JPS59186723A

JPS59186723A - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JPS59186723A
Application number: JP6112583A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Kanehara; 金原　敏彦; Masami Mori; 森　政己; Noriaki Kishi; 典明岸
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1983-04-06
Filing date: 1983-04-06
Publication date: 1984-10-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用空調装置の送風ファン駆動制御装置
に関する。

従来、夏期等に自動車用空調装置（以後、空調装置とす
る）を使用して自動車車室内を冷房する場合、蒸発器を
含む冷凍サイクルの冷媒ガスを圧縮する圧縮機の作動に
よって蒸発器は冷却され、湿度の高い外気は前記空調装
置の蒸発器で除湿され、凝縮水となって蒸発器表面に付
着している。

この後圧縮機が長時間停止していると蒸発器表面に付着
して残っている凝縮水に、空気中の微生物等が繁殖し、
凝縮水が腐敗することがある。これが、上記空調装置を
再び作動させる時に、異臭となって使用者に不快感を与
え、問題となっている。

そこで本発明は、上記問題を解決するため、空調装置に
おける冷凍サイクルの冷媒を圧縮する圧縮機を駆動した
後、一定時間送風ファンのみを駆動することにより、蒸
発器ファン表面上に付着した凝縮水を蒸発させ、空気中
の微生物の繁殖または凝縮水の腐敗による異臭の発生を
防止することを目的とする。

以下本発明を図に示す実施例によって説明する。

第１図は、本発明の空調装置の通風系の構成を示す図で
ある。まず空調装置の通風路１には、矢印入方向から取
り入れた自動車内部または外部の空気を下流に送風する
送風ファン２が設けられている。この送風ファン２は、
モータ２ａによって駆動される。送風ファン２の下流側
の通風路１には、送風ファン２がら送られる空気を除湿
冷却する蒸発器３が配設されている。蒸発器３の下流に
は、エンジン冷却水を熱源とし、周囲空気を加熱するヒ
ータコア４が配設され、ヒータコア４と蒸発器３の間に
は、冷却空気と加熱空気の風量割合を調節するダンパ５
が設けられている。

第２図は、上記構成に示した送風ファン２の駆動制御装
置の電気回路図である。

バッテリ６は、この電気回路に直流１２Ｖを供給する電
源である。イグニッションスイッチ７は図示しない自動
車エンジンの点火回路に電源を供給すると同時に本実施
例の常開接点型のリレー８を駆動するように設けられる
。このリレー８は送風ファンスイッチ９に接続されてい
る。送風ファンスイッチ９は、速度可変抵抗９ａと切換
片９ｂと接続片９ｃとから構成されており、この切換片
９ａによって抵抗値を切換え、モータ２ａを作動させ、
高速、中速、低速の３段階の回転速度制御ができるよう
に構成されている。

また、接続片９ｃには手動によって操作される圧縮機１
０の作動スイッチ１１が接続されている。

この作動スイッチ１１により、常開接点型のリレー１２
を閉じ、電磁クラッチ１３に通電する。電磁クラッチ１
３は、自動車エンジンの駆動力を圧縮機に伝送し圧縮機
１０を作動させる。

さらに速度可変抵抗９ａの低速回転設定点９ｄとモータ
２ａの接続点２ｂは、リレー１４のリレー接点１４ａを
介して接続されるようになっている。このリレー１４は
常開２接点型のリレーで、もう一つの接点１４ｃはイグ
ニッションスイッチ７と並列接続されている。リレーコ
イル１４ｂは送風ファン２の一定時間駆動用制御装置で
あるマイクロコンピュータ１５に接続されている。マイ
クロコンピュータ１５は、イグニッションスイッチ７の
オン、オフ信号と、圧縮機１０の作動信号ト、バッテリ
６の電圧をマイクロコンピュータ１５内部の図示しない
Ａ−Ｄ変換を通して入力し、演算処理を行なった後、リ
レーコイル１４ｂへ通電するように構成されている。こ
のマイクロコンピュータ１５の制御の流れを第３図のフ
ローチャートに示す。

次に、上記構成における本実施例の作動について説明す
る。

まず、自動車用空調装置を通常使用する場合について述
べる。

イグニッションスイッチ７を投入するとリレーコイル８
ａに通電されてリレー接点８ｂは閉じる。

ここでモータスイッチ９の切換片９ｂを抵抗９ａに接続
するとモータ２ａが作動し、送風ファン２は送風を開始
する。その後、圧縮機作動スイッチ１１を投入するとリ
レー１２が閉じて電磁クラッチ１３は通電され、自動車
エンジンの駆動力を圧縮機１０に伝達する。これにより
圧縮機１ｏが作動し、蒸発器３の周囲の冷却された空気
は、送風ファン２ａによって図示しない車室内に送り込
まれる。

次に、上記のように圧縮ｉ１０を作動させて車室内を冷
却した後、マイクロコンピュータ１５は次の（ｉ）また
はく１１）の場合で、かつバッテリ電圧■が設定値Ｖｏ
（例えばＶＯ＝１０．５Ｖ）以　。

上の時にリレーコイル１４ｂに一定Ｐｉ　間Ｔ　３０（
例えば１５分〜３０分間）だけ通電して送風ファン２を
駆動させて蒸発器３の耐縮水を蒸発させる。

（ｉ）圧縮機１０作動開始から一定時間Ｔ　＋　。

（例えば、Ｔ　＋　ｏ　＝　１時間）経過後にイグニッ
ションスイッチ７をオフ、または、圧縮機作動スイッチ
１１およびイグニッションスイッチ７を共にオフすると
き。

（ｉｉ　）圧縮機１０作動開始からＴＩＯ経過後に、イ
グニソンヨンスイソチ７がオン状！！（つまり自動車走
行状態）で圧縮機作動スイッチ１１をオフにした後、イ
グニッションスイッチ７をオフするまでの時間Ｔ２が、
設定時間Ｔ２０（例えば、Ｔ２Ｏ−１時間）以下のとき
。

次に、マイクロコンピュータの制御の流れを第３図のフ
ローチャートによって説明する。

まずステップ１６は、イグニッションスイッチ７のオン
、オフ信号と、圧縮機１０の作動信号と、バッテリ電圧
Ｖとを入力し、ステップ１７に進む。

ステップ１７では、圧縮機１０の作動状態を判別し、作
動していれば、ステップ１８に進み、圧縮機１０がオフ
するまでの時間ＴＩをカウントし、ステップ１９に進み
Ｔ＋≧Ｔ１．のとき、ステップ２０に進みフラッグセッ
トする。ＴＩ＜ＴＩＯのときは、ステップ２１に進み、
ステップ１６に戻って久の入力を読み込む。

また、ステップ１７で圧縮機１０がオフのときは、ステ
ップ２２に進む。ステップ２２ではフラッグセントがさ
れていないときは、ステップ２１に進み、フラングセッ
トがされているならばステップ２３に進む。ステップ′
２３では、イグニッションスイッチ７がオンならば、ス
テップ２４に進み、オフならばステップ２７に進む。ス
テップ２４では、イグニッションスイッチ７がオフとな
るまでの時間Ｔ２をカウントし、ステップ２５に進んで
Ｔ２＞Ｔ２Ｏのときは、ステップ２６に進み、フラッグ
をリセットしてステップ２１に進む。一方、Ｔ２≦Ｔ２
０のときはステップ２７に進む。

ステップ２７では、バッテリ電圧■が■≧Ｖｏのとき、
ステップ２８に進み、Ｖ＜Ｖ、のときは、ステップ３２
に進む。ステップ２８ては、リレーコイル１４ｂに通電
を開始し、ステップ２９に進んで、リレーコイル１．４
　ａの通電時間Ｔ３をカウントし、ステップ３０に進む
。ステップ３０では、Ｔ３≧Ｔ３０のとき、ステップ３
１に進みリレーコイル１４ａの通電を停止し、ステップ
３２に進んでフラングリセントした後ステップ２１に進
む。

一方、Ｔ３〈Ｔ２Ｏのときは、ステップ２１に進む。

なお、上述のフローチャートのステップ２８でリレーコ
イル１４ｂに通電されると、リレー接点１４ａ、１４ｃ
は閉し、リレーコイル８ａは通電されてリレー接点８ｂ
を閉じると共に、接続点９ｄと接続点２ｂが接続される
ため、モータ２ａは通電されて送風ファン２をＴ３．時
間だけ駆動する。

次に他の実施例について説明する。上記の実施例では、
送風ファン駆動用制御装置にマイクロコンピュータ１５
を適用し、圧縮機１０の停止後自動的に送風ファンを駆
動させているが、手動操作によって送風ファン２を駆動
することも可能である。

すなわち第４図は、マイクロコンピュータ１５の代りに
通電時間制御回路３３と、電圧検出回路３４を設けた制
御回路図を示す。リレーコイル１４ｂは通電時間制御回
路３３に接続されており、通電時間制御回路３３は、電
圧検出回路３４に接続され、電圧検出回路３４には、手
動操作の作動スイッチ３５が設けられている。この作動
スイッチ３５は、図示しない自動車運転席の操作盤上に
設けられている。

第５図、第６図はそれぞれ電圧検出回路３４と通電時間
制御回路３３の１例を示す図である。まず、作動スイッ
チ３５をオンすると、ツェナーダイオード３４ａにはバ
ッテリ６の電圧が印加される。ツェナーダイオード３４
ａのブレークダウン電圧が１０．５　Ｖに設定してあれ
ば、バッテリ６の電圧が１０．５　Ｖ以上の時は、トラ
ンジスタ３４ｂはオンとなり、常開接点型のリレー３４
８のりレーコイル３４ｄに通電し、リレー接点３４ｅは
閉じるため、出力点３４ｆにはバッテリ電圧が印加され
る。出力点３４ｆは、通電時間制御回路３３の入力点３
３ａに接続されているから、人力点３３ａにはバッテリ
電圧■が印加され、タイマー回路３３ｂの設定時間例え
ば５分間はトランジスタ３３ｃはオフとなり、トランジ
スタ３３ｄはオンとなるからリレーコイル１４ｂに通電
され、リレー接点１．４３およびリレー接点１４Ｃは閉
じる。

リレー接点１４ｃが閉じると、リレーコイル８ａは通電
されて接点８ｂを閉し、リレー接点１４　ａが閉じると
、低速回転設定点９Ｃはモータ接続点２ｂに接続される
ため、モータ２ａはＴ３０時間だけ低速回転する。

Ｔ３０時間経過するとトランジスタ３３Ｃはオン、トラ
ンジスタ３３ｄはオフとなるため、リレーコイル１４ｂ
の通電は遮断され、リレー接点１４ａ、１４ｃは開き、
モータ２ａは作動を停止し、送風ファン２は送風を中止
する。

なお、モータ２ａは停止するが、通電時間制御回路１５
のトランジスタ１５Ｃは、オン状態である。しかし、ト
ランジスタ１５Ｃを流れる電流は、数ｍＡであり、実質
的にはバッテリ６の消耗には影響しない。なお、圧縮機
１０を再び作動させるときに、作動スイッチ１１をオフ
とすれば実質上問題はない。

以上述べたように、本発明は、空調装置における冷凍サ
イクルの冷媒ガスを圧縮する圧縮機１０が作動停止した
後、一定時間だけ送風ファンのみを駆動させるため、圧
縮機を駆動した後の蒸発器フィン表面上に付着した凝縮
水を素早く蕪発乾燥させ、空気中の微生物による凝縮水
の腐敗を防止し、快適な空調を乗員に提供することがで
きるという効果がある。

また、電圧検出回路によってバッテリ電圧が設定値以上
の時のみ送風ファンを駆動させるため、バッテリ６の消
耗も少なくて済む。また、夏場の高温度に、短時間駐停
車する場合、本発明により第１同人方向から自動車外気
を取り入れ、送風ファン２を駆動させ、自動車車室内の
換気送風が可能となり、快適な車室空間を維持できる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の空調装置のシステム図、第２図は本発
明の空調装置の電気回路図、第３図は本発明のマイクロ
コンピュータ１５のフローヂャート、第４図は本発明の
他の実施例の電気回路図、第５図は本発明の他の実施例
の電圧検出用電気回路図、第６図は本発明の他の実施例
の通電時間制御用電気回路図である。２・・・送風ファン、２ａ・・・モータ、３・・・蒸発
器、６・・・場、１０・・・圧縮機、１１・・・圧縮機
作動スイッチ、１５・・・マイクロコンピュータ、３３
・・・通電時間制御回路、３４−・・電圧検出回路。代理人弁理士　岡　部　　　隆

Claims

【特許請求の範囲】

送風ファンの送風を受け、送風空気を冷却する蒸発器と
、この蒸発器を含む冷凍サイクルの冷媒を圧縮する圧縮
機と、この圧縮機の作動を断続する手動の作動スイッチ
と、この作動スイッチにより圧縮機の作動を停止した後
、電源電圧が設定値以上ならば、前記送風ファンを一定
時間駆動させる制御装置とを具備することを特徴とする
自動車用空調装置。