）に設定されていると、油室７７は
油路１Ｈ１油路１Ｄおよび油Ｄ７７Ａと連通し、油室７
８は油路１１および油Ｌ１７８Δど連通する。また弁体
７１が係合側（図示左方）に設定されていると、油室７
７は油路１Ｄと連通し、右端油路７６は油路１Ｊを連絡
している。
が解放側（図示右方）に設定されていると、油室７７は
油路１Ｈ１油路１Ｄおよび油Ｄ７７Ａと連通し、油室７
８は油路１１および油Ｌ１７８Δど連通する。また弁体
７１が係合側（図示左方）に設定されていると、油室７
７は油路１Ｄと連通し、右端油路７６は油路１Ｊを連絡
している。
ロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１はライン圧供給
油路２Ａとオリフィス５１を介して連通した油路２Ｃと
連絡し、通電時には前記各右端油室６５．７６にハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめて配設されたばね７３と
ともに弁体６１．７１を図示左方に押圧し、該弁体６１
．１１を図示下方に位置さけ、非通電時には前記右端油
室６１．７１を排肚しｒａ−レベルのソレノイド圧に反
転さける。
油路２Ａとオリフィス５１を介して連通した油路２Ｃと
連絡し、通電時には前記各右端油室６５．７６にハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめて配設されたばね７３と
ともに弁体６１．７１を図示左方に押圧し、該弁体６１
．１１を図示下方に位置さけ、非通電時には前記右端油
室６１．７１を排肚しｒａ−レベルのソレノイド圧に反
転さける。
つぎにロックアツプクラッチ２のＯＦＦ→ＯＮ時の各バ
ルブ６．７の作動を説明づる。
ルブ６．７の作動を説明づる。
ロックアツプクラッチＯＦ１：→ＯＮの場合、第２図に
示づ如く［１ツクアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１へ加
える電気信号の［１周期Ｋにおけるパルス「１」がＬ−
ｎＭ（ｎ＝１．２．３・）で表わされ、次第に巾が小さ
くなっていく１デユーティ−比りをＯ％→１・００％へ
徐々に変化さ氾ることによりソレノイド圧Ｐｓが徐々に
高くなっていく。
示づ如く［１ツクアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１へ加
える電気信号の［１周期Ｋにおけるパルス「１」がＬ−
ｎＭ（ｎ＝１．２．３・）で表わされ、次第に巾が小さ
くなっていく１デユーティ−比りをＯ％→１・００％へ
徐々に変化さ氾ることによりソレノイド圧Ｐｓが徐々に
高くなっていく。
リレーバルブ６およびコントロールバルブ７はソレノイ
ド圧ｐｓの低い領域（［１１〜［２１）ではともに第１
図に示した′１ａＩＩ Ｊ、よび” Ａ ”の位置とな
っている。このどきはロックアツプクラッチ２は係合し
ていない。
ド圧ｐｓの低い領域（［１１〜［２１）ではともに第１
図に示した′１ａＩＩ Ｊ、よび” Ａ ”の位置とな
っている。このどきはロックアツプクラッチ２は係合し
ていない。
つぎにソレノイド圧Ｐｓが「２」の点に達りるとリレー
バルブ６は移動して第１図に示した“ｂ゛′の位置へ変
位づる。この時コントロールバルブ７は以萌として′Ａ
″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプクラ
ッチ０ＮＩｆ：ＰＬｌとしては油路２Ｂ→油路１Ｂを経
由してトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッチＯ
Ｆ Ｆ圧ＰＬ２としＣは油路１Ｈ→油路１Ｄ→油路１Ａ
を経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されること
になり、ロックアツプクラッチ２は１〜ルク容Ｍを発生
せ４゛、ロックアツプクラッチＯＦＦの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Ｐｓが［３］〜［／４１の領域の
場合、第１図の下図に示す如くコントロールバルブ７は
調圧位置く第１図下図）に変位し、ソレノイド圧に応じ
た第５図に示す如く油圧を油路１Ｄに光り＝リ−る。こ
の場合にはロックアツプクラップＯＮ Ｆｆｌ、 Ｐ
ｌ、、、 １は油路２Ｂ→油路１１３を経由して１〜ル
クコンバータ圧が（［２１に同じ）、ロックアツプクラ
ッチＯＦ Ｆ Ｉ−ｆ、 Ｐ １．２ ＧＪ、油路１１
〕→油路１Ａを経由してソレノイド圧Ｐｓに対応した、
油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
２はロックアップクラッヂＯＮ圧ＰＬ１とロックアツプ
クラッチＯＦＦ圧ＰＬ２との差圧に応じたトルク容量を
持つことになる。さらにソレノイド圧ｐｓが変化して［
４］以上になると、［Ｉツクアップコントロールバルブ
７も第１図に示したＩＩ Ｂ ＩＩの位置に変位し、油
路１Ｄを油路１■と連絡し、排圧する。したがってこの
場合には［：１ツクアップクラッチＯＮ圧Ｐ１−１とし
Ｃは１〜ルク−Ｊンバータ圧がロックアツプクラッチＯ
Ｆ Ｆ ＥＥ を月２は排圧された状態となりロックア
ツプクラッチ２は最大の１〜ルク容川をもつＪζうにな
る。
バルブ６は移動して第１図に示した“ｂ゛′の位置へ変
位づる。この時コントロールバルブ７は以萌として′Ａ
″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプクラ
ッチ０ＮＩｆ：ＰＬｌとしては油路２Ｂ→油路１Ｂを経
由してトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッチＯ
Ｆ Ｆ圧ＰＬ２としＣは油路１Ｈ→油路１Ｄ→油路１Ａ
を経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されること
になり、ロックアツプクラッチ２は１〜ルク容Ｍを発生
せ４゛、ロックアツプクラッチＯＦＦの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Ｐｓが［３］〜［／４１の領域の
場合、第１図の下図に示す如くコントロールバルブ７は
調圧位置く第１図下図）に変位し、ソレノイド圧に応じ
た第５図に示す如く油圧を油路１Ｄに光り＝リ−る。こ
の場合にはロックアツプクラップＯＮ Ｆｆｌ、 Ｐ
ｌ、、、 １は油路２Ｂ→油路１１３を経由して１〜ル
クコンバータ圧が（［２１に同じ）、ロックアツプクラ
ッチＯＦ Ｆ Ｉ−ｆ、 Ｐ １．２ ＧＪ、油路１１
〕→油路１Ａを経由してソレノイド圧Ｐｓに対応した、
油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
２はロックアップクラッヂＯＮ圧ＰＬ１とロックアツプ
クラッチＯＦＦ圧ＰＬ２との差圧に応じたトルク容量を
持つことになる。さらにソレノイド圧ｐｓが変化して［
４］以上になると、［Ｉツクアップコントロールバルブ
７も第１図に示したＩＩ Ｂ ＩＩの位置に変位し、油
路１Ｄを油路１■と連絡し、排圧する。したがってこの
場合には［：１ツクアップクラッチＯＮ圧Ｐ１−１とし
Ｃは１〜ルク−Ｊンバータ圧がロックアツプクラッチＯ
Ｆ Ｆ ＥＥ を月２は排圧された状態となりロックア
ツプクラッチ２は最大の１〜ルク容川をもつＪζうにな
る。
以上はロックアツプクラッチ２をＯＦ ＦからＯＮに徐
々に変化させた場合を説明したが、［」ツクアップクラ
ッチ２のＯＮからＯＦＦの場合も同様に制御可能である
。
々に変化させた場合を説明したが、［」ツクアップクラ
ッチ２のＯＮからＯＦＦの場合も同様に制御可能である
。
またロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１に加えるデ
ユーティ−比をコントロールバルブｌが調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ２を適正な１〜ルク容量に保つ半クラツチ制御等
も可能である。
ユーティ−比をコントロールバルブｌが調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ２を適正な１〜ルク容量に保つ半クラツチ制御等
も可能である。
第３図はデコーティー比に対するソレノイド圧Ｐｓおよ
びコン１へロールバルブ出力圧［〕Ｍ１の特性グラフの
θ−〇％時を示す。（２）ｘはリレ−バルブ６切換点を
示づ。
びコン１へロールバルブ出力圧［〕Ｍ１の特性グラフの
θ−〇％時を示す。（２）ｘはリレ−バルブ６切換点を
示づ。
第４図はデユーティ−比に対づるソレノイド圧ＰＳおよ
びコン１へ［コールバルブ出力Ｉ３：ｐ ｖ ２の特性
グラフのθ−１００％時を示づ。（２）Ｙはリレ−バル
ブ６切換点を示す。
びコン１へ［コールバルブ出力Ｉ３：ｐ ｖ ２の特性
グラフのθ−１００％時を示づ。（２）Ｙはリレ−バル
ブ６切換点を示す。
第５図はソレノイド圧ｐ３に対す゛るコン１へロールバ
ルブ出力圧１〕へ＋ｌｌ 、ｐＭ２の特性グラフであり
、θ−〇％時Ｘ、θ−１００％時Ｙ、（２）Ｘ、（２）
Ｙはリレーバルブ６のそれぞれの切換時のソレノイド圧
Ｐｓを示づ。
ルブ出力圧１〕へ＋ｌｌ 、ｐＭ２の特性グラフであり
、θ−〇％時Ｘ、θ−１００％時Ｙ、（２）Ｘ、（２）
Ｙはリレーバルブ６のそれぞれの切換時のソレノイド圧
Ｐｓを示づ。
第６図はスロットル開度に対するコントロールバルブ７
の調圧領域（半クラツチ状態）Ｐｓ１〜［〕Ｓ２を示し
たものであり、ここでＰＬはライン圧、ｐｓａはリレー
バルブ切換時のソレノイド圧を示づ。
の調圧領域（半クラツチ状態）Ｐｓ１〜［〕Ｓ２を示し
たものであり、ここでＰＬはライン圧、ｐｓａはリレー
バルブ切換時のソレノイド圧を示づ。
第１図は本発明の車両用自動変速機の流体継手のロック
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第２図はそのロックアップクラッヂの作動説明図、
第３．４図はそのデユーティ−に対するソレノイド圧お
よびコン１〜ロールバルブ出力圧の特性グラフ、第５図
はそのソレノイド圧に対するコン１−ロールバルブ出力
圧の特性グラフ、第６図はそのスロットル［１旧哀に対
するｊン１〜ロールバルブの調圧領域を示すグラフであ
る。 図中 １・・・トルクフンバータ ２・・・ロックアッ
プクラッヂ ３・・・油圧制御装置 ４・・・油圧供給
源５・・・ロックアツプクラッチ制御装置 ６・・・１
」ツクアップクラッチリレーバルブ ７・・・（コック
アップクラッチコントロールバルブ Ｓｌ・・・ロック
アツプクラッチ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 第２図 テリー子イー （’／、） 第６図 スロットル間遣 （’／、） 手続補正間 特許庁長官 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８１４号２
、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手のロックアップクラッヂ制
御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高根１０番地氏 名 アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者 西村昌史 ４、代理人〒４６５電話０５２−７７３−２４４９６、
補正の対象 明細書全文および図面 ７、補正の内容 別紙の通り 別 紙 Ａ、明１書 １、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手の１コツクアツプクラツチ
制御装置 ２、特許請求の範囲 １）流体継手ケース内に設けられ、入力軸に連結された
摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチディスクと
からなり、前記摩擦係合面とタラップデｒスクとの間隙
は第１の油路と連絡し、流体継手クース内の前記間隙の
外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１の油
路へ圧油を供給すると係合し、前記第１の油路から第２
の油路へ圧油を供給り゛ると解放するロックアツプクラ
ッチの制御装置であり、 油Ｅト供給源から供給されるライン圧の供給油路から流
量制御絞りを介して供給されたライン圧を電気信号のデ
コーティー比により調圧してソレノイド圧を発生させる
電磁ソレノイド弁と、該ソレノイド圧を入力としてロッ
クアップ付トルクコンバータへの油圧供給油路の切換え
を行なうロックアツプクラッチリレーバルブと、前記ソ
レノイド圧を入力として前記第１の油路に発生リ−る油
圧を該ソレノイド圧レベルに応じた油圧に調整Ｊるロッ
クアツプクラッチコントロールバルブとを設りたことを
特徴どする車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制ＤＩ＋装置。 ２）前記ロックアツプクラッチリレーバルブは、３つの
ランドを有する弁体を装着しｌ〔ことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の流体継手の
ロックアツプクラッチ制ＯＩＩ装置。 ３）前記ロックアツプクラッチコン１〜ロールバルブは
、３つのランドを有する弁体がばねを配設し、スリーブ
を装着したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプクラッチ
制御装置。 ３、発明の詳細な説明 ［分野］ 本発明は流体継手内に設けられたロックアツプクラッチ
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。 ［従来技術］ 従来、流体継手を直結するロックアツプクラッチは、係
合が急激になされるとショックが発生するため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。 このため本出願人は、流体継手内に設けられ、入力軸に
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記Ｂ擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第１の油路と連絡し、流体継手内の前記間
隙の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１
の油路へ作動油を流すと係合し、前記第１の油路から第
２の油路へ作動流体を流すと解放する直結クラッチの制
御機措であり、且つ、車両走行条件に応じて、油圧源と
前記第２の油路どを連絡するとともに前記第１の油路と
第１の排出流路とを連絡して前記直結クラッチを係合さ
せ、油圧源と前記第１の油路とを連絡づるとともに前記
第２の油路と第２の排出流路とを連絡して前記直結クラ
ッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備えた車両用自
動変速機の直結クラッチ制御機構において、前記第１の
排出流路に流量制御機構を設（）、直結クラッチの保合
時の作動流体の流量を制限して直結クラッチの係合を徐
々に行なうことを特徴とする車両用自動変速機の直結ク
ラッヂ制御機構（特願昭５８−１８０８７０８ ）を提
案した。しかるに１＝１ツクアツプ解放側の油圧の調整
をオリフィスにＪ：って行なっているため調圧特性が一
丸件なり、ロックアツプクラッチの係合を滑らかに１１
すうことができず、ショックが生ずる場合があった。 ［発明の目的］ 本発明の目的は、ロックアツプクラッチの係合を電気的
に制御することにより、きめ細かなショツク制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。 ［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクどの間隙は第１の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油
路から第１の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第１
の油路から第２の油路へ圧油を供給すると解放づるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路から流量制御絞りを介しで
供給されたライン圧を電気信号のデユーディー比により
調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と、
該ソレノイド圧を入力としてロックアップ付トルクコン
バータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックアツプ
クラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力とし
て前記第１の油路から排出される油Ｈを該ソレノイド圧
レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッチコ
ントロールバルブとを設けたことを構成とづる。 し発明の効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機の流体継手
の［１ツクアツプクラツチ制御装置は、次の効果を奏す
る。 イ）【」ツクアップクラッチの係合をデユーディー比′
Ｃ電気的に制御づることににす、ぎめ細かなショック制
御を行なうことができ、排圧をデユーディー比Ｃ制御し
ているためよりスムーズになる。 口）ソレノイド弁に加えるデユーティ−比をコントロー
ルバルブが調圧位置となる領域で、ある一定値に保つこ
とにより、ロックアツプクラッチを適当な１ヘルク容坦
に保つことができる。 ［実施例コ 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明づる。 １は車両用自動変速機の流体継手であり、本実施例では
人力軸１１に固着されたフロントカバー１２の端に連結
ポンプシェル１３が溶接され、該シェル１３内にブレー
ドが絹（＝Ｊけられたポンプインペラ１４と、クラッチ
ハブ２０を介して出力軸１５に連結され、前記フロント
カバー１２とポンプインペラ１４との間に配されたター
ビンランチ１６と、一方向クラッチ１７を介して自動変
速機の固定部分１８に連結されたスデータ１９とからな
るトルクコンバータ（Ｔ’／Ｃ）が用いられている。２
ば前記流体継手く以下（ヘルクＴＪンバータとり゛る）
１内に設りられた直結クラッチ（以下ロックアツプクラ
ッチとする）であり、フロン１〜カバー１２の内面に形
成された摩擦係合面２１と、内周が前記クラッチハブ２
０を介して出力軸１５に連結され、前記フロントカバー
１２とタービンランチ１６との間に介在されたクラッチ
ディスク２２とからなり、フ１」ン］−カバー１２とク
ラップディスク２２との間隙は′ｆ３１の油路１Ａに連
絡され、前記間隙外の１−ルウコンバータ１内は第２の
油路１Ｂに連絡されている。 ３は油圧制御装置ぐあり、油圧発生源でａ６るＡイルポ
ンプ４、該油圧供給源から供給された作動油を車速、ス
【」ットル開度等の車両走行条（’Ｉに応じて調圧し、
ライン圧を発生させるレギコレータ弁（図示しない）、
運転者の操作にＪ：り手動され車両走行条件の１つを決
定するシフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と各
油圧り“−ボへのライン圧供給油路２Ａとを選択的に連
結°りるマニＪアル弁（図示しない＞ Ａ３よび前記各
油圧リーボｌ＼のライン圧供給油路２Ａに設【プられシ
フ１−制御電磁ソレノイド弁ににり車速、スＵツ１〜ル
ラミ等車両走行条件に応じて制御されて前記各油圧ザー
ボへのライン圧の供給Ｊ３よび該各油圧す−ボのＪＪＩ
圧を行なうシフ１〜弁（図示しない）を備えでいる。 ５はロックアツプクラッチ制御装置であり、前記うイン
！■供給油路２Ａからオリフィス５１を介して供給され
たライン圧を電気信号のデユーティ−（ＯＮ時間／周期
）により調圧するロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ
１と、該ソレノイド弁Ｓ１より発生Ｊ−るソレノイド圧
を人力として前記ロックアツプクラッチ２（Ｊｌ−ルク
コンバータ１への前記第１の油路１Ａと第２の油路１Ｂ
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
６と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイド圧レ
ベルに応じた油圧を発生づるロックアツプクラッチコン
トロールバルブ７とを設けている。 ロックアツプクラッチリレーバルブ６は、３つのランド
６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｇを右する弁体６１を装着し、図
示左端油室６２、右端油室６５がそれぞれ形成されてい
る。 左端油室６２には、ライン圧供給油路２Ａと連絡した油
路１Ｃが連蜂し、油室６３には流体伝ｆＩＩ装置の油圧
源（１／Ｃ油圧源）に連絡しトルクコンバータ圧を導入
する油路２Ｂとロックアツプクラッチコントロールバル
ブ７を介して連絡した油路１Ｄが連絡している。右端油
室６５にはライン圧供給油路２△とオリフィス５１を介
して３！？略した油路１Ｅが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ６は、弁体６１が解放側（図示
右１５）に設定されていると、油室６３はトルクコンバ
ータ圧油路２Ｂおよび第１の油路１Ａと連通し、油室６
４は第２の油路１Ｂおよびクーラ６６へ導出する油路１
１：と連通Ｊ−る。 また弁体６１が係合側（図示左方）に設定されていると
、油室６３は第１の油路１Ａおよび油路１Ｄと連通し、
油室６４は１〜ルクコンバータ圧油路２１３および第２
の油路１Ｂと連通し、該油路１［３はＡリフイス５２を
介してクーラ６Ｇへら供給づる。 ロックアツプクラッチコン１〜［１−ルバルブ７は、３
つのランド７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃを有する弁体７１が
図示左側にばね１３を配設し、図示右側にスリーブ７４
を装置し、左端油室７５および右端油室７６、ランド７
１Ａ１７１Ｂ１７１Ｃの間の油室７１および１８、油室
７７の曲目７７Ａおよび油室７８の曲目７８Ａがそれぞ
れ形成されている。 左端油室７５にはライン圧供給油路２Ａと連通した油路
１Ｇが連絡し、油室７７にはトルクコンバータ圧油路２
Ｂと連通しＩＣ油路１Ｈおよび油路１Ｄと連通している
。油室７８は油路１Ｄとオリフィス５３を介して連通ず
る油路１１と連絡する。右端油室７Ｇはライン圧供給油
路２Ａと前記オリフーｒス５１を介して連通する油路１
Ｊと連絡している。 ロックアツプクラッチコン１−ロールバルブ７は弁体７
１が解放側（図示右方）に設定されていると、油室１７
は油路１１−１、油路１Ｄと連通し、また弁体７１が係
合側（図示左方）に設定されていると、油室７７は油路
１Ｄ１油ロア７Ａと連通している。 ロックアツプ制御電磁ソレノイド弁＄１はライン圧供給
油路２ＡとＡリフイス５１を介して連通した油路２Ｃと
連絡し、通電時には前記各右端油室６！ｉ、 ７６にハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめＣ配設されたばね７
３とともに弁体ｄ１．７１を図示左方に押圧し、該弁体
６１．７１を図示左方に位置さＵ１非通電時には前記右
端油室６１．１１を排圧してローレベルのソレノイド圧
に反転させる。 つぎにロックアツプクラッチ２のＯＦＦ→ＯＮ時の各バ
ルブ６．７の作動を説明づ゛る。 ロックアツプクラッチ０ＦＦ−＝ＯＮの場合、第２図に
示づ如くロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１へ加え
る電気信号の［１周期Ｋにｄ３りるパルス中がＬ−ｎＭ
（ｎ＝１．２．３・・・）で表わされ、次第に巾が小さ
くなってぃく１デユーデイー１１０をＯ％→１００％ｌ
＼徐々に変化さけることによりソレノイド圧Ｐｓが徐々
に高くなっていく。 リレーバルブ６およびコントロールバルブ７はソレノイ
ド圧ＰＳの低い領域（［１１〜［２Ｊ）ではどもに第１
図に示しｔ＝”ａ′′および１１ Ａ １１の位置とな
っている。このとぎはロックアツプクラッチ２は係合し
ていない。 つぎにソレノイド圧Ｐｓが［２］の点に達ηるとリレー
バルブ６は移動して第１図に示した″ｂ゛″の位置へ変
位する。この時コンｌ−ロールバルブ７は以前として“
′Ａ″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプ
クラッチ０ＮＩＥＥＰＬ１としては油路２Ｂ→油路１Ｂ
を経由しでトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッ
チＯＦＦ圧ＰＬ２としては油路１Ｈ→油路１Ｄ→油路１
Ａを経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されるこ
とになり、ロックアツプクラッチ２はトルク容量を発生
ゼず、ロックアツプクラッチＯＦ Ｆの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Ｐｓが［３１〜［４１の領域の場
合、第１図の下図に示す゛如くコン１−ロールバルブ７
は調圧位＠（第１図下図）に変位し、ソレノイド圧に応
じた第５図に示す如く油圧を油路１Ｄに発生ずる。この
場合にはロックアツプクラッチＯＮ圧ＰＬＩは油路２Ｂ
→油路１Ｂを経由してトルクコンバータ圧が（［２］に
同じ）、ロックアツプクラッチＯＦ、Ｆ圧１〕Ｌ２は油
路１Ｄ→油路１Ａを経由してソレノイド圧Ｐｓに対応し
た油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
２はロックアツプクラッチＯＮ ＩｆＰ Ｌ １とロッ
クアツプクラッチＯＦＦ圧ＰＬ２との差圧に応じたトル
ク容量を持つことになる。さらにソレノイド圧Ｐｓが変
化して［４］以上になるど、［１ツクアツプコン１〜ロ
ールバルブ７も第１図に示したＩＩ Ｂ ＩＩの位置に
変位し、油路１Ｄを曲目７７Ａと連絡し、排圧する。し
たがってこの場合にはロックアップクラッヂＯＮ圧ＰＬ
１としＣはトルクコンバータ圧がロツクノ？ツプクラッ
ヂＯｆ：Ｆ圧Ｐ１−２は排圧された状態となりロックア
ツプクラツｙ−２は最大の１〜ルク容司をもつようにな
る。 以上はロックアツプクラッチ２をＯＦＦからＯＮに徐々
に変化さゼた場合を説明したが、ロックアツプクラッチ
２のＯＮからＯＦＦの場合ら同様に制御可能である。 またロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１に加えるデ
ユーティ−比をコントロールバルブ７が調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ２を適正なトルク容量に保つ半クラツチ制御等も
可能である。 第３図はデユーティ−比に対するソレノイド圧ｐｓおよ
びコントロールバルブ出力１王ＰＭＩの特性グラフのθ
−〇％時を示す。（２〉ｘはリレ−バルブ６切換点を示
り゛。 第４図はデユーティ−比に対するソレノイド圧Ｐｓおよ
びコントロールバルブ出力圧ＰＭ２の特性グラフのθ−
１００％時を示１゜（２）Ｙはリレ−バルブ６切換点を
示す。 第５図はソレノイド圧ＰＳに対するコントロールバルブ
出力圧ＰＭＩ 、ＰＭ２の特性グラフであり、ｅ−０％
時Ｘ、ｅ＝１００％ｆｆ１ＪＹ、（２）Ｘ、（２）Ｙは
リレーバルブ６のそれぞれの切換時のソレノイド圧Ｐｓ
を示す。 第６図はスロットル開度に対１−るコントロールバルブ
７の調圧領域（半クラツチ状態）ｐｓ１〜ＰＳ２を示し
たものであり、ここでＰ Ｌはライン圧、Ｐｓａはリレ
ーバルブ切換時のソレノイド圧を示づ。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の車両用自動変速機の流体継手のロック
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第２図はそのロックアツプクラッチの作動説明図、
第３．４図はそのデユーライ−に対Ｊるソレノイド圧お
よびコントロールバルブ出力圧の特性グラフ、第５図は
そのソレノイド圧に対Ｊるコントロールバルブ出力圧の
特性グラフ、第６図はそのスロツ１ヘル開麿に対づるコ
ン１〜【」−ルバルブの調圧領域を示すグラフ、第７図
はロックアツプクラッチコン１〜【」−ルバルブの作動
説明図である。 図中 １・・・トルクコンへ−夕 ２・・・［１ツクア
ツプクラツチ ３・・・油圧制御１１ｆｌ ４・・・Ａ
イルポンプ ５・・・ロックアツプクラッチ制御装置６
・・・ロックアツプクラッチリレーバルブ １・・・ロ
ックアツプクラッチコントロールバルブ Ｓｌ・・・１
コツクアップクラッヂ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 Ｂ１図面 １）第１図を添付のものと差し替える。 ２）第７図を追加する。
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第２図はそのロックアップクラッヂの作動説明図、
第３．４図はそのデユーティ−に対するソレノイド圧お
よびコン１〜ロールバルブ出力圧の特性グラフ、第５図
はそのソレノイド圧に対するコン１−ロールバルブ出力
圧の特性グラフ、第６図はそのスロットル［１旧哀に対
するｊン１〜ロールバルブの調圧領域を示すグラフであ
る。 図中 １・・・トルクフンバータ ２・・・ロックアッ
プクラッヂ ３・・・油圧制御装置 ４・・・油圧供給
源５・・・ロックアツプクラッチ制御装置 ６・・・１
」ツクアップクラッチリレーバルブ ７・・・（コック
アップクラッチコントロールバルブ Ｓｌ・・・ロック
アツプクラッチ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 第２図 テリー子イー （’／、） 第６図 スロットル間遣 （’／、） 手続補正間 特許庁長官 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８１４号２
、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手のロックアップクラッヂ制
御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高根１０番地氏 名 アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者 西村昌史 ４、代理人〒４６５電話０５２−７７３−２４４９６、
補正の対象 明細書全文および図面 ７、補正の内容 別紙の通り 別 紙 Ａ、明１書 １、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手の１コツクアツプクラツチ
制御装置 ２、特許請求の範囲 １）流体継手ケース内に設けられ、入力軸に連結された
摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチディスクと
からなり、前記摩擦係合面とタラップデｒスクとの間隙
は第１の油路と連絡し、流体継手クース内の前記間隙の
外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１の油
路へ圧油を供給すると係合し、前記第１の油路から第２
の油路へ圧油を供給り゛ると解放するロックアツプクラ
ッチの制御装置であり、 油Ｅト供給源から供給されるライン圧の供給油路から流
量制御絞りを介して供給されたライン圧を電気信号のデ
コーティー比により調圧してソレノイド圧を発生させる
電磁ソレノイド弁と、該ソレノイド圧を入力としてロッ
クアップ付トルクコンバータへの油圧供給油路の切換え
を行なうロックアツプクラッチリレーバルブと、前記ソ
レノイド圧を入力として前記第１の油路に発生リ−る油
圧を該ソレノイド圧レベルに応じた油圧に調整Ｊるロッ
クアツプクラッチコントロールバルブとを設りたことを
特徴どする車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制ＤＩ＋装置。 ２）前記ロックアツプクラッチリレーバルブは、３つの
ランドを有する弁体を装着しｌ〔ことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の流体継手の
ロックアツプクラッチ制ＯＩＩ装置。 ３）前記ロックアツプクラッチコン１〜ロールバルブは
、３つのランドを有する弁体がばねを配設し、スリーブ
を装着したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプクラッチ
制御装置。 ３、発明の詳細な説明 ［分野］ 本発明は流体継手内に設けられたロックアツプクラッチ
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。 ［従来技術］ 従来、流体継手を直結するロックアツプクラッチは、係
合が急激になされるとショックが発生するため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。 このため本出願人は、流体継手内に設けられ、入力軸に
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記Ｂ擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第１の油路と連絡し、流体継手内の前記間
隙の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１
の油路へ作動油を流すと係合し、前記第１の油路から第
２の油路へ作動流体を流すと解放する直結クラッチの制
御機措であり、且つ、車両走行条件に応じて、油圧源と
前記第２の油路どを連絡するとともに前記第１の油路と
第１の排出流路とを連絡して前記直結クラッチを係合さ
せ、油圧源と前記第１の油路とを連絡づるとともに前記
第２の油路と第２の排出流路とを連絡して前記直結クラ
ッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備えた車両用自
動変速機の直結クラッチ制御機構において、前記第１の
排出流路に流量制御機構を設（）、直結クラッチの保合
時の作動流体の流量を制限して直結クラッチの係合を徐
々に行なうことを特徴とする車両用自動変速機の直結ク
ラッヂ制御機構（特願昭５８−１８０８７０８ ）を提
案した。しかるに１＝１ツクアツプ解放側の油圧の調整
をオリフィスにＪ：って行なっているため調圧特性が一
丸件なり、ロックアツプクラッチの係合を滑らかに１１
すうことができず、ショックが生ずる場合があった。 ［発明の目的］ 本発明の目的は、ロックアツプクラッチの係合を電気的
に制御することにより、きめ細かなショツク制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。 ［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクどの間隙は第１の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第２の油路に連絡し、前記第２の油
路から第１の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第１
の油路から第２の油路へ圧油を供給すると解放づるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路から流量制御絞りを介しで
供給されたライン圧を電気信号のデユーディー比により
調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と、
該ソレノイド圧を入力としてロックアップ付トルクコン
バータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックアツプ
クラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力とし
て前記第１の油路から排出される油Ｈを該ソレノイド圧
レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッチコ
ントロールバルブとを設けたことを構成とづる。 し発明の効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機の流体継手
の［１ツクアツプクラツチ制御装置は、次の効果を奏す
る。 イ）【」ツクアップクラッチの係合をデユーディー比′
Ｃ電気的に制御づることににす、ぎめ細かなショック制
御を行なうことができ、排圧をデユーディー比Ｃ制御し
ているためよりスムーズになる。 口）ソレノイド弁に加えるデユーティ−比をコントロー
ルバルブが調圧位置となる領域で、ある一定値に保つこ
とにより、ロックアツプクラッチを適当な１ヘルク容坦
に保つことができる。 ［実施例コ 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明づる。 １は車両用自動変速機の流体継手であり、本実施例では
人力軸１１に固着されたフロントカバー１２の端に連結
ポンプシェル１３が溶接され、該シェル１３内にブレー
ドが絹（＝Ｊけられたポンプインペラ１４と、クラッチ
ハブ２０を介して出力軸１５に連結され、前記フロント
カバー１２とポンプインペラ１４との間に配されたター
ビンランチ１６と、一方向クラッチ１７を介して自動変
速機の固定部分１８に連結されたスデータ１９とからな
るトルクコンバータ（Ｔ’／Ｃ）が用いられている。２
ば前記流体継手く以下（ヘルクＴＪンバータとり゛る）
１内に設りられた直結クラッチ（以下ロックアツプクラ
ッチとする）であり、フロン１〜カバー１２の内面に形
成された摩擦係合面２１と、内周が前記クラッチハブ２
０を介して出力軸１５に連結され、前記フロントカバー
１２とタービンランチ１６との間に介在されたクラッチ
ディスク２２とからなり、フ１」ン］−カバー１２とク
ラップディスク２２との間隙は′ｆ３１の油路１Ａに連
絡され、前記間隙外の１−ルウコンバータ１内は第２の
油路１Ｂに連絡されている。 ３は油圧制御装置ぐあり、油圧発生源でａ６るＡイルポ
ンプ４、該油圧供給源から供給された作動油を車速、ス
【」ットル開度等の車両走行条（’Ｉに応じて調圧し、
ライン圧を発生させるレギコレータ弁（図示しない）、
運転者の操作にＪ：り手動され車両走行条件の１つを決
定するシフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と各
油圧り“−ボへのライン圧供給油路２Ａとを選択的に連
結°りるマニＪアル弁（図示しない＞ Ａ３よび前記各
油圧リーボｌ＼のライン圧供給油路２Ａに設【プられシ
フ１−制御電磁ソレノイド弁ににり車速、スＵツ１〜ル
ラミ等車両走行条件に応じて制御されて前記各油圧ザー
ボへのライン圧の供給Ｊ３よび該各油圧す−ボのＪＪＩ
圧を行なうシフ１〜弁（図示しない）を備えでいる。 ５はロックアツプクラッチ制御装置であり、前記うイン
！■供給油路２Ａからオリフィス５１を介して供給され
たライン圧を電気信号のデユーティ−（ＯＮ時間／周期
）により調圧するロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ
１と、該ソレノイド弁Ｓ１より発生Ｊ−るソレノイド圧
を人力として前記ロックアツプクラッチ２（Ｊｌ−ルク
コンバータ１への前記第１の油路１Ａと第２の油路１Ｂ
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
６と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイド圧レ
ベルに応じた油圧を発生づるロックアツプクラッチコン
トロールバルブ７とを設けている。 ロックアツプクラッチリレーバルブ６は、３つのランド
６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｇを右する弁体６１を装着し、図
示左端油室６２、右端油室６５がそれぞれ形成されてい
る。 左端油室６２には、ライン圧供給油路２Ａと連絡した油
路１Ｃが連蜂し、油室６３には流体伝ｆＩＩ装置の油圧
源（１／Ｃ油圧源）に連絡しトルクコンバータ圧を導入
する油路２Ｂとロックアツプクラッチコントロールバル
ブ７を介して連絡した油路１Ｄが連絡している。右端油
室６５にはライン圧供給油路２△とオリフィス５１を介
して３！？略した油路１Ｅが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ６は、弁体６１が解放側（図示
右１５）に設定されていると、油室６３はトルクコンバ
ータ圧油路２Ｂおよび第１の油路１Ａと連通し、油室６
４は第２の油路１Ｂおよびクーラ６６へ導出する油路１
１：と連通Ｊ−る。 また弁体６１が係合側（図示左方）に設定されていると
、油室６３は第１の油路１Ａおよび油路１Ｄと連通し、
油室６４は１〜ルクコンバータ圧油路２１３および第２
の油路１Ｂと連通し、該油路１［３はＡリフイス５２を
介してクーラ６Ｇへら供給づる。 ロックアツプクラッチコン１〜［１−ルバルブ７は、３
つのランド７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃを有する弁体７１が
図示左側にばね１３を配設し、図示右側にスリーブ７４
を装置し、左端油室７５および右端油室７６、ランド７
１Ａ１７１Ｂ１７１Ｃの間の油室７１および１８、油室
７７の曲目７７Ａおよび油室７８の曲目７８Ａがそれぞ
れ形成されている。 左端油室７５にはライン圧供給油路２Ａと連通した油路
１Ｇが連絡し、油室７７にはトルクコンバータ圧油路２
Ｂと連通しＩＣ油路１Ｈおよび油路１Ｄと連通している
。油室７８は油路１Ｄとオリフィス５３を介して連通ず
る油路１１と連絡する。右端油室７Ｇはライン圧供給油
路２Ａと前記オリフーｒス５１を介して連通する油路１
Ｊと連絡している。 ロックアツプクラッチコン１−ロールバルブ７は弁体７
１が解放側（図示右方）に設定されていると、油室１７
は油路１１−１、油路１Ｄと連通し、また弁体７１が係
合側（図示左方）に設定されていると、油室７７は油路
１Ｄ１油ロア７Ａと連通している。 ロックアツプ制御電磁ソレノイド弁＄１はライン圧供給
油路２ＡとＡリフイス５１を介して連通した油路２Ｃと
連絡し、通電時には前記各右端油室６！ｉ、 ７６にハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめＣ配設されたばね７
３とともに弁体ｄ１．７１を図示左方に押圧し、該弁体
６１．７１を図示左方に位置さＵ１非通電時には前記右
端油室６１．１１を排圧してローレベルのソレノイド圧
に反転させる。 つぎにロックアツプクラッチ２のＯＦＦ→ＯＮ時の各バ
ルブ６．７の作動を説明づ゛る。 ロックアツプクラッチ０ＦＦ−＝ＯＮの場合、第２図に
示づ如くロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１へ加え
る電気信号の［１周期Ｋにｄ３りるパルス中がＬ−ｎＭ
（ｎ＝１．２．３・・・）で表わされ、次第に巾が小さ
くなってぃく１デユーデイー１１０をＯ％→１００％ｌ
＼徐々に変化さけることによりソレノイド圧Ｐｓが徐々
に高くなっていく。 リレーバルブ６およびコントロールバルブ７はソレノイ
ド圧ＰＳの低い領域（［１１〜［２Ｊ）ではどもに第１
図に示しｔ＝”ａ′′および１１ Ａ １１の位置とな
っている。このとぎはロックアツプクラッチ２は係合し
ていない。 つぎにソレノイド圧Ｐｓが［２］の点に達ηるとリレー
バルブ６は移動して第１図に示した″ｂ゛″の位置へ変
位する。この時コンｌ−ロールバルブ７は以前として“
′Ａ″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプ
クラッチ０ＮＩＥＥＰＬ１としては油路２Ｂ→油路１Ｂ
を経由しでトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッ
チＯＦＦ圧ＰＬ２としては油路１Ｈ→油路１Ｄ→油路１
Ａを経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されるこ
とになり、ロックアツプクラッチ２はトルク容量を発生
ゼず、ロックアツプクラッチＯＦ Ｆの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Ｐｓが［３１〜［４１の領域の場
合、第１図の下図に示す゛如くコン１−ロールバルブ７
は調圧位＠（第１図下図）に変位し、ソレノイド圧に応
じた第５図に示す如く油圧を油路１Ｄに発生ずる。この
場合にはロックアツプクラッチＯＮ圧ＰＬＩは油路２Ｂ
→油路１Ｂを経由してトルクコンバータ圧が（［２］に
同じ）、ロックアツプクラッチＯＦ、Ｆ圧１〕Ｌ２は油
路１Ｄ→油路１Ａを経由してソレノイド圧Ｐｓに対応し
た油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
２はロックアツプクラッチＯＮ ＩｆＰ Ｌ １とロッ
クアツプクラッチＯＦＦ圧ＰＬ２との差圧に応じたトル
ク容量を持つことになる。さらにソレノイド圧Ｐｓが変
化して［４］以上になるど、［１ツクアツプコン１〜ロ
ールバルブ７も第１図に示したＩＩ Ｂ ＩＩの位置に
変位し、油路１Ｄを曲目７７Ａと連絡し、排圧する。し
たがってこの場合にはロックアップクラッヂＯＮ圧ＰＬ
１としＣはトルクコンバータ圧がロツクノ？ツプクラッ
ヂＯｆ：Ｆ圧Ｐ１−２は排圧された状態となりロックア
ツプクラツｙ−２は最大の１〜ルク容司をもつようにな
る。 以上はロックアツプクラッチ２をＯＦＦからＯＮに徐々
に変化さゼた場合を説明したが、ロックアツプクラッチ
２のＯＮからＯＦＦの場合ら同様に制御可能である。 またロックアツプ制御電磁ソレノイド弁Ｓ１に加えるデ
ユーティ−比をコントロールバルブ７が調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ２を適正なトルク容量に保つ半クラツチ制御等も
可能である。 第３図はデユーティ−比に対するソレノイド圧ｐｓおよ
びコントロールバルブ出力１王ＰＭＩの特性グラフのθ
−〇％時を示す。（２〉ｘはリレ−バルブ６切換点を示
り゛。 第４図はデユーティ−比に対するソレノイド圧Ｐｓおよ
びコントロールバルブ出力圧ＰＭ２の特性グラフのθ−
１００％時を示１゜（２）Ｙはリレ−バルブ６切換点を
示す。 第５図はソレノイド圧ＰＳに対するコントロールバルブ
出力圧ＰＭＩ 、ＰＭ２の特性グラフであり、ｅ−０％
時Ｘ、ｅ＝１００％ｆｆ１ＪＹ、（２）Ｘ、（２）Ｙは
リレーバルブ６のそれぞれの切換時のソレノイド圧Ｐｓ
を示す。 第６図はスロットル開度に対１−るコントロールバルブ
７の調圧領域（半クラツチ状態）ｐｓ１〜ＰＳ２を示し
たものであり、ここでＰ Ｌはライン圧、Ｐｓａはリレ
ーバルブ切換時のソレノイド圧を示づ。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の車両用自動変速機の流体継手のロック
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第２図はそのロックアツプクラッチの作動説明図、
第３．４図はそのデユーライ−に対Ｊるソレノイド圧お
よびコントロールバルブ出力圧の特性グラフ、第５図は
そのソレノイド圧に対Ｊるコントロールバルブ出力圧の
特性グラフ、第６図はそのスロツ１ヘル開麿に対づるコ
ン１〜【」−ルバルブの調圧領域を示すグラフ、第７図
はロックアツプクラッチコン１〜【」−ルバルブの作動
説明図である。 図中 １・・・トルクコンへ−夕 ２・・・［１ツクア
ツプクラツチ ３・・・油圧制御１１ｆｌ ４・・・Ａ
イルポンプ ５・・・ロックアツプクラッチ制御装置６
・・・ロックアツプクラッチリレーバルブ １・・・ロ
ックアツプクラッチコントロールバルブ Ｓｌ・・・１
コツクアップクラッヂ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 Ｂ１図面 １）第１図を添付のものと差し替える。 ２）第７図を追加する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）流体継手ケース内に設けられ、入力軸に連結された
摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチディスクと
からなり、前記摩擦係合面とクラッチディスクどの間隙
は第１の油路と連絡し、流体継手ケース内の前記間隙の
外は第２の油路に連絡し、前記第２の油路から第１の油
路へ圧油を供給すると係合し、前記第１の油路から第２
の油路へ圧油を供給すると解放するロックアツプクラッ
チの制御装置であり、 油圧供給源から供給されるライン圧の供給油路から流量
制御絞りを介して供給されたライン圧を電気信号のデユ
ーティ−比により調圧してソレノイド圧を発生させ電磁
ソレノイド弁と、該ソレノイド圧を入力としてロックア
ツプ付トルクロンバータへの油圧供給油路の切換えを行
なうロックアツプクラッチリレーバルブと、前記ソレノ
イド圧を人力として前記第１の油路から排出される油圧
を該ソレノイド圧レベルに応じた油圧に調整するロック
アツプクラッチコントロールバルブとを設けたことを特
徴とする車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置。 ２〉前記ロックアツプクラッチリレーバルブは、３つの
ランドを有する弁体を装着したことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の流体継手のロ
ックアツプクラッチ制御装置。 ３）前記ロックアツプクラッチコン１−ロールバルブは
、３つのランドを有する弁体がばねを配設し、スリーブ
を装着したことを特徴とする特許請−４２〜 求の範囲第１項記載の車両用自動変速機流体継手のロッ
クアツプクラッチ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP58245814A JPH0621649B2 (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置 |
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| JP58245814A JPH0621649B2 (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置 |
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Publications (2)
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| JPH0621649B2 JPH0621649B2 (ja) | 1994-03-23 |
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ID=17139243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP58245814A Expired - Lifetime JPH0621649B2 (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
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| US (1) | US4664235A (ja) |
| JP (1) | JPH0621649B2 (ja) |
| DE (1) | DE3447651C2 (ja) |
| GB (1) | GB2153459B (ja) |
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