JPS6325179B2 - - Google Patents
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- JPS6325179B2 JPS6325179B2 JP55177193A JP17719380A JPS6325179B2 JP S6325179 B2 JPS6325179 B2 JP S6325179B2 JP 55177193 A JP55177193 A JP 55177193A JP 17719380 A JP17719380 A JP 17719380A JP S6325179 B2 JPS6325179 B2 JP S6325179B2
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- Japan
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- pulse signal
- engine
- signal
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- pulse
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/008—Reserve ignition systems; Redundancy of some ignition devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御装置のフエールセーフ方式に
関し、特に、２つの基準信号を用いて各種制御を
行う電子制御装置において、一方の信号が破損し
ても各種制御を支障なく実行し得るようにしたも
のである。
関し、特に、２つの基準信号を用いて各種制御を
行う電子制御装置において、一方の信号が破損し
ても各種制御を支障なく実行し得るようにしたも
のである。
例えば、クランク軸の回転に同期した２種類の
パルス信号を用いて、クランク軸の回転角に同期
した制御を実行する従来の電子制御装置において
は、第１のパルス信号として例えば、各気筒の上
死毎の基準角度信号SS、第２のパルス信号とし
て例えば、クランク軸の回転角１度毎の単位角度
信号USを用いている。第１図は、このような従
来の電子制御装置の一例を示し、計数手段として
のカウンタ１は第１パルス信号としてのカウンタ
１は第１パルス信号としての基準角度信号SSに
よりリセツトされ、信号SSの入来に応動して第
２パルス信号としての単位角度信号USの計数を
開始する。カウンタ１の計数内容は比較手段とし
ての比較器２に供給される。格納手段としてのレ
ジスタ３はマイクロコンピユータ４から送給され
た各種制御装置に関する制御情報を格納してお
り、比較器２において、レジスタ３の内容とカウ
ンタ１の内容とが比較される。両者が一致したと
きに、比較器２はクランク角度に同期したタイミ
ング信号を出力して各種制御装置を駆動する。一
方、基準角度信号SSはマイクロコンピユータ４
にも供給されており、この信号SSによりマイク
ロコンピユータ４に対して割込みをかけ、この割
込みに応じてクランク軸の回転に同期した演算、
例えば点火時期を算出する演算を実行する。
パルス信号を用いて、クランク軸の回転角に同期
した制御を実行する従来の電子制御装置において
は、第１のパルス信号として例えば、各気筒の上
死毎の基準角度信号SS、第２のパルス信号とし
て例えば、クランク軸の回転角１度毎の単位角度
信号USを用いている。第１図は、このような従
来の電子制御装置の一例を示し、計数手段として
のカウンタ１は第１パルス信号としてのカウンタ
１は第１パルス信号としての基準角度信号SSに
よりリセツトされ、信号SSの入来に応動して第
２パルス信号としての単位角度信号USの計数を
開始する。カウンタ１の計数内容は比較手段とし
ての比較器２に供給される。格納手段としてのレ
ジスタ３はマイクロコンピユータ４から送給され
た各種制御装置に関する制御情報を格納してお
り、比較器２において、レジスタ３の内容とカウ
ンタ１の内容とが比較される。両者が一致したと
きに、比較器２はクランク角度に同期したタイミ
ング信号を出力して各種制御装置を駆動する。一
方、基準角度信号SSはマイクロコンピユータ４
にも供給されており、この信号SSによりマイク
ロコンピユータ４に対して割込みをかけ、この割
込みに応じてクランク軸の回転に同期した演算、
例えば点火時期を算出する演算を実行する。
このような２つの基準信号を用いる電子制御装
置においては、第１パルス信号すなわち基準角度
信号SSのみによつてカウンタの計数値、すなわ
ち第２パルス信号USの計数値をクリアするとと
もに、マイクロコンピユータ４に割込みを発生さ
せるようにしているため、第１パルス信号SSの
発生手段が破損したり、配線が断線する等して第
１パルス信号SSがカウンタ１およびマイクロコ
ンピユータ４に供給されない場合には、電子制御
装置が正常に動作しなかつたり、あるいは全く動
作せず、エンジンを運転することができないおそ
れがある。
置においては、第１パルス信号すなわち基準角度
信号SSのみによつてカウンタの計数値、すなわ
ち第２パルス信号USの計数値をクリアするとと
もに、マイクロコンピユータ４に割込みを発生さ
せるようにしているため、第１パルス信号SSの
発生手段が破損したり、配線が断線する等して第
１パルス信号SSがカウンタ１およびマイクロコ
ンピユータ４に供給されない場合には、電子制御
装置が正常に動作しなかつたり、あるいは全く動
作せず、エンジンを運転することができないおそ
れがある。
本発明の目的は、このような従来の欠点を除去
するため、第２パルス信号を用いて第１パルス信
号の機能と同等の機能を有する第３パルス信号を
生起させてカウンタをクリアしたり、マイクロコ
ンピユータに割込みをかけるようにした電子制御
装置のフエールセーフ方式を提供することにあ
る。
するため、第２パルス信号を用いて第１パルス信
号の機能と同等の機能を有する第３パルス信号を
生起させてカウンタをクリアしたり、マイクロコ
ンピユータに割込みをかけるようにした電子制御
装置のフエールセーフ方式を提供することにあ
る。
以下図面に基いて本発明を詳細に説明する。な
お、第１図と同様の箇所には同一の符号を付して
説明を進める。
お、第１図と同様の箇所には同一の符号を付して
説明を進める。
第２図は本発明方式の一例を示し、第２パルス
信号USをカウンタ１および計数手段としてのカ
ウンタ１１の計数端子に供給する。一方、第１パ
ルス信号SSをオアゲート１２を介してカウンタ
１および１１のリセツト端子に供給するととも
に、マイクロコンピユータ４に割込み信号ISとし
て供給する。また、比較手段としての比較器１３
が出力する一致信号CS２を第３パルス信号とし
てオアゲート１２を介してカウンタ１，１１のリ
セツト端子およびマイクロコンピユータ４に供給
し、カウンタ１および１１のリセツトとマイクロ
コンピユータ４への割込みを実行する。格納手段
としてのレジスタ１４は、通常、第１のパルス信
号SSの発生する間隔に応じた角度に等しい角度
数値を格納する。
信号USをカウンタ１および計数手段としてのカ
ウンタ１１の計数端子に供給する。一方、第１パ
ルス信号SSをオアゲート１２を介してカウンタ
１および１１のリセツト端子に供給するととも
に、マイクロコンピユータ４に割込み信号ISとし
て供給する。また、比較手段としての比較器１３
が出力する一致信号CS２を第３パルス信号とし
てオアゲート１２を介してカウンタ１，１１のリ
セツト端子およびマイクロコンピユータ４に供給
し、カウンタ１および１１のリセツトとマイクロ
コンピユータ４への割込みを実行する。格納手段
としてのレジスタ１４は、通常、第１のパルス信
号SSの発生する間隔に応じた角度に等しい角度
数値を格納する。
次に、４気筒４イクルエンジンを例にして本発
明方式の動作について詳述する。こで、第１パル
ス信号としての基準角度信号SSを、各気筒の上
死点すなわちクランク角度180度毎に発生するよ
うにし、第２パルス信号としての単位角度信号
USをクランク角度１度毎に発生するようになす。
第１パルス信号SSが正常に生起している間は、
電子制御装置は前述したと同様に動作して、比較
器２からタイミング信号としての一致信号CS１
を各種制御装置に供給する。エンジン運転中に第
１パルス信号発生手段、例えばパルスピツクアツ
プの故障、配線のトラブル等によつて第１パルス
信号SSが生起しなくなると、カウンタ１１の計
数値がレジスタ１４の内容と一致したときに比較
器１３が発生する第３パルス信号CS２がカウン
タ１および１１をリセツトすると共に、マイクロ
コンピユータ４に割込みを発生させる。従つて、
レジスタ１４に格納する値を第１パルス信号SS
の発生周期と等しい180度としておくことにより、
第１パルス信号SSが生起しなくても、カウンタ
１および１１はクランク角180度毎にリセツトさ
れる。また、マイクロコンピユータ４に対する割
込み要求も、第１パルス信号SSと同一周期、す
なわちクランク角180度毎に行うことができる。
明方式の動作について詳述する。こで、第１パル
ス信号としての基準角度信号SSを、各気筒の上
死点すなわちクランク角度180度毎に発生するよ
うにし、第２パルス信号としての単位角度信号
USをクランク角度１度毎に発生するようになす。
第１パルス信号SSが正常に生起している間は、
電子制御装置は前述したと同様に動作して、比較
器２からタイミング信号としての一致信号CS１
を各種制御装置に供給する。エンジン運転中に第
１パルス信号発生手段、例えばパルスピツクアツ
プの故障、配線のトラブル等によつて第１パルス
信号SSが生起しなくなると、カウンタ１１の計
数値がレジスタ１４の内容と一致したときに比較
器１３が発生する第３パルス信号CS２がカウン
タ１および１１をリセツトすると共に、マイクロ
コンピユータ４に割込みを発生させる。従つて、
レジスタ１４に格納する値を第１パルス信号SS
の発生周期と等しい180度としておくことにより、
第１パルス信号SSが生起しなくても、カウンタ
１および１１はクランク角180度毎にリセツトさ
れる。また、マイクロコンピユータ４に対する割
込み要求も、第１パルス信号SSと同一周期、す
なわちクランク角180度毎に行うことができる。
第３図は、上述した実施例の動作を示すタイミ
ング図である。本図に示すＡは第１パルス信号
SSであり、３個のパルスが正常に出力された後、
異常となつている例を示してある。また、同図Ｂ
およびＣは第１図（従来例）におけるカウンタ出
力および割込み状態を示している。すなわち、カ
ウンタ１の出力Ｂは第１パルス信号SSが消失す
るとリセツトされなくなるため、カウンタ値は
“180”（４気筒の場合）を越えて更に大きくなつ
てゆくと同時に、割込み信号Ｃも発生しなくな
る。
ング図である。本図に示すＡは第１パルス信号
SSであり、３個のパルスが正常に出力された後、
異常となつている例を示してある。また、同図Ｂ
およびＣは第１図（従来例）におけるカウンタ出
力および割込み状態を示している。すなわち、カ
ウンタ１の出力Ｂは第１パルス信号SSが消失す
るとリセツトされなくなるため、カウンタ値は
“180”（４気筒の場合）を越えて更に大きくなつ
てゆくと同時に、割込み信号Ｃも発生しなくな
る。
これに対して、第２図に示した実施例では、レ
ジスタ１４に“180”が記憶されているため、第
１パルス信号SSが消失したとしても、カウンタ
１のカウント値が“180”に一致する毎にリセツ
トパルスが発生し、Ｄに示すカウンタ出力が得ら
れる。これと共に、割込信号Ｅも発生され続け
る。
ジスタ１４に“180”が記憶されているため、第
１パルス信号SSが消失したとしても、カウンタ
１のカウント値が“180”に一致する毎にリセツ
トパルスが発生し、Ｄに示すカウンタ出力が得ら
れる。これと共に、割込信号Ｅも発生され続け
る。
上述の場合は、第１パルス信号SSが少なくと
も一回生起した後に信号SSが生起しなくなつた
場合について説明したが、エンジン始動時から第
１パルス信号SSが全く生起しない場合には、正
しい同期が得られずエンジンを起動することがで
きない場合もある。このような場合を考慮して以
下のようにすることが好適である。
も一回生起した後に信号SSが生起しなくなつた
場合について説明したが、エンジン始動時から第
１パルス信号SSが全く生起しない場合には、正
しい同期が得られずエンジンを起動することがで
きない場合もある。このような場合を考慮して以
下のようにすることが好適である。
(1) エンジンの停止位置を予想してレジスタ１４
に格納する角度数値を決定する。
に格納する角度数値を決定する。
エンジンが自然に停止する場合、停止した時
のクランク軸の角度はランダムではなく一定の
くせを持つている。すなわち、クランク軸の回
転時の抵抗は一様ではなく、吸排気弁の開閉な
どに伴つて特定の回転角度で大きくなり、その
角度で停止し易い。エンジンの種類によつて異
なるが、一般には多数の弁が閉じている位置、
すなわちいずれかの気筒の上死点付近で停止し
易い。その理由は、次のとおりである。
のクランク軸の角度はランダムではなく一定の
くせを持つている。すなわち、クランク軸の回
転時の抵抗は一様ではなく、吸排気弁の開閉な
どに伴つて特定の回転角度で大きくなり、その
角度で停止し易い。エンジンの種類によつて異
なるが、一般には多数の弁が閉じている位置、
すなわちいずれかの気筒の上死点付近で停止し
易い。その理由は、次のとおりである。
燃焼が行われなくなつた後エンジンが停止に
至るまでの何回転かは、慣性により回り続け
る。この時の抵抗、すなわち摩擦や機械損失
（空気の圧縮、カムの駆動）は、当然クランク
角により異なつてくるが、これはまたクランク
角に同期しており、第４図に示す如く、４気筒
の場合は必ずクランク角180°の周期性を持つ。
このことは、４気筒の場合には、圧縮工程、カ
ムの駆動など抵抗に寄与する因子が180゜毎に発
生することを考えれば、自明である。
至るまでの何回転かは、慣性により回り続け
る。この時の抵抗、すなわち摩擦や機械損失
（空気の圧縮、カムの駆動）は、当然クランク
角により異なつてくるが、これはまたクランク
角に同期しており、第４図に示す如く、４気筒
の場合は必ずクランク角180°の周期性を持つ。
このことは、４気筒の場合には、圧縮工程、カ
ムの駆動など抵抗に寄与する因子が180゜毎に発
生することを考えれば、自明である。
従つて、慣性で回つていたエンジンが抵抗に
より次第に遅くなり、やがて停止する場合に
は、第４図の破線で示した抵抗のピークが発生
するクランク角付近で停止する確率が高くな
る。但し、抵抗のクランク角依存性はエンジン
機種（圧縮比、カムタイミング）によつて異な
るため、予め測定をしておくことが必要であ
る。そこで、最も停止する確率の高いクランク
回転角から、正常時に第１パルス信号SSが生
起するまでの回転角度を予め想定し、エンジン
始動時に、先ずその角度に応じた角度数値をレ
ジスタ１４に格納する。次いで、カウンタ１１
が第２パルス信号USを計数して、その計数値
がレジスタ１４の内容と一致する比較器１３が
第３パルス信号CS２を出力する。この信号CS
によりマイクロコンピユータ４が割込み要求を
受付けたときに、以後、レジスタ１４に格納す
る数値を第１パルス信号SSの発生間隔と等し
い角度に応じた角度数値とする。これにより、
第１パルス信号SSがエンジン始動当初から発
生しなくとも、電子制御装置をクランク軸の回
転に同期して動作させることができる。なお、
第２パルス信号USを電磁ピツクアツプを用い
て生起させる場合には、クランク軸の回転速度
が所定値以上にならないとパルス信号が生起し
ない。従つて、エンジン始動時にクランキング
を開始したときに、ある角度までは第２パルス
信号USが生起せず、所望の同期を得ることが
できないこともある。しかして、エンジン始動
当初におけるレジスタ１４への数値の格納にあ
たつては、電磁ピツクアツプの特性を考慮して
補正した角度数値を格納する。これら一連の手
順はマイクロコンピユータ４内の簡単なプログ
ラムで実行できる。
より次第に遅くなり、やがて停止する場合に
は、第４図の破線で示した抵抗のピークが発生
するクランク角付近で停止する確率が高くな
る。但し、抵抗のクランク角依存性はエンジン
機種（圧縮比、カムタイミング）によつて異な
るため、予め測定をしておくことが必要であ
る。そこで、最も停止する確率の高いクランク
回転角から、正常時に第１パルス信号SSが生
起するまでの回転角度を予め想定し、エンジン
始動時に、先ずその角度に応じた角度数値をレ
ジスタ１４に格納する。次いで、カウンタ１１
が第２パルス信号USを計数して、その計数値
がレジスタ１４の内容と一致する比較器１３が
第３パルス信号CS２を出力する。この信号CS
によりマイクロコンピユータ４が割込み要求を
受付けたときに、以後、レジスタ１４に格納す
る数値を第１パルス信号SSの発生間隔と等し
い角度に応じた角度数値とする。これにより、
第１パルス信号SSがエンジン始動当初から発
生しなくとも、電子制御装置をクランク軸の回
転に同期して動作させることができる。なお、
第２パルス信号USを電磁ピツクアツプを用い
て生起させる場合には、クランク軸の回転速度
が所定値以上にならないとパルス信号が生起し
ない。従つて、エンジン始動時にクランキング
を開始したときに、ある角度までは第２パルス
信号USが生起せず、所望の同期を得ることが
できないこともある。しかして、エンジン始動
当初におけるレジスタ１４への数値の格納にあ
たつては、電磁ピツクアツプの特性を考慮して
補正した角度数値を格納する。これら一連の手
順はマイクロコンピユータ４内の簡単なプログ
ラムで実行できる。
(2) 始動時（クランキング時）にレジスタ１４に
格納する数値を順次変える。
格納する数値を順次変える。
エンジンを始動するとき、すなわちクランキ
ング時において、比較器１３からクランク軸の
回転に正常に同期した第３パルス信号CS２が
得られない限り、エンジンを完爆させることが
できない。そこで、エンジン始動時において、
レジスタ１４に格納する角度数値を順次に変え
るとともに、エンジンが完爆したか否かを判断
する手段、例えば第２パルス信号USが発生す
る時間隔を測定してエンジン回転速度を測定す
る。エンジン回転速度が急に早くなつたとき、
あるいはエンジン回転速度が所定値以上になつ
たときをエンジンの完爆と見なし、以降、レジ
スタ１４に第１パルス信号SSの発生間隔と等
しい角度に応じた角度数値を格納する。この方
式によれば、エンジンが完爆するまでに時間が
かかつても、必ず正常な同期をとることがで
き、以後、電子制御装置を正常に動作させるこ
とができる。なお、エンジンの完爆の判定をオ
ルタネータの起動、エンジンオイルの油圧等に
基いて行うこともできる。
ング時において、比較器１３からクランク軸の
回転に正常に同期した第３パルス信号CS２が
得られない限り、エンジンを完爆させることが
できない。そこで、エンジン始動時において、
レジスタ１４に格納する角度数値を順次に変え
るとともに、エンジンが完爆したか否かを判断
する手段、例えば第２パルス信号USが発生す
る時間隔を測定してエンジン回転速度を測定す
る。エンジン回転速度が急に早くなつたとき、
あるいはエンジン回転速度が所定値以上になつ
たときをエンジンの完爆と見なし、以降、レジ
スタ１４に第１パルス信号SSの発生間隔と等
しい角度に応じた角度数値を格納する。この方
式によれば、エンジンが完爆するまでに時間が
かかつても、必ず正常な同期をとることがで
き、以後、電子制御装置を正常に動作させるこ
とができる。なお、エンジンの完爆の判定をオ
ルタネータの起動、エンジンオイルの油圧等に
基いて行うこともできる。
完爆の検知は、上述のとおり、エンジン回転
数に基づいて行うことができる。
数に基づいて行うことができる。
完爆前すなわち始動完了以前のエンジン回転
数は通常200〜300rpmであるが、完爆が行われ
るとアイドル回転数（約700rpm）より高い回
転になることが多い。これは、例えば「ECCS
Ｌ系エンジン技術解説書」（1979年日産自動車
発行p.20）に記載されている。従つて、電子制
御エンジンにおけるエンジン回転数の計測を行
うことにより（例えば、500rpmを越えたこと
をもつて、完爆と判断すれば良い。
数は通常200〜300rpmであるが、完爆が行われ
るとアイドル回転数（約700rpm）より高い回
転になることが多い。これは、例えば「ECCS
Ｌ系エンジン技術解説書」（1979年日産自動車
発行p.20）に記載されている。従つて、電子制
御エンジンにおけるエンジン回転数の計測を行
うことにより（例えば、500rpmを越えたこと
をもつて、完爆と判断すれば良い。
なお、第２図は本発明の一実施例を示すもので
あり、本発明を逸脱しない範囲内で他の構成とす
ることができるのは勿論である。例えば、割込み
を必要としない場合には、マイクロコンピユータ
４への割込み信号は不要であり、オアゲート１２
に代えて他のゲート回路を用いることもできる。
その一例として、第１パルス信号SSの異常を検
出する手段を有し、異常時に、第１パルス信号
SSを比較器１３からの第３パルス信号CS２に切
換えて、この信号CS２をカウンタ１および１１
のリセツト端子に供給することもできる。ここ
で、第１パルス信号SSの異常検出を次のように
して行うことができる。すなわち、第１パルス信
号SSが正常に生起しているときは、比較器１３
の第３パルス信号CS２は、その発生直前にカウ
ンタ１１が第１パルス信号SSによつてクリアさ
れてしまうために生起しない。しかして、第３パ
ルス信号CS２は第１パルス信号SSが正常に生起
しないときにのみ発生するので、この信号CS２
の発生をもつて異常を検出できる。また、クラン
キング時に第１パルス信号SSがあるか否かを判
断して異常検出を実行してもよい。なお、本方式
により、ほぼ通常の状態と同じようにエンジンを
制御できるが、そのため、運転者が故障に気がつ
かない可能性が強いため、異常が発生したときに
警報を発して運転者に修理を喚起するとよい。
あり、本発明を逸脱しない範囲内で他の構成とす
ることができるのは勿論である。例えば、割込み
を必要としない場合には、マイクロコンピユータ
４への割込み信号は不要であり、オアゲート１２
に代えて他のゲート回路を用いることもできる。
その一例として、第１パルス信号SSの異常を検
出する手段を有し、異常時に、第１パルス信号
SSを比較器１３からの第３パルス信号CS２に切
換えて、この信号CS２をカウンタ１および１１
のリセツト端子に供給することもできる。ここ
で、第１パルス信号SSの異常検出を次のように
して行うことができる。すなわち、第１パルス信
号SSが正常に生起しているときは、比較器１３
の第３パルス信号CS２は、その発生直前にカウ
ンタ１１が第１パルス信号SSによつてクリアさ
れてしまうために生起しない。しかして、第３パ
ルス信号CS２は第１パルス信号SSが正常に生起
しないときにのみ発生するので、この信号CS２
の発生をもつて異常を検出できる。また、クラン
キング時に第１パルス信号SSがあるか否かを判
断して異常検出を実行してもよい。なお、本方式
により、ほぼ通常の状態と同じようにエンジンを
制御できるが、そのため、運転者が故障に気がつ
かない可能性が強いため、異常が発生したときに
警報を発して運転者に修理を喚起するとよい。
以上説明したとおり本発明によれば、第１のパ
ルス信号および第３のパルス信号の論理和と第２
パルス信号とによつて同期制御を行うこととして
いるので、第１のパルス信号が異常となり若しく
は欠落したとしても、第３のパルス信号が遅れる
ことなく第１のパルス信号と同じタイミングで出
力されるため、クランク軸の回転に同期した制御
を正確に行うことができる。
ルス信号および第３のパルス信号の論理和と第２
パルス信号とによつて同期制御を行うこととして
いるので、第１のパルス信号が異常となり若しく
は欠落したとしても、第３のパルス信号が遅れる
ことなく第１のパルス信号と同じタイミングで出
力されるため、クランク軸の回転に同期した制御
を正確に行うことができる。
以上説明したように本発明によれば、第２パル
ス信号を用いて第１パルス信号の機能と同等の機
能を有する第３パルス信号を得るようにしたの
で、第１パルス信号が生起しないときであつても
第２パルス信号が正常に生起していれば、クラン
ク軸の回転に正常に同期した第３パルス信号によ
り電子制御装置を動作させ、各種制御装置を正常
に駆動することができる。
ス信号を用いて第１パルス信号の機能と同等の機
能を有する第３パルス信号を得るようにしたの
で、第１パルス信号が生起しないときであつても
第２パルス信号が正常に生起していれば、クラン
ク軸の回転に正常に同期した第３パルス信号によ
り電子制御装置を動作させ、各種制御装置を正常
に駆動することができる。
また、エンジン始動当初から第１パルス信号が
生起しない場合であつても、エンジン停止時にお
けるクランク軸の停止位置を予め想定し、この停
止位置に基いた角度、数値をレジスタに格納して
エンジンを駆動し、その後、正常時に格納する角
度数値をレジスタに格納することによりエンジン
正常に駆動することができる。更に、エンジン始
動時において、レジスタに格納する角度数値を順
次に変えると共にエンジンの完爆を検知した後
は、正常時に格納する角度数値をレジスタに格納
することにより、エンジンを駆動することもでき
る。
生起しない場合であつても、エンジン停止時にお
けるクランク軸の停止位置を予め想定し、この停
止位置に基いた角度、数値をレジスタに格納して
エンジンを駆動し、その後、正常時に格納する角
度数値をレジスタに格納することによりエンジン
正常に駆動することができる。更に、エンジン始
動時において、レジスタに格納する角度数値を順
次に変えると共にエンジンの完爆を検知した後
は、正常時に格納する角度数値をレジスタに格納
することにより、エンジンを駆動することもでき
る。
第１図は従来の電子制御装置の構成の一例を示
すブロツク図、第２図は本発明方式に用いる電子
制御装置の構成の一例を示すブロツク図である。
第３図および第４図はそれぞれ本発明の一実施例
の動作を示す線図である。 １，１１……カウンタ、２，１３……比較器、
３，１４……レジスタ、４……マイクロコンピユ
ータ、１２……オアゲート、CS１，CS２，IS，
US，SS……信号。
すブロツク図、第２図は本発明方式に用いる電子
制御装置の構成の一例を示すブロツク図である。
第３図および第４図はそれぞれ本発明の一実施例
の動作を示す線図である。 １，１１……カウンタ、２，１３……比較器、
３，１４……レジスタ、４……マイクロコンピユ
ータ、１２……オアゲート、CS１，CS２，IS，
US，SS……信号。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランク軸の所定回転角度毎に第１パルス信
号を発生する第１パルス発生手段と、 前記第１パルス信号のｎ倍（ｎは正の整数）の
周波数を有する第２パルス信号を発生する第２パ
ルス発生手段と、 前記第２パルス信号を計数する第１計数手段
と、 前記計数手段による計数値が前記ｎになつた時
に第３パルス信号を発生する第１比較器と、 前記第１および前記第３パルス信号の論理和を
演算する演算手段と、 前記演算手段の出力によつてリセツトされると
共に前記第２パルス信号を計数する第２計数手段
と、 前記第２計数手段の計数値が所定の値に達した
時に制御信号を出力する第２比較手段と を備え前記制御信号によつて前記クランク軸の回
転角度に同期した制御を行うことを特徴とする電
子制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17719380A JPS57101903A (en) | 1980-12-17 | 1980-12-17 | Fail safe system of electronic control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17719380A JPS57101903A (en) | 1980-12-17 | 1980-12-17 | Fail safe system of electronic control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57101903A JPS57101903A (en) | 1982-06-24 |
| JPS6325179B2 true JPS6325179B2 (ja) | 1988-05-24 |
Family
ID=16026798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17719380A Granted JPS57101903A (en) | 1980-12-17 | 1980-12-17 | Fail safe system of electronic control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57101903A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0286674U (ja) * | 1988-12-19 | 1990-07-09 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5967459A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の回転数検出方法 |
| JPS5993936A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Nippon Carbureter Co Ltd | エンジンの燃料制御方法 |
| JPS61160545A (ja) * | 1984-12-29 | 1986-07-21 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS61272471A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの基準クランク角度位置検出系異常時の点火時期制御方法 |
| JPH07117036B2 (ja) * | 1989-04-14 | 1995-12-18 | 株式会社日立製作所 | 点火制御装置 |
| JPH03225501A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Komatsu Ltd | 直列制御装置のクロック切換装置 |
| DE4313331A1 (de) * | 1993-04-23 | 1994-10-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Auslösung von zur Winkellage eines rotierenden Teils abhängigen Vorgängen |
| JP4681779B2 (ja) * | 2001-09-25 | 2011-05-11 | キヤノン株式会社 | 表面性識別装置、及び画像形成装置 |
| DE60211922T2 (de) * | 2002-11-28 | 2007-02-01 | Stmicroelectronics S.R.L., Agrate Brianza | Architektur einer elektronischen Vorrichtung zum Ermitteln der Betriebsphase einer Brennkraftmaschine |
| US7310574B2 (en) | 2002-11-28 | 2007-12-18 | Stmicroelectronics S.R.L. | Electronic architecture of an automatic system for driving an internal combustion engine |
| JP5437286B2 (ja) * | 2011-01-31 | 2014-03-12 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5032336A (ja) * | 1973-06-07 | 1975-03-29 |
-
1980
- 1980-12-17 JP JP17719380A patent/JPS57101903A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5032336A (ja) * | 1973-06-07 | 1975-03-29 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0286674U (ja) * | 1988-12-19 | 1990-07-09 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57101903A (en) | 1982-06-24 |
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