JPS60184763A - 車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御装置Info
- Publication number
- JPS60184763A JPS60184763A JP58245814A JP24581483A JPS60184763A JP S60184763 A JPS60184763 A JP S60184763A JP 58245814 A JP58245814 A JP 58245814A JP 24581483 A JP24581483 A JP 24581483A JP S60184763 A JPS60184763 A JP S60184763A
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- Japan
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- clutch
- pressure
- lock
- oil passage
- oil
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[分野]
本発明は流体継手内に設けられたロックアツプクラッチ
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。
[従来技術1
従来、流体継手を直結するロックアツプクラッチは、係
合が急激になされるとショックが発生覆るため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。
合が急激になされるとショックが発生覆るため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。
このため本出願人は、流体継手内に設りられ、入力軸に
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第1の油路ど凄絡い流体継手内の前記間隙
の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1の
油路へ作動油を流すと係合し、前記第1の油路から第2
の油路へ作動流体を流づ−と解111′?lる直結クラ
ッチの制御m@であり、且つ、車両走行条件に応じて、
油圧源と前記第2の油路とを連絡するとともに前記第1
の油路と第1の排出流路とを連絡して前記直結クラッチ
を係合させ、油圧源と前記第1の油路とを連絡リ−ると
ともに前記第2の油路と第2の排出流路とを連絡して前
記直結クラッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備え
た車両用自動変速機の直結クラッチ制御機構において、
前記第1の排出流路に流示制御機構を設り、直結クラッ
チの係合時の作動流体の流量を制限し°C直結クラッチ
の係合を徐々に行なうことを特徴とする車両用自動変速
機の直結クラツヂ制oa機構(特公昭58−18087
0号)を提案した。しかるにロックアツプ解71文側の
油圧の調整をAリフイスによって行なっているため調圧
特性が一定となり、ロックアツプクラッチの係合を滑ら
かに行なうことかできず、ショックが生ずる場合があっ
た。
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第1の油路ど凄絡い流体継手内の前記間隙
の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1の
油路へ作動油を流すと係合し、前記第1の油路から第2
の油路へ作動流体を流づ−と解111′?lる直結クラ
ッチの制御m@であり、且つ、車両走行条件に応じて、
油圧源と前記第2の油路とを連絡するとともに前記第1
の油路と第1の排出流路とを連絡して前記直結クラッチ
を係合させ、油圧源と前記第1の油路とを連絡リ−ると
ともに前記第2の油路と第2の排出流路とを連絡して前
記直結クラッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備え
た車両用自動変速機の直結クラッチ制御機構において、
前記第1の排出流路に流示制御機構を設り、直結クラッ
チの係合時の作動流体の流量を制限し°C直結クラッチ
の係合を徐々に行なうことを特徴とする車両用自動変速
機の直結クラツヂ制oa機構(特公昭58−18087
0号)を提案した。しかるにロックアツプ解71文側の
油圧の調整をAリフイスによって行なっているため調圧
特性が一定となり、ロックアツプクラッチの係合を滑ら
かに行なうことかできず、ショックが生ずる場合があっ
た。
[発明の目的]
本発明の目的は、ロックアツプクラッチの係合を電気的
に制御する口とにより、ぎめ細かなショック制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。
に制御する口とにより、ぎめ細かなショック制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。
[発明の構成コ
本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクとの間隙は第1の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油
路から第1の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第1
の油路から第2の油路へ圧油を供給づるど解放りるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路かIう流量制御絞りを介し
て供給されたライン圧を電気信号のデユーティ−比によ
り調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と
、該ソレノイド圧を入力として1」ツクアップ付トルク
コンバータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックア
ツプクラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力
として前記第1の油路から排出される油圧を該ソレノイ
ド圧レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッ
チコントロールバルブどを設りたことを構成どする。
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクとの間隙は第1の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油
路から第1の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第1
の油路から第2の油路へ圧油を供給づるど解放りるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路かIう流量制御絞りを介し
て供給されたライン圧を電気信号のデユーティ−比によ
り調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と
、該ソレノイド圧を入力として1」ツクアップ付トルク
コンバータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックア
ツプクラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力
として前記第1の油路から排出される油圧を該ソレノイ
ド圧レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッ
チコントロールバルブどを設りたことを構成どする。
[発明の効果]
以上の構成により本発明の車両用自動変318機の流体
継手のロックアツプクラッチ制御装置は、次の効果を奏
する。
継手のロックアツプクラッチ制御装置は、次の効果を奏
する。
イ)ロックアツプクラッチの係合をデユーディー比で電
気的に制御することにより、きめ細がイヱシ:」ツクI
IJ御を行なうことができ、排1fをデユーディー比で
行なっているためよりスムーズになる。
気的に制御することにより、きめ細がイヱシ:」ツクI
IJ御を行なうことができ、排1fをデユーディー比で
行なっているためよりスムーズになる。
口)ソレノイド弁に加えるデユーティ−比を]ン1〜ロ
ールバルブが調圧位置となる領域C1ある一定値に保つ
ことにより、ロックアツプクラッチを適当なトルク容置
に保つことができる。
ールバルブが調圧位置となる領域C1ある一定値に保つ
ことにより、ロックアツプクラッチを適当なトルク容置
に保つことができる。
[実施例コ
本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明する。
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明する。
1は車両用自動変速機の流体継手であり、本実施例では
入力軸11に固着されたフロントカバー12の端に連結
ポンプシェル13が溶接され、該シェル13内にブレー
ドが相付けられたポンプインペラ14と、クラッチハブ
20を介して出力@15に連結され、前記フロントカバ
ー12とポンプインペラ14との間に配されたタービン
ランナ16と、一方向クラッチ17を介して自動変速機
の固定部分18に連結されたステータ19とからなるト
ルクコンバータが用いられている。2は前記流体継手(
以下1〜ルクコンバータとする)1内に設けられた直結
クラッチ(以下ロックアツプクラッチとりる)であり、
フロントカバー12の内面に形成されたIfJ擦係合面
21と、内周が前記クラッチハブ20を介して出力@1
5に連結され、前記フロントカバー12とタービンラン
ナ16との間に介在されたクラッチディスク22とから
なり、フロントノコバー12とクラッチディスク22と
の間隙は第1の油路1Aに連絡され、前記間隙外のトル
クコンバータ1内は第2の油路1Bに連絡されている。
入力軸11に固着されたフロントカバー12の端に連結
ポンプシェル13が溶接され、該シェル13内にブレー
ドが相付けられたポンプインペラ14と、クラッチハブ
20を介して出力@15に連結され、前記フロントカバ
ー12とポンプインペラ14との間に配されたタービン
ランナ16と、一方向クラッチ17を介して自動変速機
の固定部分18に連結されたステータ19とからなるト
ルクコンバータが用いられている。2は前記流体継手(
以下1〜ルクコンバータとする)1内に設けられた直結
クラッチ(以下ロックアツプクラッチとりる)であり、
フロントカバー12の内面に形成されたIfJ擦係合面
21と、内周が前記クラッチハブ20を介して出力@1
5に連結され、前記フロントカバー12とタービンラン
ナ16との間に介在されたクラッチディスク22とから
なり、フロントノコバー12とクラッチディスク22と
の間隙は第1の油路1Aに連絡され、前記間隙外のトル
クコンバータ1内は第2の油路1Bに連絡されている。
3は油圧制御装置であり、油圧供給IN!4、該油圧供
給源から供給された作動油を車速、ス1]ツ1−ル開度
等の車両走行条件JC応じて調圧し、ライン圧を発生さ
せるレギュレータ弁(図示しない)、運転者の操作によ
り手動され車両走行条件の1つを決定でるシフト位置を
設定し前記ライン圧の発生油路と各油圧サーボへのライ
ン圧供給油路2△とを選択的に連結するマニュアル弁(
図示しない)J3 J:び前記各油圧サーボへのライン
圧供給油路2Aに設【プられシフト制御電磁ソレノイド
弁により車速、スロワ1−ル開度等車両走行条件に応じ
−(制御されて前記各油圧サーボへのライン圧の供給お
よび該各油圧ザーボの排圧を行なうシフI〜弁(図示し
ない)を備えている。
給源から供給された作動油を車速、ス1]ツ1−ル開度
等の車両走行条件JC応じて調圧し、ライン圧を発生さ
せるレギュレータ弁(図示しない)、運転者の操作によ
り手動され車両走行条件の1つを決定でるシフト位置を
設定し前記ライン圧の発生油路と各油圧サーボへのライ
ン圧供給油路2△とを選択的に連結するマニュアル弁(
図示しない)J3 J:び前記各油圧サーボへのライン
圧供給油路2Aに設【プられシフト制御電磁ソレノイド
弁により車速、スロワ1−ル開度等車両走行条件に応じ
−(制御されて前記各油圧サーボへのライン圧の供給お
よび該各油圧ザーボの排圧を行なうシフI〜弁(図示し
ない)を備えている。
5はロックアツプクラッチ制御装量であり、前記ライン
圧供給油路2AからAリフイス51を介して供給された
ライン圧を電気信号のデユーティ−(ON時間/周期)
により調圧覆るロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1
と、該ソレノイド弁S1より発生ずるソレノイド圧を入
力として前記ロックアツプクラッチ2付l〜ルクコンバ
ータ1へのffFJ記第1の油路1Aと第2の油路1B
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
6と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイドLL
レベルに応じた油圧を発生するロックアツプクラッチコ
ン1〜ロールバルブ7とを設りている。
圧供給油路2AからAリフイス51を介して供給された
ライン圧を電気信号のデユーティ−(ON時間/周期)
により調圧覆るロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1
と、該ソレノイド弁S1より発生ずるソレノイド圧を入
力として前記ロックアツプクラッチ2付l〜ルクコンバ
ータ1へのffFJ記第1の油路1Aと第2の油路1B
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
6と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイドLL
レベルに応じた油圧を発生するロックアツプクラッチコ
ン1〜ロールバルブ7とを設りている。
ロックアツプクラッチリレーバルブ6は、3つのランド
61A、61B、61Cを有づる弁体61を装着し、図
示左端油室62、右端油室65がそれぞれ形成されてい
る。
61A、61B、61Cを有づる弁体61を装着し、図
示左端油室62、右端油室65がそれぞれ形成されてい
る。
左端油室62には、ライン圧供給油路2Aど連絡した油
路1Cが連絡し、油室63には1へルクコンバータ圧を
導入する油路2Bとロックアツプクラッチコントロール
バルブ7を介して連絡した油路1Dが連絡している。右
端油室65にはライン圧供給油路2Aとオリフィス51
を介して連絡した油路1Eが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ6は、弁体61が解放側(図示
右方)に設定されていると、油室63は1−ルクコンバ
ータ圧油路2Bおにび第1の油路1Aおよ゛びクーラ6
6へ導出づる油路1Fと連通ずる。
路1Cが連絡し、油室63には1へルクコンバータ圧を
導入する油路2Bとロックアツプクラッチコントロール
バルブ7を介して連絡した油路1Dが連絡している。右
端油室65にはライン圧供給油路2Aとオリフィス51
を介して連絡した油路1Eが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ6は、弁体61が解放側(図示
右方)に設定されていると、油室63は1−ルクコンバ
ータ圧油路2Bおにび第1の油路1Aおよ゛びクーラ6
6へ導出づる油路1Fと連通ずる。
また弁体61が係合側(図示左方)に設定されていると
、油室63は第1の油路IAJjよび油路1Dど連通し
、油室64は1−ルクコンバータ圧油路2Ba3 、、
Lび第2の油路1Bと連通し、該油路1BはAリフイス
52を介してクーラ66へも供給する3゜ロックアツプ
クラッチコントロールバルブ7は、3つのランド71A
、 71B、71Gを右1−る弁体71が図示左側にば
ね73を配設し、図示右側にスリーブ74を装置し、左
端油室15および右端油室76、ランド71A、71B
171Gの間の油室17および78、油室77の油ロア
7Aおよび油室78の油ロア8Δがそれぞれ形成されて
いる。
、油室63は第1の油路IAJjよび油路1Dど連通し
、油室64は1−ルクコンバータ圧油路2Ba3 、、
Lび第2の油路1Bと連通し、該油路1BはAリフイス
52を介してクーラ66へも供給する3゜ロックアツプ
クラッチコントロールバルブ7は、3つのランド71A
、 71B、71Gを右1−る弁体71が図示左側にば
ね73を配設し、図示右側にスリーブ74を装置し、左
端油室15および右端油室76、ランド71A、71B
171Gの間の油室17および78、油室77の油ロア
7Aおよび油室78の油ロア8Δがそれぞれ形成されて
いる。
左端油室75にはライン圧供給油路2△と連通した油路
1Gが連絡し、油室77にはトルクコンパ−9圧油路2
Bと連通した油路1Hおよび油路IDと連通している。
1Gが連絡し、油室77にはトルクコンパ−9圧油路2
Bと連通した油路1Hおよび油路IDと連通している。
油室18は油路1Dとオリフィス53を介して連通ずる
油路11と連絡する。右端油室76はライン圧供給油路
2Aと前記オリフィス51を介して連通する油路1Jと
連絡している。
油路11と連絡する。右端油室76はライン圧供給油路
2Aと前記オリフィス51を介して連通する油路1Jと
連絡している。
ロックアツプクラッチコントロールバルブ7は弁体71
が解放側(図示右方)に設定されていると、油室77は
油路1H1油路1Dおよび油D77Aと連通し、油室7
8は油路11および油L178Δど連通する。また弁体
71が係合側(図示左方)に設定されていると、油室7
7は油路1Dと連通し、右端油路76は油路1Jを連絡
している。
が解放側(図示右方)に設定されていると、油室77は
油路1H1油路1Dおよび油D77Aと連通し、油室7
8は油路11および油L178Δど連通する。また弁体
71が係合側(図示左方)に設定されていると、油室7
7は油路1Dと連通し、右端油路76は油路1Jを連絡
している。
ロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1はライン圧供給
油路2Aとオリフィス51を介して連通した油路2Cと
連絡し、通電時には前記各右端油室65.76にハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめて配設されたばね73と
ともに弁体61.71を図示左方に押圧し、該弁体61
.11を図示下方に位置さけ、非通電時には前記右端油
室61.71を排肚しra−レベルのソレノイド圧に反
転さける。
油路2Aとオリフィス51を介して連通した油路2Cと
連絡し、通電時には前記各右端油室65.76にハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめて配設されたばね73と
ともに弁体61.71を図示左方に押圧し、該弁体61
.11を図示下方に位置さけ、非通電時には前記右端油
室61.71を排肚しra−レベルのソレノイド圧に反
転さける。
つぎにロックアツプクラッチ2のOFF→ON時の各バ
ルブ6.7の作動を説明づる。
ルブ6.7の作動を説明づる。
ロックアツプクラッチOF1:→ONの場合、第2図に
示づ如く[1ツクアツプ制御電磁ソレノイド弁S1へ加
える電気信号の[1周期Kにおけるパルス「1」がL−
nM(n=1.2.3・)で表わされ、次第に巾が小さ
くなっていく1デユーティ−比りをO%→1・00%へ
徐々に変化さ氾ることによりソレノイド圧Psが徐々に
高くなっていく。
示づ如く[1ツクアツプ制御電磁ソレノイド弁S1へ加
える電気信号の[1周期Kにおけるパルス「1」がL−
nM(n=1.2.3・)で表わされ、次第に巾が小さ
くなっていく1デユーティ−比りをO%→1・00%へ
徐々に変化さ氾ることによりソレノイド圧Psが徐々に
高くなっていく。
リレーバルブ6およびコントロールバルブ7はソレノイ
ド圧psの低い領域([11〜[21)ではともに第1
図に示した′1aII J、よび” A ”の位置とな
っている。このどきはロックアツプクラッチ2は係合し
ていない。
ド圧psの低い領域([11〜[21)ではともに第1
図に示した′1aII J、よび” A ”の位置とな
っている。このどきはロックアツプクラッチ2は係合し
ていない。
つぎにソレノイド圧Psが「2」の点に達りるとリレー
バルブ6は移動して第1図に示した“b゛′の位置へ変
位づる。この時コントロールバルブ7は以萌として′A
″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプクラ
ッチ0NIf:PLlとしては油路2B→油路1Bを経
由してトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッチO
F F圧PL2としCは油路1H→油路1D→油路1A
を経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されること
になり、ロックアツプクラッチ2は1〜ルク容Mを発生
せ4゛、ロックアツプクラッチOFFの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Psが[3]〜[/41の領域の
場合、第1図の下図に示す如くコントロールバルブ7は
調圧位置く第1図下図)に変位し、ソレノイド圧に応じ
た第5図に示す如く油圧を油路1Dに光り=リ−る。こ
の場合にはロックアツプクラップON Ffl、 P
l、、、 1は油路2B→油路113を経由して1〜ル
クコンバータ圧が([21に同じ)、ロックアツプクラ
ッチOF F I−f、 P 1.2 GJ、油路11
〕→油路1Aを経由してソレノイド圧Psに対応した、
油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
2はロックアップクラッヂON圧PL1とロックアツプ
クラッチOFF圧PL2との差圧に応じたトルク容量を
持つことになる。さらにソレノイド圧psが変化して[
4]以上になると、[Iツクアップコントロールバルブ
7も第1図に示したII B IIの位置に変位し、油
路1Dを油路1■と連絡し、排圧する。したがってこの
場合には[:1ツクアップクラッチON圧P1−1とし
Cは1〜ルク−Jンバータ圧がロックアツプクラッチO
F F EE を月2は排圧された状態となりロックア
ツプクラッチ2は最大の1〜ルク容川をもつJζうにな
る。
バルブ6は移動して第1図に示した“b゛′の位置へ変
位づる。この時コントロールバルブ7は以萌として′A
″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプクラ
ッチ0NIf:PLlとしては油路2B→油路1Bを経
由してトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッチO
F F圧PL2としCは油路1H→油路1D→油路1A
を経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されること
になり、ロックアツプクラッチ2は1〜ルク容Mを発生
せ4゛、ロックアツプクラッチOFFの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Psが[3]〜[/41の領域の
場合、第1図の下図に示す如くコントロールバルブ7は
調圧位置く第1図下図)に変位し、ソレノイド圧に応じ
た第5図に示す如く油圧を油路1Dに光り=リ−る。こ
の場合にはロックアツプクラップON Ffl、 P
l、、、 1は油路2B→油路113を経由して1〜ル
クコンバータ圧が([21に同じ)、ロックアツプクラ
ッチOF F I−f、 P 1.2 GJ、油路11
〕→油路1Aを経由してソレノイド圧Psに対応した、
油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
2はロックアップクラッヂON圧PL1とロックアツプ
クラッチOFF圧PL2との差圧に応じたトルク容量を
持つことになる。さらにソレノイド圧psが変化して[
4]以上になると、[Iツクアップコントロールバルブ
7も第1図に示したII B IIの位置に変位し、油
路1Dを油路1■と連絡し、排圧する。したがってこの
場合には[:1ツクアップクラッチON圧P1−1とし
Cは1〜ルク−Jンバータ圧がロックアツプクラッチO
F F EE を月2は排圧された状態となりロックア
ツプクラッチ2は最大の1〜ルク容川をもつJζうにな
る。
以上はロックアツプクラッチ2をOF FからONに徐
々に変化させた場合を説明したが、[」ツクアップクラ
ッチ2のONからOFFの場合も同様に制御可能である
。
々に変化させた場合を説明したが、[」ツクアップクラ
ッチ2のONからOFFの場合も同様に制御可能である
。
またロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1に加えるデ
ユーティ−比をコントロールバルブlが調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ2を適正な1〜ルク容量に保つ半クラツチ制御等
も可能である。
ユーティ−比をコントロールバルブlが調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ2を適正な1〜ルク容量に保つ半クラツチ制御等
も可能である。
第3図はデコーティー比に対するソレノイド圧Psおよ
びコン1へロールバルブ出力圧[〕M1の特性グラフの
θ−〇%時を示す。(2)xはリレ−バルブ6切換点を
示づ。
びコン1へロールバルブ出力圧[〕M1の特性グラフの
θ−〇%時を示す。(2)xはリレ−バルブ6切換点を
示づ。
第4図はデユーティ−比に対づるソレノイド圧PSおよ
びコン1へ[コールバルブ出力I3:p v 2の特性
グラフのθ−100%時を示づ。(2)Yはリレ−バル
ブ6切換点を示す。
びコン1へ[コールバルブ出力I3:p v 2の特性
グラフのθ−100%時を示づ。(2)Yはリレ−バル
ブ6切換点を示す。
第5図はソレノイド圧p3に対す゛るコン1へロールバ
ルブ出力圧1〕へ+ll 、pM2の特性グラフであり
、θ−〇%時X、θ−100%時Y、(2)X、(2)
Yはリレーバルブ6のそれぞれの切換時のソレノイド圧
Psを示づ。
ルブ出力圧1〕へ+ll 、pM2の特性グラフであり
、θ−〇%時X、θ−100%時Y、(2)X、(2)
Yはリレーバルブ6のそれぞれの切換時のソレノイド圧
Psを示づ。
第6図はスロットル開度に対するコントロールバルブ7
の調圧領域(半クラツチ状態)Ps1〜[〕S2を示し
たものであり、ここでPLはライン圧、psaはリレー
バルブ切換時のソレノイド圧を示づ。
の調圧領域(半クラツチ状態)Ps1〜[〕S2を示し
たものであり、ここでPLはライン圧、psaはリレー
バルブ切換時のソレノイド圧を示づ。
第1図は本発明の車両用自動変速機の流体継手のロック
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第2図はそのロックアップクラッヂの作動説明図、
第3.4図はそのデユーティ−に対するソレノイド圧お
よびコン1〜ロールバルブ出力圧の特性グラフ、第5図
はそのソレノイド圧に対するコン1−ロールバルブ出力
圧の特性グラフ、第6図はそのスロットル[1旧哀に対
するjン1〜ロールバルブの調圧領域を示すグラフであ
る。 図中 1・・・トルクフンバータ 2・・・ロックアッ
プクラッヂ 3・・・油圧制御装置 4・・・油圧供給
源5・・・ロックアツプクラッチ制御装置 6・・・1
」ツクアップクラッチリレーバルブ 7・・・(コック
アップクラッチコントロールバルブ Sl・・・ロック
アツプクラッチ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 第2図 テリー子イー (’/、) 第6図 スロットル間遣 (’/、) 手続補正間 特許庁長官 殿 1、事件の表示 昭和58年特許願第245814号2
、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手のロックアップクラッヂ制
御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高根10番地氏 名 アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者 西村昌史 4、代理人〒465電話052−773−24496、
補正の対象 明細書全文および図面 7、補正の内容 別紙の通り 別 紙 A、明1書 1、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手の1コツクアツプクラツチ
制御装置 2、特許請求の範囲 1)流体継手ケース内に設けられ、入力軸に連結された
摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチディスクと
からなり、前記摩擦係合面とタラップデrスクとの間隙
は第1の油路と連絡し、流体継手クース内の前記間隙の
外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1の油
路へ圧油を供給すると係合し、前記第1の油路から第2
の油路へ圧油を供給り゛ると解放するロックアツプクラ
ッチの制御装置であり、 油Eト供給源から供給されるライン圧の供給油路から流
量制御絞りを介して供給されたライン圧を電気信号のデ
コーティー比により調圧してソレノイド圧を発生させる
電磁ソレノイド弁と、該ソレノイド圧を入力としてロッ
クアップ付トルクコンバータへの油圧供給油路の切換え
を行なうロックアツプクラッチリレーバルブと、前記ソ
レノイド圧を入力として前記第1の油路に発生リ−る油
圧を該ソレノイド圧レベルに応じた油圧に調整Jるロッ
クアツプクラッチコントロールバルブとを設りたことを
特徴どする車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制DI+装置。 2)前記ロックアツプクラッチリレーバルブは、3つの
ランドを有する弁体を装着しl〔ことを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の車両用自動変速機の流体継手の
ロックアツプクラッチ制OII装置。 3)前記ロックアツプクラッチコン1〜ロールバルブは
、3つのランドを有する弁体がばねを配設し、スリーブ
を装着したことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載
の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプクラッチ
制御装置。 3、発明の詳細な説明 [分野] 本発明は流体継手内に設けられたロックアツプクラッチ
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。 [従来技術] 従来、流体継手を直結するロックアツプクラッチは、係
合が急激になされるとショックが発生するため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。 このため本出願人は、流体継手内に設けられ、入力軸に
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記B擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第1の油路と連絡し、流体継手内の前記間
隙の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1
の油路へ作動油を流すと係合し、前記第1の油路から第
2の油路へ作動流体を流すと解放する直結クラッチの制
御機措であり、且つ、車両走行条件に応じて、油圧源と
前記第2の油路どを連絡するとともに前記第1の油路と
第1の排出流路とを連絡して前記直結クラッチを係合さ
せ、油圧源と前記第1の油路とを連絡づるとともに前記
第2の油路と第2の排出流路とを連絡して前記直結クラ
ッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備えた車両用自
動変速機の直結クラッチ制御機構において、前記第1の
排出流路に流量制御機構を設()、直結クラッチの保合
時の作動流体の流量を制限して直結クラッチの係合を徐
々に行なうことを特徴とする車両用自動変速機の直結ク
ラッヂ制御機構(特願昭58−1808708 )を提
案した。しかるに1=1ツクアツプ解放側の油圧の調整
をオリフィスにJ:って行なっているため調圧特性が一
丸件なり、ロックアツプクラッチの係合を滑らかに11
すうことができず、ショックが生ずる場合があった。 [発明の目的] 本発明の目的は、ロックアツプクラッチの係合を電気的
に制御することにより、きめ細かなショツク制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。 [発明の構成] 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクどの間隙は第1の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油
路から第1の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第1
の油路から第2の油路へ圧油を供給すると解放づるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路から流量制御絞りを介しで
供給されたライン圧を電気信号のデユーディー比により
調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と、
該ソレノイド圧を入力としてロックアップ付トルクコン
バータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックアツプ
クラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力とし
て前記第1の油路から排出される油Hを該ソレノイド圧
レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッチコ
ントロールバルブとを設けたことを構成とづる。 し発明の効果] 以上の構成により本発明の車両用自動変速機の流体継手
の[1ツクアツプクラツチ制御装置は、次の効果を奏す
る。 イ)【」ツクアップクラッチの係合をデユーディー比′
C電気的に制御づることににす、ぎめ細かなショック制
御を行なうことができ、排圧をデユーディー比C制御し
ているためよりスムーズになる。 口)ソレノイド弁に加えるデユーティ−比をコントロー
ルバルブが調圧位置となる領域で、ある一定値に保つこ
とにより、ロックアツプクラッチを適当な1ヘルク容坦
に保つことができる。 [実施例コ 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明づる。 1は車両用自動変速機の流体継手であり、本実施例では
人力軸11に固着されたフロントカバー12の端に連結
ポンプシェル13が溶接され、該シェル13内にブレー
ドが絹(=Jけられたポンプインペラ14と、クラッチ
ハブ20を介して出力軸15に連結され、前記フロント
カバー12とポンプインペラ14との間に配されたター
ビンランチ16と、一方向クラッチ17を介して自動変
速機の固定部分18に連結されたスデータ19とからな
るトルクコンバータ(T’/C)が用いられている。2
ば前記流体継手く以下(ヘルクTJンバータとり゛る)
1内に設りられた直結クラッチ(以下ロックアツプクラ
ッチとする)であり、フロン1〜カバー12の内面に形
成された摩擦係合面21と、内周が前記クラッチハブ2
0を介して出力軸15に連結され、前記フロントカバー
12とタービンランチ16との間に介在されたクラッチ
ディスク22とからなり、フ1」ン]−カバー12とク
ラップディスク22との間隙は′f31の油路1Aに連
絡され、前記間隙外の1−ルウコンバータ1内は第2の
油路1Bに連絡されている。 3は油圧制御装置ぐあり、油圧発生源でa6るAイルポ
ンプ4、該油圧供給源から供給された作動油を車速、ス
【」ットル開度等の車両走行条(’Iに応じて調圧し、
ライン圧を発生させるレギコレータ弁(図示しない)、
運転者の操作にJ:り手動され車両走行条件の1つを決
定するシフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と各
油圧り“−ボへのライン圧供給油路2Aとを選択的に連
結°りるマニJアル弁(図示しない> A3よび前記各
油圧リーボl\のライン圧供給油路2Aに設【プられシ
フ1−制御電磁ソレノイド弁ににり車速、スUツ1〜ル
ラミ等車両走行条件に応じて制御されて前記各油圧ザー
ボへのライン圧の供給J3よび該各油圧す−ボのJJI
圧を行なうシフ1〜弁(図示しない)を備えでいる。 5はロックアツプクラッチ制御装置であり、前記うイン
!■供給油路2Aからオリフィス51を介して供給され
たライン圧を電気信号のデユーティ−(ON時間/周期
)により調圧するロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S
1と、該ソレノイド弁S1より発生J−るソレノイド圧
を人力として前記ロックアツプクラッチ2(Jl−ルク
コンバータ1への前記第1の油路1Aと第2の油路1B
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
6と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイド圧レ
ベルに応じた油圧を発生づるロックアツプクラッチコン
トロールバルブ7とを設けている。 ロックアツプクラッチリレーバルブ6は、3つのランド
61A、61B、61Gを右する弁体61を装着し、図
示左端油室62、右端油室65がそれぞれ形成されてい
る。 左端油室62には、ライン圧供給油路2Aと連絡した油
路1Cが連蜂し、油室63には流体伝fII装置の油圧
源(1/C油圧源)に連絡しトルクコンバータ圧を導入
する油路2Bとロックアツプクラッチコントロールバル
ブ7を介して連絡した油路1Dが連絡している。右端油
室65にはライン圧供給油路2△とオリフィス51を介
して3!?略した油路1Eが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ6は、弁体61が解放側(図示
右15)に設定されていると、油室63はトルクコンバ
ータ圧油路2Bおよび第1の油路1Aと連通し、油室6
4は第2の油路1Bおよびクーラ66へ導出する油路1
1:と連通J−る。 また弁体61が係合側(図示左方)に設定されていると
、油室63は第1の油路1Aおよび油路1Dと連通し、
油室64は1〜ルクコンバータ圧油路213および第2
の油路1Bと連通し、該油路1[3はAリフイス52を
介してクーラ6Gへら供給づる。 ロックアツプクラッチコン1〜[1−ルバルブ7は、3
つのランド71A、71B、71Cを有する弁体71が
図示左側にばね13を配設し、図示右側にスリーブ74
を装置し、左端油室75および右端油室76、ランド7
1A171B171Cの間の油室71および18、油室
77の曲目77Aおよび油室78の曲目78Aがそれぞ
れ形成されている。 左端油室75にはライン圧供給油路2Aと連通した油路
1Gが連絡し、油室77にはトルクコンバータ圧油路2
Bと連通しIC油路1Hおよび油路1Dと連通している
。油室78は油路1Dとオリフィス53を介して連通ず
る油路11と連絡する。右端油室7Gはライン圧供給油
路2Aと前記オリフーrス51を介して連通する油路1
Jと連絡している。 ロックアツプクラッチコン1−ロールバルブ7は弁体7
1が解放側(図示右方)に設定されていると、油室17
は油路11−1、油路1Dと連通し、また弁体71が係
合側(図示左方)に設定されていると、油室77は油路
1D1油ロア7Aと連通している。 ロックアツプ制御電磁ソレノイド弁$1はライン圧供給
油路2AとAリフイス51を介して連通した油路2Cと
連絡し、通電時には前記各右端油室6!i、 76にハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめC配設されたばね7
3とともに弁体d1.71を図示左方に押圧し、該弁体
61.71を図示左方に位置さU1非通電時には前記右
端油室61.11を排圧してローレベルのソレノイド圧
に反転させる。 つぎにロックアツプクラッチ2のOFF→ON時の各バ
ルブ6.7の作動を説明づ゛る。 ロックアツプクラッチ0FF−=ONの場合、第2図に
示づ如くロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1へ加え
る電気信号の[1周期Kにd3りるパルス中がL−nM
(n=1.2.3・・・)で表わされ、次第に巾が小さ
くなってぃく1デユーデイー110をO%→100%l
\徐々に変化さけることによりソレノイド圧Psが徐々
に高くなっていく。 リレーバルブ6およびコントロールバルブ7はソレノイ
ド圧PSの低い領域([11〜[2J)ではどもに第1
図に示しt=”a′′および11 A 11の位置とな
っている。このとぎはロックアツプクラッチ2は係合し
ていない。 つぎにソレノイド圧Psが[2]の点に達ηるとリレー
バルブ6は移動して第1図に示した″b゛″の位置へ変
位する。この時コンl−ロールバルブ7は以前として“
′A″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプ
クラッチ0NIEEPL1としては油路2B→油路1B
を経由しでトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッ
チOFF圧PL2としては油路1H→油路1D→油路1
Aを経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されるこ
とになり、ロックアツプクラッチ2はトルク容量を発生
ゼず、ロックアツプクラッチOF Fの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Psが[31〜[41の領域の場
合、第1図の下図に示す゛如くコン1−ロールバルブ7
は調圧位@(第1図下図)に変位し、ソレノイド圧に応
じた第5図に示す如く油圧を油路1Dに発生ずる。この
場合にはロックアツプクラッチON圧PLIは油路2B
→油路1Bを経由してトルクコンバータ圧が([2]に
同じ)、ロックアツプクラッチOF、F圧1〕L2は油
路1D→油路1Aを経由してソレノイド圧Psに対応し
た油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
2はロックアツプクラッチON IfP L 1とロッ
クアツプクラッチOFF圧PL2との差圧に応じたトル
ク容量を持つことになる。さらにソレノイド圧Psが変
化して[4]以上になるど、[1ツクアツプコン1〜ロ
ールバルブ7も第1図に示したII B IIの位置に
変位し、油路1Dを曲目77Aと連絡し、排圧する。し
たがってこの場合にはロックアップクラッヂON圧PL
1としCはトルクコンバータ圧がロツクノ?ツプクラッ
ヂOf:F圧P1−2は排圧された状態となりロックア
ツプクラツy−2は最大の1〜ルク容司をもつようにな
る。 以上はロックアツプクラッチ2をOFFからONに徐々
に変化さゼた場合を説明したが、ロックアツプクラッチ
2のONからOFFの場合ら同様に制御可能である。 またロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1に加えるデ
ユーティ−比をコントロールバルブ7が調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ2を適正なトルク容量に保つ半クラツチ制御等も
可能である。 第3図はデユーティ−比に対するソレノイド圧psおよ
びコントロールバルブ出力1王PMIの特性グラフのθ
−〇%時を示す。(2〉xはリレ−バルブ6切換点を示
り゛。 第4図はデユーティ−比に対するソレノイド圧Psおよ
びコントロールバルブ出力圧PM2の特性グラフのθ−
100%時を示1゜(2)Yはリレ−バルブ6切換点を
示す。 第5図はソレノイド圧PSに対するコントロールバルブ
出力圧PMI 、PM2の特性グラフであり、e−0%
時X、e=100%ff1JY、(2)X、(2)Yは
リレーバルブ6のそれぞれの切換時のソレノイド圧Ps
を示す。 第6図はスロットル開度に対1−るコントロールバルブ
7の調圧領域(半クラツチ状態)ps1〜PS2を示し
たものであり、ここでP Lはライン圧、Psaはリレ
ーバルブ切換時のソレノイド圧を示づ。 4、図面の簡単な説明 第1図は本発明の車両用自動変速機の流体継手のロック
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第2図はそのロックアツプクラッチの作動説明図、
第3.4図はそのデユーライ−に対Jるソレノイド圧お
よびコントロールバルブ出力圧の特性グラフ、第5図は
そのソレノイド圧に対Jるコントロールバルブ出力圧の
特性グラフ、第6図はそのスロツ1ヘル開麿に対づるコ
ン1〜【」−ルバルブの調圧領域を示すグラフ、第7図
はロックアツプクラッチコン1〜【」−ルバルブの作動
説明図である。 図中 1・・・トルクコンへ−夕 2・・・[1ツクア
ツプクラツチ 3・・・油圧制御11fl 4・・・A
イルポンプ 5・・・ロックアツプクラッチ制御装置6
・・・ロックアツプクラッチリレーバルブ 1・・・ロ
ックアツプクラッチコントロールバルブ Sl・・・1
コツクアップクラッヂ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 B1図面 1)第1図を添付のものと差し替える。 2)第7図を追加する。
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第2図はそのロックアップクラッヂの作動説明図、
第3.4図はそのデユーティ−に対するソレノイド圧お
よびコン1〜ロールバルブ出力圧の特性グラフ、第5図
はそのソレノイド圧に対するコン1−ロールバルブ出力
圧の特性グラフ、第6図はそのスロットル[1旧哀に対
するjン1〜ロールバルブの調圧領域を示すグラフであ
る。 図中 1・・・トルクフンバータ 2・・・ロックアッ
プクラッヂ 3・・・油圧制御装置 4・・・油圧供給
源5・・・ロックアツプクラッチ制御装置 6・・・1
」ツクアップクラッチリレーバルブ 7・・・(コック
アップクラッチコントロールバルブ Sl・・・ロック
アツプクラッチ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 第2図 テリー子イー (’/、) 第6図 スロットル間遣 (’/、) 手続補正間 特許庁長官 殿 1、事件の表示 昭和58年特許願第245814号2
、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手のロックアップクラッヂ制
御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高根10番地氏 名 アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者 西村昌史 4、代理人〒465電話052−773−24496、
補正の対象 明細書全文および図面 7、補正の内容 別紙の通り 別 紙 A、明1書 1、発明の名称 車両用自動変速機の流体継手の1コツクアツプクラツチ
制御装置 2、特許請求の範囲 1)流体継手ケース内に設けられ、入力軸に連結された
摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチディスクと
からなり、前記摩擦係合面とタラップデrスクとの間隙
は第1の油路と連絡し、流体継手クース内の前記間隙の
外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1の油
路へ圧油を供給すると係合し、前記第1の油路から第2
の油路へ圧油を供給り゛ると解放するロックアツプクラ
ッチの制御装置であり、 油Eト供給源から供給されるライン圧の供給油路から流
量制御絞りを介して供給されたライン圧を電気信号のデ
コーティー比により調圧してソレノイド圧を発生させる
電磁ソレノイド弁と、該ソレノイド圧を入力としてロッ
クアップ付トルクコンバータへの油圧供給油路の切換え
を行なうロックアツプクラッチリレーバルブと、前記ソ
レノイド圧を入力として前記第1の油路に発生リ−る油
圧を該ソレノイド圧レベルに応じた油圧に調整Jるロッ
クアツプクラッチコントロールバルブとを設りたことを
特徴どする車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制DI+装置。 2)前記ロックアツプクラッチリレーバルブは、3つの
ランドを有する弁体を装着しl〔ことを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の車両用自動変速機の流体継手の
ロックアツプクラッチ制OII装置。 3)前記ロックアツプクラッチコン1〜ロールバルブは
、3つのランドを有する弁体がばねを配設し、スリーブ
を装着したことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載
の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプクラッチ
制御装置。 3、発明の詳細な説明 [分野] 本発明は流体継手内に設けられたロックアツプクラッチ
を制御する車両用自動変速機の流体継手のロックアツプ
クラッチ制御装置に関する。 [従来技術] 従来、流体継手を直結するロックアツプクラッチは、係
合が急激になされるとショックが発生するため、一定の
すべりを伴うよう係合を徐々に行なうことが望ましい。 このため本出願人は、流体継手内に設けられ、入力軸に
連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチ
ディスクとからなり、前記B擦係合面とクラッチディス
クとの間隙は第1の油路と連絡し、流体継手内の前記間
隙の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1
の油路へ作動油を流すと係合し、前記第1の油路から第
2の油路へ作動流体を流すと解放する直結クラッチの制
御機措であり、且つ、車両走行条件に応じて、油圧源と
前記第2の油路どを連絡するとともに前記第1の油路と
第1の排出流路とを連絡して前記直結クラッチを係合さ
せ、油圧源と前記第1の油路とを連絡づるとともに前記
第2の油路と第2の排出流路とを連絡して前記直結クラ
ッチを解放させる直結クラッヂ制御弁を備えた車両用自
動変速機の直結クラッチ制御機構において、前記第1の
排出流路に流量制御機構を設()、直結クラッチの保合
時の作動流体の流量を制限して直結クラッチの係合を徐
々に行なうことを特徴とする車両用自動変速機の直結ク
ラッヂ制御機構(特願昭58−1808708 )を提
案した。しかるに1=1ツクアツプ解放側の油圧の調整
をオリフィスにJ:って行なっているため調圧特性が一
丸件なり、ロックアツプクラッチの係合を滑らかに11
すうことができず、ショックが生ずる場合があった。 [発明の目的] 本発明の目的は、ロックアツプクラッチの係合を電気的
に制御することにより、きめ細かなショツク制御を行な
うことのできる車両用自動変速機の流体継手のロックア
ツプクラッチ制御装置の提供にある。 [発明の構成] 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置は、流体継手ケース内に設りられ、入力
軸に連結された摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラ
ッチディスクとからなり、前記摩擦係合面とクラッチデ
ィスクどの間隙は第1の油路と連絡し、流体継手ケース
内の前記間隙の外は第2の油路に連絡し、前記第2の油
路から第1の油路へ圧油を供給すると係合し、前記第1
の油路から第2の油路へ圧油を供給すると解放づるロッ
クアツプクラッチの制御装置であり、油圧供給源から供
給されるライン圧の供給油路から流量制御絞りを介しで
供給されたライン圧を電気信号のデユーディー比により
調圧してソレノイド圧を発生させ電磁ソレノイド弁と、
該ソレノイド圧を入力としてロックアップ付トルクコン
バータへの油圧供給油路の切換えを行なうロックアツプ
クラッチリレーバルブと、前記ソレノイド圧を入力とし
て前記第1の油路から排出される油Hを該ソレノイド圧
レベルに応じた油圧に調整するロックアツプクラッチコ
ントロールバルブとを設けたことを構成とづる。 し発明の効果] 以上の構成により本発明の車両用自動変速機の流体継手
の[1ツクアツプクラツチ制御装置は、次の効果を奏す
る。 イ)【」ツクアップクラッチの係合をデユーディー比′
C電気的に制御づることににす、ぎめ細かなショック制
御を行なうことができ、排圧をデユーディー比C制御し
ているためよりスムーズになる。 口)ソレノイド弁に加えるデユーティ−比をコントロー
ルバルブが調圧位置となる領域で、ある一定値に保つこ
とにより、ロックアツプクラッチを適当な1ヘルク容坦
に保つことができる。 [実施例コ 本発明の車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置を図に示づ一実施例に基づき説明づる。 1は車両用自動変速機の流体継手であり、本実施例では
人力軸11に固着されたフロントカバー12の端に連結
ポンプシェル13が溶接され、該シェル13内にブレー
ドが絹(=Jけられたポンプインペラ14と、クラッチ
ハブ20を介して出力軸15に連結され、前記フロント
カバー12とポンプインペラ14との間に配されたター
ビンランチ16と、一方向クラッチ17を介して自動変
速機の固定部分18に連結されたスデータ19とからな
るトルクコンバータ(T’/C)が用いられている。2
ば前記流体継手く以下(ヘルクTJンバータとり゛る)
1内に設りられた直結クラッチ(以下ロックアツプクラ
ッチとする)であり、フロン1〜カバー12の内面に形
成された摩擦係合面21と、内周が前記クラッチハブ2
0を介して出力軸15に連結され、前記フロントカバー
12とタービンランチ16との間に介在されたクラッチ
ディスク22とからなり、フ1」ン]−カバー12とク
ラップディスク22との間隙は′f31の油路1Aに連
絡され、前記間隙外の1−ルウコンバータ1内は第2の
油路1Bに連絡されている。 3は油圧制御装置ぐあり、油圧発生源でa6るAイルポ
ンプ4、該油圧供給源から供給された作動油を車速、ス
【」ットル開度等の車両走行条(’Iに応じて調圧し、
ライン圧を発生させるレギコレータ弁(図示しない)、
運転者の操作にJ:り手動され車両走行条件の1つを決
定するシフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と各
油圧り“−ボへのライン圧供給油路2Aとを選択的に連
結°りるマニJアル弁(図示しない> A3よび前記各
油圧リーボl\のライン圧供給油路2Aに設【プられシ
フ1−制御電磁ソレノイド弁ににり車速、スUツ1〜ル
ラミ等車両走行条件に応じて制御されて前記各油圧ザー
ボへのライン圧の供給J3よび該各油圧す−ボのJJI
圧を行なうシフ1〜弁(図示しない)を備えでいる。 5はロックアツプクラッチ制御装置であり、前記うイン
!■供給油路2Aからオリフィス51を介して供給され
たライン圧を電気信号のデユーティ−(ON時間/周期
)により調圧するロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S
1と、該ソレノイド弁S1より発生J−るソレノイド圧
を人力として前記ロックアツプクラッチ2(Jl−ルク
コンバータ1への前記第1の油路1Aと第2の油路1B
との切換えを行なうロックアツプクラッチリレーバルブ
6と、前記ソレノイド圧を入力として該ソレノイド圧レ
ベルに応じた油圧を発生づるロックアツプクラッチコン
トロールバルブ7とを設けている。 ロックアツプクラッチリレーバルブ6は、3つのランド
61A、61B、61Gを右する弁体61を装着し、図
示左端油室62、右端油室65がそれぞれ形成されてい
る。 左端油室62には、ライン圧供給油路2Aと連絡した油
路1Cが連蜂し、油室63には流体伝fII装置の油圧
源(1/C油圧源)に連絡しトルクコンバータ圧を導入
する油路2Bとロックアツプクラッチコントロールバル
ブ7を介して連絡した油路1Dが連絡している。右端油
室65にはライン圧供給油路2△とオリフィス51を介
して3!?略した油路1Eが連絡している。ロックアツ
プクラッチリレーバルブ6は、弁体61が解放側(図示
右15)に設定されていると、油室63はトルクコンバ
ータ圧油路2Bおよび第1の油路1Aと連通し、油室6
4は第2の油路1Bおよびクーラ66へ導出する油路1
1:と連通J−る。 また弁体61が係合側(図示左方)に設定されていると
、油室63は第1の油路1Aおよび油路1Dと連通し、
油室64は1〜ルクコンバータ圧油路213および第2
の油路1Bと連通し、該油路1[3はAリフイス52を
介してクーラ6Gへら供給づる。 ロックアツプクラッチコン1〜[1−ルバルブ7は、3
つのランド71A、71B、71Cを有する弁体71が
図示左側にばね13を配設し、図示右側にスリーブ74
を装置し、左端油室75および右端油室76、ランド7
1A171B171Cの間の油室71および18、油室
77の曲目77Aおよび油室78の曲目78Aがそれぞ
れ形成されている。 左端油室75にはライン圧供給油路2Aと連通した油路
1Gが連絡し、油室77にはトルクコンバータ圧油路2
Bと連通しIC油路1Hおよび油路1Dと連通している
。油室78は油路1Dとオリフィス53を介して連通ず
る油路11と連絡する。右端油室7Gはライン圧供給油
路2Aと前記オリフーrス51を介して連通する油路1
Jと連絡している。 ロックアツプクラッチコン1−ロールバルブ7は弁体7
1が解放側(図示右方)に設定されていると、油室17
は油路11−1、油路1Dと連通し、また弁体71が係
合側(図示左方)に設定されていると、油室77は油路
1D1油ロア7Aと連通している。 ロックアツプ制御電磁ソレノイド弁$1はライン圧供給
油路2AとAリフイス51を介して連通した油路2Cと
連絡し、通電時には前記各右端油室6!i、 76にハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめC配設されたばね7
3とともに弁体d1.71を図示左方に押圧し、該弁体
61.71を図示左方に位置さU1非通電時には前記右
端油室61.11を排圧してローレベルのソレノイド圧
に反転させる。 つぎにロックアツプクラッチ2のOFF→ON時の各バ
ルブ6.7の作動を説明づ゛る。 ロックアツプクラッチ0FF−=ONの場合、第2図に
示づ如くロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1へ加え
る電気信号の[1周期Kにd3りるパルス中がL−nM
(n=1.2.3・・・)で表わされ、次第に巾が小さ
くなってぃく1デユーデイー110をO%→100%l
\徐々に変化さけることによりソレノイド圧Psが徐々
に高くなっていく。 リレーバルブ6およびコントロールバルブ7はソレノイ
ド圧PSの低い領域([11〜[2J)ではどもに第1
図に示しt=”a′′および11 A 11の位置とな
っている。このとぎはロックアツプクラッチ2は係合し
ていない。 つぎにソレノイド圧Psが[2]の点に達ηるとリレー
バルブ6は移動して第1図に示した″b゛″の位置へ変
位する。この時コンl−ロールバルブ7は以前として“
′A″の位置にある。したがってこの場合ロックアツプ
クラッチ0NIEEPL1としては油路2B→油路1B
を経由しでトルクコンバータ圧が、ロックアツプクラッ
チOFF圧PL2としては油路1H→油路1D→油路1
Aを経由してやはりトルクコンバータ圧が供給されるこ
とになり、ロックアツプクラッチ2はトルク容量を発生
ゼず、ロックアツプクラッチOF Fの状態が継続する
。さらにソレノイド圧Psが[31〜[41の領域の場
合、第1図の下図に示す゛如くコン1−ロールバルブ7
は調圧位@(第1図下図)に変位し、ソレノイド圧に応
じた第5図に示す如く油圧を油路1Dに発生ずる。この
場合にはロックアツプクラッチON圧PLIは油路2B
→油路1Bを経由してトルクコンバータ圧が([2]に
同じ)、ロックアツプクラッチOF、F圧1〕L2は油
路1D→油路1Aを経由してソレノイド圧Psに対応し
た油圧が供給される。したがってロックアツプクラッチ
2はロックアツプクラッチON IfP L 1とロッ
クアツプクラッチOFF圧PL2との差圧に応じたトル
ク容量を持つことになる。さらにソレノイド圧Psが変
化して[4]以上になるど、[1ツクアツプコン1〜ロ
ールバルブ7も第1図に示したII B IIの位置に
変位し、油路1Dを曲目77Aと連絡し、排圧する。し
たがってこの場合にはロックアップクラッヂON圧PL
1としCはトルクコンバータ圧がロツクノ?ツプクラッ
ヂOf:F圧P1−2は排圧された状態となりロックア
ツプクラツy−2は最大の1〜ルク容司をもつようにな
る。 以上はロックアツプクラッチ2をOFFからONに徐々
に変化さゼた場合を説明したが、ロックアツプクラッチ
2のONからOFFの場合ら同様に制御可能である。 またロックアツプ制御電磁ソレノイド弁S1に加えるデ
ユーティ−比をコントロールバルブ7が調圧位置となる
領域で、ある一定値に保つことにより、ロックアツプク
ラッチ2を適正なトルク容量に保つ半クラツチ制御等も
可能である。 第3図はデユーティ−比に対するソレノイド圧psおよ
びコントロールバルブ出力1王PMIの特性グラフのθ
−〇%時を示す。(2〉xはリレ−バルブ6切換点を示
り゛。 第4図はデユーティ−比に対するソレノイド圧Psおよ
びコントロールバルブ出力圧PM2の特性グラフのθ−
100%時を示1゜(2)Yはリレ−バルブ6切換点を
示す。 第5図はソレノイド圧PSに対するコントロールバルブ
出力圧PMI 、PM2の特性グラフであり、e−0%
時X、e=100%ff1JY、(2)X、(2)Yは
リレーバルブ6のそれぞれの切換時のソレノイド圧Ps
を示す。 第6図はスロットル開度に対1−るコントロールバルブ
7の調圧領域(半クラツチ状態)ps1〜PS2を示し
たものであり、ここでP Lはライン圧、Psaはリレ
ーバルブ切換時のソレノイド圧を示づ。 4、図面の簡単な説明 第1図は本発明の車両用自動変速機の流体継手のロック
アツプクラッチ制御装置の概略な油圧制御装置の油圧回
路、第2図はそのロックアツプクラッチの作動説明図、
第3.4図はそのデユーライ−に対Jるソレノイド圧お
よびコントロールバルブ出力圧の特性グラフ、第5図は
そのソレノイド圧に対Jるコントロールバルブ出力圧の
特性グラフ、第6図はそのスロツ1ヘル開麿に対づるコ
ン1〜【」−ルバルブの調圧領域を示すグラフ、第7図
はロックアツプクラッチコン1〜【」−ルバルブの作動
説明図である。 図中 1・・・トルクコンへ−夕 2・・・[1ツクア
ツプクラツチ 3・・・油圧制御11fl 4・・・A
イルポンプ 5・・・ロックアツプクラッチ制御装置6
・・・ロックアツプクラッチリレーバルブ 1・・・ロ
ックアツプクラッチコントロールバルブ Sl・・・1
コツクアップクラッヂ制御電磁ソレノイド弁 代理人 石黒健二 B1図面 1)第1図を添付のものと差し替える。 2)第7図を追加する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)流体継手ケース内に設けられ、入力軸に連結された
摩擦係合面と、出力軸に連結されたクラッチディスクと
からなり、前記摩擦係合面とクラッチディスクどの間隙
は第1の油路と連絡し、流体継手ケース内の前記間隙の
外は第2の油路に連絡し、前記第2の油路から第1の油
路へ圧油を供給すると係合し、前記第1の油路から第2
の油路へ圧油を供給すると解放するロックアツプクラッ
チの制御装置であり、 油圧供給源から供給されるライン圧の供給油路から流量
制御絞りを介して供給されたライン圧を電気信号のデユ
ーティ−比により調圧してソレノイド圧を発生させ電磁
ソレノイド弁と、該ソレノイド圧を入力としてロックア
ツプ付トルクロンバータへの油圧供給油路の切換えを行
なうロックアツプクラッチリレーバルブと、前記ソレノ
イド圧を人力として前記第1の油路から排出される油圧
を該ソレノイド圧レベルに応じた油圧に調整するロック
アツプクラッチコントロールバルブとを設けたことを特
徴とする車両用自動変速機の流体継手のロックアツプク
ラッチ制御装置。 2〉前記ロックアツプクラッチリレーバルブは、3つの
ランドを有する弁体を装着したことを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の車両用自動変速機の流体継手のロ
ックアツプクラッチ制御装置。 3)前記ロックアツプクラッチコン1−ロールバルブは
、3つのランドを有する弁体がばねを配設し、スリーブ
を装着したことを特徴とする特許請−42〜 求の範囲第1項記載の車両用自動変速機流体継手のロッ
クアツプクラッチ制御装置。
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