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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Vorrichtungsarchitektur
zum automatischen Bestimmen der Betriebsphase eines Innenverbrennungsmotors
oder einer Innenverbrennungsmaschine.
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Insbesondere,
aber nicht darauf beschränkt,
betrifft die Erfindung eine Vorrichtung des zuvor erwähnten Typs,
die an einen Viertaktmotor mit Direkteinspritzung mit automatischer
Bestimmung der Antriebswellenwinkelposition und der Motorbetriebsphase
angewandt wird. Die nachfolgende Beschreibung, die dieses Gebiet
der Anwendung abdeckt, dient nur zur Einfachheit der Erläuterung.
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Stand der
Technik
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Wie
es auf diesem technischen Gebiet gut bekannt ist, ist die Verwendung
von elektronischen Einheiten zum Verwalten bzw. Steuern der Einspritzung
in modernen Automobilmotoren nunmehr allgemeine Praxis. Ein Beispiel
dafür wird
durch die Europäische
Patentanmeldung 01830645.6 des gleichen Anmelders bereitgestellt.
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Ihre
Verwendung ist notwendig geworden, um bestimmte Motorparameter unter
Kontrolle zu halten, damit die Motoremissionen innerhalb der engen
Grenzen gebracht werden können,
die durch das Gesetz in vielen der industrialisierten Staaten festgesetzt
sind.
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Um
diesem einschränkenden
Gesetz zu entsprechen, erhöhen
die führenden
Automobilfirmen die Produktion der Direkteinspritzmotoren, damit
die Verschmutzungen, die in die Umwelt freigegeben werden, vermindert
werden können
und damit die Eigenschaft bzw. Leistungsfähigkeit der Motoren verbessert
werden kann. Diese Motoren benötigen
jedoch ein komplizierteres und aufwendiges Steuersystem.
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Kürzlich eingeführte Vielfacheinspritzsysteme,
worin die Parameter, die gesteuert werden sollen, durch engere Spezifikationen
der Zeit charakterisiert sind, machen die Verwendung einer bestimmten
Anzahl von unterschiedlichen Sensortypen notwendig, deren Signale
immer durch Stromsteuereinheiten verarbeitet werden.
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Diese
Einheiten, die allgemein als ECUs (Electronic Control Units = elektronische
Steuereinheiten) bekannt sind, müssen
deshalb Steuerfunktionen erhöhter
Komplexität
bereitstellen, wie sie zum Beispiel in dem japanischen Patent Nr.
JP 57101903 beschrieben
sind, das sich auf eine elektronische Vorrichtung für ein betriebssicheres
System bezieht.
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Auf
dem Automobilindustriegebiet ist es allgemeine Praxis, ECUs zu verwenden,
die mit einem Coprozessor vom TPU-Typ (TPU = Time Processor Unit
= Zeitverarbeitungseinheit) ausgestattet sind, der derart aufgebaut
ist, dass er Signale verarbeiten kann, die von einem Sensor eines
phonischen Antriebswellenrades und von einem Sensor eines phonischen
Nockenwellenrades ausgegeben werden, wobei all dies auf die Bestimmung
der Winkelposition der Antriebswelle und die Bestimmung der Betriebsphase
des Motors abzielt. Ein Beispiel ist in dem US-Patent Nr. 5,548,995
beschrieben, das ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren der
Winkelposition einer Nockenwelle mit variabler Position betrifft.
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Eine
Menge Parameter müssen
berücksichtigt
werden, um den Einspritzvorgang unter der Steuerung einer ECU oder
einer TPU am besten ausführen
zu können.
Dies umfasst eine enorme Rechenlast sowohl für die ECU als auch für die TPU.
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Tatsächlich müssen diese
beiden Einheiten eine große
Anzahl von Signalen verwalten, die unterschiedliche Prioritätswerte
haben. In allen Fällen
müssen
diese Signale durch eine Softwareroutine verwaltet werden, die durch
Interrupt-Signale bzw. Unterbrechungssignale aktiviert wird, wenn
es die ECU betrifft, und die durch das Auftreten bestimmter Ereignisse
aktiviert wird, wenn es die TPU betrifft.
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In
jedem Fall ist ein Unterschied zwischen einer vorgesehenen Idealzeit
für die
Einspritzung und der tatsächlichen
Zeit vorhanden, wenn die Einspritzung tatsächlich ausgeführt wird.
Dies ergibt eine unrichtige Verbrennung, die eine größere Menge
an Verschmutzungen erzeugt, als beabsichtigt ist.
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Das
zugrunde liegende, technische Problem dieser Erfindung besteht darin,
eine elektronische Vorrichtung zum automatischen Bestimmen der Betriebsphase
eines Motors bereitzustellen, wobei diese Vorrichtung geeignete
strukturelle und funktionelle Merkmale derart haben sollte, dass
eine automatische Berechnung dieser Betriebsphase durch ein direktes
Analysieren des Signals von dem phonischen Nockenwellenzahnrad ermöglicht wird.
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Überblick über die Erfindung
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Die
Lösungsidee,
auf der die Erfindung basiert, besteht darin, einen Hardware-Modul
bereitzustellen, der als eine periphere Einheit für die ECU
verwendet werden kann, sodass die Berechnungslast reduziert werden
kann. Dieser Hardware-Modul hat die Aufgabe des Berechnens der Betriebsphase
des Motors, indem er das Signal von einem Sensor des phonischen
Rads einer Motornockenwelle analysiert.
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Kurz
gesagt ist die Lösungsidee
der Erfindung, die ECU kontinuierlich vom Überwachen des Signals von dem
phonischen Rad der Nockenwelle zu befreien, um die Berechnungslast
der ECU zu reduzieren und um das Verarbeiten der Signale zu ermöglichen,
die von einer Vielzahl von phonischen Rädern ausgegeben werden, die
weit verbreitet auf dem Automobilsektor eingesetzt werden. Dies
ermöglicht,
dass die ECU eine Anzahl verschiedener Motoren bedienen kann.
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Auf
der Basis dieser Lösungsidee
wird das technische Problem durch eine elektronische Vorrichtung zum
automatischen Bestimmen der Betriebsphase eines Innenverbrennungsmotors,
wie vorstehend angegeben wurde, gelöst und wie in dem angehängten Anspruch
1 definiert ist.
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Die
Merkmale und Vorteile der Vorrichtung gemäß der Erfindung werden aus
der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform davon ersichtlich,
die nach Art eines nichtbeschränkenden
Beispiels mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen angegeben wird.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
schematisch einen Einspritzmotor, der mit einer elektronischen Vorrichtung
zum Bestimmen der Motorbetriebsphase gemäß der Erfindung verbunden ist;
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2 ist
eine schematische Detailansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung;
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3 zeigt
schematisch ein Digitalsignal, das von einem phonischen Rad ausgegeben
wird, das mit einer Motornockenwelle verbunden ist, die mit dem
Digitalsignal gekoppelt ist, das von dem phonischen Rad ausgegeben
wird, welches mit der Antriebswelle verbunden ist;
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4 ist
ein Diagramm einer Zustandsmaschine, die den Betrieb der Vorrichtung
von 2 erläutert;
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5 und 6 zeigen
in ihren relevanten Diagrammen mit einer gemeinsamen Zeitbasis eine
Serie von Digitalsignalen, die durch die Vorrichtung von 2 erzeugt
werden und die die Betriebsphase des Motors in Verbindung mit dem
Signal des phonischen Rades der Nockenwelle und dem Signal des phonischen
Rades der Antriebswelle anzeigen.
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Detaillierte
Beschreibung
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Mit
Bezug auf die Zeichnungen wird die Architektur bzw. der Aufbau einer
elektronischen Vorrichtung, die die Erfindung verkörpert, im Überblick
mit 1 in schematischer Form gezeigt. Diese elektronische
Vorrichtung ist nützlich
zum Bestimmen der Betriebsphase einer Maschine oder eines Motors 2,
spezifisch, aber nicht darauf beschränkt, eines Viertaktmotors mit
Direkteinspritzung und mit automatischer Bestimmung der Antriebswellenwinkelposition
und der Betriebsphase. Der Motor 2 weist eine Antriebswelle 3 in
Kombination mit einem phonischen Rad 9 und eine Nockenwelle 4 auf,
die mit dem phonischen Rad 7 verbunden ist.
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Die
Vorrichtung 1 ist mit einer ECU verbunden, die nicht gezeigt
ist, da sie vom gleichen Typ wie die ECUs ist, die herkömmlich in
Automobilanwendungen zum Steuern dieses Typs von Motorzündung und/oder Einspritzung
verwendet wird. Die Vorrichtung 1 ist in 1 durch
den Block "Nockenwellenverwalter" wiedergegeben.
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Die
Vorrichtung 1 hat den primären Zweck, dass sie die ECU
von der Überwachung
der Motorbetriebsphase entlastet.
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Die
Vorrichtung 1 hat die Aufgabe des Verarbeitens elektrischer
Signale, die die Motorbetriebsphasen angeben. Der Vorrichtung 1 wird
ein Signal von einem Sensor 8 eines phonischen Rades 7 eingegeben,
das rotationsmäßig starr
mit einer Nockenwelle 1 des Motors 2 verbunden
ist.
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Die
Betriebsphasen eines Viertakters sind durch die Bewegung des Kolbens
in dem Zylinder, die durch die Antriebswelle 3 verwaltet
bzw. gesteuert wird, und durch die Position der Ventile charakterisiert,
die von der Nockenwelle 4 verwaltet bzw. gesteuert werden.
Der Kolben bewegt sich zu dem Motor, wobei alle Ventile geschlossen
sind (Kompressionsphase oder Kompressionstakt) und wobei das Auslassventil
geöffnet
ist (Ausstoßphase).
Die entgegengesetzte Bewegung des Kolbens findet entweder mit allen
Ventilen geschlossen (Verbrennung/Expansionsphase oder Leistungstakt)
oder mit dem Einlassventil geöffnet
(Einlassphase bzw. Ansaugphase) statt. Innerhalb einer Drehung der
Antriebswelle vervollständigt
der Kolben sowohl eine Bewegung in Richtung des Kopfes als auch
entgegengesetzt, da seine Verbindung mit der Antriebswelle durch
eine Verbindungsstange eingerichtet ist. Zur gleichen Zeit vervollständigt die
Nockenwelle eine halbe Drehung, um die Ventile, wie geeignet, zu
steuern.
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Das
Drehverhältnis
zwischen der Nockenwelle und der Antriebswelle ist somit 1:2, Die
Timing-Dauer der Einspritzung, die ausgeführt werden soll, liegt zwischen
der Kompressionsphase und der Verbrennung/Expansionsphasen und entspricht
einer Antriebswellendrehung. Um diese Dauer identifizieren zu können, ist
die Nockenwelle 4 mit einem phonischen Rad 7 versehen,
das eine vorgegebene Anzahl von Zähnen hat, die an dem Umfang
des Rades 7 angeordnet sind. Da die Zähne keine Standardverteilung
haben, kann die Vorrichtung 1 programmiert werden, indem
das spezielle Profil des phonischen Nockenwellenrades 4 gespeichert wird.
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Dieses
Signal wird der Vorrichtung 1 zusammen mit einem Signal
eingegeben, das die Antriebswellenwinkelposition angibt. Aus der
Ausführung
dieses Signals erzeugt die "Nockenwellenverwalter"-Vorrichtung 1 ein
Phasensignal, das für
jede Drehung des phonischen Rades 7 geeignet ist.
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Kurz
gesagt, stellt die Erfindung einen Hardware-Modul bereit, dem sowohl
ein Signal von einem Sensor 8 des phonischen Rades 7 der
Nockenwelle 4 als auch ein Signal eingegeben werden, das
die Antriebswellenwinkelposition angibt, und der eine Serie von
Signalen ausgibt, aus denen die Betriebsphase des Motors erhalten
werden kann, wenn ein Referenzpunkt gegeben wird.
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Die
Vorrichtung 1 kann sich auch in der Nähe der Steuereinheiten befinden,
die an Motoren mit variabler Zeitsteuerung angeordnet sind, da die
Module innerhalb der Vorrichtung programmiert werden können, indem
die gewünschte
Zeitänderung
zwischen dem Nockenwellensignal und dem Antriebswellenwinkelpositionssignal
eingefügt
wird.
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Ein
grundlegendes Diagramm in 1 erläutert, wie
die Erfindung angewandt wird. 3 zeigt
das Signal, das von dem Sen sor des phonischen Antriebswellenrades
erzeugt wird, im Vergleich zu dem Signal von dem phonischen Nockenwellenrad.
Es ist aus 3 ersichtlich, wie sich das
Profil des Nockensignals für zwei
hintereinander folgende Rotationen der Antriebswelle ändert.
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Die
Hauptfunktion der "Nockenwellenverwalter"-Vorrichtung 1 besteht
darin, die Motorbetriebsphase durch Analysieren des Signals des
phonischen Rades bezüglich
der Antriebswellen-Winkelrotation
zu erkennen.
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Die "Nockenwellenverwalter"-Vorrichtung 1 umfasst
drei Module 5, 6 und 10, die auch als "dec_camma", "cams_shaft" und "pend_camma" bezeichnet werden,
deren Verbindungen in 2 gezeigt sind.
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Der "dec_camma"-Modul 5 führt die
Aufgabe durch, eine Standardschnittstelle für den Controller bzw. die Steuereinheit
der ECU derart bereitzustellen, dass die Steuereinheit selbst die "Nockenwellenverwalter"-Vorrichtung 1 verwalten
bzw. steuern kann. Diese Steuerung wird ausgeführt, indem der Wert eines Satzes von
internen Registern des "dec_camma"-Moduls 5 geeignet
gesetzt wird.
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Die
Werte dieser Register geben die Konfigurationsparameter des zweiten "cams_shaft"-Moduls 6 wieder,
der das Herz des gesamten Systems bildet. Während einer normalen Betriebsphase
erzwingt der Modul 6 die Werte eines zweiten Satzes von
Registern innerhalb des ersten "dec_cam"-Moduls 5,
aus denen der interne Zustand und die Ergebnisse des zweiten "cams_shaft"-Moduls 6 gefunden werden können.
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Ein
allgemeines Diagramm der Hardware-Architektur der Vorrichtung 1 ist
in 2 gezeigt.
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Tabelle
1 unten zeigt die I/O-Eingangs- und Ausgangssignale der Vorrichtung 1.
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Der
Satz aus den Signalen lock_cam, cam_phase und rec_out ermöglicht immer,
die Motorbetriebsphase in Verbindung mit der Antriebswellenposition
zu finden, die als tooth_num bezeichnet wird, Das Signal teeth_cnt
wird erzeugt, um die Antriebswellenwinkelposition in Verbindung
mit einer vollständigen
Drehung der Nockenwelle anzugeben; wie tooth_num ist es ein Zähler der
Zähne des
phonischen Antriebswellenrades, mit der Aus nahme, dass es alle zwei
Antriebswellendrehungen zurückgesetzt
wird.
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Der
dritte "pend_camma"-Modul 10 funktioniert
derart, dass er eine Unterbrechung bzw. einen Interrupt für die Steuereinheit
der Einspritzeinheit des Motors erzeugt, sobald die Fehlersignale,
die von der "Nockenwelle" erzeugt werden,
eingegeben werden. Gleichzeitig mit der Erzeugung der Unterbrechung
wird das relevante, interne Register von "dec_camma" gesetzt und daraus kann der Fehlertyp,
der von "cams_shaft" erzeugt wird, herausgefunden
werden.
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Die
gesamte Architektur 1 ist strukturell unabhängig und
kann als eine integrierte Schaltung auf einer Tragplatte bzw. Leiterplatte
und Standardbusverbindung ausgebildet sein. Der Motor ECU kann auch
auf dem Board bzw. der Platte Platz finden.
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Natürlich gibt
es keinen Grund dafür,
dass die Module 5, 6 und 10, die Vorrichtung 1 und
die ECU nicht in einer gemeinsamen, integrierte Schaltung der System-auf-Chipart
ausgebildet werden, wobei sie ihre betriebliche Unabhängigkeit
aufrechterhalten.
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Die
Tabelle 2 unten zeigt die Register, die in dem ersten "dec_camma"-Modul 5 vorgesehen
sind und die mittels einer Standardschnittstelle gelesen und/oder
geschrieben werden können:
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Der
zweite "cams_shaft"-Modul 6 funktioniert
derart, dass die Motorbetriebsphase gefunden wird und dass sie geeignet
in Verbindung mit der Winkelposition der Antriebswelle 3 signalisiert
wird. Die Phase wird durch Überwachen
des Signals von dem Nockenwellensensor 8 (cam_signal) und
des Signals ermittelt, das die Antriebswellenwinkelposition angibt
(tooth_num).
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Ein
Beispiel des Nockenwellensignals, das mit dem Antriebswellensignal
verknüpft
ist, ist in 3 gegeben. Das Signal fonica_signal
ist das Signal, das von dem Sensor des phonischen Antriebswellenrades
erzeugt wird. In dem Beispiel von 3 hat das
phonische Antriebswellenrad 9 zehn Zähne und zwei Löcher. Die
Verteilung der Zähne
des phonischen Rades 7 der Nockenwelle 4 erzeugt
eine unterschiedliche Anzahl von Impulsen für die zwei Antriebswellendrehungen,
die sich auf die Drehung der Nockenwelle beziehen.
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Der
dritte "pend_camma"-Modul 10 funktioniert
derart, dass ein Interruptsignal für die Steuereinheit der ECU
erzeugt wird.
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Kurz
gesagt funktioniert der dritte "pend_inter"-Modul 10 derart,
dass ein Interruptsignal für
die Steuereinheit der ECU erzeugt wird, wenn ein Signal in den "dec_camma"-Modul 5 eingegeben
wird, das den Typ des Fehlers angibt, der aufgetreten ist. Der Modul 10 wiederum
erzeugt ein Signal für
den Modul 5, um das "anhängige" Register geeignet
zu setzen, aus dessen Lesung die ECU-Steuereinheit dann den Fehlertyp
derart identifiziert, dass die Aktion, die entsprechend ausgeführt werden
soll, beschlossen werden kann.
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Es
wird nun der Betrieb des "cams_shaft"-Moduls 6 genauer
betrachtet.
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Die
eingegebenen "cams_shaft"-Signale sind jene,
die in Tabelle 2 unter dem "Ausgang-zu-"cams_shaft""-Abschnitt gezeigt sind, plus die camsignal,
lock_f-Signale und die tooth_num-Signale, die
unter den Eingangssignalen für
die "Nockenwellenverwalter"-Vorrichtung 1 gezeigt
sind. Die Ausgangssignale sind jene, die in Tabelle 2 unter dem "Eingang-von-"cams_shaft""-Abschnitt
gezeigt sind, plus das Alarm- bzw. alert-Signal, das den Typ des
Fehlers angibt, der wahrscheinlich auftritt.
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In 4 ist
die Zustandsmaschine 11 gezeigt, die das Verhalten des "cams_shaft"-Moduls 6 beschreibt.
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Der
Anfangszustand der Zustandsmaschine 11 wird als "Leerlauf" bezeichnet und wird
erreicht, wenn das System gestartet und/oder zurückgesetzt wird. Durch Aktivieren
des start-Signals
tritt die Zustandsmaschine in den "Warten-x-Sperre"-Zustand
(Übergang
T_1) ein und wartet auf die Aktivierung des lock_f-Signals, das
angibt, dass das tooth_num-Signal die richtigen Antriebswellenwinkelpositionswerte
zuführt.
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Wenn
das lock_f-Signal aktiviert wird bzw. ist, tritt die Zustandsmaschine
in den "check_cm"-Zustand (Übergang
T_2) ein, wo die Motorbetriebsphase gefunden wird.
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Dies
wird durch simultanes Analysieren der mem_cam_changes1-profile1-Tabelle
und der mem_cam_changes2-profile2-Tabelle gemäß dem Wert des tooth_num-Signals
in jedem Moment analysiert. Beispielhaft sind die vorstehenden Tabellen
wie folgt definiert:
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Die
Tabelle für
die Phase 0 enthält
die Übergänge des
cam_signal-Signals während
der ersten Antriebswellendrehung und die Tabelle für die Phase
1 enthält
die Übergänge des
cam_signal-Signals während der
zweiten Antriebswellendrehung.
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Die
Werte der Spalten, die als mem_cam_changes1 und als mem_cam_changes2
angegeben sind, sollen in aufsteigender Reihenfolge eingegeben werden.
Das phonische Rad der Antriebswelle 3, das in dem Beispiel
von 1 betrachtet wird, hat 12 Zähne (zwei von ihnen fehlen,
um die Referenz zu markieren). Wie es bekannt ist, führt das
Rad für
jede Drehung der Nockenwelle 4 zwei Drehungen aus, sodass
zwölf von
der Zahl abgezogen werden muss, die in mem_cam_change2 angegeben
wird, um den richtigen Zahn identifizieren zu können, vorausgesetzt, dass das
tooth_num-Signal Zahlen von eins bis zwölf angibt.
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Zwei
Zeiger (pointer) geben immer das Objekt an, das in jeder Tabelle
gemäß dem momentanen
Wert des tooth_num-Signals überprüft werden
muss. Von dem Übergang
zu dem "check_cm"-Zustand werden die beiden
Zeiger, die das erste Objekt in jeder Tabelle angeben, derart aktualisiert,
dass sie auf das erste Objekt zeigen, das eine Zahnzahl enthält, die
größer oder
gleich zu jener ist, die durch das tooth_num-Signal angegeben wird.
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Bei
jeder Änderung
des tooth_num-Signals an beiden Tabellen parallel wird es kontrolliert,
ob das Objekt, auf das durch den Wert des momentanen Zeigers gezeigt
wird, den Wert enthält,
der durch tooth_num angegeben wird. Wenn dies der Fall ist, wird
weiterhin überprüft, ob das
Objekt, auf das der andere Zeiger zeigt, nicht den gleichen Zahnzahlwert
enthält
(addiert zu der Gesamtzahl der Zähne
und Löcher)
oder, wenn das der Fall ist, ob es nicht den gleichen Übergangswert
enthält.
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Wenn
die vorstehende Bedingung überprüft worden
ist, tritt die Zustandsmaschine 11 in den "gesperrten" Zustand ein (Übergang
T_3), ansonsten wird der "check_cm"-Zustand aufrechterhalten,
bis die Bedingung erfüllt
wird. In dem "gesperrten" Zustand wird kontinuierlich überprüft, ob die Übergänge des
cam_signal-Signals korrekt und zu den Zeitpunkten hintereinander
folgen, die in den Tabellen gespeichert sind. Der Prozess wird von
der Tabelle aus, die den Übergang
in den "gesperrten" Zustand von dem "check_cm"-Zustand aus verursacht
hat, abwechselnd zwischen den beiden Tabellen fortgesetzt, um das
gespeicherte Profil verfolgen zu können.
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In
diesem Zustand kann ein Filtervorgang zum Sortieren auch bezüglich des
cam_signal-Signals unter Verwendung des delta-Signals ausgeführt werden, das die Weite eines
Intervalls um die Zahnzahl herum angibt, wo der Übergang erwartet wird. Der Übergang
zu dem "diff"-Zustand (Übergang
T_4) tritt auf, wenn innerhalb des Zeitfensters, das überprüft wird,
das cam_signal-Signal nicht das Profil verfolgt, das in den Tabellen gespeichert
ist.
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In
diesem Fall wird der Wert von tooth_num, bei dem der Fehler aufgetreten
ist, angegeben. In diesem "diff"-Zustand wird es
angegeben, dass die Phase nicht länger geeignet verfolgt werden
kann und dass die Zustandsmaschine zurück in den "Leerlauf"-Zustand (Übergang T_5) geht. Während des
Verbleibens in dem "gesperrten" Zustand, wird die
Motorphase durch das cam_phase-Signal, wie in 5 gezeigt
ist, angegeben.
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Ein
weiteres Merkmal des "cams-shaft"-Moduls besteht darin,
dass ein Nockenwellensignal aus dem rec_out-Ausgangssignal, wobei
das willkürliche
Profil in der profiler-Tabelle und der mem_cams_r-Tabelle gespeichert
ist, in Relation zu dem tooth_num-Signal erhalten werden kann. Ein
Beispiel wird in der nachfolgenden Tabelle 4 angegeben, wo das Signal,
das mit rec_out angegeben ist, das nachfolgende Profil hat:
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Dank
der Merkmale, die vorstehend beschrieben worden sind, kann die Vorrichtung 1 in
jedem Motortyp angewandt werden, der mit einem phonischen Nockenwellenrad
ausgestattet ist, und kann an jeden Typ von phonischen Rädern angepasst
werden, die in der Automobilindustrie eingesetzt werden.
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All
dies ist dank der weitgehenden Konfigurierfähigkeit der Parameter der Module 5, 6 und 10 möglich, die
dafür sorgen,
dass die Vorrichtung der Erfindung soweit flexibel und wiederverwendbar
in unterschiedlichen Anwendungen wie möglich ist.
worin size1 die Zahl der Objekte ist, gespeichert in den mem_cam_changes1 und profile1 Tabellen; size2 die Zahl der Objekte ist, gespeichert in den mem_cam_changes2 und profile2 Tabellen; und sizer die Zahl der Objekte ist, gespeichert in den mem_cam_r und profiler Tabellen.
