JPS59138734A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPS59138734A JPS59138734A JP58011445A JP1144583A JPS59138734A JP S59138734 A JPS59138734 A JP S59138734A JP 58011445 A JP58011445 A JP 58011445A JP 1144583 A JP1144583 A JP 1144583A JP S59138734 A JPS59138734 A JP S59138734A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- engine
- crankshaft
- pulse
- position signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、エンジンの気筒数が５などの奇数からなる自
動車用の４行程内燃機関における電子式エンジン制御装
置に係り、特に良好な始動特性が得らｎるようにしたエ
ンジン制御装置に関する。
動車用の４行程内燃機関における電子式エンジン制御装
置に係り、特に良好な始動特性が得らｎるようにしたエ
ンジン制御装置に関する。
近年、自動車用エンジンなどにおいては、その点火制御
や燃料噴射制御をマイクロコンピュータ（マイコンとい
う）などにより電子的に行ｌようようにした制御装置が
広く採用さｎるようになってきた。
や燃料噴射制御をマイクロコンピュータ（マイコンとい
う）などにより電子的に行ｌようようにした制御装置が
広く採用さｎるようになってきた。
このようなマイコンによるエンジン制御装置の一例を第
１図（（示す。
１図（（示す。
この第１図において、１は基準気筒信号発生器、２は位
１＾信号発生器、３は角度信号発生器、４は制御ユニッ
ト、５は燃料噴射装置、６は点火コイル、７はアンドゲ
ート、８はプログラマブル・タイマ・モジュール（ＰＴ
Ｍという）回路、９は入出力装置、１０はマイコンを構
成するセントラル・グロセツシング・ユニット（ＣＰＵ
とい５）、１１は同じくマイコン用のメモリである。
１＾信号発生器、３は角度信号発生器、４は制御ユニッ
ト、５は燃料噴射装置、６は点火コイル、７はアンドゲ
ート、８はプログラマブル・タイマ・モジュール（ＰＴ
Ｍという）回路、９は入出力装置、１０はマイコンを構
成するセントラル・グロセツシング・ユニット（ＣＰＵ
とい５）、１１は同じくマイコン用のメモリである。
基準気筒信号発生器１はエンジンのカム和、ディストリ
ビュータ軸など、エンジンのクランク軸の％の回転速度
で回転する軸の近傍に設けら几た回転検出センサからな
り、クランク軸が２回転するごとに、その特定の角度位
置で１個のパルスとなる基準気筒信号１ａを発生する働
きをする。従知ることができる。
ビュータ軸など、エンジンのクランク軸の％の回転速度
で回転する軸の近傍に設けら几た回転検出センサからな
り、クランク軸が２回転するごとに、その特定の角度位
置で１個のパルスとなる基準気筒信号１ａを発生する働
きをする。従知ることができる。
位Ｉｔ信号発生器２はエンジンのクランク軸、又はそ几
と一緒に回転するフライホイールなどの部材の近傍に設
けら１した回転センサからなり、クランク軸が１回転す
るごとに所定のクランク角で１個のパルスとなって現わ
几る位置信号２ａを発生する働きをする。従って、この
位置信号２ａをみると、上記した基準となる気筒のピス
トンが所定のクランク角位置にあることを知ることがで
きる。
と一緒に回転するフライホイールなどの部材の近傍に設
けら１した回転センサからなり、クランク軸が１回転す
るごとに所定のクランク角で１個のパルスとなって現わ
几る位置信号２ａを発生する働きをする。従って、この
位置信号２ａをみると、上記した基準となる気筒のピス
トンが所定のクランク角位置にあることを知ることがで
きる。
角度信号発生器３はエンジンのスターター用リングギヤ
の周辺部近傍などに設けらｆｌ、た回転センサからなり
、クランク軸が所定の角度、例えば１〜２度の角度だけ
回動するごとに１個のパルスと１ｊつで現われ、クラン
ク軸が１回転するごとに複数個、例えば１８０個から３
６０個のパルスとなって現わ７しる角度信号３ａを発生
する働きをする。従って、この角度信号３ａを見ｆば、
クランク軸の角度を知ることができる。
の周辺部近傍などに設けらｆｌ、た回転センサからなり
、クランク軸が所定の角度、例えば１〜２度の角度だけ
回動するごとに１個のパルスと１ｊつで現われ、クラン
ク軸が１回転するごとに複数個、例えば１８０個から３
６０個のパルスとなって現わ７しる角度信号３ａを発生
する働きをする。従って、この角度信号３ａを見ｆば、
クランク軸の角度を知ることができる。
燃料噴射装置５及び点火コイル６は周知のものである。
アンドゲート７は基準気筒信号１ａと位置信号２ａとの
アンドを取９、基準気筒処理信号７ａを発生する働きを
する。従って、この基準気筒処刑信号７ａを見几ば、基
準となる気筒のピストンが上記した所定の行’：（、’
；’、 （−ておいて、かつ上記した所定のクランク角
位置にあることを知゛ろことかできる。
アンドを取９、基準気筒処理信号７ａを発生する働きを
する。従って、この基準気筒処刑信号７ａを見几ば、基
準となる気筒のピストンが上記した所定の行’：（、’
；’、 （−ておいて、かつ上記した所定のクランク角
位置にあることを知゛ろことかできる。
なお、このためには、位置信号２ａのパルスが発生する
クランク角位置を、そのパルスの１つおきのものが基準
気筒信号１ａとオーバーラツプして発生するように予め
設定してお（８袈がある。
クランク角位置を、そのパルスの１つおきのものが基準
気筒信号１ａとオーバーラツプして発生するように予め
設定してお（８袈がある。
Ｐ ’］’ Ｃ回路８は角度信号３ａをクロック信号と
して動作するタイマ回路の一種で、基準気筒処理信号γ
ａに同期してエンジンの各気筒ごとの制御に必要１ｆ基
準信号８Ｊ３を発生する働きをし、ＩＣモジュール化さ
γしたものである。
して動作するタイマ回路の一種で、基準気筒処理信号γ
ａに同期してエンジンの各気筒ごとの制御に必要１ｆ基
準信号８Ｊ３を発生する働きをし、ＩＣモジュール化さ
γしたものである。
入出力製置９、ＣＰ Ｕ Ｉ Ｑ、メモリ１１は全体と
してマイコンを描成し、Ｐ Ｔ Ｃ回路８から取り込ん
だ基準信号８ａと角度信号発生器３から取り込んだ角度
信号３ ａ 、そｒしに図示してないが、８侠に応じて
取り込んだエンジンの運転状態を表わす各種のデータに
基づいて燃料噴射信号９ａと点火信号９ｂの計算を行な
い、エンジンに対する燃料噴射と点火の制御を遂行する
。
してマイコンを描成し、Ｐ Ｔ Ｃ回路８から取り込ん
だ基準信号８ａと角度信号発生器３から取り込んだ角度
信号３ ａ 、そｒしに図示してないが、８侠に応じて
取り込んだエンジンの運転状態を表わす各種のデータに
基づいて燃料噴射信号９ａと点火信号９ｂの計算を行な
い、エンジンに対する燃料噴射と点火の制御を遂行する
。
第２図は動作説明用のタイミングチャートで、５気筒エ
ンジンに適用した場合のものであり、この鞘２図からＩ
シミらかなよ５に、このようなマイコンによるエンジン
制御装置で（・工、基準気筒信号１ａと位置信号２ａに
よって基準気筒処理信号７ａを作り出し、この信号７ａ
Ｖ：、基づいて角度信号３ａを処理することにより各気
筒ごとの燃料噴射制御と点火制御に必要な基準信号８ａ
を得るようになっているへ しかして、この結果、上記した従来のエンジン制御装置
において（・ま、エンジンを始動したとき、最初に基準
気筒信号１ａが発生するまでは基準信号８ａが得ら几１
よいから、燃料の噴射も点火も行なわｎない状態に保た
ｎ、この間、エンジン完１４！に至るまでの時開に遅ｎ
、を生じることになり、充分な始動性が得らｆＬないと
いう欠点が歩〕つた。
ンジンに適用した場合のものであり、この鞘２図からＩ
シミらかなよ５に、このようなマイコンによるエンジン
制御装置で（・工、基準気筒信号１ａと位置信号２ａに
よって基準気筒処理信号７ａを作り出し、この信号７ａ
Ｖ：、基づいて角度信号３ａを処理することにより各気
筒ごとの燃料噴射制御と点火制御に必要な基準信号８ａ
を得るようになっているへ しかして、この結果、上記した従来のエンジン制御装置
において（・ま、エンジンを始動したとき、最初に基準
気筒信号１ａが発生するまでは基準信号８ａが得ら几１
よいから、燃料の噴射も点火も行なわｎない状態に保た
ｎ、この間、エンジン完１４！に至るまでの時開に遅ｎ
、を生じることになり、充分な始動性が得らｆＬないと
いう欠点が歩〕つた。
例えば、エンジンを停止させたときのクランク軸の角度
位ＩＦが基準気筒信号１ａを発生する内反位置の直後に
なってしまっていたとす几ば、このときには次に始動さ
せたときにクランク軸がほぼ２回転するまでは燃料の噴
射も点火も開始しないことになり、エンジンが完溶する
デでかなりの時間な璧することに７よってしまうのであ
る。
位ＩＦが基準気筒信号１ａを発生する内反位置の直後に
なってしまっていたとす几ば、このときには次に始動さ
せたときにクランク軸がほぼ２回転するまでは燃料の噴
射も点火も開始しないことになり、エンジンが完溶する
デでかなりの時間な璧することに７よってしまうのであ
る。
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、エン
ジン始動開始後、エンジン完爆までの時間が短縮でき、
始動性を充分に改害することができるエンジン制御装置
を提供するにある。
ジン始動開始後、エンジン完爆までの時間が短縮でき、
始動性を充分に改害することができるエンジン制御装置
を提供するにある。
この目的を達成するため、本発明では、エンジン始動時
における制御が位置信号だけによっても開始さｎるよう
にし、その際、エンジンの気筒数が３以上の奇数であっ
た場合を考慮して、１の発明では、エンジン始動開始後
、位置信号だけが最初に現わ才′１．た場合には燃料噴
射制御だけを直ち紀行なうようにした点を特徴とし、他
の発明では、エンジン始動開始後、最初に現わ几る信号
が位置信号だけとなった場合と、位置信号と基準気筒信
号の双方となった場合とで、そγしらによる基準信号の
発生開始タイミングを変えるようにした点を特徴どする
。
における制御が位置信号だけによっても開始さｎるよう
にし、その際、エンジンの気筒数が３以上の奇数であっ
た場合を考慮して、１の発明では、エンジン始動開始後
、位置信号だけが最初に現わ才′１．た場合には燃料噴
射制御だけを直ち紀行なうようにした点を特徴とし、他
の発明では、エンジン始動開始後、最初に現わ几る信号
が位置信号だけとなった場合と、位置信号と基準気筒信
号の双方となった場合とで、そγしらによる基準信号の
発生開始タイミングを変えるようにした点を特徴どする
。
以下、本発明によるエンジン制御装置の実施例を図面に
ついて説明する。
ついて説明する。
第３肉は本発明の一実施例で、この実施例が第１図の従
来と異なる点は、マイコンのＣＰＵ１０が入出力装置９
を介して位置信号２ａと基準気筒処理信号７ａとを取り
込むようになっており、さらに、こｎらの信号’ｌａ、
７ａと、そｎに加えて基準信号８ａの３つの信号の発生
を割込条件として第４図に従った処理が行なわ几るよう
にプログラムさｎている点であり、その他は第１図の従
来例と同じである。
来と異なる点は、マイコンのＣＰＵ１０が入出力装置９
を介して位置信号２ａと基準気筒処理信号７ａとを取り
込むようになっており、さらに、こｎらの信号’ｌａ、
７ａと、そｎに加えて基準信号８ａの３つの信号の発生
を割込条件として第４図に従った処理が行なわ几るよう
にプログラムさｎている点であり、その他は第１図の従
来例と同じである。
そこで、まず、第４図について説明する。
エンジンが回転すると所定の条件に従って信号ｌ ａ
、 ’ｌａ 、 ３ａが発生し、さらにこｎらの信号に
基づいて信号７ａ、８ａが発生する。そして、位置信号
２ ａ ％基準気筒処理信号７ａ、基準信号８ａの３つ
の信号のうち、いず几か一つ以上の信号が発生するとＣ
ＰＵ１０は第４図の処理に入り１、まず、リ ステップ（１） （以下、ステップは省略する）でフラ
グのセット状態を調べろ。なお、このとき調べるフラグ
は、この処理のために予じめ設足しておいたものであり
、そのリセット条件にはエンジン停止をも含めである。
、 ’ｌａ 、 ３ａが発生し、さらにこｎらの信号に
基づいて信号７ａ、８ａが発生する。そして、位置信号
２ ａ ％基準気筒処理信号７ａ、基準信号８ａの３つ
の信号のうち、いず几か一つ以上の信号が発生するとＣ
ＰＵ１０は第４図の処理に入り１、まず、リ ステップ（１） （以下、ステップは省略する）でフラ
グのセット状態を調べろ。なお、このとき調べるフラグ
は、この処理のために予じめ設足しておいたものであり
、そのリセット条件にはエンジン停止をも含めである。
■での結果がＮＯ５つまりフラグがまだ１になっていな
かったときには■に進み、ここでいま割込み条件となっ
た信号が３つの信号のうちの基準気筒処理信号７ａであ
るか否かを調べる。
かったときには■に進み、ここでいま割込み条件となっ
た信号が３つの信号のうちの基準気筒処理信号７ａであ
るか否かを調べる。
■での結果がＮＯｌつま９信号が基準気筒処理信号７ａ
ではなかったときには、さらに■に進み、ここで同じく
、そのときの信号が位置信号２ａか否かを調べる。
ではなかったときには、さらに■に進み、ここで同じく
、そのときの信号が位置信号２ａか否かを調べる。
■での結果がＮＯ５つまり信号が位置信号２ａでｉ′ｉ
７ｒかったときには、ここから直ちにＥＮＩ）に抜（ケ
、このフローチャートによる処理はイｐＪも行なわ）し
ない。
７ｒかったときには、ここから直ちにＥＮＩ）に抜（ケ
、このフローチャートによる処理はイｐＪも行なわ）し
ない。
一方、■での結果がＹＥＳ、つまりフラグが既に立って
いたときには■に進み、そのときの信号が基準信号８ａ
となっているか否かが調べもｎ、結果がＮＯのときには
ここでＥＮＤに抜け、このときも（１ｉｊも処理は行わ
ｆｌ−ない。
いたときには■に進み、そのときの信号が基準信号８ａ
となっているか否かが調べもｎ、結果がＮＯのときには
ここでＥＮＤに抜け、このときも（１ｉｊも処理は行わ
ｆｌ−ない。
また、■での結果がＹＥＳ、つまりそのときの信号が基
準気筒処理信号７ａとなっていたときには、この■から
■に進み、用意さ几ているフラグを１にセットする。そ
して、そのあと、■で点火制御に必要な処理をして点火
信号９ｂを出方させ、さらに■を）ｊｉｌって燃料噴射
制御に必要な処理を行なってカ４料噴射信号９ａを出方
させるようにしたあと、このフローチャートを抜ける。
準気筒処理信号７ａとなっていたときには、この■から
■に進み、用意さ几ているフラグを１にセットする。そ
して、そのあと、■で点火制御に必要な処理をして点火
信号９ｂを出方させ、さらに■を）ｊｉｌって燃料噴射
制御に必要な処理を行なってカ４料噴射信号９ａを出方
させるようにしたあと、このフローチャートを抜ける。
さらに、■での結果がＹＥＳ、つまりそのときの信号が
位置信号２ａとなっていたときには、そこからのに進ん
で燃料噴射制御に必要な処理だけを行なう、 最後に、■での結果がＹＥＳ、つまりここで基準信号８
ａと判断さ几たときＫは、■と■を通ってＥ Ｎ Ｄ
ＩＣ抜ける。
位置信号２ａとなっていたときには、そこからのに進ん
で燃料噴射制御に必要な処理だけを行なう、 最後に、■での結果がＹＥＳ、つまりここで基準信号８
ａと判断さ几たときＫは、■と■を通ってＥ Ｎ Ｄ
ＩＣ抜ける。
従って、この第４図におけるフラグは、エンジン始動開
始後、基準気筒処理信号７ａの最初のパルスが現わｎる
までの間だけゼロを保ち、その後、２＋ｉ１５準気筒処
理信号７ａの最初のパルスが検出さｎたとき１が立ち、
その後、エンジンが停止するまではリセットさ几ない。
始後、基準気筒処理信号７ａの最初のパルスが現わｎる
までの間だけゼロを保ち、その後、２＋ｉ１５準気筒処
理信号７ａの最初のパルスが検出さｎたとき１が立ち、
その後、エンジンが停止するまではリセットさ几ない。
次に、この実がハ例の動作について説明する。
まず、エンジンの始動が完了して各信号１ａ＋２ａ＋３
ａが正しく発生さｎている状態では所定のタイミングで
基準信号８ａが現わｆ５かつフラグには１が立っている
から、基準信号８ａが検出さ几るごとに第４図の■、■
を通って■、■の処理が行なわｎろため、このときには
第２図の従来例の場合と同じ動作となる。
ａが正しく発生さｎている状態では所定のタイミングで
基準信号８ａが現わｆ５かつフラグには１が立っている
から、基準信号８ａが検出さ几るごとに第４図の■、■
を通って■、■の処理が行なわｎろため、このときには
第２図の従来例の場合と同じ動作となる。
一方、エンジンが停止している状態にあり、この状態で
スタータースイッチがオンされるなどしてエンジンの始
動が開始さｎたとする。そうすると、このときには、ま
だ信号１ａ、２ａのいず几も発生していないから、フラ
グはまだ立っていない。
スタータースイッチがオンされるなどしてエンジンの始
動が開始さｎたとする。そうすると、このときには、ま
だ信号１ａ、２ａのいず几も発生していないから、フラ
グはまだ立っていない。
そこで、このとき、信号１ａと２ａのうち、最初に検出
さルてきたパルスが位置信号２ａのパルスだけだったと
する。そうすると、この割込タイミングで第４図のフロ
ーチャートに従った処理に入ったときには、■、■から
■に進んだあと、■の処理だげが行なわ几、こｎにより
エンジンに対しては燃料噴射の制御だけが行なわｎる。
さルてきたパルスが位置信号２ａのパルスだけだったと
する。そうすると、この割込タイミングで第４図のフロ
ーチャートに従った処理に入ったときには、■、■から
■に進んだあと、■の処理だげが行なわ几、こｎにより
エンジンに対しては燃料噴射の制御だけが行なわｎる。
そして、その後で基準気筒信号１ａの最初のパルスが検
出さｎたときに、始めて基準気筒処理信号７ａが発生さ
ｎ、こｎＫより第４因の■と■の処理が並行して行なわ
几ろことになり、ここで始めて点火制御と燃料噴射制御
の双方が開始さｆるようになる。
出さｎたときに、始めて基準気筒処理信号７ａが発生さ
ｎ、こｎＫより第４因の■と■の処理が並行して行なわ
几ろことになり、ここで始めて点火制御と燃料噴射制御
の双方が開始さｆるようになる。
また、エンジンが始動開始後、最初に検出さ几たパルス
が基準気筒信号１ａと位置信号２ａの両方のパル・スで
あったときには、第４図の■から直ちに■、■、■の処
理に進むから、このときにはエンジンの点火制御と燃料
噴射制御の双方を直ちに開始し、この結果、以後は■で
の結果が全てＹＥＳとなって定常状態になる。
が基準気筒信号１ａと位置信号２ａの両方のパル・スで
あったときには、第４図の■から直ちに■、■、■の処
理に進むから、このときにはエンジンの点火制御と燃料
噴射制御の双方を直ちに開始し、この結果、以後は■で
の結果が全てＹＥＳとなって定常状態になる。
従って、この実施例によ几ば、第５図に示すように、エ
ンジン停止時でのクランク軸の角度位置が基準気筒信号
１ａの成るパルスａが発生する角度位置の後で、かつ、
次のパルスｂが発生する角度位置からかなり離ｎた角度
位置Ｘにあったときでも、スタートを開始したあと基準
気筒信号１ａの次のパルスｂが発生するのを待つまでも
なく、位置信号２ａの最初のパルスＣが検出さｎた時点
で直ちに燃利噴に一１信号９ａの出力が開始、さ扛、エ
ンジンには燃料の吸入が始めらｎていることになるため
、その後で基準気筒信号１ａの最初のパルスｂが発生し
た時点で点火制御が開始したときでの児隻への移行が確
実になり、始動性を改善することができる。
ンジン停止時でのクランク軸の角度位置が基準気筒信号
１ａの成るパルスａが発生する角度位置の後で、かつ、
次のパルスｂが発生する角度位置からかなり離ｎた角度
位置Ｘにあったときでも、スタートを開始したあと基準
気筒信号１ａの次のパルスｂが発生するのを待つまでも
なく、位置信号２ａの最初のパルスＣが検出さｎた時点
で直ちに燃利噴に一１信号９ａの出力が開始、さ扛、エ
ンジンには燃料の吸入が始めらｎていることになるため
、その後で基準気筒信号１ａの最初のパルスｂが発生し
た時点で点火制御が開始したときでの児隻への移行が確
実になり、始動性を改善することができる。
一方、第１図の従来例では、この第５図に示すクランク
角度位置Ｘで始動を開始したときには、基準気筒信号１
ａの最初のパルスｂが発生するまでは点火制御は勿論、
燃料噴射制御も開始さ肛ず、パルスｂが発生する時点で
始めて燃料の吸入が開始するため、たとえ点火制御を行
なってもこの時点でエンジン完爆へ移行する確率は小さ
く、従って始動性が充分に得ら几ないのである。
角度位置Ｘで始動を開始したときには、基準気筒信号１
ａの最初のパルスｂが発生するまでは点火制御は勿論、
燃料噴射制御も開始さ肛ず、パルスｂが発生する時点で
始めて燃料の吸入が開始するため、たとえ点火制御を行
なってもこの時点でエンジン完爆へ移行する確率は小さ
く、従って始動性が充分に得ら几ないのである。
なお、この第４図のフローチャートと第５図のタイムチ
ャートで示す実施例において、位置信号２ａの最初のパ
ルスＣが検炉さ几た時点では燃料噴射制御だけを行ない
、その後、基準気筒信号１ａの最初のパルスｂが得ら几
た時点で始めて点火制御にも入るようにしているのは、
次の理由による。
ャートで示す実施例において、位置信号２ａの最初のパ
ルスＣが検炉さ几た時点では燃料噴射制御だけを行ない
、その後、基準気筒信号１ａの最初のパルスｂが得ら几
た時点で始めて点火制御にも入るようにしているのは、
次の理由による。
即ち、このような気筒数が例えば５などの奇数となって
いるエンジンでは、各気筒ごとに対応した基準信号８ａ
は第２図に示すように、基準気筒信号１ａのパルスが発
生するタイミングでは必すそｎと一致したパルスを有す
るものとなるが、しかし、位置信号２ａの各パルスと）
ま必ずしも一致せず、一つおきにしか一致しない。そし
て、この位置信号２ａのパルスのうち基準信号８ａのパ
ルスと一致しないパルスは、基準信号８ａのパルス間隔
の％だけずｎ、５気筒の場合には第２図に示すようにク
ランク角で７２度のすしとなる。
いるエンジンでは、各気筒ごとに対応した基準信号８ａ
は第２図に示すように、基準気筒信号１ａのパルスが発
生するタイミングでは必すそｎと一致したパルスを有す
るものとなるが、しかし、位置信号２ａの各パルスと）
ま必ずしも一致せず、一つおきにしか一致しない。そし
て、この位置信号２ａのパルスのうち基準信号８ａのパ
ルスと一致しないパルスは、基準信号８ａのパルス間隔
の％だけずｎ、５気筒の場合には第２図に示すようにク
ランク角で７２度のすしとなる。
従って、第５図の実施例において、位置信号２ａの最初
のパルスＣが発生した時点で直ちに点火制御を開始する
と、基準気筒信号１ａの最初のパルスｂが発生する迄の
期間は正規の点火時期から７２度もずｎた点火時期とな
ってしま５ため、エンジンの逆回転などの不具合を生じ
、始動性の改善につながらないからである。
のパルスＣが発生した時点で直ちに点火制御を開始する
と、基準気筒信号１ａの最初のパルスｂが発生する迄の
期間は正規の点火時期から７２度もずｎた点火時期とな
ってしま５ため、エンジンの逆回転などの不具合を生じ
、始動性の改善につながらないからである。
なお、このため、気筒数が４などの偶数のエンジンでは
点火制御を直ちに行なっても特に不具合は生じない。
点火制御を直ちに行なっても特に不具合は生じない。
次に、第６図は本発明を５気筒エンジンに適用した場合
の他の一実施例による動作なフローチャートで示したも
のである。なお、この実施例でも、そのハード的な構成
は第３図と同じであり、ただそのマイコンに格納しであ
るプログラムの一部が異なるだけである。
の他の一実施例による動作なフローチャートで示したも
のである。なお、この実施例でも、そのハード的な構成
は第３図と同じであり、ただそのマイコンに格納しであ
るプログラムの一部が異なるだけである。
この第６図に従った処理に対する割込み条件は第４図の
周１合と同じで、位置信号２ａ、基準気筒処３．’ｊｌ
ｊ信号７ａ、基準信号８ａのいずれかが発生する毎に割
込みが行なわ７し、この点も第４図の場合と同じである
。
周１合と同じで、位置信号２ａ、基準気筒処３．’ｊｌ
ｊ信号７ａ、基準信号８ａのいずれかが発生する毎に割
込みが行なわ７し、この点も第４図の場合と同じである
。
そして、この第６図のフローチャートが第４図のフロー
チャートと異なる点は、ステップ■、■が追加さｎ、こ
几によりＰ Ｔ Ｍ回路８（第３図）による基準信号８
ａの発生開始タイミングが、エンジンの始動開始後、最
初に検出さ几る信号に応じて切換えらｔ、かつ、最初に
検出さｒた信号が位置信号２ａと基準気筒信号７ａのい
ず汎であってもそ几らが検出さ几た時点で直ちに点火制
御と燃料噴射制御の双方を開始させるようになっている
点だけである。
チャートと異なる点は、ステップ■、■が追加さｎ、こ
几によりＰ Ｔ Ｍ回路８（第３図）による基準信号８
ａの発生開始タイミングが、エンジンの始動開始後、最
初に検出さ几る信号に応じて切換えらｔ、かつ、最初に
検出さｒた信号が位置信号２ａと基準気筒信号７ａのい
ず汎であってもそ几らが検出さ几た時点で直ちに点火制
御と燃料噴射制御の双方を開始させるようになっている
点だけである。
ます、■の処理に入ったときには、Ｐ Ｔ Ｍ Ｉｌｌ
路８による基準信号８ａ０）最初のパルスが発生さ几る
タイミングを、そのときの位置信号２ａのパルスからク
ランク角で７２度だけ遅らせ、その後、クランク角１４
・１度ごとに基準信号８ａのパルスが発生さｎるよ５に
、この’Ｐ Ｔ Ｍ回路８の動作をセットする。
路８による基準信号８ａ０）最初のパルスが発生さ几る
タイミングを、そのときの位置信号２ａのパルスからク
ランク角で７２度だけ遅らせ、その後、クランク角１４
・１度ごとに基準信号８ａのパルスが発生さｎるよ５に
、この’Ｐ Ｔ Ｍ回路８の動作をセットする。
一方、■の処理に入ったときには、そのときに現わｆた
基準気筒処理信号７ａのパルスに同期して基準信号８ａ
の最初のパルスを発生させ、その後、クランク角１４４
度ごとに基準信号８ａのパルスが発生さｆＬるように、
ＰＴＭ回路８の動作をセット二３−る。
基準気筒処理信号７ａのパルスに同期して基準信号８ａ
の最初のパルスを発生させ、その後、クランク角１４４
度ごとに基準信号８ａのパルスが発生さｆＬるように、
ＰＴＭ回路８の動作をセット二３−る。
従って、この第６図の実施例によｎば、エンジンの始動
開始候、位置信号２ａの最初のパルスが発生した時点で
基準信号８ａを発生させるための制御かぁ」蛇さ２−Ｌ
之）よ５ ｊｌこなろため、第７区及び第８図に示−ｒ
ように、エンジン始動開始前のクランり軸の停止角度付
置がどこであっても、クランク１１１１がほぼ１回転−
４−るまでには点火制御と燃料噴射制御が開始さ７し、
この結果、始動性を改畳づ−ろことかできる。
開始候、位置信号２ａの最初のパルスが発生した時点で
基準信号８ａを発生させるための制御かぁ」蛇さ２−Ｌ
之）よ５ ｊｌこなろため、第７区及び第８図に示−ｒ
ように、エンジン始動開始前のクランり軸の停止角度付
置がどこであっても、クランク１１１１がほぼ１回転−
４−るまでには点火制御と燃料噴射制御が開始さ７し、
この結果、始動性を改畳づ−ろことかできる。
なお、この第０図の実施・し゛すでは燃料噴射制御のエ
ンジン（て適用したユぎ４台について示したが、この実
Ｍｉｉを］１は気化もｔ方式のエンジンに適用してもよ
（、この場合には燃料噴射制御は不要になり、点火制御
だけを子」ブエ５ように禍成丁ｎばよい。。
ンジン（て適用したユぎ４台について示したが、この実
Ｍｉｉを］１は気化もｔ方式のエンジンに適用してもよ
（、この場合には燃料噴射制御は不要になり、点火制御
だけを子」ブエ５ように禍成丁ｎばよい。。
１．７．−１この第６図の芙２ｉｉｉｉレリでは５気筒
エンジンについてのものについて示し、そのため、ステ
ップ■における最初のパルスが発生するまでの角度が７
２度に設定さ７’している。しかして、この角度は、定
常状態における基準信号８ａのパルス間隔のｊ場に犀め
るのが望ましいが、実用上からは、はぼＺの所定の値に
定めてやっても充分な作用効果を得ることができる。
エンジンについてのものについて示し、そのため、ステ
ップ■における最初のパルスが発生するまでの角度が７
２度に設定さ７’している。しかして、この角度は、定
常状態における基準信号８ａのパルス間隔のｊ場に犀め
るのが望ましいが、実用上からは、はぼＺの所定の値に
定めてやっても充分な作用効果を得ることができる。
ＬＪ上吾Ｘθ丈し−１よ５０（、イ：尭明（心よ、ルー
：、マイコンなどによりｒ；ｓ−ｆ虱に点火ｊ’ｊ！Ｊ
’＋飾や燃料噴射制御を行プｆ５ようにしたエンジン
制御装置で奇数の気筒を有するエツジ〉′の制御を行な
った駅１合でも、始＋ｆｌＪ時（・（おけろ制匂開始の
ｊネｎ時間を充分に類７．宿することができるから、従
来技術の欠点を除き、エンジン始動１住か良好で苦に確
笑なエンジンの始にσｊがル２待できろエンジン制御装
置な容易に提供することができる。
：、マイコンなどによりｒ；ｓ−ｆ虱に点火ｊ’ｊ！Ｊ
’＋飾や燃料噴射制御を行プｆ５ようにしたエンジン
制御装置で奇数の気筒を有するエツジ〉′の制御を行な
った駅１合でも、始＋ｆｌＪ時（・（おけろ制匂開始の
ｊネｎ時間を充分に類７．宿することができるから、従
来技術の欠点を除き、エンジン始動１住か良好で苦に確
笑なエンジンの始にσｊがル２待できろエンジン制御装
置な容易に提供することができる。
図 面 の ｆｌ１ 填【 ブよ ｋ；；１ り月鳴］
図はエンジン制御装置の従来例ン示すブロック！３と］
、：）２２１；ζはその動作説明用のタイミングチャー
ト、第３図は不発明によるエンジンｆｉｊｌＪ御装置の
一犬施例な示すブロック図、第４ト旧まその動作印可用
のフローチャート、第５図は同じくクー「ミングチャー
ト、第６１メ（は本究明の他の一実施例の動作を示すフ
ローチャート、第７囚及び＠８図はいずｆｌもその動作
説明用のタイミングチャートである。
図はエンジン制御装置の従来例ン示すブロック！３と］
、：）２２１；ζはその動作説明用のタイミングチャー
ト、第３図は不発明によるエンジンｆｉｊｌＪ御装置の
一犬施例な示すブロック図、第４ト旧まその動作印可用
のフローチャート、第５図は同じくクー「ミングチャー
ト、第６１メ（は本究明の他の一実施例の動作を示すフ
ローチャート、第７囚及び＠８図はいずｆｌもその動作
説明用のタイミングチャートである。
１・・・・・・基準気筒信号発生器、２・・・・・・位
置信号発生器、３・・・・・・角１Ω−信号発生器、４
・・・・・制御ユニット、５・・・・・・燃料噴射装置
、６・・・・・・点火コイル、７・・・・・・アンドゲ
ート、８・・・・プログラマブル・タイマ・モジュール
回路（１１０回路）、９・・・・・・入出力装置、１０
・・・・・・ＣＰＵ、１１・・・・・・メモリ、１ａ・
・・・・・基準気筒（ｉ号、２ａ・・・・・・位置信号
、３ａ・・・・・角度信号、７ａ・・・・・・基準気筒
処理信号、８ａ・・・・・・基準信号、９ａ・・・・・
・燃料噴射信号、９ｂ・・・・・・点火信号、 すＹ÷ヰ 第１ 目 第２図 ９ｏ Ｌ−−＝−
’−−−−９ｂ ］」−■ｆ］」−七！］］＝■−−
−−−−−ｗｉ３図 ｖＮ４図
置信号発生器、３・・・・・・角１Ω−信号発生器、４
・・・・・制御ユニット、５・・・・・・燃料噴射装置
、６・・・・・・点火コイル、７・・・・・・アンドゲ
ート、８・・・・プログラマブル・タイマ・モジュール
回路（１１０回路）、９・・・・・・入出力装置、１０
・・・・・・ＣＰＵ、１１・・・・・・メモリ、１ａ・
・・・・・基準気筒（ｉ号、２ａ・・・・・・位置信号
、３ａ・・・・・角度信号、７ａ・・・・・・基準気筒
処理信号、８ａ・・・・・・基準信号、９ａ・・・・・
・燃料噴射信号、９ｂ・・・・・・点火信号、 すＹ÷ヰ 第１ 目 第２図 ９ｏ Ｌ−−＝−
’−−−−９ｂ ］」−■ｆ］」−七！］］＝■−−
−−−−−ｗｉ３図 ｖＮ４図
Claims (2)
- １．１つのクランク軸を共用する気筒の数が３以上の奇
数となっている４行程内燃機関であって、上記クランク
軸の２回転に１個の割合で発生するパルスからなる：Ｘ
ＩＶＩ気筒信号と、上記クランク軸の１回転に１個の割
合で発生し、かつその１個おきに上記基準気筒信号とほ
ぼ同じクランク角位置で発生するパルスからなる位置信
号と、上記クランク軸の１回転に衿数個の割合で発生し
、該クランク軸の回転角位置を表わすパルスからなる角
度信号とを用いてエンジンの点火制御と燃料の噴射制御
とを行なうようにしたエンジン制御装置において、上記
基準気筒信号と位置信号の発生を監視する手段を設け、
エンジン始動開始後、最初に現わｎた信号が上記位置信
号だけとなっていたときには直ちに燃料噴射制御だけを
開始させ、最初に現わｎた信号が上記基準信号と位置信
号の双方となっていたときには点火制御と燃料噴射制御
の双方を直ちに開始するよう（（構成したことを特徴と
するエンジン制御装置。 - ２．１つのクランク軸を共用する気筒の数が３以上の奇
数となっている４行程内燃機関であって、上記クランク
軸の２回転に１個の割合で発生するパルスからなる基準
気筒信号と、上記クランク軸の１回転に１個の割合で発
生し、かつその１個おきに上記基準気筒信号とほぼ同じ
クランク角位置で発生するパルスからなる位置信号と、
上記クランク軸の１回転に複数個の割合で発生し、該ク
ランク軸９回転角位置を表わすパルスからなる角度信号
とを用い、点火制御のための基準信号を得るようにした
エンジン制御装置において、上記基準気筒信号と位置信
号の発生を監視する手段を設け、エンジン始動開始後、
最初に現わ几た信号が上記位置信号だけとなっていたと
きには、この位置信号から所定のクランク角位相だけ遅
らせて上記基準信号の発生を開始させ、最初に現わｎた
信号が上記基準気筒信号と位置信号の双方となっていた
ときＫは、この位置信号に同期して直ちに上記基単信号
の発生を開始させるように構成したことを特徴とするエ
ンジン制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、上記所定のクラン
ク角位相が上記基準信号のパルス周期の半分に相当する
値となるように構成したことを特徴とするエンジン制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58011445A JPS59138734A (ja) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | エンジン制御装置 |
| DE8484100824T DE3482482D1 (de) | 1983-01-28 | 1984-01-26 | Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine. |
| EP84100824A EP0115827B1 (en) | 1983-01-28 | 1984-01-26 | Method of controlling engine |
| US06/574,580 US4498444A (en) | 1983-01-28 | 1984-01-27 | Method of controlling engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58011445A JPS59138734A (ja) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59138734A true JPS59138734A (ja) | 1984-08-09 |
| JPH0480224B2 JPH0480224B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=11778289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58011445A Granted JPS59138734A (ja) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | エンジン制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4498444A (ja) |
| EP (1) | EP0115827B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59138734A (ja) |
| DE (1) | DE3482482D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106362A (ja) * | 1986-10-23 | 1988-05-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの点火制御装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193011A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動開始直後のクランク角度基準位置検出方法 |
| IT1184957B (it) * | 1985-06-04 | 1987-10-28 | Weber Spa | Sistema di alimentazione di carburante all avviamento di un motore endotermico comprendente un sistema di iniezione elettronica |
| DE3623042A1 (de) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur kraftstoffeinspritzung |
| US4931940A (en) * | 1987-06-05 | 1990-06-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rotational position detector for controlling an internal combustion engine |
| DE4114797C2 (de) * | 1991-05-07 | 2003-08-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Arbeitstakterkennung bei einem Viertaktmotor |
| DE10333318A1 (de) * | 2003-07-22 | 2005-02-24 | Siemens Ag | Verfahren zur Erzeugung elektrischer Pulse |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE30928E (en) * | 1977-06-23 | 1982-05-11 | Caterpillar Tractor Co. | Engine control |
| JPS6060024B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジン制御方法 |
| JPS5578131A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel ejection control device |
| JPS5692330A (en) * | 1979-12-25 | 1981-07-27 | Hitachi Ltd | Signal processing method for hot wire flow sensor |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| JPS5752650A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Toyota Motor Corp | Fuel cut-off control method for internal combustion engine |
| JPS57137627A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Rotary sensor and its output processor |
| JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
| US4378004A (en) * | 1981-02-23 | 1983-03-29 | Motorola Inc. | Engine control system with cylinder identification apparatus |
| JPS57146031A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| JPS588238A (ja) * | 1981-07-06 | 1983-01-18 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 |
-
1983
- 1983-01-28 JP JP58011445A patent/JPS59138734A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-26 DE DE8484100824T patent/DE3482482D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1984-01-26 EP EP84100824A patent/EP0115827B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-01-27 US US06/574,580 patent/US4498444A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106362A (ja) * | 1986-10-23 | 1988-05-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの点火制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480224B2 (ja) | 1992-12-18 |
| EP0115827A3 (en) | 1986-03-12 |
| EP0115827A2 (en) | 1984-08-15 |
| DE3482482D1 (de) | 1990-07-19 |
| EP0115827B1 (en) | 1990-06-13 |
| US4498444A (en) | 1985-02-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5548995A (en) | Method and apparatus for detecting the angular position of a variable position camshaft | |
| US4359988A (en) | Ignition timing regulating apparatus | |
| JPS6314174B2 (ja) | ||
| JPS6410663B2 (ja) | ||
| JPS59138734A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP4510299B2 (ja) | 点火制御装置および点火制御方法 | |
| JPS6325179B2 (ja) | ||
| JPH0686856B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3812706B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH04219468A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
| JPH0320592B2 (ja) | ||
| JPS6270646A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
| JP3788289B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2005098200A (ja) | 内燃機関の気筒識別装置 | |
| JPS6371580A (ja) | 内燃機関点火時期制御方式 | |
| JP4475704B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2596581B2 (ja) | 回転体の回転角度位置検出装置 | |
| JP2979810B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| KR20200047157A (ko) | 엔진 동기화 장치 및 그 제어 방법 | |
| JPH06213052A (ja) | ４サイクルエンジンの制御装置 | |
| JP2001323831A (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| JPS6285174A (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
| JP2744627B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3196338B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| JPS6350638A (ja) | 内燃機関の始動燃料制御装置 |