JPS60154957A - 車両用の油圧式舵取り制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「技術分野」 本発明は直進走行スタビライザーを備えた車両の車輪を
舵取り制御するための油圧式制御装置に関する。

よシ詳しくは、本発明は、直進走行スタビライデーと油
圧式舵取シアクチュエータとによジアームを介して作動
される後輪を舵取シ制御するための油圧式制御装置に関
する。

「背景技術」 従来、産業用車輛の後輪を・舵取シ制御するだめの舵取
シ装置は知られておシ、この装置に於ては舵取り可能な
後輪は直進走行用スタビライザーの作用と油圧式アクチ
ュエータシリンダの作用とを受ける様になっておυ、こ
の油圧式アクチュエータはスタビライザーによって規制
された直進走行条件を修正して後輪の進路を決定する様
になっている。

スイス特許第３９６，６５２はこの様な舵取シ装置を開
示しておシ、この装置は復動型油圧シリンダを備えてい
る。この油圧シリンダは二重油圧回路を介して舵取り用
アクチュエータシリンダを制御する。直進走行状態に於
ては、制御シリンダのピストンは正確にシリンダ中央の
位置を占めておシ、このピストンは車輛の舵取シ装置に
接続されている。したがって、直進走行状態から変動す
ればピストンは前記中央位置から変位せられ、その結果
アクチュエータシリンダが作動するとともに車輪が舵取
り制御せられる。この装置に於ては、油圧回路は制御シ
リンダとアクチュエータシリンダとに連通しており、こ
の油圧回路には常に油圧が作用しているので、油圧を一
定の値に維持するためにアキュームレータが設けである
。このため、主舵取シ装置が直進走行姿勢から僅かでも
変動すれば後輪の舵取シが行なわれる。同様な後輪の舵
取シは、制御シリンダのピストンと主舵取シ装置との間
の連結部材に遊びが生じた場合や、ピストンが使用によ
り摩耗してシリンダへの液洩れが生ずる場合や、ピスト
ンの運動を伝達するだめの構成部材が不完全に組み付け
られた場合にも生ずる。

この様な事態は実際には不可避的に生ずるもので、この
様な場合には、後輪が意に反して舵取シされるという重
大な不具合を生ずることとなシ、その結果車輛が横すベ
シ（スキッド）したり道路から飛び出すという危険があ
る。車輛の高速走行中には主舵取シ装置は常に僅かに振
れているのであるから、高速走行中に後輪が意に反して
舵取シされれば極めて危険である。

１９８１年１１月５日のイタリア特許出願６８４２７−
　Ａ／８１には、直進走行スタビライザーと油圧アクチ
ュエータとを備えた旋回車輪の舵取シ装置が開示されて
いる。この装置はスイス特許３９６．６５２の様な油圧
回路の圧力を維持するだめのアキュームレータを備えて
いないが、この制御シリンダは前述した様な状態に於て
は車輪が意に反して舵取りされるという同様の難点があ
る。

「発明の目的」 本発明は従来装置の叙上の問題点を解消することを目的
とするもので、直進走行スタビライザーの作用を受ける
旋回車輪を舵取シすることが可能で、主舵取シ装置が僅
かな舵取シ運動をした場合でも旋回車輪を直進走行用に
安定化させることができ、制御部材と主舵取シ装置との
間の連結部材に遊びが生じた時でも直進走行安定性を確
保“することの可能な油圧式舵取り制御装置を提供する
ことを目的としている。

「発明の概要」 前述の目的は本発明によシ達成されるもので、本発明の
油圧式舵取り制御装置は自動直進走行スタビライザーと
油圧式舵取シアクチユニーターとを備えている。このア
クチュエータは二重油圧回路によって油圧式舵取逆制御
装置に接続されてい容されておシ、この可動壁部材は直
進走行状態に・　於ては円筒形部材の中央位置を占める
。この可動壁部材は車輛の走行方向の変化により作動せ
られる。本発明の特徴に従えば、前記中央位置およびそ
の近傍には流体をリザーバにパイ・ぐスさせるだめの導
管が設けてあシ、前記可動壁部材が前記中央位置の近傍
の範囲内で運動する時に油圧をレリーフしうる様になっ
ている。

以下余白 第１図は本発明の油圧式舵取９制御装置２０を備えた二
車軸型の車両（典型的には産業用車両）の舵取シ装置を
模式的に示したものである。前部車軸１７には舵取シ可
能な走行車輪２１．２１’が枢着されている。これらの
走行車輪２１．２１’は横断方向ロッド２２ならびに関
節結合されたアーム２３　、２３’によって互いに連結
されておシ、公知の様に舵取ジハンドル２４、ステアリ
ングコラム２５、ステアリング・ギヤボックス２６、ス
テアリング・コントロールアーム２７、および長手方向
ロッド２８を介して舵取逆制御される。ステアリンク・
コントロールアーム２７には他のアーム２９が枢着して
あシ、このアーム２９は油圧シリンダ２０内で摺動可能
なピストンのロッド３０に連結されている。この油圧式
制御シリンダ２０は本発明の油圧式舵取り制御装置を構
成するもので、その詳細は後述する。この油圧式制御シ
リンダ２０は復動型のもので、このシリンダ２０には２
本の導管３１．３２が接続されておシ、これらの導管３
１．３２はシリンダ２０からの流体を第３図および第４
図に示しだ装置３３（この装置は前述したイタリア特許
出願筒６８４２７−Ａ／８１に詳細に記載されている）
に導く。この装置３３は車輪３４　、３４’の直進スタ
ビライザーとこれらの車輪３４．３４’を舵取逆制御す
ることの可能なシフトアクチュエータとを備えて成シ、
これらの車輪３４　、３４’は車軸１９に枢着されてい
る。すなわち、この装置３３は車軸のハウジング１９に
固定されたブラケット３５に枢着されておシ、この装置
３３から突き出したロッド３６はアーム３７に関節結合
されていて車輪３４　、３４’を舵取逆制御しうる様に
なっている。これに対し、駆動車軸１８の車輪は舵取シ
を行なうことはできない。この車両に於ては、車輪３４
　、３４’の舵取逆制御は制御装置２０によって行なわ
れ、この制御装置２０は舵取シ可能な走行車輪２１　、
２１’の姿勢の変化に応じて作動する。

第２図、ならびに装置３３に接続された舵取逆制御装置
２０を示した第３図を参照するに、車両が直進状態にあ
る時には、ピストン３８は油圧シリンダ２０の中央線に
対応する位置にある。

車両の主舵取シ装置が直進走行姿勢を確実に維持してい
る時には、制御シリンダ２０のピストン３８は図示の如
く中間位置にあシ、したがって導管３１および３２内に
は流体圧力は全く発生しない。この装置３３は本発明の
範囲に属するものではないが、本発明の理解を助けるた
めに説明する。

この装置３３はスタビライザー３９すなわち定常的弾性
エネルギー荷重ユニットを備えて成る。このスタビライ
ザー３９は車輪に作用する外力よシも大きな安定化力を
車軸１９の車輪に作用させて、この装置３３の他の構成
部材であるシフトアクチュエータ４０が作動する前は車
輪を直進走行姿勢に保持するものである。このシフトア
クチュエータ４０は復動型の油圧シリンダであシ、導管
３１゜３２を介して制御装置２０に接続されている。制
御装置２０を作動させた時、すなわち導管３１゜３２を
介して制御装置２０に圧力流体を供給した時には、この
制御装置２０はスタビライザー３９によシ作用する力よ
りも大きな力を車輪に作用させ、その結果車輪３４　、
３４’を舵取シすることができる。前述したように、第
２図および第３図の状態に於ては、アクチュエータ４０
には油圧は全く供給されないので、車輪３４’、　３４
’が舵取りされることはない。

本発明の制御シリンダ２０の中央線には導管４１が設け
である。この導管４１はリザーバ４２への流体のバイパ
スを構成するものである。更に、制御シリンダ２０の中
央線の所およびその近傍に於て制御シリンダ２０には拡
径部４３が設けてあシ、との拡径部４３のところでピス
トン３８がシリンダ２０に密着せず油圧流体がバイパス
導管４１を介してリザーバ４２に戻されるようになって
いる。

第２図に詳細に示したように、本発明の基本的特徴に従
い、制御シリンダ２０の中央線の近傍には、油圧が発生
することがないようなストロークでピストン３８が３８
ａの位置と３８ｂの位置との間で変位しうるような一定
の範囲ｄが形成されておシ、この範囲内では油圧流体は
リザーバへとバイパスするので油圧が発生しないのであ
る。したがって、主舵取シ装置の走行姿勢が僅かに変動
することによ多制御シリンダ２０の中央線の前後でピス
トンが前記範囲内で変位しても車輪３４゜３４′（車軸
１９に枢着されたもの）の舵取りが行なわれることはな
いのである。

第４図は舵取り可能な前輪を実際に舵取シした時に対応
する状態を示すもので、この状態ではアーム２９が回転
することによりピストン３８は拡径部４３を越えて摺動
する。その結果、油圧流体は導管３２を通って流れてア
クチュエータ４０を作動させ、アクチーエータのロッド
３６はアーム３７を介してスタビライザー３９の弾性反
作用に打ち勝って車輪３４　、３４’をカーブ進路姿勢
に設定する。

前述した舵取り装置に於ては、本発明の舵取多制御装置
には好ましくはバイパスバルブ４４を設け、このバイパ
スパルプ４４は導管４５を介してリザーバ４２に接続す
る。このパイ・ぐスバルプはそれ自体公知のもので、第
１１図および第１゛２図にその断面を示した。

第１１図に示しだ作動位置に於ては、バイパスバルブ４
４のピストン４６はばね４７によって付勢されており、
このピストン４６は導管４５を閉じるので流体は導管３
１および３２を介して流れて制御シリンダ２０内のピス
トンの位置に応じてシフトアクチュエータ４０を作動さ
せる。他方、第１２図はピストン４６が退却位置にある
ところを示したもので、ピストン４６は第１図に示した
ように例えば運転室内の運転者の近くに配置された手動
制御部材４８を操作することによシこの退却位置に持ち
来される。第１２図に示した位置に於ては、油圧流体は
パイＡ’ス室４９を介してリザーバ４２にバイパスされ
るので、アクチーエータ４０に作用する油圧は解除され
、車軸１９の車輪は制御シリンダ２０のピストンの作動
位置に関係なく固定位置に保持される。このような配置
の効呆については以下に説明する。

第５図は本発明の舵取り制御装置の第２実施例を備えた
車輛の前部を示したものである。この実施例では、舵取
り制御装置は半円柱形のシリノタ゛５０の形になってお
シ、このシリンダ５０内には回転可能な可動部材すなわ
ちベーン５８が収蔵されている。このベーン５８は回転
シャフト５１にキー止めされておシ、このシャフト５１
は主舵取り装置の直進走行姿勢の変化によって回転され
る。

この主舵取り装置の構成部材は第１図のものと同一であ
るので、繰シ返し説明しない。

ベー７５８は半円柱形シリンダ５０の内壁に沿って液密
に摺動しうるように枢着されている。しかし、シリンダ
５０にはその中央線の前後に於て拡大部５３が設けであ
る。この拡大部５３は流体がリザーバ４２′に通ずるパ
イｉ？ス導管４１′へと流れるのを可能にするものであ
る。舵取シ車輪が直進走行姿勢にある時には、ベーン５
８は正確に垂直な位置にあシ、したがって流体はリザー
バへ流れることができる。同様の状態はベーンが拡大部
５３に面している様な中央線前後の範囲全体を通じて起
こるのであシ、これは制御シリンダ２０の拡径部４３に
関して前述したところと同様である。

第６図および第７図は本発明の油圧式舵取多制御装置の
第３実施例を示したもので、それらの２つの作動位置を
示したものである。この実施例では舵取多制御装置は往
復動部材すなわちピストン６８を備えた復動型シリンダ
６０の形に構成されている。シリンダ６０の中央線に沿
って、）？−トロ４が設けてあシ、このポート６４はバ
イパス導管６１を介してリザーバ６２に通じている。ピ
ストン６８には漏斗形の溝６３が設けてあり、環状室を
形成している。ピストン６８にはその両端面６６　、６
６’と前記環状室とを連通ずる穴６５゜６５′が設けて
あり、油圧流体はこれらの穴６５゜６５′を介して前記
環状室内に流入する。ピストンロッド６７に対して同軸
的にコイルばね７５゜７５′が設けてあり、これらのコ
イルばねには一対のキャラｆ６９．６９’が取シ伺けで
ある。第６図の作動位置に於ては、一方のコイルばねは
ピストン６８と一体形成されたストップリング７０に押
し当たっており、他方のコイルばねはピストンロッド６
７に固定された脚部７１に当接している。

第６図に於ては、ピストン６８はシリンダ６０の中央線
上の位置を占めてお９、この位置は主舵数シ装置の直進
走行姿勢に対応している。この位置に於ては、油圧流体
は穴６５　、６５’を介してポート６４内に流れ込み、
そこから導管６１およびリザーバ６２へと流れてバイパ
スを形成する。シリンダ内の油圧によってキヤリジ６９
　、６９’がピストンの端面６６　、６６’に当接して
穴６５　、６５’を閉じる（これにより流体はリザーバ
６２ヘパイノ９スされる）前にピストン６８はある程度
のストロークを行なうことができるので、この・々イノ
ぞス状態は中央線近傍のある程度の範囲にわたって維持
されるのである。

第７図は舵取り車輪を実際に舵取りした時の制御装置の
位置を示す。このようにピストン６８が右側に摺動した
時には、キャップ６９はピストン端面６６に当接し穴６
５が閉鎖される。この状態では環状室６３は、最早、ポ
ート６４および導管６１に連通しないので、流体はリデ
ーノぐ６２ヘノ９イパスされない。したがって、油圧流
体は導管３２を介してシフトアクチーエータへ供給され
、後部車軸に装着された車輪は舵取多制御される。

第８図は本発明の油圧式舵取シ装置の第４実施例を示す
。この実施例は第１図から第４図のシリンダと同様のシ
リンダ８０を有するが、ノソワーステアリング装置８５
を備えている。このノソワーステアリング装置８５は平
行シリンダの形に構成されておシ、シリンダ８０のロッ
ド８８に担持されたピストン８６を備えている。ステア
リングギヤがックス８３から導管８７．８９を介してこ
の・やワーステアリング装置８５に供給された圧力流体
はピストン８６を変位させる力を供給し、したがってシ
リンダ８０のピストン８４は運転者によって舵取シ装置
に手動によシ問達された舵取シカを増加させる。

云うまでもなく、パワーステアリング装置には本発明の
油圧式舵取多制御装置の前述のいずれかの実施例または
その均等物を装着することができる。

次に、第９図および第１０図を参照して本発明の油圧式
舵取多制御装置を備えた舵取シ装置の作動を説明する。

第９図は第１図に示した形式の三重軸１７゜１８．１９
を備えた車両を示したものである。スキッドを発生させ
ることなく車両を適切に回転させるためには、鎖線で示
したように夫々の車輪の回転軸線の延長線は回転中心９
０で一致しなければならない。したがって、車軸１９に
枢着された車輪３４　、３４’は角度β′だけ回転しな
ければならない。この角度〆は舵取り可能な走行車輪２
１゜２１’の回転角βの関数である。

しかしながら、第１０図に示したように、車輪２１　、
２１’が角度βよシもはるかに小さな角度αだけ回転す
る時には、舵取シ装置は本発明の制御装置の特性によシ
後輪３４　、３４’の舵取シを行なわないのであシ、車
軸１９は固定状態に維持されるのである。第２図を併せ
参照するに、後輪が舵取シされない様な角度αの値はバ
イパス範囲４３の幅ｄに依存している。すなわち、この
範囲内では後輪のシフトアクチーエータに作用する油圧
はゼロであるからである。

本発明の制御装置の利点は、直進走行中に起こる微少な
進路修正や舵取多制御用連結部材の微少な変位が車軸の
舵取り応答によって増幅されるのを防止するということ
であシ、車輛が不安定となシ或は進路から突然外れるの
を防止できるということである。

車輪３４　、３４’の直進性が確保される範囲は舵取シ
角度によって定めることができ、この角度はバイパス範
囲の幅の関数である：α＝ｆ（ｄ）。

この様にバイパスを行ないかつ舵取シ装置を解除すれば
（これは必要に応じ手動または自動調節によシ行なう）
、雪や氷の様などの様な路面条件の場合でも車輪３４　
、３４’を直進走行させるべく安定化させたままで車輛
を走行させることが可能となる。

第１３図に示した様に、本発明の油圧式舵取多制御装置
はセミトレーラ−の車軸を舵取多制御するために使用す
ることもできる。第１３図では牽引車輛の一部１００が
示してあシ、この牽引車輛は第５車輪アタッチメ／ト１
０３を備えている。

セミトレーラ−１０２は固定車軸１０１と舵取シ車軸１
０５とを備えておシ、この舵取シ単軸１０５には車輪１
０４，１０６が枢着されている。これらの車輪１０４，
１０６の舵取シは第１図の装置３３と同様に装置１３３
によって行なわれる。

この装置１３３内に収蔵されたシフトアクチュエータは
二重圧回路１３１．１３２を介して、前述の制御装置２
０（ｔたは５０または６０）と同様の油圧式舵取多制御
装置１２０に接続されている。この制御装置１２０から
突出したロッド１３０はロッド１２２に枢着されており
、このロッド１２２の円柱形拡大部１２４は第５車輪ア
タッチメント１０３に設けた切シ久き１２５に係合して
いる。更に、アーム１２３の一端はロッド１２２に枢着
されておシ、その他端は第５車輪アタッチメント１０３
に設けた中央穴１２７内に装入されたロッド１２６に接
続されている。したがって、牽引車輛が舵取シすればロ
ッド１３０が往復運動する。すなわち、円柱形拡大部１
２４に常に保合　。

している切欠き１２５の側壁はロッド１２６に設けた支
点を中心としてロッド１２２を変位させ、したがってロ
ッド１２２に枢着されたロッド１３０を変位させる。

また、この実施例に於ては、舵取り制御装置１２０はロ
ッド１３０に取シ付けられたピストンを摺動させるため
Ｋのみ装置１３３に圧力流体を供給する。このピストン
は前述した様にパイ・やス範囲を越えて摺動する。

以上から、装置の作動条件は次の様になる。

ａ）カーブに沿って走行する状態、 ｂ）直進進路に沿って走行する状態、 ｂ／）僅かに変更しながら直線進路に沿って走行する状
態、 Ｃ）舵取多制御装置を作動させないで走行する状態、 ｄ）油圧回路（すなわち油圧式舵取多制御装置）が故障
した状態。

ａ）カーブに沿って走行する時（第４図、第７図。

第９図） この条件では、舵取多制御装置は予め設定された制御さ
れた進路に沿った運動を可能にする。

すなわち、車両の主舵数シ装置またはセミトレーラ−ま
たはトレーラ−の第５車輪アタッチメントによって生じ
た舵取り動作は舵取り方向に応じて右側制御回路または
左側制御回路に伝達される。

これらの回路は復動型制御シ・リングに接続されている
。主舵取り装置によって決定されるいずれかの回路は油
圧動作をアクチュエータ４０に伝達し、このアクチュエ
ータ４０はスタビライザー３９の作用に打ち勝って車輪
３４　、３４’、　１０４　、１０６を予め設定された
制御された角度だけ漸変的に変位させる。この変位角度
は舵取シ曲率半径まだは回転中心（第９図）に応じて舵
取シ装置によりて予め設定されている。

アクチュエータ４０に作用する油圧回路の圧力によって
作用せられる制御力の作用が止まった時には、スタビラ
イデーの定常的弾性エネルギー荷重ユニット３９の安定
化力は装置を直線走行姿勢に戻す。すなわちカーブの終
りに於ては車輪は直進走行用の安定化条件に再びセット
される。

ｂ）直線進路に沿って走行する時（第２図、第３図、第
６図、第８図） この状態では主舵取り装置の動作は生じないので次の事
が起こる。

二重制御回路３１．３２および１３１．１３２は流体を
リザーバ４２　、４２’に排出し、したがってバイパス
される。

アクチュエータ４０に作用する油圧は０となる。

定常的弾性エネルギー荷重ユニット３９は車軸１９．１
０５の車輪に安定化力を作用させる。この安定化力の給
体値は外力よシも高いので、車輪は直進走行用安定条件
に維持される。

ｂ／）僅かに変更しながら直線進路に沿って走行する時
（第２図および第１０図） かなりの速度で車両を走行させながら駆動車輪の位置を
修正することによシ舵取シを僅かに変動させる時には、
スキッドが起きるのを避けるため、舵取りは舵取り可能
な走行車輪についてのみ行ない、後部車軸の車輪に対し
ては舵取シは行なわない。この様な考え方で制御を行な
えば、舵取ｐ可能な走行車輪の舵取シ角度α（第１０図
）が小さい場合には後部車軸の車輪は舵取シされずその
直進姿勢を保持するのである。

この条件は範囲一α←０←→＋αについて適゛用される
ものである。

Ｃ）舵取シ制御装置を作動させないで走行する時（第１
２図） この場合には、前述した様にバイパスバルブ４４を手動
で作動させることによυ舵取シ制御装置を非作動とする
。

制御部材４８は手動によりまたは自動的に作動させるこ
とができ任意の構成を有するもので、この制御部材４８
を作動させれば導管３１および３２からの流体はリザー
バ４２をバイパスする。

このだめ、油圧は中和され、前述した場合と同様に後部
車軸の車輪は直進走行用に安定化される。

この様に舵取り制御装置を不作動状態にできるというこ
とは、進路が雪や氷等で覆われていて特殊な操縦を必要
とする様な道路条件の場合には極めて有用である。

ｄ）油圧式舵取υ制御装置が故障した場合舵取りを可能
にする制御回路３１および３２のいずれかが破損した場
合には、回路の油圧は消失し、直進走行用安定化車輪条
件は定常的弾性エネルギー荷重ユニット３９によって維
持される。

以上には本発明の特定の実施例について説明したが、本
発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、種々
の修正や変更を加えることが可能である。その様な修正
や変更は本発明の範囲に属するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は二車軸型車両用の本発明の油圧式舵取９制御装
置を備えた舵取シ装置の斜視図、第２図は本発明の第１
実施例の一部分の軸方向断面図、 第３図および第４図は第１図および第２図の制御装置の
二つの異なる作動位置を示したもの、第５図は本発明の
第２実施例を備えた車両の前部の一部切欠き斜視図、 第６図および第７図は本発明の第３実施例に係る舵取９
制御装置の軸方向断面図であって、異なる二つの作動位
置にあるところを示し、第８図は本発明の舵取り制御装
置の第４実施例の軸方向断面図、 第９図および第１０図は本発明の装置を備えた二車軸型
車両の二つの舵取ね姿勢を示す平面図、第１１図および
第１２図は本発明の舵取り制御装置に装着することの可
能なバイパスバルブを示したもので、夫々バルブの二つ
の作動位置を示したもの、 第１３図は第５車輪舵取シ式のセミトレーラ−の場合の
本発明の舵取シ装置を備えた車輛の斜視図である。 １７・・・前部車軸、１８・・・駆動車軸、１９・・・
車軸、２０・・・油圧式舵取シ制御装置（油圧式制御シ
リンダ）、２１．２１’・・・走行車輪、２２・・・横
断方向ロッド、２３，２３’・・・アーム、２４・・・
舵取ジハンドル、２５・・・ステアリングコラム、２６
・・・ステアリング・ギヤ？ックス、２７・・・ステア
リング・コントロールアーム、２８・・・長手方向ロッ
ド、２９・・・アーム、３０・・・ピストンロッド、３
１．３２・・・導管、３３・・・装置、３４　、３４’
・・・車輪、３５・・・ブラケット、３６・・・ロッド
、３７・・・アーム、３８・・・ピストン、３９・・・
スタビライザー、４０・・・シフトアクチーエータ、４
１・・・導管、４１′・・・パイｉ４ス導管、４２　、
４２’・・・リザーバ、４３・・・拡径部、４４・・・
バイパスパルプ、４５・・・導管、４６・・・ピストン
、４７・・・ばね、４８・・・手動制御部材、４９・・
・パイ・ぞス室、５１・・・回転シャフト、５３・・・
拡大部、５８・・・可動部材（ベーン）、６０・・・シ
リンダ、６２・・・リザーバ、６３・・・漏斗形溝（環
状室）、６４・・・ポート、６５・・・穴、６６・・・
ピストン端面、６７・・・ピストンロッド、６８・・・
ピストン、６９・・・キャップ、７０・・・ストップリ
ング、７１・・・脚部、７５・・・コイルばね、８０・
・・シリンダ、８５・・・パワーステアリング装置、８
６・・・ピストン、８８・・・ロッド。 以下余白 手続補正書（方式） 昭和５９年７月デ′日 特許庁長官　志　賀　学　殿 １、事件の表示 昭和５９年　特許願　第６１２５７号 ２６発明の名称 車両用の油圧式舵取９制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ４、代理人 （外　４　名） ６、補正の対象 明細書 ７、補正の内容 明細書の浄書（内容に変更なし） ８、添附書類の目録 浄書明細書　１通

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　自動直進走行スタビライザーと、二重油圧回路に
   よって油圧式舵取り制御装置に接続された油圧式舵取り
   アクチュエータ、とを備え、自動車の旋回車輪を舵取り
   するだめの油圧式舵取シ制御装置であって、前記装置は
   ほぼ円筒形の部材を備え、この円筒形部材内には可変容
   積室が形成されていて可動壁部材を摺動可能に収容して
   おり、前記可動壁部材は直進走行姿勢に於ては前記はぼ
   円筒形の部材内で中央位置を占めていて車両の走行方行
   の変化に応動しうる様になった油圧式舵取り制御装置に
   於て、 前記中央位置およびその近傍に於てリザーバへの流体パ
   イｉ４スを設け、前記流体パイ・やスは前記可動壁部材
   が前記中央位置ならびにその近傍で運動する時に流体圧
   力をレリーフしうる様にしたことを特徴とする油圧式舵
   取り制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の油圧式舵取り制御装置
   であって、前記はぼ円筒形の部材内に摺動可能に収容さ
   れた前記可動壁部材は往復動可能なピストンとして形成
   されており、前記流体バイパスは前記円筒形部材の拡径
   部によって構成されておシ、前記拡径部は円筒形部材の
   中央線およびその近傍に沿って延長しているとともに、
   前記拡径部には前記リザーバに通ず、る導管と連通した
   流体流出目？−トが設けであることを特徴とする油圧式
   舵取シ制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項記載の油圧式舵取り制御装置
   であって、前記往復動可能なピストンの外周には環状室
   が形成してあシ、前記環状室は前記ピストンに形成され
   たポートを介してピストンの両端面に連通しておシ、前
   記ポートはピストンに軸方向に支持されたばねによって
   付勢されたキャップにより閉鎖される様になっており、
   リザー・々に通ずる導管に連通した前記流体流出ポート
   は円筒形部材の中央線に近接配置されていることを特徴
   とする油圧式舵取シ制御装置。 ４、前記キャップの軸方向運動はピストン゛に設けたス
   ）、／七によって制限される特許請求の範囲第３項記載
   の油圧式舵取り制御装置。 ５、前記可動壁部材は自動車の舵取シ部材によって回転
   駆動されるブレードまたはベーンで構成されておシ、前
   記円筒形部材にはその中央線に沿って拡径部が設けてあ
   って、前記リデーパに至る導管と連通ずるポートを備え
   た室を形成している特許請求の範囲第１項記載の油圧式
   舵取シ制御装置０ ６、前記円筒形部材はパワーステアリング装置として使
   用可能な復動型油圧シリンダを形成するべく延長してお
   シ、前記可動壁部材は前記パワーステアリング装置の他
   のピストンに連結されたピストンロッドを有するピスト
   ンとして構成されている特許請求の範囲第１項記載の油
   圧式舵取シ制御装置。