HU194106B - Hydrodynamic controlling device for steering the wheels of motor vehicles equipped with hydrodynamic boosting device and automatic stabilizer of straight movement - Google Patents

Description

A találmány tárgya hidrodinaimikus szabályozó készülék bidrodinamjkus rásegítőszerkezettel és automatikus egyenesmozgású stabilizátorral felszerelt gépjárművek kerekeinek kormányzásához, ahol a hidrodinamikus rásegítőszerkezet és az egyenesmozgású stabilizátor két hidraulikus körrel van a hidrodinamikus szabályozó készülékhez csatlakoztatva; továbbá a szabályozó készülék hengeres eleme változtatható térfogatú kamrával van kialakítva, amely tengelyirányra merőlegesen elrendezett helyzetű, elcsúsztatható falelem befogadására van kiképezve, ahol a falelem a jármű egyenesirányú haladási helyzetében a hengeres elem középső részén van.

Ismeretesek különböző konstrukciós megoldások, amelyek hidrodinamikus szabályozó készülékeket írnak le olyan járművek kormányzásához, amelyek egyenesmozgásos stabilizátorral vannak felszerelve. Még konkrétabban a találmány olyan hidrodinamikus szabályozó készülékek továbbfejlesztésére vonatkozik, amelyeket olyan járművekhez használnak fel, amelyeknek hidrodinamikus szabályozó készüléke van a hátsó kerekek kormányzására és egyidejűleg egyenesmozgásos stabilizátorral vannak felszerelve, továbbá hidrodinamikus rásegítőszerkezettel vannak ellátva.

Számos olyan műszaki megoldás ismeretes haszongépjárművek kormányzásához, amelyek a gépjárművek hátsó kerekének kormányzását valósítják meg, és egyidejűleg alkalmaznak egyenesmozgásos stabilizátort, valamint hidraulikus rásegítő hengeres szerkezetet, amelyek a kifejtett erő révén módosítják a jármű egyenesirányú haladását és a kerekek kormányzását oldják meg.

A 396 652 sz. svájci szabadalmi leírás olyan kettősműködésű hidraulikus hengeres megoldást ismertet, amely egy két folyadékkörös megoldáson keresztül szabályozza a szervo (rásegítő) működtető hengerét. A jármű egyenesirányú haladási helyzetében a szabályozó henger dugattyúja a henger középső részén helyezkedik el és a jármű kormányszerkezetéhez van csatlakoztatva olymódon, hogy minden eltérés a jármű egyenesirányú haladásától a hengerben elhelyezkedő dugattyút az előbb említett középponti helyzetéből elmozdítja és a szervo rásegítő hengerét, valamint a szervo kormánymú'vet működésbe hozza. Minden ilyen kormányszerkezetnél, illetve kormányrendszernél az a hidraulikus kör, amely a szabályozóhengert és a működtetőhengert összeköti állandóan túlnyomás alatt van, ezért minden ilyen jellegű műszaki megoldásnál nyomás- akkumulátort szükséges alkalmazni meghatározott technológiai nyomásérték fenntartására. Ezáltal ezeknél a kormányszerkezeteknél a legkisebb eltérése (kormánymozdulata) a kormánynak az egyenesirányú haladást meghatározó kormánykerék helyzettől egyidejűleg (az első kerekek kormányzásán túl) a hátsó kerekek elkormányzását is létrehozza. Ugyancsak hasonló jelenség játszódik le akkor, amikor a szabályozóhenger dugattyúja és a kormánymű közötti összeköttetésben (kapcsolódásban) holtjáték vagy hézagelállítódás változás lép fel, vagy olyan esetben, amikor a dugattyú használata és kopása következtében létrejövő folyadékszivárgás a mozgásláncot közvetítő mechanikai elemek hiányos érintkezését, illetve felfekvését okozza. Valamennyi felsorolt esetben, amelyek gyakorlatilag elkerülhetetlenek, a kormányrendszer hajlamossá válik a hátsó kerekek nemkívánatos kormányzására, aminek következtében az oldalcsúszás és az útról való letérés veszélye lép fel, ami a felsorolt technika állásához tartozó megoldások nyilvánvaló hiányossága. Még komolyabbnak tekinthető ez a veszély, ha meggondoljuk, hogy a kormányrendszerben a jármű viszonylag nagy sebességgel történő futása alatt mindig fellép bizonyos kisamplitúdójú oszcilláció és ezáltal még nyilvánvalóbb, hogy az előbbiekben említett hiányosságok addicionális bizonytalanságot vihet a jármű mozgásába a hátsó kerekek kormányzása (nem kívánatos kormányzása) révén.

Ismeretes továbbá egy másik megoldás egyenesmozgásos stabilizátorral és hidraulikus rásegítővel felszerelt kormányszerkezetekhez, Noha ez utóbbi megoldás nem tartalmaz nyomás- akkumulátort, a hidraulikus körben szükséges nyomásérték fenntartására eltérően az előbb ismertetett 396 652 sz. svájci szabadalmi leírásban foglaltaktól, nyilvánvaló, hogy a hátsó kerekek nem kívánatos kormányzása hasonló jelenségekből kifolyólag a megoldás hiányossága gyanánt szintén fellép.

A találmánnyal célunk a bevezetőben leírt típusú hidrodinamikus szabályozó készülék továbbfejlesztése, azaz olyan hidrodinamikus: szabályozó készülék megvalósítása, amelynek működése jobb hatásfokkal jellemezhető, mint az ismert megoldások.

A találmánnyal feladatunk a bevezetőben ismertetett típusú és rendeltetésű hidrodinamikus szabályozó készülék konstrukciójának továbbfejlesztése, amelynél az együttműködő szerkezeti alrendszer közötti kapcsolat holtjátékából, vagy a kormánykerék minimális méretű elforgatásából adódó járműkerék elfor d· tások nem lépnek fel.

A találmány alapja az a felismerés, hogy a kitűzött feladat megoldódik, ha a hidrodinamikus szabályozó készülék munkaterének alakját , illetve belső terét olymódon képezzük ki, hogy az alrendszerek kapcsolódási holtjátékából adódó vagy a minimális kormánykerék elmozdításából fakadó szabályozó készülékben fellépő hidraulikafolyadék nyomásváltozást megszüntetjük, illetve annak kialakulását adott esetben megakadályozzuk, akár hidraulikafolyadék munkatérből való elvezetése által.

A kitűzött feladatot a bevezetőben ismertetett típusú hidrodinamikus szabályozó készüléknél a találmány szerint úgy oldottuk meg, hogy hengeres elem középső részén és annak közelében tartályhoz csatlakoztatott átömlő nyílás és vezeték van.

Célszerű az olyan kiviteli alak, hogy hengeres elemében elcsúsztatható faleleme alternálóan mozgatott dugattyú; továbbá tartályhoz csatlakoztatott átömlő nyflása és vezetéke a hengeres elem bővített keresztmetszetű középső részén van kialakítva.

A találmány szerinti megoldást a továbbiakban konkrét kiviteli példákon rajz segítségével ismertetjük részletesebben. A rajzon az

1. ábra egy háromtengelyes jármű kormányrendszerének vázlatos térbeli képe, a találmány szerinti készülékkel felszerelve, a

2. ábra a találmány szerinti készülék egyik kiviteli alakjának tengelymenti metszete, a

3. és 4. ábra az 1. és 2. ábrán bemutatott készülék vázlata két különböző működési helyzetben, az

5. ábra a találmány szerinti készülék egy másik kiviteli alakjával felszerelt jármű elülső részének vázlatos, részben metszett képe, a

6. és 7. ábra a találmány szerinti készülék harmadik kiviteli alakja tengelymenti metszetben, két különböző működési helyzetben, a

194.106

8. ábra a találmány szerinti készülék negyedik kiviteli alakjának tengelymenti metszete, a

9. és 10. ábra a találmány szerinti készülékkel felszerelt háromtengelyes jármű két kormányzási helyzetben rögz.ített alaprajzi képe, a

11. és 12. ábra a találmány szerinti készülékhez csatlakoztatható átömlő szelep két különböző változatával kialakítva, metszetben, a

13. ábra a találmány szerinü készülékkel felszerelt nyeregtalpról működtetett kormányrendszerű nyerges pótkocsi vázlatos térbeli képe.

A rajzon az 1. ábrán vázlatos térbeli képen szemléltettük a három tengelyes járművet, annak kormányrendszerét, konkrétan egy tipikus haszongépjármű esetében, amelyet a találmány szerinti 20 hidrodinamikus szabályozó készülékkel szereltünk fel. A 17 mellső tengelyre szereltük a 21 és 21'kormányzott járműkerekeket, amelyek egymáshoz a 22 nyomtávrúddal, valamint a 23 és 23* trapézkarokkal vannak összekapcsolva, továbbá a 26 kormányművön, a 25 kormányoszlopon és a 24 kormánykeréken keresztül van mozgásuk szabályozva. A 27 irányzókar és a 28 hosszirányú rúd önmagában, illetve a technika állása szerint ismert. A 27 irányzókarhoz egy másik 29 kar van kapcsolva, amelyviszont a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék hengerében elcsúsztatható dugattyú 30 rúdjához van kapcsolva, A henger belsejében elcsúsztathatóan elhelyezett dugattyú alkotja lényegében az alább részletesebben ismerteti-találmányunk szerinti megoldást.

A 20 hidrodinamikus szabályozó készülék hengeréből két 31, 32 vezeték ágazik és halad a 33 készülékhez, amelyet részletesen a 3. és 4. ábrán mutatunk be. A 33 készülék magában foglalja az egyenesmozgásos stabilizátort a 34 és 34' (hátsó) járműkerekek részére; továbbá a rásegítő irányváltót, amely képes a 19 hátsó tengelyen elhelyezett járműkerekek kormányzására. Konkrétan a 33 készüléket csuklósán szereltük fel a 35 kengyelre, amelyet a 19 tengely házához rögzítettünk, továbbá amely 33 készülékből egy 36 rúd nyúlik ki, amelyhez egy 37 járműkerekekre ható irányzókar csatlakozik. Ugyanennél a háromtengelyes járműnél a 18 hajtott tengelyen nem kormányozható hagyományos elrendezésű kerekeket szereltünk fel. Az ilyen típusú járművek esetében a 34 és 34' kerekeket kormányzásnál a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék által kormányozzuk, ahol a 34 és 34' kerekek elmozdulása megfelel a 21 és 21' kormányzott kerekek elmozdulásából adódó jármű pályának.

A 2. és 3. ábrán, ahol az utóbbi ábra vázlatosan ismerteti a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék szerkezetét (amely a 33 készülékhez van csatlakoztatva) látható, hogy olyan esetben, amikor a jármű egyenesmozgási haladási helyzetben van, a 38 dugatytyú a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék 20a hengeres elemének középső részén helyezkedik el.

Ha a jármű elsődleges kormányrendszerét határozottan az egyenes haladási iránynak megfelelő helyzetben tartjuk, a 20a hengeres elem 38 dugattyúja az előbb említett közbenső helyzetben marad, és ezáltal a 31 és 32 vezetékekben hidraulika-folyadék nyomás nem keletkezik. A 33 készülék nem tartozik a találmány szerinti készülék műszaki ismérveinek oltalmi körébe, csupán a jobb megértés kedvéért tárgy alÍuk működését. A 33 készülék tartalmazza a 39 staülizátort, amely a 19 tengelyen elrendezett járműkerekekre, az azokra ható külső erőnél nagyobb erőhatást gyakorol, hogy fenntartsa a jármű egyenesirányú haladását mindaddig, amíg a 40 rásegítő irányváltóműködésbe nem hozzuk a 31 és 32 vezetékekkel összekapcsolt 20 hidrodinamikus szabályozó készülék segítségével. Anúnt ezen 20 hidrodinamikus szabályozó készüléket működtetjük, azaz nyomás alatt lévő folyadékot áramoltatunk a 31 vagy 32 vezetékeken keresztül, a 39 stabilizátor által kifejtett erő-hatásná, nagyobb erő-hatást fejtünk ki a 34 és 34' kerekekre, amelyeket ilymódon kormányozhatunk. A 2. és 3. ábrán ábrázolt helyzetben (azaz a 38 dugattyú középponti helyzetében) nincs nyomás alatti folyadék betáplálás a 40 rásegítő irányváltóba és a 34 és 34' kerekekre kormányzó mozgatást nem gyakorolunk.

A 20a hengeres elem középső részéhez egy 41 vezeték van csatlakoztatva, amely átömlő vezeték a 42 vázlatos ábrázolt tartályba vezeti a folyadékot. Látható továbbá, hogy a 20a hengeres elem középső részén egy 43 bővített keresztmetszetű profilt alakítottunk ki, amelynek mentén a 38 dugattyú nincs elcsúsztathatóan és tömítetten megvezetve, hanem ezen 43 bővített keresztmetszetű profil mentén lehetővé válik a folyadék átáramlása átvezetéssel á 41 vezetékbe, valamint onnan a 42 tartályba.

A találmány szerinti megoldás legfontosabb műszaki ismérveinek megfelelően ábrázoltuk a találmány lényegét részletesen a 2. ábrán, ahol berajzoltuk azt a d-vel jelzett, 20a hengeres elem középső része mentén kialakított tartományt, amelyben a 38 dugattyú a 38a-val jelzett helyzetből a 38b-vel jelzett helyzetbe kerülhet löketváltozással, anélkül, hogy bármilyen folyadék túlnyomás lépne fel a hidrodinamikus rendszerben, annak következtében, hogy a folyadék többletet átvezetjük a 42 tartályba. Ennek köszönhető, hogy az elsődleges kormányrendszerre kifejtett apróbb kormánykerék elmozdulások, illetve eltérések, amelyek a 38 dugattyú előbb említett d-vel jelzett tartományon belüli elmozdulásával járnak, a hidraulikus rendszerben nem hoznak létre túlnyomást és nem hoznék létre semmiféle kormányzó mozgást a 34 és 34' kerekeken, amelyeket a 19 tengelyre szereltünk fel.

A 4, ábrán szemléltetjük azon valóságos kormányzási helyzetét a mellső kormányzottkerekeknek,amelyek a 29 kar mozgatásán keresztül a 38 dugattyúnak a 43 bővített keresztmetszetű profilon túli elmozdulását valósítják meg. A 43 bővített keresztmetszetű profilon túli elmozdításí. a 38 dugattyúnak folyadék túlnyomást hoz létre a 32 vezetékben és a nyomásviszonyoknak megfelelően hozza működésbe a 40 rásegítő irányváltót, amely a 36 rúd, 37 kar útján a 34 és 34' kerekeket a kanyarodási pályának megfelelő helyzetbe hozza a 39 stabilLíátor rugalmas hatása ellenében.

A fent ismertetett kormányrendszernél előnyösen alkalmazhatunk egy 44 átömlő szelepet, amelyet a találmány szerinti készülékhez csatlakoztatunk olymódon, hogy a 44 átömlő szelepet a 42 tartályhoz csatlakoztatjuk a 45 vezetéken keresztül. Ez a szelep önmagában ismert és a 11. és 12. ábrán szemléltettük.

All. ábrán látható működési helyzetben a szelep 46 dugattyúja, amely a 47 rugóval van megtámasztva zárja a 45 vezetéket és etáltal a folyadék átáramoltatható a 31 és 32 vezetékekhez, illetve azokon keresztül és ezáltal hozhatja működésbe a 40 rásegítő irányváltót, ahol a megvalósított elmozdulás mértéke a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék 38 dugattyújának helyzetétől meghatározottan, annak függvényé-31

194.106 ben jelentkezik. A 12. ábrán a 46 dugattyú visszahúzott helyzetét ábrázoltuk, amelyet a 48 kézi szabályozó elemmel hajtottunk végre. A 48 kézi szabályozó elemet előnyösen a többi kezelő-szabályozó szerv, illetve fogantyú közelében, a járművezető kezeügyében helyeztük el. Az ábrán bemutatott működési helyzeten a folyadék átömlött a 49 átömlő kamrán át a 42 tartályba, ilymódon a 40 rásegítő irányváltók kikapcsoltuk és a 19 tengelyen elhelyezett kerekeket rögzített helyezetben, a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék digattyújának helyzetétől függetlenül tartottuk. Ezen extra többletszolgáltatás előnye nyilvánvaló.

Az 5. ábrán a találmány szerinti készülék egy további kiviteli alakjával felszerelt jármű elülső részének vázlatos részben metszett képét szemléltettük. Ennél a kiviteli alaknál a hidrodinamikus szabályozó készüléket 50 fél- hengeres elemben helyeztük el, amelyet forgathatóan elrendezett 58 lapáttal szereltünk fel, amely lapátot 51 forgatott tengelyhez ékkel rögzítettük. Az 58 lapát elmozdulása és az ezáltal megvalósított funkció gyakorlatilag teljesen hasonló az 1. ábrán bemutatott 20 hidrodinamikus szabályozó készülék megfelelő szerkezeti elemeinek működéséhez és funkciójához. Az 58 lapát tömitetten forgatva csúsztatható az 50 fél- hengeres elem falai mentén, amely egy bővített keresztmetszetű 53 profillal van kialakítva az 50 fél- hengeres elem közép része táján, amely lehetővé teszi a folyadék áramlását a 4Í átömlő vezetéken keresztül a 42' tartályba. A jármű egyenesirányú haladásánál az 58 lapát pontosan függőleges síkban helyezkedik el és ezáltal lehetővé teszi a folyadék áramlását a tartályban, ugyanez a jelenség játszódik le az 50 fél-hengeres elem központi része táján kialakított 53 bővített keresztmetszetű profil tartományában, azaz amíg az 58 lapát az átömlést lehetővé tevő térbeli tartományban helyezkedik el. Ezen kiviteli alak jellemző szerkezeti elemeinek működése a formai eltérésektől eltekintve teljesen megegyezik a 20 hidrodinamikus szabályozó készülék előbbi kiviteli alakoknál felvázolt működésével.

A 6. és 7. ábrán a találmány szerinti készülék harmadik kiviteli alakját ábrázoltuk tengely menti metszetben, két működési helyzetben. Ennél a kiviteli alaknál a hidrodinamikus szabályozó készüléket egy kettősműködésű 60 hengeres elemmel és egy altérnálóan mozgatott elemmel 68 dugattyúval alakítottuk ki. A 60 hengeres elem középső részén egy 64 átömlő nyílást helyeztünk el, amelyen át a 61 átömlő vezeték útján a folyadékot a 62 tartályba vezetjük, amelyet csupán részlegesen ábrázoltunk. A 68 dugattyút tölcsérszerű mélyedéssel láttuk el és ezáltal a 63 körkörös kamrához csatlakoznak a 68 dugattyú szemközti 66 és 66' felületeiről. A 67 rúd körül a 75 és 75' csavarrugókat helyeztünk el a 67 rúddal egytengelyűén; továbbá a 69 és 69' sapkákat helyeztük fél, amelyek a 6. ábrán bemutatott működési helyzetben a 70 gyűrűnek feszülnek, amelyet a 68 dugattyúval egységes szerkezetűén alakítottunk ki, másrészről pedig a 71 talphoz fekszenek fel, amelyet a 67 rúdhoz erősítettünk.

A 6. ábrán látható módon a 60 hengeres elem középső részén helyezkedik el a 68 dugattyú, amely dugattyúhelyzet, illetve szabályozási állapot megfelel az elsődleges kormányrendszer azon helyzetének, amely az egyenesirányú járműhaiadást valósítja meg. Ebben a helyzetben a folyadék átáramolhat a 65 és 65' nyílásokon a 64 átömlő nyílásba és onnan a 61 vezetékbe, továbbá a 62 tartályba. Az átáramlási előfeltétel hasonlóképpen az előbbi kiviteli alakoknál tárgyalt megoldásokhoz érvényesül a hengeres elem középső részének bizonyos tartományában, a 68 dugatytyú bizonyos tartományon belül löketszerűen elmozdulhat, mielőtt a 69 és 69' sapkákat a folyadék nyomása révén a 66 és 66' felületekhez irányíthatnánk (a dugattyú 66, illetőleg 66' felületéről van szó) és elzárnánk a 65 és 65' nyílásokat, amelyek a folyadékot a 62 tartályba engedik átbocsátani.

A 7. ábra olyan működési helyzetet ábrázol, amelyben a kormányzott kerekek valóságos kormányzott helyzetben vannak. A 63 dugattyú jobb oldali lókete (elmozdulása) ebben az esetben a 69 sapkát a 66 felülethez szorítja és a 65 nyílást elzárja. Ebben a helyzetben a 63 körkörös kamra a továbbiakban nincs áramlási kapcsolatban a 64 átömlő nyílással és a 61 vezetékkel, miáltal a szóbanforgó hidrodinamikus rendszer átömlési kapcsolata a 62 tartályhoz megszakad; ezáltal a nyomás alatti folyadék 32 vezetéken keresztül a rásegítő irányváltóhoz jut és a hátsó tengelyen elrendezett kerekeket kormányzási helyzetbe hozza.

A 8. ábrán a találmány szerinti készülék negyedik kiviteli alakjának tengelymenti metszetét ábrázoltuk. Ez a kiviteli alak és az itt ábrázolt 80 hengeres elem, valamint a többi szerkezeti elem működése hasonló azokhoz a kiviteli változatokhoz, amelyeket az. 1 -4. ábrákon ismertettünk részleteikben. Az előbb említettektől különbözik abban, hogy a 85 rásegítő kormányműbe van betáplálva, amely a 83 kormányművön, a 87 és 89 vezetékeken keresztül látja el a 86 dugattyú teljesítményszükségletét, valamint a 84 dugattyú teljesítményszükségletét, egy szerkezeti elrendezésben megvalósítva, mind a rásegítő, mind a hidrodinamikus szabályozó készülék funkcióját.

Az eddig felsorolt konkrét kiviteli alakokon túl a találmány szerinti megoldás számos további kiviteli változatban is megvalósítható az oltalom terjedelmén belül.

A 9. és 10. ábrán áttekintettük a hidrodinamikus szabályozó készülékkel felszerelt kormányrendszer működését a találmány szerinti megoldással összhangban.

A 9. ábrán egy háromtengelyes járművet mutatunk be vázlatos formában, amint azt például az 1. ábra szemléltettük. Abból a célból, hogy megvalósítsuk a hibátlan fordulást (azaz csúszásmentes kanyarodást hozzunk létre) a forgástengelyek meghosszabbított vonalainak (szaggatott- pontozott vonalakkal jelölve) a fordulási tér 90 középpontjában kell közös metszésponttal bírni. Ezért a 34 és 34' kerekeknek, amelyek a 19 tengelyen vannak elhelyezve, egy olyan β szöggel szükséges elfordulniuk, amely a kormányzott 21 és 21’ kerekek β elfordulási szögének függvényében állapíthatók meg. /

Mindazonáltal amint az a 10. ábrán látható a 21 és 21’ kerekek egy olyan a szöggel fordulnak el, amely kisebb, mint (3; továbbá a kormányrendszer a hidraulikus szabályozó készülék karakterisztikájának köszönhetően nem kormányozza a 34 és 34' hátsó kerekeket és fenntartja a 19 tengely rögzített helyzetét. Figyelembevéve továbbá ismét a 2. ábrát nyilvánvalóvá válik, hogy az a szög értéke, amelyre vonatkozóan kormányzási művelet nem lép fel a hátsó kereknél, attól függ, hogy milyen a 43 bővített keresztmetszetű profil d tartomány szélessége ; hiszen ebben a d

194.136 tartományban a rásegítő irányváltón kifejtett nyomás a hátsó kerekekre zérussal azonos.

A találmány szerinti készülék előnye tehát részben abban jelölhető meg, hogy a jármű haladási pályája apróbb módosításai, amelyek gyakran előfordulnak még egyenesirányú haladásnál is, valamint a kormányrendszer egymáshoz kapcsolódó alrendszereinek illeszkedését és vezetés közben felfokozódó túlkormányzások) a járművezető által megkívántnál nagyobb mértékű járműkitérések megszűnnek, illetve elmaradnak, és ezáltal a jármű haladásának bizontságát jelentős mértékben fokozzák.

A 34 és 34' kerekek egyenes haladási irányban váló futási lehetőségét más vetületben meghatározhatjuk a bővített keresztmetszetű profilok d tartomány hosszúságának megfelelő kormányzási-kitérési a szögeivel is; ot = f/d/,

Magátólértetődő, hogy átvezetéses áthidalással és ezáltal a rendszer kiiktatásával, amelyet kézi irányítással vagy aztonratikus szabályozással valósíthatunk meg, a 34 és 34' kerekeket egyenesirányú haladásra rögzíthetjük, amely tulajdonságot célszerűen felhasználhatunk mindenféle nehéz terepen pl. havas, jeges stb. útviszonyok között.

A találmány szerinti hidrodinamikus szabályozó készüléket előnyösen felhasználhatjuk a 13. ábrán bemutatott módon nyergespótkocsik tengelyének, vagy tengelyeinek a kormányzására. A vonójármű egyik szerkezeti elemét jelöltük a 100 jelzéssel, amely szerkezeti elem magábafoglalja a 103 nyeregtalp-egységet. A 102 nyergespótkocsi a 101 rögzített tengellyel van kialakítva, valamint a 105 tengellyel van ellátva, amelyre a 104 és 106 kormányzott kerekeket szereltük fel, amelyeket a 133 készülékkel kormányzunk az 1. ábrán bemutatott 33 készülék működésével teljesen analóg módon.

A rásegítő irányváltó, amely a 133 készülékben nyert elhelyezést a 131 és 132 hidraulikus körről van csatlakoztatva egy hidrodinamikus 12 szabályozó készülékhez, amely teljes mértékben hasonló felépítésű és működésű, mint a korábban ismertetett 20, 50 vagy 60 jelű hidrodinamikus szabályozó készülékek. A 130 rúd, amely kinyúlik a 120 készülékből, kapcsolódik a 122 rúddal; amelynek hengeres 124 válla kapcsolódik a 103 nyeregtalp-egység 125 hornyával. A 123 kar-egyik végén csuklósán kapcsolódik a 122 rúdhoz, míg másik oldalán a 126 rúd a 127 központi nyílásba van illetve. A 130 készülék nyomás alatti hidraulika folyadékot továbbít a 133 készülékhez és a bővített keresztmetszetű profil d tartomány szélességén túli helyzetében megvalósítja a kormányzási műveleteket.

Ezáltal a következő működési helyzetek analizálhatók:

a) kanyarodási mozgás

b) egyenesvonalú pálya mentén haladás,

b) egyenesvonal mentén haladás enyhe kormányelfordítással,

c) járműhaladás kiiktatott hidraulika rendszerrel,

d) járműhaladási a hidraulika kör (a hidraulikus rendszer) meghibásodása esetén.

a) kanyarodási mozgás:

A jármű meghatározott és szabályozott mozgáspályán halad. A kormányzási műveleteket az elsődleges kormányrendszer segítségével vagy a 103 nyeregtalpegység segítségével (nyergespótkocsikon) valósítjuk meg. Attól függően, hogy a jármű bal vagy jobb kormányos kialakítású, a hidraulikus köröket a jármű megfelelő oldalán vezetjük, Illetve helyezzük el. Az elsődleges kormányrendszer hidrodinamikus erőátvitelt valósít meg a 40 rásegítő irányváltóhoz, amely leküzdi a 39 stabilizátor hatását és előre meghatározott és szabályozott elfordítását hozza létre a 34 és 34' valamint a 104 és 106 kormányzott járműkerekeknek a kormányzási (fordulási) kör mentén (9. ábra).

Amint a 40 rásegítő iiányváltóra ható hidraulikus úton kifejtett nyomást megszüntetjük, a 39 stabilizátor erőhatása érvényesül a kormányzott kerekek vonatkozásában és azokat a kanyarodási művelet befejeztével az egyenesirányú haladási helyzetnek megfelelő állásba hozza.

b) egyenesvonalú pálya mentén haladás (2., 3., 6. és 8. ábra):

- Ha az elsődleges kormányrendszer meghibásodik, a következők törtérnek: a 31 és 32, valamint a 131 és 132 vezetékeken át átömlik, illetve kiürül a folyadék a 42 és 42' tartályba;

- a 40 rásegítő irányváltóban lévő hidrodinamikus nyomás zérusra csökken;

- a 39 stabilizátor a 19 és 105 tengelyeken elhelyezett kormányzott kerekekre kifejti hatását (amely erőhatás nagyobb, mint a kerekeket kívülről érő erőhatások) ezáltal a kerekek az egyenes haladási iránynak megfelelő kormányzási helyzetbe kerülnek, b') egyenesvonal mentér haladás enyhe kormányelfordítássa (2. és 10. ábra):

Az enyhe kormányelfordítások következtében fellépő apró irányváltoztatások hatása csupán a mellső kormányzott kerekeknél jelentkezik és a hátsó (egyébként kormányozható) kerekeket a kormányrendszer nem kormányozza. A 10. ábrán ábrázolt kis a szög értékeknek megfelelő tartományon belül a jármű egyenesirányú haladása nem változik.

c) járműhaladás kiiktatott hidraulika rendszerrel (12. ábra):

A kiiktatott hidraulika üzemmódot a kézi szabályozású 44 átömlő szeleppel valósítottuk meg.

A megfelelő kézi irányításhoz 48 szabályozó elem működtetésével (amely természetesen automatikus működtetéssel is megvalósítható) a 31 és 32 vezetékekből a 42 tartályba vezetjük át a hidraulika folyadékot, miáltal a hidraulikus rendszerben a nyomást semlegesítjük és az előző esetekben említett azon működési állapotot hozzuk létre, ahol a kerekek egyenesirányú haladásnál elfoglalt helyzetét állítjuk vissza.

A hidraulikus rendszer kiiktatásának lehetősége különösen előnyös mostoha útviszonyok, mint pl. havas, jeges úton való haladásnál, vagy bizonyos jármű manőverek esetében.

d) járműhaladás a hidraulika kör (a hidraulikus rendszer) meghibásodása esetén:

Amennyiben a 31 vág/ 32 vezetékekben lévő hidraulikus körágak egyike vagy mindkét körág meghibásodik, a nyomás a hidraulikus rendszerben semlegesítődik és ezáltal a 39 stabilizátor működésbe lépésévela kerekek állása a jármű egyenesirányú haladásához szükséges helyzetet veszi fel.

A találmány szerinti megoldás előnye, hogy apróbb kormánymozdulatoknál kiküszöböljük a hátsó kormányzott kerekek gyakran a jármű haladását bizonytalanná tevő kanyarodását, valamint megszünteti a krományrendszer egymáshoz kapcsolódó alrendszereinek holtjátékoktól vagy egyéb illesztési hiányosságokból fakadó kormányázási bizonytalanságát.

Claims (6)

1. Szabadalmi Igénypontok

   1. Hidrodinamikus szabályozó készülék hidrodinamikus ráseaítöszerkezettel es automatikus egyenesmozgásos stabilizátorral felszerelt gépjárművek kerekeinek kormányzásához, ahol a hidrodinamikus rásegítőszerkezet és az egyenesmozgásos stabilizátor két hidraulikus körrel van a hidrodinamikus szabályozó készülékhez csatlakoztatva; továbbá a szabályozó készülék hengeres eleme változtatható térfogatú kamrával van kialakítva; ahol a kamrában tengelyirányban elcsúsztatható elem van, amely elcsúsztatható elem a jármű egyenesmozgási helyzetében a hengeres elem középső részén van, azzal jellemezve, hogy a hengeres elem (20a, 50, 60, 80) középső részén vagy annak közelében tartályhoz (42, 62) csatlakoztatott átömlő vezetékkel (41, 16) van kialakítva.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti készülék, azzal jellemezve, hogy hengeres elemében (20a) elcsúsztatható eleme altemálóan mozgatott dugattyú (38); továbbá tartályhoz (42) csatlakoztatott átömlő nyílása és vezetéke (41) a hengeres elem (20a) bővített keresztmetszetű középső részén (43) van kialakítva.
3. 3. Az 1. igénypont szerinti készülék, azzal jellemezve, hogy hengeres elemében (60) elcsúsztatható eleme altemálóan mozgatott dugattyú (68), amely pereménél körkörös kamrával (63) van kialakítva, és a körkörös kamra (63) a dugattyú (68) elleng tétes felületeivel (66, 66'), rugókkal (75, 75') feszített sapkákkal (69, 69') zárható hyílásokon át csatlakoztatható; továbbá a hengeres elem (60) középső részén tartályhoz (62) csatlakoztatott átömlő nyílás (64) van elrendezve.
4. 4. A 3. igénypont szerinti készülék, azzal j e 1 10 1 e m e z v e , hogy a sapkák (69,69') tengelyirányú helyzete a dugattyú (68) felfekvő felületei által határolt.
5. 5. Az 1. igénypont szerinti készülék, azzal jellemezve, hogy hengeres eleme közép részen bővített keresztmetszetű profillal (53) kialakított fél15 hengeres elemként (50) van kialakítva, amelyben tengely (51) körül forgatott lapát (58) van elhelyezve; továbbá ahol a bővített keresztmetszetű profil (53) tartályhoz (42) csatlakozó átömlőnyílással és vezetékkel (41) van ellátva.
6. 6. Az 1., 2. vagy 3. igénypont szerinti készülék, azzal jellemezve, hogyrásegítőszerkezéten van, amelynek hengeres elemében (80) közös rúdon (88) van a hidrodinamikus szabályozó készülék dugattyúja (84) és a rásegítőszerkezet dugattyúja (86) elhelyezve.