JP2707275B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2707275B2 JP2707275B2 JP12738988A JP12738988A JP2707275B2 JP 2707275 B2 JP2707275 B2 JP 2707275B2 JP 12738988 A JP12738988 A JP 12738988A JP 12738988 A JP12738988 A JP 12738988A JP 2707275 B2 JP2707275 B2 JP 2707275B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cylinder discrimination
- discrimination
- engine
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、エンジンにおける点火時期制御、空燃比制
御など、各気筒別の制御を行なう制御装置に関するもの
である。
御など、各気筒別の制御を行なう制御装置に関するもの
である。
この種の制御装置としては、特開昭57−124208号公報
所載のように、クランクパルスによって指定された気筒
判別区間内にカウンタにより気筒判別用パルスをカウン
トし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別制御を行
なうものが知られている。そして、ここでは、エンジン
の始動と同時に、カウンタで上記気筒判別用パルスをカ
ウントし、直ちに気筒判別を行い、その気筒についての
個別制御がなされている。
所載のように、クランクパルスによって指定された気筒
判別区間内にカウンタにより気筒判別用パルスをカウン
トし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別制御を行
なうものが知られている。そして、ここでは、エンジン
の始動と同時に、カウンタで上記気筒判別用パルスをカ
ウントし、直ちに気筒判別を行い、その気筒についての
個別制御がなされている。
【発明が解決しようとする課題】 しかし、この場合、問題になるのは、エンジンの停止
位置によっては、エンジン始動時に気筒判別用パルスの
カウントを誤ることがある点である。すなわち、例え
ば、４気筒エンジンにおいて、エンジンが停止された時
のクランク軸の停止位置の回転角は圧縮行程に入ったBT
DC70°ぐらいになり、これが気筒判別区間内にあると、
次のエンジン始動時、気筒判別パルスを途中からカウン
トし、実際にカウントしなければならない数より少なく
カウントしてしまうおそれがある。これでは、エンジの
始動性が悪くなり、バックファイアなどの原因ともな
る。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、エ
ンジン始動時、少なくとも最初の気筒判別区間における
気筒判別の情報に基づく制御は行わないことで、次の時
点で正しく気筒判別を行い、この正しい情報に基いて気
筒別制御が行なえるようにしたエンジンの制御装置を提
供しようとするものである。
位置によっては、エンジン始動時に気筒判別用パルスの
カウントを誤ることがある点である。すなわち、例え
ば、４気筒エンジンにおいて、エンジンが停止された時
のクランク軸の停止位置の回転角は圧縮行程に入ったBT
DC70°ぐらいになり、これが気筒判別区間内にあると、
次のエンジン始動時、気筒判別パルスを途中からカウン
トし、実際にカウントしなければならない数より少なく
カウントしてしまうおそれがある。これでは、エンジの
始動性が悪くなり、バックファイアなどの原因ともな
る。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、エ
ンジン始動時、少なくとも最初の気筒判別区間における
気筒判別の情報に基づく制御は行わないことで、次の時
点で正しく気筒判別を行い、この正しい情報に基いて気
筒別制御が行なえるようにしたエンジンの制御装置を提
供しようとするものである。
このため、本発明ではエンジンの回転に同期して回転
する回転体に気筒判別のためのパルス被検知手段と、こ
のパルス被検知手段を検知して気筒判別信号を発生する
検知手段を設け、カウンタにより気筒判別信号をカウン
トし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別制御を行
なうものにおいて、エンジンの始動時における少なくと
も最初の気筒判別信号による気筒判別を中止し、次回の
気筒判別信号から気筒判別を開始するように指令する気
筒判別開始指令手段と、上記気筒判別開始指令手段から
気筒判別開始指令をうけた後、カウンタによるカウント
に基いて気筒判別を行なう気筒判別手段と、上記気筒判
別手段によって指定された気筒につき所定の制御を行な
う気筒別制御手段とを具備している。
する回転体に気筒判別のためのパルス被検知手段と、こ
のパルス被検知手段を検知して気筒判別信号を発生する
検知手段を設け、カウンタにより気筒判別信号をカウン
トし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別制御を行
なうものにおいて、エンジンの始動時における少なくと
も最初の気筒判別信号による気筒判別を中止し、次回の
気筒判別信号から気筒判別を開始するように指令する気
筒判別開始指令手段と、上記気筒判別開始指令手段から
気筒判別開始指令をうけた後、カウンタによるカウント
に基いて気筒判別を行なう気筒判別手段と、上記気筒判
別手段によって指定された気筒につき所定の制御を行な
う気筒別制御手段とを具備している。
したがって、エンジン始動時、少なくとも最初の気筒
判別区間での気筒判別がなされないために、気筒判別用
パルスを誤カウントすることがなくなるから、エンジン
の良好な始動性が確保され、バックファイアなどの発生
が回避できることになる。
判別区間での気筒判別がなされないために、気筒判別用
パルスを誤カウントすることがなくなるから、エンジン
の良好な始動性が確保され、バックファイアなどの発生
が回避できることになる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説
明する。 第１図において、符号１はエンジンのクランク軸であ
り、上記クランク軸１にはクランク角度位置を検出する
ための円盤状のクランクプレート２が設けられている。
そして、この周縁にはクランク角の所定角度位置、例え
ば、この実施例では４気筒エンジンについて、各気筒の
TDCより10°および100°で基準位置信号としてのパルス
信号を発生させるパルス被検知手段としての４個の突起
2a,2b,2c,2dが配設されており、この突起を検出してパ
ルス信号を発生するクランク角センサ３が対向して配置
されている。一方、クランク軸１の２回転で１回転する
カム軸４には、気筒判別のための円盤状のカムプレート
５が設けられている。そして、この周縁には、気筒判別
区間（BTDC100°からBTDC10°まで）において、気筒番
号に対応する数の突起を群とするように、パルス被検知
手段としての４群の突起5a,5b,5c,5dが配設されてお
り、この突起を検出して気筒判別信号としてのパルス信
号を発生するカム角センサ６が対向して配置されてい
る。 上記両センサ3,6からのパルス信号は、吸入管内圧力
を検出する吸入管内圧力センサ７からの信号とともに、
マイクロコンピュータからなる点火時期制御のためのコ
ントロールユニット８に入力される。このコントロール
ユニット８は入出力インタフェース8a,CPU8b,制御プロ
グラムなどが格納されているROM8c,データを一時記憶す
るRAM8dなどからなり、所定のプログラムに従って、点
火時期を演算し、点火信号をパワートランジスタなどか
らなる駆動回路９に与え、駆動回路９をオンからオフに
することで、点火コイル10,ディストリビュータ11を介
して所定気筒の点火プラグ12にスパーク電圧を印加する
のである。 上記コントロールユニット８は、第２図に示すよう
に、クランク角センサ３およびカム角センサ６の出力か
らクランクパルス識別手段20で、突起2a,2cと突起2b,2d
の識別を行なう。これは、第３図において明らかなよう
に、上記突起2a,2cで基準位置信号としてのクランクパ
ルス信号を検出した後、上記突起2b,2dでクランクパル
ス信号を検出するまでの間に、上記突起5a,5b,5c,5dで
気筒判別信号としてのカムパルス信号を検出するか否か
でクランクパルス信号を識別するのである。即ち、上記
クランクパルス信号間で、カムパルス信号が入力されれ
ば、このカムパルス信号に続くクランクパルス信号をＡ
（突起2a,2cに対応）とし、カムパルス信号が入力され
ない次のクランンクパルス信号をＢ（突起2b,2dに対
応）として識別するのである。そして、周期算出手段21
では、クランクパルス信号Ａを検出したときの時刻と、
その直後のクランクパルス信号Ｂを検出したときの時刻
との差により、周期TAB,すなわちクランク軸１の角速度
を得る。上記周期ＴABはエンジン回転数算出手段22にお
いて、エンジン回転数Neとして算出される。 一方、吸入管圧力算出手段23において、エンジン負荷
に対応する吸入管圧力Ｐとして算出される。この吸入管
圧力Ｐとエンジン回転数Neとに基いて、基本点火角度検
索手段24では、マップ検索などによって基本点火角度AN
GSPKを求め、 点火時期算出手段25へ出力する。 そして、点火時期算出手段25では、入力された基本点
火角度ANGSPKを、周期ＴABにより、基準位置を示すクラ
ンクパルス信号Ｂを検出したときからの時間として、点
火時期ＴSPKを下式により求める。 ＴSPK＝（ANGSPK／（Ｂ−Ａ）°×ＴAB これをタイマ手段26にセットする。上記タイマ手段26
では、クランクパルス識別手段20で識別されたクランク
パルス信号Ｂによって計時を開始し、セットされた点火
時期ＴSPKに達すると点火時期信号を駆動回路９へ出力
し、そのパワートランジクタをオフする。これによっ
て、先述のように、対応する気筒の点火プラグ12にスパ
ーク電圧を印加するのである。 一方、点火される気筒についての判別は、カム角セン
サ６からのカムパルス信号を気筒判別区間（すなわち、
前回のクランクパルス信号ＢからＡの間）でカウンタ30
によってカウントし、これを気筒判別手段31で判定する
ことによって行なう。このため、上記カウンタ30には、
クランクパルス識別手段20でクランクパルス信号Ａが識
別された時に、カウンタ30のカウントを読み込み気筒判
別した後、カウンタ30をクリヤするように信号が与えら
れる。また、ここでは、エンジンの始動時における少な
くとも最初の気筒判別区間における気筒判別を中止し、
次回の気筒判別区間における気筒判別のためのカムパル
ス信号から気筒判別を開始するように気筒判別開始指令
手段33が装備されている。このため、上記気筒判別開始
指令手段33では、カム角センサ６から最初のカムパルス
信号が入った後、クランク角センサ３から最初のクラン
クパルス信号が入るまでは、気筒判別を実行しないよう
に信号を出力する。そして、最初の気筒判別区間におけ
るカム角センサ３のカムパルス信号が通過した後、上記
気筒判別開始指令手段33からは、上記気筒判別手段31
へ、気筒判別を開始する信号を与え、気筒判別に基づい
て行われる，気筒別制御手段における制御を開始するよ
うにフラグをセットするのである。 なお、上記実施例では、気筒別の制御手段として、ク
ランクパルス識別手段20ないし点火時期算出手段25、タ
イマ手段26、などの点火時期制御装置をあげて説明した
が、空燃比制御装置に適用できることは勿論である。 次に、上記コントロールユニット８において、気筒判
別を行なうプロセスを、第４図のフローチャートを参照
して具体的に説明する。これは、気筒判別のためのカム
パルス信号が検出された後、最初に検出されるクランク
パルス信号Ａのタイミングで割込みが実行される。ステ
ップS101において、気筒判別フラグの状態を判定する。
上記気筒判別フラグはエンジン始動時には初期値として
０を持っている。そして、判定の結果、気筒判別フラグ
が０であれば、ステップS102において上記気筒判別フラ
グを１にセットする。また、一度、上記ステップS102を
通過した後では気筒判別フラグは１であるから、２回目
以降は、上記ルーチンに入った時、ステップS101で気筒
判別フラグは１であると判定し、ステップS103へ移行し
て、ここで、気筒別制御を行なうための制御フラグを立
てる。そして、ステップS104でカウンタ30で読み取りを
行い、ステップS105で気筒情報をセーブし、次にステッ
プS106でカウンタ30をクリヤする。なお、ステップS102
で気筒判別フラグをセットした後は、ステップS106を経
由して終了する。また、セットされた気筒判別フラグは
エンジン回転数Neが０になった時にクリヤされる。 このように、コントロールユニット８で気筒判別のた
めの情報をセーブした後では、気筒別制御手段におい
て、指定された気筒につき、上述のような点火時期制御
がなされたり、あるいは空燃比制御がなされたりするの
である。 なお、本実施例では、エンジン回転数Neの検出等に用
いられる基準位置信号および気筒判別のための気筒判別
信号をそれぞれクランク軸とカム軸から検出している
が、本発明はこれに限るものではなく、エンジンの回転
に同期して回転する回転体であればどこで検出してもよ
いことは勿論である。
明する。 第１図において、符号１はエンジンのクランク軸であ
り、上記クランク軸１にはクランク角度位置を検出する
ための円盤状のクランクプレート２が設けられている。
そして、この周縁にはクランク角の所定角度位置、例え
ば、この実施例では４気筒エンジンについて、各気筒の
TDCより10°および100°で基準位置信号としてのパルス
信号を発生させるパルス被検知手段としての４個の突起
2a,2b,2c,2dが配設されており、この突起を検出してパ
ルス信号を発生するクランク角センサ３が対向して配置
されている。一方、クランク軸１の２回転で１回転する
カム軸４には、気筒判別のための円盤状のカムプレート
５が設けられている。そして、この周縁には、気筒判別
区間（BTDC100°からBTDC10°まで）において、気筒番
号に対応する数の突起を群とするように、パルス被検知
手段としての４群の突起5a,5b,5c,5dが配設されてお
り、この突起を検出して気筒判別信号としてのパルス信
号を発生するカム角センサ６が対向して配置されてい
る。 上記両センサ3,6からのパルス信号は、吸入管内圧力
を検出する吸入管内圧力センサ７からの信号とともに、
マイクロコンピュータからなる点火時期制御のためのコ
ントロールユニット８に入力される。このコントロール
ユニット８は入出力インタフェース8a,CPU8b,制御プロ
グラムなどが格納されているROM8c,データを一時記憶す
るRAM8dなどからなり、所定のプログラムに従って、点
火時期を演算し、点火信号をパワートランジスタなどか
らなる駆動回路９に与え、駆動回路９をオンからオフに
することで、点火コイル10,ディストリビュータ11を介
して所定気筒の点火プラグ12にスパーク電圧を印加する
のである。 上記コントロールユニット８は、第２図に示すよう
に、クランク角センサ３およびカム角センサ６の出力か
らクランクパルス識別手段20で、突起2a,2cと突起2b,2d
の識別を行なう。これは、第３図において明らかなよう
に、上記突起2a,2cで基準位置信号としてのクランクパ
ルス信号を検出した後、上記突起2b,2dでクランクパル
ス信号を検出するまでの間に、上記突起5a,5b,5c,5dで
気筒判別信号としてのカムパルス信号を検出するか否か
でクランクパルス信号を識別するのである。即ち、上記
クランクパルス信号間で、カムパルス信号が入力されれ
ば、このカムパルス信号に続くクランクパルス信号をＡ
（突起2a,2cに対応）とし、カムパルス信号が入力され
ない次のクランンクパルス信号をＢ（突起2b,2dに対
応）として識別するのである。そして、周期算出手段21
では、クランクパルス信号Ａを検出したときの時刻と、
その直後のクランクパルス信号Ｂを検出したときの時刻
との差により、周期TAB,すなわちクランク軸１の角速度
を得る。上記周期ＴABはエンジン回転数算出手段22にお
いて、エンジン回転数Neとして算出される。 一方、吸入管圧力算出手段23において、エンジン負荷
に対応する吸入管圧力Ｐとして算出される。この吸入管
圧力Ｐとエンジン回転数Neとに基いて、基本点火角度検
索手段24では、マップ検索などによって基本点火角度AN
GSPKを求め、 点火時期算出手段25へ出力する。 そして、点火時期算出手段25では、入力された基本点
火角度ANGSPKを、周期ＴABにより、基準位置を示すクラ
ンクパルス信号Ｂを検出したときからの時間として、点
火時期ＴSPKを下式により求める。 ＴSPK＝（ANGSPK／（Ｂ−Ａ）°×ＴAB これをタイマ手段26にセットする。上記タイマ手段26
では、クランクパルス識別手段20で識別されたクランク
パルス信号Ｂによって計時を開始し、セットされた点火
時期ＴSPKに達すると点火時期信号を駆動回路９へ出力
し、そのパワートランジクタをオフする。これによっ
て、先述のように、対応する気筒の点火プラグ12にスパ
ーク電圧を印加するのである。 一方、点火される気筒についての判別は、カム角セン
サ６からのカムパルス信号を気筒判別区間（すなわち、
前回のクランクパルス信号ＢからＡの間）でカウンタ30
によってカウントし、これを気筒判別手段31で判定する
ことによって行なう。このため、上記カウンタ30には、
クランクパルス識別手段20でクランクパルス信号Ａが識
別された時に、カウンタ30のカウントを読み込み気筒判
別した後、カウンタ30をクリヤするように信号が与えら
れる。また、ここでは、エンジンの始動時における少な
くとも最初の気筒判別区間における気筒判別を中止し、
次回の気筒判別区間における気筒判別のためのカムパル
ス信号から気筒判別を開始するように気筒判別開始指令
手段33が装備されている。このため、上記気筒判別開始
指令手段33では、カム角センサ６から最初のカムパルス
信号が入った後、クランク角センサ３から最初のクラン
クパルス信号が入るまでは、気筒判別を実行しないよう
に信号を出力する。そして、最初の気筒判別区間におけ
るカム角センサ３のカムパルス信号が通過した後、上記
気筒判別開始指令手段33からは、上記気筒判別手段31
へ、気筒判別を開始する信号を与え、気筒判別に基づい
て行われる，気筒別制御手段における制御を開始するよ
うにフラグをセットするのである。 なお、上記実施例では、気筒別の制御手段として、ク
ランクパルス識別手段20ないし点火時期算出手段25、タ
イマ手段26、などの点火時期制御装置をあげて説明した
が、空燃比制御装置に適用できることは勿論である。 次に、上記コントロールユニット８において、気筒判
別を行なうプロセスを、第４図のフローチャートを参照
して具体的に説明する。これは、気筒判別のためのカム
パルス信号が検出された後、最初に検出されるクランク
パルス信号Ａのタイミングで割込みが実行される。ステ
ップS101において、気筒判別フラグの状態を判定する。
上記気筒判別フラグはエンジン始動時には初期値として
０を持っている。そして、判定の結果、気筒判別フラグ
が０であれば、ステップS102において上記気筒判別フラ
グを１にセットする。また、一度、上記ステップS102を
通過した後では気筒判別フラグは１であるから、２回目
以降は、上記ルーチンに入った時、ステップS101で気筒
判別フラグは１であると判定し、ステップS103へ移行し
て、ここで、気筒別制御を行なうための制御フラグを立
てる。そして、ステップS104でカウンタ30で読み取りを
行い、ステップS105で気筒情報をセーブし、次にステッ
プS106でカウンタ30をクリヤする。なお、ステップS102
で気筒判別フラグをセットした後は、ステップS106を経
由して終了する。また、セットされた気筒判別フラグは
エンジン回転数Neが０になった時にクリヤされる。 このように、コントロールユニット８で気筒判別のた
めの情報をセーブした後では、気筒別制御手段におい
て、指定された気筒につき、上述のような点火時期制御
がなされたり、あるいは空燃比制御がなされたりするの
である。 なお、本実施例では、エンジン回転数Neの検出等に用
いられる基準位置信号および気筒判別のための気筒判別
信号をそれぞれクランク軸とカム軸から検出している
が、本発明はこれに限るものではなく、エンジンの回転
に同期して回転する回転体であればどこで検出してもよ
いことは勿論である。
本発明は以上詳述したようになり、エンジン始動時、
少なくとも最初の気筒判別区間における気筒判別の情報
に基いた制御は行わないことで、次の時点で正しく気筒
判別を行うことができ、この正しい情報に基いて気筒別
の制御が行えるので、エンジン始動に際して、始動性を
良好に保つことができ、バックファイアなどの不都合を
回避できる。
少なくとも最初の気筒判別区間における気筒判別の情報
に基いた制御は行わないことで、次の時点で正しく気筒
判別を行うことができ、この正しい情報に基いて気筒別
の制御が行えるので、エンジン始動に際して、始動性を
良好に保つことができ、バックファイアなどの不都合を
回避できる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
コントロールユニットの構成図、第３図はクランクパル
スおよびカムパルスのタイムチャート、第４図は上記コ
ントロールユニットにおける気筒判別のフローチャート
である。 ３…クランク角センサ ６…カム角センサ ８…コントロールユニット 30…カウンタ 31…気筒判別手段 33…気筒別制御開始指令手段
コントロールユニットの構成図、第３図はクランクパル
スおよびカムパルスのタイムチャート、第４図は上記コ
ントロールユニットにおける気筒判別のフローチャート
である。 ３…クランク角センサ ６…カム角センサ ８…コントロールユニット 30…カウンタ 31…気筒判別手段 33…気筒別制御開始指令手段
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの回転に同期して回転する回転体
に気筒判別のためのパルス被検知手段と、このパルス被
検知手段を検知して気筒判別信号を発生する検知手段を
設け、カウンタにより気筒判別信号をカウントし、その
結果に基いて気筒を判別し、気筒別制御を行なうものに
おいて、 エンジンの始動時における少なくとも最初の気筒判別信
号による気筒判別を中止し、次回の気筒判別信号から気
筒判別を開始するように指令する気筒判別開始指令手段
と、上記気筒判別開始指令手段から気筒判別開始指令を
うけた後、カウンタによるカウントに基いて気筒判別を
行なう気筒判別手段と、上記気筒判別手段によって指定
された気筒につき所定の制御を行なう気筒別制御手段と
を具備することを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12738988A JP2707275B2 (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12738988A JP2707275B2 (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01294941A JPH01294941A (ja) | 1989-11-28 |
| JP2707275B2 true JP2707275B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=14958784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12738988A Expired - Lifetime JP2707275B2 (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2707275B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3796823B2 (ja) * | 1996-07-16 | 2006-07-12 | マツダ株式会社 | エンジンの気筒識別装置 |
| JPH11311148A (ja) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Hitachi Ltd | エンジンの気筒判定装置 |
| KR100423328B1 (ko) * | 2001-12-03 | 2004-03-18 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 1번 실린더 검출방법 |
| KR20040001634A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 기통 식별방법 |
-
1988
- 1988-05-23 JP JP12738988A patent/JP2707275B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01294941A (ja) | 1989-11-28 |
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