JPH01134069A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPH01134069A JPH01134069A JP62290227A JP29022787A JPH01134069A JP H01134069 A JPH01134069 A JP H01134069A JP 62290227 A JP62290227 A JP 62290227A JP 29022787 A JP29022787 A JP 29022787A JP H01134069 A JPH01134069 A JP H01134069A
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Landscapes
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車用エンジンの点火時期制御装置に係り
、詳しくは、基準位置からのカム角度あるいはクランク
角度などを検出して点火時期を設定する点火時期制御装
置に関するものである。
、詳しくは、基準位置からのカム角度あるいはクランク
角度などを検出して点火時期を設定する点火時期制御装
置に関するものである。
従来、この種の時間制御方式の点火時期制御装置は、例
えば、特開昭６０−４７８７７号公報に示されるように
、連続した２箇所が欠落した６つの等角度間隔の突起を
有する回転ロータをクランク軸に設け、その回転を検出
する電磁ビックア・ツブセンサの出力を波形整形してマ
イコンに入力し。 その発生間隔をパルス間隔測定手段により測定し。 これから基準位置を判定し、その基準位置からの時間に
より点火時期を設定し、カムシャツＩ・に設けたロータ
の電磁ビックア・ツブセンサから出力される気筒判別パ
ルスに応じクランク軸の回転ロータの２つのパルス間で
測定されるクランク角速度により時間換算された点火時
期のタイマ時間に、気ｆｒＪ毎に点火させていた。 また、始動モード時の点火時期も、基準クランク角位置
から所定の時間で決定し、タイマを介して点火を行って
いた。
えば、特開昭６０−４７８７７号公報に示されるように
、連続した２箇所が欠落した６つの等角度間隔の突起を
有する回転ロータをクランク軸に設け、その回転を検出
する電磁ビックア・ツブセンサの出力を波形整形してマ
イコンに入力し。 その発生間隔をパルス間隔測定手段により測定し。 これから基準位置を判定し、その基準位置からの時間に
より点火時期を設定し、カムシャツＩ・に設けたロータ
の電磁ビックア・ツブセンサから出力される気筒判別パ
ルスに応じクランク軸の回転ロータの２つのパルス間で
測定されるクランク角速度により時間換算された点火時
期のタイマ時間に、気ｆｒＪ毎に点火させていた。 また、始動モード時の点火時期も、基準クランク角位置
から所定の時間で決定し、タイマを介して点火を行って
いた。
ところで、上記のように構成された従来の点火時期制御
装置では１点火時期を決定するための基準位置を誤検出
することなく正確に行えるが、この基準位置からの時間
設定で点火位置を決定しているので、基準位置を最大進
角値よりも上流側に設定しなければならず、始動モード
時の最大遅角値までのクランク角度が大きく、クランキ
ング時には１回転内にも回転のばらつきが生じるため。 最適な点火時期からずれ易く、シたがって１着火性が悪
くなって始動不良となることがあった。 また、クランクパルスの所定角度で通電し１点火を行う
ようにしたものもあるが、この方法では、パルスをソフ
トで処理して所定角度パルスを判別しなければならず、
マイコンからなる点火時期制御装置のソフト負荷が増大
するという問題があった。 本発明は、Ｌ記のような問題点を解消するためになされ
たもので、簡単な構成で、始動モード時の点火時期を正
確に決定できるようにすることを目的とする。
装置では１点火時期を決定するための基準位置を誤検出
することなく正確に行えるが、この基準位置からの時間
設定で点火位置を決定しているので、基準位置を最大進
角値よりも上流側に設定しなければならず、始動モード
時の最大遅角値までのクランク角度が大きく、クランキ
ング時には１回転内にも回転のばらつきが生じるため。 最適な点火時期からずれ易く、シたがって１着火性が悪
くなって始動不良となることがあった。 また、クランクパルスの所定角度で通電し１点火を行う
ようにしたものもあるが、この方法では、パルスをソフ
トで処理して所定角度パルスを判別しなければならず、
マイコンからなる点火時期制御装置のソフト負荷が増大
するという問題があった。 本発明は、Ｌ記のような問題点を解消するためになされ
たもので、簡単な構成で、始動モード時の点火時期を正
確に決定できるようにすることを目的とする。
上記目的を達成するなめ、本発明は、パルス被検知手段
を有する第１の回転体をクランク軸に、点火気筒順を判
別するパルス被検知手段を有する第２の回転体をカム軸
にそれぞれ固設し、上記第゛２の回転体の上記パルス被
検知手段の各気筒毎の第１発目の位置を所定角度にて分
割設定し、上記第１の回転体の上記パルス被検知手段に
対向してクランク角度を検出する第１の検知手段と、上
記第２の回転体の上記パルス被検知手段に対向してカム
角度および気筒判別をするパルスを発生する第２の検知
手段とを備えた自動車用エンジンにおいて、上記第２の
回転体のそれぞれの気筒め第１発目の上記パルス被検知
手段を、上記第１の回転体に配設された上記パルス被検
知手段から所定クランク角度の回転方向位置に配置し、
始動モード時には、上記第２の回転体の第１発目の気筒
判別カムパルスでタイミングをとって点火時期を設定す
るようにしたものである。
を有する第１の回転体をクランク軸に、点火気筒順を判
別するパルス被検知手段を有する第２の回転体をカム軸
にそれぞれ固設し、上記第゛２の回転体の上記パルス被
検知手段の各気筒毎の第１発目の位置を所定角度にて分
割設定し、上記第１の回転体の上記パルス被検知手段に
対向してクランク角度を検出する第１の検知手段と、上
記第２の回転体の上記パルス被検知手段に対向してカム
角度および気筒判別をするパルスを発生する第２の検知
手段とを備えた自動車用エンジンにおいて、上記第２の
回転体のそれぞれの気筒め第１発目の上記パルス被検知
手段を、上記第１の回転体に配設された上記パルス被検
知手段から所定クランク角度の回転方向位置に配置し、
始動モード時には、上記第２の回転体の第１発目の気筒
判別カムパルスでタイミングをとって点火時期を設定す
るようにしたものである。
上記構成に基づき、通常運転モード・時には、エンジン
回転数と吸入管圧力などによって基本点火角度を求め、
第１の回転体の挟角間のクランクパルスＡ、Ｂの周期か
らクランク角速度を算出し、この角速度により基本点火
角度を点火時刻に換算してタイマ手段に設定し、クラン
クパルスＢからの経過時間がタイマ時間に達すると点火
を行う。 一方、始動モード時には、クランクパルスＢに続いて検
出される第２の回転体による気筒毎の複数の気筒判別パ
ルスの第１番目を基に、所定タイミングで点火を行う。
回転数と吸入管圧力などによって基本点火角度を求め、
第１の回転体の挟角間のクランクパルスＡ、Ｂの周期か
らクランク角速度を算出し、この角速度により基本点火
角度を点火時刻に換算してタイマ手段に設定し、クラン
クパルスＢからの経過時間がタイマ時間に達すると点火
を行う。 一方、始動モード時には、クランクパルスＢに続いて検
出される第２の回転体による気筒毎の複数の気筒判別パ
ルスの第１番目を基に、所定タイミングで点火を行う。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし一第８図によっ
て説明する。 第１図において、エンジンのクランク軸１には。 クランク角度位置を検出するための円板状のクランクプ
レート（第１の回転体）２が取付けられ、その周縁上に
クランク角度の所定角度位置でパルス信号を発生させる
べく４個の突起（パルス被検知手段で、スリットとして
設けても良い） ２ａ、２ｂ。 ２ｃ、２ｄが、第３図に示すように１例えば突起２ａ、
２ＣはＴＤＣ前１１２°に、また突起２ｂ、 ２ｒｌを
ＴＤＣ前８０°に配設し、これらの突起２ａ、２ｂ、２
ｃ、 ２ｄを検出してパルス信号ＡおよびＢを発生する
クランク角センサ（第１の検知手段）３が対向して配置
されている。 一方、クランク軸１の２回転で１回転するカム軸４には
、カム角度位置を検出するための円板状のカムプレート
（第２の回転体）５が取付けられ、その周縁上にカム角
度の所定角度位置で１点火気筒順に気筒番号と同数のカ
ムパルスを発生させるべく、シかも、それぞれの気筒の
第１番目のカムパルスが９０４の等ピッチで発生するよ
うにパルス被検知手段である突起スリット群５ａ、５ｂ
（５ｂ１゜５ｂ２ 、 ５ｂ３ ）、５ｃｆ５ｃ
１ 、 ５ｃ２ ）、５ｄ （５ｄ１ 、 ５
ｄ２ 。 ！Ｍ３ 、５ｄ４ ）を配設し１．突起群５ａ、 ２ｂ
、２ｃおよび２ｄによって上記クランクパルスＡおよび
Ｂを分類し、始動モード時にはＴＤＣ前１０°で点火用
基準信号を発生させるべく第１＃目の突起５ａ、 ５ｂ
ｌ 。 ５ｃ１ 、５ｔｌｉをそれぞれＴＤＣ前１０″の位置に
配設し、このカムプレート５に対向してカム角センサ（
第１め検知手段）６が配置されている。このクランク角
センサ３．カム角センサ６からのパルス信号は、第１１
図に示すようなタイミングで発生し、吸入管内圧力を検
出する吸入管圧力センサ７がらの信号、エンジン々ａ！
ｈ時にオンとなるスタータスイ・ソチ８からの信号、お
よびアイドリング状態ではオンとなるアイドリング・ソ
チ９などからの信号と共に、マイクロコンピュータから
なり点火時期制御を行う制御ユニ・ソト１０に入力され
る。 制御ユニ：、ト１０は、入出力インターフェイス１０ｒ
＋ 、 ＣＰＩＪｌｏｂ 、制御プログラムなどが格納
されているＲ、 ＯＭ 、メモリ１０Ｃ，データを一時
記憶するＲ、 Ａ Ｍ 、メモリ１０６等からなり、所
定のプログラムにしたがって点火時期を演算し１点火信
号をパワートランジスタ等からなる駆動回路１１に与え
、駆動回路１１をオンからオフすることにより１点火コ
イル１２．ディストリビュータ１３を介して所定気筒の
点火プラグ１４に点火電圧を印加する。 次に、制御ユニット１０の構成を示す第２図において、
クランクパルス識別手段２０は、クランク角センサ３か
らの前回と今回とめクランクパルス間に、カム角センサ
６からのカムパルス信号が入力されたか否かを判別し、
カムパルス信号が入力されていると、カムパルス信号に
続くクランクパルス信号をＡ（突起２ａ、 ２ｃ）とし
、カムパルス信号が入力されていないと、次のクランク
パルス信号を８（突起２ｂ、２６）として識別し１周期
算出手段２１は。 クランクパルスＡを検出した時の時刻と、その直後のク
ランクパルスＢを検出した時の時刻との差（クランク角
で３２°に相当）により１周期Ｔ３２゜すなわちクラン
ク軸１の角速度情報を得る。この角速度情報である周期
Ｔ３２は、エンジン回転数算出手段２２において、エン
ジン回転数Ｎｅとして算出される。 一方、吸入管圧力センサ７からの吸入管圧力信号は、吸
入管圧力算出手段２３において、エンジン負荷に対応す
る吸入管圧力Ｐとして算出され、この吸入管圧力Ｐとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて、基本点火角度検索手段
２４は、マ・ツブ検索などによって通常運転モード時の
基本点火角度ＡＮＧＳＰにを求め、点火時期算出手段２
５へ出力する。 そして、点火時期算出手段２５は、入力された基本点火
角度Ａ Ｎ Ｃ，ＳＰにを、周期Ｔ３２．すなわちクラ
ンク角速度情報により、基準位置を示すクランクパルス
Ｂを検出した時からの時間に換算し１点火時期”１’Ｓ
Ｐにを、下式により求め、ＴＳＰＫ ＝ （Ａ
Ｎ ＧＳＰＫ／３２ ° ）ｘＴ３２ ・・・（１
）８これをタイマ手段２６にセ・ソ卜する９また、カム
角センサ６で検出される各気筒別突起群５８〜５１１の
カムパルスは、気筒判別パルス信号として気筒判別手段
２７に入力され、それぞれのパルス群のパルス数から点
火すべき気筒番号を判別し、その判別信号をタイマ手段
２６へ出力する。 タイマ手段２６は、クランクパルス識別手段２０で識別
されるクランクパルスＢによって計時を開始し、セット
された点火時期ＴＳＰにに達すると点火信号を駆動回路
１１へ出力し、対応する気筒の点火プラグに点火電圧を
印加する。 以上の動作は、第６図、第７図のフローチャートで示さ
れ、このようにすると、基準位置を示すクランクパルス
Ｂ （２ｂ、２１１）から実点火角度までの時間が短く
設定できるので１回転数変動が激しい加速時などにおい
てら２点火時期精度が飛躍的に向上する。 ところで、エンジンの始動時には、エンジン回転数が低
く点火時期は遅角側に設定されるのが一般的であるが、
クランクパルスＢで点火時期ＴＳＰＫを設定する通常運
転モードの方法では、点火時期Ｔ ＳＰＫが長くなり、
しかも、クランキング時には１つのサイクル内において
エンジン回転数が比較的に大きく変動するので５点火時
期が大きくばらつき、円滑な始動が行われないという問
題があった。 そこで、スタータスイッチ８がオンになると。 アイドルスイッチ９からの信号とともに、エンジン始動
検出手段２８は、第５図のフローチャートに示す動作に
よって始動と判定（ステップ８１０１） シ、。 始動モード判定信号（ステップ３１０３）によってクラ
ンクパルス識別手段２０以下の各手段の動作（ステップ
８２０１以下の動作、およびステップ８３００以下の動
作）を停止し、始動モード点火時期設定手段２９は、カ
ム角センサ６からの各気筒毎のカムパルス列を読み込み
、第８図のフローチャートに示すような動作を行う。 第８図において、エンジン始動検出手段２８がステップ
５４００において始動モードを設定すると、ステップ５
４０１において、気筒判別手段２８はカム角センサ６か
らのカムパルス信号を読み込み、先ずステップ５４０２
において第１気筒であるか否かの判断を行うにこで、読
み込まれたカムパルスが２第１気筒を示す突起５ａの１
個のみのカムパルスであれば１次に点火すべき気筒は第
１気筒であると判定し、ステップ５４０３において第１
気筒の点火コイルへの通電を開始し、カムパルスが１個
でなく複数のパルス列であれば１点火すべき気筒は第１
気筒でないと判定し、ステップ５４０４へ移行する。次
に、ステップ５４０４において、同様に、突起５ｃ１゜
５ｃ２による２個のパルス列であれば１点火すべき気筒
は第２気筒であると判定し、ステップ５４０５において
第２気筒の点火コイルへの通電を開始する、以下、同様
に、ステップ５４０６で突起５ｈ、〜５ｂ３のパルス列
と判定すると、ステップ３４０７において第３気筒の点
火コイルへ、突起５４１〜５ｄ４の３個以上のパルス列
と判定すると、ステップ５４０８において第４気筒の点
火コイルへの通電をそれぞれ開始する。次いで、ステッ
プ５４０９において、始動モード点火時期設定手段２９
は、気筒判別を行なったカムパルス列の後に続いて入力
されるカムパルス列の第１番目（５ａ、 ５ｂ１ 、５
ｃ１ 、５ｄ１）のパルス信号において点火信号を駆動
回路１１へ出力し、パワートランジスタをオフして、そ
れぞれの点火コイル１２．ディストリビュータ１３を介
して所定気筒の点火プラグ１４に点火電圧を印加する。 そして、エンジンの始動が終了すると、スタータスイッ
チ８がオフとなるので、エンジン始動検出手段２８は始
動終了信号を出力し、始動モード点火時期設定手段２９
の動作を停止させると同時に、クランクパルス識別手段
２０以下の各手段の動作を開始させ１通常運転モード時
の点火時期で点火を行う。 上記のようにエンジン始動時力点火時期を制御すると、
気筒判別カムパルス列の第１番目はＴＤＣに近接したク
ランク角位置でそれぞれ発生するように配置されている
ので、クランキングによりエンジン回転数が変動しても
、エンジン始動時に生じる点火時期のばらつきを最小限
に抑えることができる。また、アイドルスイッチ９のオ
ン信号で検出されるアイドル時にも、同様に第１番目の
カムパルスに基づいて点火時期を設定するようにすると
、低回転域での点火時期の変動を低減することができる
と共に、クランク角センサに異常が生じた時にもカムパ
ルス信号だけで点火が行え、フェールセーフとなる。 また１本実施例では始動モードの判別にスタータスイッ
チを用いたが、これに限るものではなく、エンジン回転
数等能のパラ、メータを用いて始動モードを検出しても
よい。
て説明する。 第１図において、エンジンのクランク軸１には。 クランク角度位置を検出するための円板状のクランクプ
レート（第１の回転体）２が取付けられ、その周縁上に
クランク角度の所定角度位置でパルス信号を発生させる
べく４個の突起（パルス被検知手段で、スリットとして
設けても良い） ２ａ、２ｂ。 ２ｃ、２ｄが、第３図に示すように１例えば突起２ａ、
２ＣはＴＤＣ前１１２°に、また突起２ｂ、 ２ｒｌを
ＴＤＣ前８０°に配設し、これらの突起２ａ、２ｂ、２
ｃ、 ２ｄを検出してパルス信号ＡおよびＢを発生する
クランク角センサ（第１の検知手段）３が対向して配置
されている。 一方、クランク軸１の２回転で１回転するカム軸４には
、カム角度位置を検出するための円板状のカムプレート
（第２の回転体）５が取付けられ、その周縁上にカム角
度の所定角度位置で１点火気筒順に気筒番号と同数のカ
ムパルスを発生させるべく、シかも、それぞれの気筒の
第１番目のカムパルスが９０４の等ピッチで発生するよ
うにパルス被検知手段である突起スリット群５ａ、５ｂ
（５ｂ１゜５ｂ２ 、 ５ｂ３ ）、５ｃｆ５ｃ
１ 、 ５ｃ２ ）、５ｄ （５ｄ１ 、 ５
ｄ２ 。 ！Ｍ３ 、５ｄ４ ）を配設し１．突起群５ａ、 ２ｂ
、２ｃおよび２ｄによって上記クランクパルスＡおよび
Ｂを分類し、始動モード時にはＴＤＣ前１０°で点火用
基準信号を発生させるべく第１＃目の突起５ａ、 ５ｂ
ｌ 。 ５ｃ１ 、５ｔｌｉをそれぞれＴＤＣ前１０″の位置に
配設し、このカムプレート５に対向してカム角センサ（
第１め検知手段）６が配置されている。このクランク角
センサ３．カム角センサ６からのパルス信号は、第１１
図に示すようなタイミングで発生し、吸入管内圧力を検
出する吸入管圧力センサ７がらの信号、エンジン々ａ！
ｈ時にオンとなるスタータスイ・ソチ８からの信号、お
よびアイドリング状態ではオンとなるアイドリング・ソ
チ９などからの信号と共に、マイクロコンピュータから
なり点火時期制御を行う制御ユニ・ソト１０に入力され
る。 制御ユニ：、ト１０は、入出力インターフェイス１０ｒ
＋ 、 ＣＰＩＪｌｏｂ 、制御プログラムなどが格納
されているＲ、 ＯＭ 、メモリ１０Ｃ，データを一時
記憶するＲ、 Ａ Ｍ 、メモリ１０６等からなり、所
定のプログラムにしたがって点火時期を演算し１点火信
号をパワートランジスタ等からなる駆動回路１１に与え
、駆動回路１１をオンからオフすることにより１点火コ
イル１２．ディストリビュータ１３を介して所定気筒の
点火プラグ１４に点火電圧を印加する。 次に、制御ユニット１０の構成を示す第２図において、
クランクパルス識別手段２０は、クランク角センサ３か
らの前回と今回とめクランクパルス間に、カム角センサ
６からのカムパルス信号が入力されたか否かを判別し、
カムパルス信号が入力されていると、カムパルス信号に
続くクランクパルス信号をＡ（突起２ａ、 ２ｃ）とし
、カムパルス信号が入力されていないと、次のクランク
パルス信号を８（突起２ｂ、２６）として識別し１周期
算出手段２１は。 クランクパルスＡを検出した時の時刻と、その直後のク
ランクパルスＢを検出した時の時刻との差（クランク角
で３２°に相当）により１周期Ｔ３２゜すなわちクラン
ク軸１の角速度情報を得る。この角速度情報である周期
Ｔ３２は、エンジン回転数算出手段２２において、エン
ジン回転数Ｎｅとして算出される。 一方、吸入管圧力センサ７からの吸入管圧力信号は、吸
入管圧力算出手段２３において、エンジン負荷に対応す
る吸入管圧力Ｐとして算出され、この吸入管圧力Ｐとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて、基本点火角度検索手段
２４は、マ・ツブ検索などによって通常運転モード時の
基本点火角度ＡＮＧＳＰにを求め、点火時期算出手段２
５へ出力する。 そして、点火時期算出手段２５は、入力された基本点火
角度Ａ Ｎ Ｃ，ＳＰにを、周期Ｔ３２．すなわちクラ
ンク角速度情報により、基準位置を示すクランクパルス
Ｂを検出した時からの時間に換算し１点火時期”１’Ｓ
Ｐにを、下式により求め、ＴＳＰＫ ＝ （Ａ
Ｎ ＧＳＰＫ／３２ ° ）ｘＴ３２ ・・・（１
）８これをタイマ手段２６にセ・ソ卜する９また、カム
角センサ６で検出される各気筒別突起群５８〜５１１の
カムパルスは、気筒判別パルス信号として気筒判別手段
２７に入力され、それぞれのパルス群のパルス数から点
火すべき気筒番号を判別し、その判別信号をタイマ手段
２６へ出力する。 タイマ手段２６は、クランクパルス識別手段２０で識別
されるクランクパルスＢによって計時を開始し、セット
された点火時期ＴＳＰにに達すると点火信号を駆動回路
１１へ出力し、対応する気筒の点火プラグに点火電圧を
印加する。 以上の動作は、第６図、第７図のフローチャートで示さ
れ、このようにすると、基準位置を示すクランクパルス
Ｂ （２ｂ、２１１）から実点火角度までの時間が短く
設定できるので１回転数変動が激しい加速時などにおい
てら２点火時期精度が飛躍的に向上する。 ところで、エンジンの始動時には、エンジン回転数が低
く点火時期は遅角側に設定されるのが一般的であるが、
クランクパルスＢで点火時期ＴＳＰＫを設定する通常運
転モードの方法では、点火時期Ｔ ＳＰＫが長くなり、
しかも、クランキング時には１つのサイクル内において
エンジン回転数が比較的に大きく変動するので５点火時
期が大きくばらつき、円滑な始動が行われないという問
題があった。 そこで、スタータスイッチ８がオンになると。 アイドルスイッチ９からの信号とともに、エンジン始動
検出手段２８は、第５図のフローチャートに示す動作に
よって始動と判定（ステップ８１０１） シ、。 始動モード判定信号（ステップ３１０３）によってクラ
ンクパルス識別手段２０以下の各手段の動作（ステップ
８２０１以下の動作、およびステップ８３００以下の動
作）を停止し、始動モード点火時期設定手段２９は、カ
ム角センサ６からの各気筒毎のカムパルス列を読み込み
、第８図のフローチャートに示すような動作を行う。 第８図において、エンジン始動検出手段２８がステップ
５４００において始動モードを設定すると、ステップ５
４０１において、気筒判別手段２８はカム角センサ６か
らのカムパルス信号を読み込み、先ずステップ５４０２
において第１気筒であるか否かの判断を行うにこで、読
み込まれたカムパルスが２第１気筒を示す突起５ａの１
個のみのカムパルスであれば１次に点火すべき気筒は第
１気筒であると判定し、ステップ５４０３において第１
気筒の点火コイルへの通電を開始し、カムパルスが１個
でなく複数のパルス列であれば１点火すべき気筒は第１
気筒でないと判定し、ステップ５４０４へ移行する。次
に、ステップ５４０４において、同様に、突起５ｃ１゜
５ｃ２による２個のパルス列であれば１点火すべき気筒
は第２気筒であると判定し、ステップ５４０５において
第２気筒の点火コイルへの通電を開始する、以下、同様
に、ステップ５４０６で突起５ｈ、〜５ｂ３のパルス列
と判定すると、ステップ３４０７において第３気筒の点
火コイルへ、突起５４１〜５ｄ４の３個以上のパルス列
と判定すると、ステップ５４０８において第４気筒の点
火コイルへの通電をそれぞれ開始する。次いで、ステッ
プ５４０９において、始動モード点火時期設定手段２９
は、気筒判別を行なったカムパルス列の後に続いて入力
されるカムパルス列の第１番目（５ａ、 ５ｂ１ 、５
ｃ１ 、５ｄ１）のパルス信号において点火信号を駆動
回路１１へ出力し、パワートランジスタをオフして、そ
れぞれの点火コイル１２．ディストリビュータ１３を介
して所定気筒の点火プラグ１４に点火電圧を印加する。 そして、エンジンの始動が終了すると、スタータスイッ
チ８がオフとなるので、エンジン始動検出手段２８は始
動終了信号を出力し、始動モード点火時期設定手段２９
の動作を停止させると同時に、クランクパルス識別手段
２０以下の各手段の動作を開始させ１通常運転モード時
の点火時期で点火を行う。 上記のようにエンジン始動時力点火時期を制御すると、
気筒判別カムパルス列の第１番目はＴＤＣに近接したク
ランク角位置でそれぞれ発生するように配置されている
ので、クランキングによりエンジン回転数が変動しても
、エンジン始動時に生じる点火時期のばらつきを最小限
に抑えることができる。また、アイドルスイッチ９のオ
ン信号で検出されるアイドル時にも、同様に第１番目の
カムパルスに基づいて点火時期を設定するようにすると
、低回転域での点火時期の変動を低減することができる
と共に、クランク角センサに異常が生じた時にもカムパ
ルス信号だけで点火が行え、フェールセーフとなる。 また１本実施例では始動モードの判別にスタータスイッ
チを用いたが、これに限るものではなく、エンジン回転
数等能のパラ、メータを用いて始動モードを検出しても
よい。
以上述べたように１本発明によれば、カムプレート（第
２の回転体）のそれぞれの気筒の第１番目の気筒判別用
のパルス被検知手段を、クランクプレート（第１の回転
体）に配設されたパルス被検知手段から所定クランク角
度の回転方向位置に配置し、始動モード時には、第１番
目のカムパルスでタイミングをとって点火時期を決定す
るようにしたのので１時間制御方式の点火時期制御の欠
点であったエンジンの始動時、あるいはアイドリング時
などの低回転域での点火時期のばらつきを、ハードウェ
アやソフトウェアの負担を増大させることなく減少させ
ることができ、エンジン始動を円滑に行うことが可能と
なる６ また、始動モード時の点火時期をカムパルスに基づいて
決定するようにしたので、クランクパルス発生の位置の
自由度が広くなり、最適設計が可能となるので１通常運
転モード時の点火時期精度も向上させることが可能とな
る。 さらに、クランク角センサに異常または故障が生じても
、カムパルスによって点火時期制御のバ・ツクアップを
行えるめで、フェールセーフを図る、二とができるなど
の効果が得られる。
２の回転体）のそれぞれの気筒の第１番目の気筒判別用
のパルス被検知手段を、クランクプレート（第１の回転
体）に配設されたパルス被検知手段から所定クランク角
度の回転方向位置に配置し、始動モード時には、第１番
目のカムパルスでタイミングをとって点火時期を決定す
るようにしたのので１時間制御方式の点火時期制御の欠
点であったエンジンの始動時、あるいはアイドリング時
などの低回転域での点火時期のばらつきを、ハードウェ
アやソフトウェアの負担を増大させることなく減少させ
ることができ、エンジン始動を円滑に行うことが可能と
なる６ また、始動モード時の点火時期をカムパルスに基づいて
決定するようにしたので、クランクパルス発生の位置の
自由度が広くなり、最適設計が可能となるので１通常運
転モード時の点火時期精度も向上させることが可能とな
る。 さらに、クランク角センサに異常または故障が生じても
、カムパルスによって点火時期制御のバ・ツクアップを
行えるめで、フェールセーフを図る、二とができるなど
の効果が得られる。
第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は点火時期制御装置の全体構成図。 第２図は点火時期制御装置の機能構成を示すプロ・ツク
図、第３図はクランク角度およびカム角度の検出位置を
示すタイムチャート、第４図はクランクパルスＡ、Ｂお
よび気筒判別カムパルスのタイムチャート、第５図は運
転モード判定動作を示すフローチャート、第６図はクラ
ンクパルスＡ、 Ｂの識別動作を示すフローチャート、
第７図は通常運転モード時の点火動作を示すフローチャ
ート。 第８図は始動モード時の点火動作を示すフローチャート
である。 １・・・クランク軸、２・・・クランクプレート（第１
の回転体）、２８〜２ｄ・・・突起（パルス被検知手段
）、３・・・クランク角センサ（第１の検知手段）４・
・・カム軸、５・・・カムグレート（第２の回転体）、
５ａ〜５ｄ・・・突起（パルス被検知手段）、６・・・
カム角七ンサ（第２の検知手段）、８・・・スタータス
イッチ。 １０・・・制御ユニット、２０・・・クランクパルス識
別手段。 ２５・・・点火時期算出手段、２６・・・タイマ手段、
２７・・・気筒判別手段、２８・・・エンジン始動検出
手段、２つ・・・始動モード点火時期設定手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第５図 第６図 第７図
第１図は点火時期制御装置の全体構成図。 第２図は点火時期制御装置の機能構成を示すプロ・ツク
図、第３図はクランク角度およびカム角度の検出位置を
示すタイムチャート、第４図はクランクパルスＡ、Ｂお
よび気筒判別カムパルスのタイムチャート、第５図は運
転モード判定動作を示すフローチャート、第６図はクラ
ンクパルスＡ、 Ｂの識別動作を示すフローチャート、
第７図は通常運転モード時の点火動作を示すフローチャ
ート。 第８図は始動モード時の点火動作を示すフローチャート
である。 １・・・クランク軸、２・・・クランクプレート（第１
の回転体）、２８〜２ｄ・・・突起（パルス被検知手段
）、３・・・クランク角センサ（第１の検知手段）４・
・・カム軸、５・・・カムグレート（第２の回転体）、
５ａ〜５ｄ・・・突起（パルス被検知手段）、６・・・
カム角七ンサ（第２の検知手段）、８・・・スタータス
イッチ。 １０・・・制御ユニット、２０・・・クランクパルス識
別手段。 ２５・・・点火時期算出手段、２６・・・タイマ手段、
２７・・・気筒判別手段、２８・・・エンジン始動検出
手段、２つ・・・始動モード点火時期設定手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第５図 第６図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 パルス被検知手段を有する第１の回転体をクランク軸に
、点火気筒順を判別するパルス被検知手段を有する第２
の回転体をカム軸にそれぞれ固設し、上記第２の回転体
の上記パルス被検知手段の各気筒毎の第１発目の位置を
所定角度にて分割設定し、上記第１の回転体の上記パル
ス被検知手段に対向してクランク角度を検出する第１の
検知手段と、上記第２の回転体の上記パルス被検知手段
に対向してカム角度および気筒判別をするパルスを発生
する第２の検知手段とを備えた自動車用エンジンにおい
て、 上記第２の回転体のそれぞれの気筒の第１発目の上記パ
ルス被検知手段を、上記第１の回転体に配設された上記
パルス被検知手段から所定クランク角度の回転方向位置
に配置し、始動モード時には、上記第２の回転体の第１
番目の気筒判別カムパルスでタイミングをとって点火時
期を設定するようにしたことを特徴とする点火時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62290227A JPH01134069A (ja) | 1987-11-17 | 1987-11-17 | 点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62290227A JPH01134069A (ja) | 1987-11-17 | 1987-11-17 | 点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01134069A true JPH01134069A (ja) | 1989-05-26 |
Family
ID=17753401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62290227A Pending JPH01134069A (ja) | 1987-11-17 | 1987-11-17 | 点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01134069A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5460134A (en) * | 1991-12-18 | 1995-10-24 | Robert Bosch Gmbh | Transmitter arrangement for cylinder identification in an internal combustion engine having n cylinders |
-
1987
- 1987-11-17 JP JP62290227A patent/JPH01134069A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5460134A (en) * | 1991-12-18 | 1995-10-24 | Robert Bosch Gmbh | Transmitter arrangement for cylinder identification in an internal combustion engine having n cylinders |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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