JP3796823B2 - エンジンの気筒識別装置 - Google Patents
エンジンの気筒識別装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3796823B2 JP3796823B2 JP18598396A JP18598396A JP3796823B2 JP 3796823 B2 JP3796823 B2 JP 3796823B2 JP 18598396 A JP18598396 A JP 18598396A JP 18598396 A JP18598396 A JP 18598396A JP 3796823 B2 JP3796823 B2 JP 3796823B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cam
- position detection
- rotation position
- crank angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、エンジンの気筒識別装置に関し、さらに詳しくは複数の気筒識別を可能にしたエンジンの気筒識別装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンの点火時期や燃料噴射等を制御するためにエンジンの回転と同期した信号が用いられる。例えば、クランク角基準信号（ＳＧＴ）と気筒識別信号（ＳＧＣ）とにより、特定気筒における点火時期あるいは燃料噴射のタイミングを識別し、その後全気筒に対する気筒別制御を行うようにしている。
【０００３】
上記のような気筒識別方法の場合、クランク角基準信号（ＳＧＴ）と気筒識別信号（ＳＧＣ）との二つの系統の信号を発生させる必要がある。そこで、エンジンの回転に同期して各気筒に対応する所定の第１および第２の基準位置を示す信号を発生し、特定気筒のみ第２の基準位置をオフセットさせた回転信号発生手段を用い、オフセットされた第２の基準位置を検出することにより特定気筒の識別を行うものが既に提案されている（例えば、特開平２−９９７４４号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公知例の場合、１系統の信号発生により気筒識別ができるものの、一つの特定気筒識別しか行えないところから、例えば４気筒エンジンの場合、７２０°のクランク角間隔での気筒識別となる。従って、エンジンのクランキング開始時においてオフセットされた第２基準位置の停止位置によってはクランク角で最大７２０°待たなければ気筒識別が行えないこととなり、エンジンの始動性が悪くなるという不具合が存する。
【０００５】
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、既存の二つのカム角センサから発生されるカム回転位置検出信号と気筒識別信号とを共有化することにより、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が行えるようにすることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本願発明の第１の基本構成では、上記課題を解決するための手段として、クランク角基準信号を発生させるクランク角センサと、２本のカム軸にそれぞれ設けられたカム回転位置検出信号を発生させるカム角センサとを備えた複数の気筒を有するエンジンにおいて、前記カム角センサのうちの一方からのカム回転位置検出信号の発生特性を、特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設定する一方、他方のカム角センサからのカム回転位置検出信号の発生特性を、前記特定気筒を除く第２の特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該第２の特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設定し、前記カム回転位置検出信号の発生特性と前記クランク角基準信号との対比に基づいて複数の特定気筒を識別するようにして、既存の二つのカム角センサから発生されるカム位置検出信号と気筒識別信号とを共有化し、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が行えるようにしている。
【０００７】
そして、前記両カム軸に、エンジンの運転状態に対応してその回転位相を変化させる可変動弁機構をそれぞれ付設し、該可変動弁機構を、前記カム角センサからのカム回転位置検出信号に基づいてフィードバック制御されるものとするとともに、前記可変動弁機構による回転位相変化の許容範囲内において前記カム回転位置検出信号の発生特性を相違させることで、可変動弁機構によりカム軸の回転位相が変化せしめられても、複数の気筒識別が確実に行える。
【０００８】
また、前記カム回転位置検出信号の発生特性の相違を発生回数の相違とした場合、カム回転位置検出信号の発生回数を検出するだけで複数の気筒識別が容易に行える点で好ましい。
【０００９】
また、前記カム回転位置検出信号の発生特性の相違を発生期間の相違とした場合、カム回転位置検出信号の発生期間を検出するだけで複数の気筒識別が容易に行える点で好ましい。
【００１０】
また、前記可変動弁機構を、電磁式アクチュエータにより動作するものとした場合、低回転、特にエンジンの始動時からバルブタイミング制御が行えることとなり、エンジンの始動性がより向上する点で好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾つかの好適な実施の形態について詳述する。
【００１２】
第１の実施の形態
図１には、本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置のハード構成が示されている。
【００１３】
図１において、符号１はクランク軸、２は吸気弁開閉用のカム軸、３は排気弁開閉用のカム軸であり、前記クランク軸１のプーリ４と、前記カム軸２，３のプーリ５，６とは、タイミングベルト７を介して同期回転可能に連結されている。
【００１４】
また、前記クランク軸１には、クランク角基準信号ＳＧＴを発生させるクランク角センサ８が付設され、前記カム軸２，３には、カム（図示省略）の回転位置を検知するためのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅを発生させるカム角センサ９，１０がそれぞれ付設されている。
【００１５】
さらに、前記両カム軸２，３には、エンジンの運転状態に対応してその回転位相を変化させる可変動弁機構１１，１１がそれぞれ付設されている。この可変動弁機構１１は、前記カム角センサ９あるいは１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅに基づいてフィードバック制御されるものとされている（後に詳述）。
【００１６】
そして、前記クランク角センサ８およびカム角センサ９，１０からの信号（即ち、クランク角基準信号ＳＧＴおよびカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅ）は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略称する）１２に入力され、該ＥＣＵ１２においては各種演算処理がなされ、その演算処理結果に基づいて、後に詳述するように、気筒識別制御および可変動弁機構１１，１１によるバルブタイミング制御がなされる。
【００１７】
次に、前記可変動弁機構１１の構成について、図２を参照して詳述する。なお、図１に示すハード構成における部材と同一の部材には同符号を付している。
【００１８】
この可変動弁機構１１は、カム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との間における回転角位相を変更することでバルブタイミングを変更するものとされている。
【００１９】
前記カム軸２（あるいは３）の先端には、後述する遊星歯車機構１３の構成部材の一つであるインターナルギヤ１４と所定軸長をもつ中空軸部材１５とが同軸上に配置されるととともに、これら各部材１４，１５は結合ボルト１６によって前記カム軸２（あるいは３）に共回り可能に結合されている。
【００２０】
前記プーリー５（あるいは６）は、軸受１７を介してシリンダヘッド１８側に回転自在に支承されるとともに、その径方向の内側には前述の遊星歯車機構１３が配置されている。この遊星歯車機構１３は、前記インターナルギヤ１４と後述する筒状部材１９の一端側に形成したサンギヤ２０と、前記プーリー５（あるいは６）と一体形成されたキャリア２１に支持された複数のピニオンギヤ２２，２２・・とで構成されている。
【００２１】
また、前記遊星歯車機構１３の軸方向の一方側には、渦巻きバネ２３が、その一端を上記プーリー５（あるいは６）側に、他端を後述する筒状部材１９側に、それぞれ固定せしめた状態で配置されている。この渦巻きバネ２３は、後述する電磁ブレーキ２４との関係において、その巻方向が設定されるが、この点については後述する。
【００２２】
前記筒状部材１９は、フランジ部材２５と一体的に結合され、軸受２６を介して前記中空軸部材１５側に回転自在に支承されている。さらに、このフランジ部材２５は、その一側面２５ａの外周部を後述する電磁ブレーキ２４に対する接触面とする一方、その径方向中段位置には所定径のピッチ円上に位置するようにして複数のツース２７Ａ，２７Ａ・・が設けられている。
【００２３】
一方、前記中空軸部材１５の先端寄り部位には、ツース式電磁クラッチ２８が配置されている。この電磁クラッチ２８は、スライダー２９と軸受支持部材３０とを備えている。前記スライダー２９は、前記フランジ部材２５に対向する面の外周部に該フランジ部材２５側のツース２７Ａ，２７Ａ・・と対向するツース２７Ｂ，２７Ｂ，・・を設けた略円板状形態を有し、前記中空軸部材１５に対してその軸方向へ移動可能にスプライン結合されている。また、前記軸受支持部材３０は、前記スライダー２９に近接対向するように前記中空軸部材１５の端部に非回動に取り付けられるとともに、前記スライダー２９との間には、該スライダー２９を常時前記フランジ部材２５側へ押圧付勢するウェーブリング３１を配置している。
【００２４】
従って、この電磁クラッチ２８は、前記ウェーブリング３１により前記スライダー２９がフランジ部材２５側に押圧付勢され、該スライダー２９側の各ツース２７Ｂ，２７Ｂ・・が前記フランジ部材２５側の各ツース２７Ａ，２７Ａ・・に噛合することで締結状態となり、この締結状態においては前記スライダー２９とフランジ部材２５とはその相対回転が規制され、前記カム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との間における回転角位相が保持されることになる。
【００２５】
一方、前記スライダー２９の裏面側には、ケーシング３２側に固定された状態で第１のソレノイドコイル３３が近接配置されている。このソレノイドコイル３３は、磁気吸引力により前記スライダー２９を前記フランジ部材２５側から引き離し、前記各ツース２７Ａ，２７Ａ・・と同２７Ｂ，２７Ｂ・・との噛合状態を解除し、前記電磁クラッチ２８による回転角位相の保持状態を解除するものであり、その通電制御は、前記したようにＥＣＵ１２からの制御信号により行われる。
【００２６】
さらに、前記ソレノイドコイル３３の径方向外側位置には、第２のソレノイドコイル３４と該ソレノイドコイル３４の磁力を受けてその軸方向へ移動可能とされた接触子３５とからなる電磁ブレーキ２４が配置されている。この電磁ブレーキ２４は、前記ソレノイドコイル３４に通電して前記接触子３５を励磁することで該接触子３５の一端側を前記フランジ部材２５の側面２５ａに押圧して該フランジ部材２５に所定の制動トルクを付与する。この電磁ブレーキ２４のソレノイドコイル３４への通電制御は、前述したＥＣＵ１２からの制御信号により行われる。
【００２７】
つまり、前記電磁クラッチ２８および電磁ブレーキ２４は、可変動弁機構１１を動作させるための電磁式アクチュエータとして作用するのである。
【００２８】
なお、この実施形態のものにおいては、前記電磁ブレーキ２４と前記渦巻きバネ２３との作動上の相互関係は次の通りである。即ち、この実施形態のものにおいては、前記電磁ブレーキ２４により前記フランジ部材２５に制動トルクをかけることで、前記遊星歯車機構１３を介して前記カム軸２（あるいは３）の回転角位相が前記プーリー５（あるいは６）の回転角位相に対して遅らせられる（即ち、回転角位相の遅角動作）とともに、このカム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との相対回転に伴って前記渦巻きバネ２３が巻上げられてバネ力を蓄える。これに対して、前記渦巻きバネ２３の復元方向のバネ力により前記フランジ部材２５に加速トルクがかけられることで、前記遊星歯車機構１３を介して前記カム軸２（あるいは３）の回転角位相が前記プーリー５（あるいは６）の回転角位相に対して早められる（即ち、回転角位相の進角動作）ようになっている。
【００２９】
そして、この可変動弁機構１１は、カム角センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅに基づいて実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるようにその制御量（デューティ値）をフィードバック制御するものとされている。
【００３０】
ところで、前記ＥＣＵ１２は、上記したバルブタイミング制御とは別に、気筒識別のための諸機能を有している。
【００３１】
即ち、前記ＥＣＵ１２は、一方のカム角センサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生特性（本実施の形態においては、発生回数）を、特定気筒（例えば、＃１気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）と該特定気筒（例えば、＃１気筒）以外の他気筒（例えば、＃２〜＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）とで相違するように設定する一方、他方のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生特性（本実施の形態においては、発生回数）を、上記特定気筒（例えば、＃１気筒）を除く第２の特定気筒（例えば、＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）と該第２の特定気筒（例えば、＃４気筒）以外の他気筒（例えば、＃１〜＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）とで相違するように設定し、前記カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生特性（即ち、発生回数）と前記クランク角基準信号ＳＧＴとの対比に基づいて複数の特定気筒（例えば、＃３および＃２気筒）を識別する機能を備えている。
【００３２】
例えば、図３のタイムチャートに示すように、吸気弁開閉用のカム角センサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉにおいては、特定気筒（即ち、＃１気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を２とし、他の気筒（即ち、＃２〜＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１とする一方、排気弁開閉用のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅにおいては、特定気筒（即ち、＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を２とし、他の気筒（即ち、＃１〜＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１としている。ここでは、カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅにおける信号発生回数は、立ち上がりあるいは立ち下がりの回数により数えている。なお、カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅにおいて、バルブタイミングを決定するための実カム回転位置検出信号の発生間隔Ｔ0は等間隔とされている。
【００３３】
ところで、本実施の形態の場合、前述したように可変動弁機構１１によりカム軸２，３の回転位相が運転状態に対応して変化せしめられることとなっているため、前記特定気筒（即ち、＃１および＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生位置は、カム軸２，３の回転位相変化があったとしても、それぞれのクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間から逸脱しないように設定される。
【００３４】
ついで、図４に示すフローチャートを参照して、本実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順について説明する。
【００３５】
ステップＳ1において吸気弁開閉用および排気弁開閉用のカム角センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅおよびクランク角センサ８からのクランク角基準信号ＳＧＴが読み込まれ、ステップＳ2においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ3に進み、特定気筒（即ち、＃１気筒）であることが識別され、＃１気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。ついで、ステップＳ4においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ5に進み、特定気筒（即ち、＃４気筒）であることが識別され、＃４気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。なお、ステップＳ2あるいはステップＳ4において否定判定された場合には、以下の処理を行うことなくステップＳ1へリターンする。
【００３６】
この場合、特定気筒は、＃１および＃４気筒であるので、どちらかが識別されると、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒あるいは＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒の順で信号が得られるので、他気筒が＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒あるいは＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒の順に識別できることとなる。つまり、３６０°のクランク角間隔での気筒識別が可能となり、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が行えるのである。
【００３７】
また、本実施の形態においては、両カム軸２，３の回転位相を、電磁式アクチュエータである電磁クラッチ２８および電磁ブレーキ２４により動作する可変動弁機構１１により変化させるようにしているが、前記可変動弁機構１１による回転位相変化の許容範囲内（即ち、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間を逸脱しない範囲内）において前記カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生回数を相違させるようにしているので、可変動弁機構１１によりカム軸２，３の回転位相が変化せしめられても、２個の気筒識別が確実に行える。
【００３８】
また、前記可変動弁機構１１を、電磁式アクチュエータ（即ち、電磁クラッチ２８および電磁ブレーキ２４）により動作するものとしているので、油圧式の場合のように油圧の立ち上がりを待つ必要がなく、低回転、特にエンジンの始動時からバルブタイミング制御が行えることとなり、エンジンの始動性がより向上する。
【００３９】
第２の実施の形態
図５には、本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートが示されている。
【００４０】
この場合、例えば吸気弁開閉用のカム角センサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉにおいては、二つの特定気筒（即ち、＃１および＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数をそれぞれ３および２とし、他の気筒（即ち、＃２および＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１とする一方、排気弁開閉用のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅにおいては、二つの特定気筒（即ち、＃４および＃２気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数をそれぞれ３および２とし、他の気筒（即ち、＃１および＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１としている。その他の構成は第１の実施の形態におけると同様なので説明を省略する。
【００４１】
ついで、図６に示すフローチャートを参照して、本実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順について説明する。
【００４２】
ステップＳ1において吸気弁開閉用および排気弁開閉用のカム角センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅおよびクランク角センサ８からのクランク角基準信号ＳＧＴが読み込まれ、ステップＳ2においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝３であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ3に進み、特定気筒（即ち、＃１気筒）であることが識別され、＃１気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。
【００４３】
ステップＳ2において否定判定された場合には、ステップＳ4に進み、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ5に進み、特定気筒（即ち、＃３気筒）であることが識別され、＃３気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。ステップＳ4において否定判定された場合には、以下の処理を行うことなくステップＳ1へリターンする。
【００４４】
ついで、ステップＳ6においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝３であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ7に進み、特定気筒（即ち、＃４気筒）であることが識別され、＃４気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。
【００４５】
ステップＳ6において否定判定された場合には、ステップＳ8に進み、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ9に進み、特定気筒（即ち、＃２気筒）であることが識別され、＃２気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。ステップＳ8において否定判定された場合には、以下の処理を行うことなくステップＳ1へリターンする。
【００４６】
この場合、特定気筒は、＃１〜＃４気筒（即ち、全気筒）であるので、どれかが識別されると、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒、＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒、＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒あるいは＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒の順で信号が得られるので、他気筒が＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒、＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒、＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒あるいは＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒の順に識別できることとなる。つまり、１８０°のクランク角間隔での気筒識別が可能となり、エンジンの始動性を損なわないようにより早期に気筒識別が行えるのである。
【００４７】
第３の実施の形態
図７には、本願発明の第３の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートが示されている。
【００４８】
この場合、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅにおける信号発生回数は、立ち上がりおよび立ち下がりの回数により数えている。その他の構成および作用効果は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。
【００４９】
上記実施の形態においては、カム回転位置検出信号の発生特性の相違を発生回数の相違としているが、発生期間（例えば、信号パルス幅）の相違とする場合もある。
【００５０】
【発明の効果】
本願発明によれば、既存の二つのカム角センサから発生されるカム回転位置検出信号と気筒識別信号とを共有化して、複数の気筒識別を行うようにしているので、早期の（例えば、３６０°あるいは１８０°のクランク角間隔での）気筒識別が行えることとなり、エンジンの始動性が大幅に向上するという優れた効果がある。
【００５１】
そして、可変動弁機構による回転位相変化の許容範囲内において前記カム回転位置検出信号の発生特性を相違させることで、可変動弁機構によりカム軸の回転位相が変化せしめられても、複数の気筒識別が確実に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置のハード構成図である。
【図２】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における可変動弁機構の構造を示す断面図である。
【図３】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートである。
【図４】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順を示すフローチャートである。
【図５】 本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートである。
【図６】 本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順を示すフローチャートである。
【図７】 本願発明の第３の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１はクランク軸、２，３はカム軸、８はクランク角センサ、９，１０はカム角センサ、１１は可変動弁機構、２４は電磁ブレーキ、２８は電磁クラッチ。
【発明の属する技術分野】
本願発明は、エンジンの気筒識別装置に関し、さらに詳しくは複数の気筒識別を可能にしたエンジンの気筒識別装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンの点火時期や燃料噴射等を制御するためにエンジンの回転と同期した信号が用いられる。例えば、クランク角基準信号（ＳＧＴ）と気筒識別信号（ＳＧＣ）とにより、特定気筒における点火時期あるいは燃料噴射のタイミングを識別し、その後全気筒に対する気筒別制御を行うようにしている。
【０００３】
上記のような気筒識別方法の場合、クランク角基準信号（ＳＧＴ）と気筒識別信号（ＳＧＣ）との二つの系統の信号を発生させる必要がある。そこで、エンジンの回転に同期して各気筒に対応する所定の第１および第２の基準位置を示す信号を発生し、特定気筒のみ第２の基準位置をオフセットさせた回転信号発生手段を用い、オフセットされた第２の基準位置を検出することにより特定気筒の識別を行うものが既に提案されている（例えば、特開平２−９９７４４号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公知例の場合、１系統の信号発生により気筒識別ができるものの、一つの特定気筒識別しか行えないところから、例えば４気筒エンジンの場合、７２０°のクランク角間隔での気筒識別となる。従って、エンジンのクランキング開始時においてオフセットされた第２基準位置の停止位置によってはクランク角で最大７２０°待たなければ気筒識別が行えないこととなり、エンジンの始動性が悪くなるという不具合が存する。
【０００５】
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、既存の二つのカム角センサから発生されるカム回転位置検出信号と気筒識別信号とを共有化することにより、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が行えるようにすることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本願発明の第１の基本構成では、上記課題を解決するための手段として、クランク角基準信号を発生させるクランク角センサと、２本のカム軸にそれぞれ設けられたカム回転位置検出信号を発生させるカム角センサとを備えた複数の気筒を有するエンジンにおいて、前記カム角センサのうちの一方からのカム回転位置検出信号の発生特性を、特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設定する一方、他方のカム角センサからのカム回転位置検出信号の発生特性を、前記特定気筒を除く第２の特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該第２の特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設定し、前記カム回転位置検出信号の発生特性と前記クランク角基準信号との対比に基づいて複数の特定気筒を識別するようにして、既存の二つのカム角センサから発生されるカム位置検出信号と気筒識別信号とを共有化し、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が行えるようにしている。
【０００７】
そして、前記両カム軸に、エンジンの運転状態に対応してその回転位相を変化させる可変動弁機構をそれぞれ付設し、該可変動弁機構を、前記カム角センサからのカム回転位置検出信号に基づいてフィードバック制御されるものとするとともに、前記可変動弁機構による回転位相変化の許容範囲内において前記カム回転位置検出信号の発生特性を相違させることで、可変動弁機構によりカム軸の回転位相が変化せしめられても、複数の気筒識別が確実に行える。
【０００８】
また、前記カム回転位置検出信号の発生特性の相違を発生回数の相違とした場合、カム回転位置検出信号の発生回数を検出するだけで複数の気筒識別が容易に行える点で好ましい。
【０００９】
また、前記カム回転位置検出信号の発生特性の相違を発生期間の相違とした場合、カム回転位置検出信号の発生期間を検出するだけで複数の気筒識別が容易に行える点で好ましい。
【００１０】
また、前記可変動弁機構を、電磁式アクチュエータにより動作するものとした場合、低回転、特にエンジンの始動時からバルブタイミング制御が行えることとなり、エンジンの始動性がより向上する点で好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾つかの好適な実施の形態について詳述する。
【００１２】
第１の実施の形態
図１には、本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置のハード構成が示されている。
【００１３】
図１において、符号１はクランク軸、２は吸気弁開閉用のカム軸、３は排気弁開閉用のカム軸であり、前記クランク軸１のプーリ４と、前記カム軸２，３のプーリ５，６とは、タイミングベルト７を介して同期回転可能に連結されている。
【００１４】
また、前記クランク軸１には、クランク角基準信号ＳＧＴを発生させるクランク角センサ８が付設され、前記カム軸２，３には、カム（図示省略）の回転位置を検知するためのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅを発生させるカム角センサ９，１０がそれぞれ付設されている。
【００１５】
さらに、前記両カム軸２，３には、エンジンの運転状態に対応してその回転位相を変化させる可変動弁機構１１，１１がそれぞれ付設されている。この可変動弁機構１１は、前記カム角センサ９あるいは１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅに基づいてフィードバック制御されるものとされている（後に詳述）。
【００１６】
そして、前記クランク角センサ８およびカム角センサ９，１０からの信号（即ち、クランク角基準信号ＳＧＴおよびカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅ）は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略称する）１２に入力され、該ＥＣＵ１２においては各種演算処理がなされ、その演算処理結果に基づいて、後に詳述するように、気筒識別制御および可変動弁機構１１，１１によるバルブタイミング制御がなされる。
【００１７】
次に、前記可変動弁機構１１の構成について、図２を参照して詳述する。なお、図１に示すハード構成における部材と同一の部材には同符号を付している。
【００１８】
この可変動弁機構１１は、カム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との間における回転角位相を変更することでバルブタイミングを変更するものとされている。
【００１９】
前記カム軸２（あるいは３）の先端には、後述する遊星歯車機構１３の構成部材の一つであるインターナルギヤ１４と所定軸長をもつ中空軸部材１５とが同軸上に配置されるととともに、これら各部材１４，１５は結合ボルト１６によって前記カム軸２（あるいは３）に共回り可能に結合されている。
【００２０】
前記プーリー５（あるいは６）は、軸受１７を介してシリンダヘッド１８側に回転自在に支承されるとともに、その径方向の内側には前述の遊星歯車機構１３が配置されている。この遊星歯車機構１３は、前記インターナルギヤ１４と後述する筒状部材１９の一端側に形成したサンギヤ２０と、前記プーリー５（あるいは６）と一体形成されたキャリア２１に支持された複数のピニオンギヤ２２，２２・・とで構成されている。
【００２１】
また、前記遊星歯車機構１３の軸方向の一方側には、渦巻きバネ２３が、その一端を上記プーリー５（あるいは６）側に、他端を後述する筒状部材１９側に、それぞれ固定せしめた状態で配置されている。この渦巻きバネ２３は、後述する電磁ブレーキ２４との関係において、その巻方向が設定されるが、この点については後述する。
【００２２】
前記筒状部材１９は、フランジ部材２５と一体的に結合され、軸受２６を介して前記中空軸部材１５側に回転自在に支承されている。さらに、このフランジ部材２５は、その一側面２５ａの外周部を後述する電磁ブレーキ２４に対する接触面とする一方、その径方向中段位置には所定径のピッチ円上に位置するようにして複数のツース２７Ａ，２７Ａ・・が設けられている。
【００２３】
一方、前記中空軸部材１５の先端寄り部位には、ツース式電磁クラッチ２８が配置されている。この電磁クラッチ２８は、スライダー２９と軸受支持部材３０とを備えている。前記スライダー２９は、前記フランジ部材２５に対向する面の外周部に該フランジ部材２５側のツース２７Ａ，２７Ａ・・と対向するツース２７Ｂ，２７Ｂ，・・を設けた略円板状形態を有し、前記中空軸部材１５に対してその軸方向へ移動可能にスプライン結合されている。また、前記軸受支持部材３０は、前記スライダー２９に近接対向するように前記中空軸部材１５の端部に非回動に取り付けられるとともに、前記スライダー２９との間には、該スライダー２９を常時前記フランジ部材２５側へ押圧付勢するウェーブリング３１を配置している。
【００２４】
従って、この電磁クラッチ２８は、前記ウェーブリング３１により前記スライダー２９がフランジ部材２５側に押圧付勢され、該スライダー２９側の各ツース２７Ｂ，２７Ｂ・・が前記フランジ部材２５側の各ツース２７Ａ，２７Ａ・・に噛合することで締結状態となり、この締結状態においては前記スライダー２９とフランジ部材２５とはその相対回転が規制され、前記カム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との間における回転角位相が保持されることになる。
【００２５】
一方、前記スライダー２９の裏面側には、ケーシング３２側に固定された状態で第１のソレノイドコイル３３が近接配置されている。このソレノイドコイル３３は、磁気吸引力により前記スライダー２９を前記フランジ部材２５側から引き離し、前記各ツース２７Ａ，２７Ａ・・と同２７Ｂ，２７Ｂ・・との噛合状態を解除し、前記電磁クラッチ２８による回転角位相の保持状態を解除するものであり、その通電制御は、前記したようにＥＣＵ１２からの制御信号により行われる。
【００２６】
さらに、前記ソレノイドコイル３３の径方向外側位置には、第２のソレノイドコイル３４と該ソレノイドコイル３４の磁力を受けてその軸方向へ移動可能とされた接触子３５とからなる電磁ブレーキ２４が配置されている。この電磁ブレーキ２４は、前記ソレノイドコイル３４に通電して前記接触子３５を励磁することで該接触子３５の一端側を前記フランジ部材２５の側面２５ａに押圧して該フランジ部材２５に所定の制動トルクを付与する。この電磁ブレーキ２４のソレノイドコイル３４への通電制御は、前述したＥＣＵ１２からの制御信号により行われる。
【００２７】
つまり、前記電磁クラッチ２８および電磁ブレーキ２４は、可変動弁機構１１を動作させるための電磁式アクチュエータとして作用するのである。
【００２８】
なお、この実施形態のものにおいては、前記電磁ブレーキ２４と前記渦巻きバネ２３との作動上の相互関係は次の通りである。即ち、この実施形態のものにおいては、前記電磁ブレーキ２４により前記フランジ部材２５に制動トルクをかけることで、前記遊星歯車機構１３を介して前記カム軸２（あるいは３）の回転角位相が前記プーリー５（あるいは６）の回転角位相に対して遅らせられる（即ち、回転角位相の遅角動作）とともに、このカム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との相対回転に伴って前記渦巻きバネ２３が巻上げられてバネ力を蓄える。これに対して、前記渦巻きバネ２３の復元方向のバネ力により前記フランジ部材２５に加速トルクがかけられることで、前記遊星歯車機構１３を介して前記カム軸２（あるいは３）の回転角位相が前記プーリー５（あるいは６）の回転角位相に対して早められる（即ち、回転角位相の進角動作）ようになっている。
【００２９】
そして、この可変動弁機構１１は、カム角センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅに基づいて実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるようにその制御量（デューティ値）をフィードバック制御するものとされている。
【００３０】
ところで、前記ＥＣＵ１２は、上記したバルブタイミング制御とは別に、気筒識別のための諸機能を有している。
【００３１】
即ち、前記ＥＣＵ１２は、一方のカム角センサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生特性（本実施の形態においては、発生回数）を、特定気筒（例えば、＃１気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）と該特定気筒（例えば、＃１気筒）以外の他気筒（例えば、＃２〜＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）とで相違するように設定する一方、他方のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生特性（本実施の形態においては、発生回数）を、上記特定気筒（例えば、＃１気筒）を除く第２の特定気筒（例えば、＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）と該第２の特定気筒（例えば、＃４気筒）以外の他気筒（例えば、＃１〜＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）とで相違するように設定し、前記カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生特性（即ち、発生回数）と前記クランク角基準信号ＳＧＴとの対比に基づいて複数の特定気筒（例えば、＃３および＃２気筒）を識別する機能を備えている。
【００３２】
例えば、図３のタイムチャートに示すように、吸気弁開閉用のカム角センサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉにおいては、特定気筒（即ち、＃１気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を２とし、他の気筒（即ち、＃２〜＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１とする一方、排気弁開閉用のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅにおいては、特定気筒（即ち、＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を２とし、他の気筒（即ち、＃１〜＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１としている。ここでは、カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅにおける信号発生回数は、立ち上がりあるいは立ち下がりの回数により数えている。なお、カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅにおいて、バルブタイミングを決定するための実カム回転位置検出信号の発生間隔Ｔ0は等間隔とされている。
【００３３】
ところで、本実施の形態の場合、前述したように可変動弁機構１１によりカム軸２，３の回転位相が運転状態に対応して変化せしめられることとなっているため、前記特定気筒（即ち、＃１および＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生位置は、カム軸２，３の回転位相変化があったとしても、それぞれのクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間から逸脱しないように設定される。
【００３４】
ついで、図４に示すフローチャートを参照して、本実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順について説明する。
【００３５】
ステップＳ1において吸気弁開閉用および排気弁開閉用のカム角センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅおよびクランク角センサ８からのクランク角基準信号ＳＧＴが読み込まれ、ステップＳ2においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ3に進み、特定気筒（即ち、＃１気筒）であることが識別され、＃１気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。ついで、ステップＳ4においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ5に進み、特定気筒（即ち、＃４気筒）であることが識別され、＃４気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。なお、ステップＳ2あるいはステップＳ4において否定判定された場合には、以下の処理を行うことなくステップＳ1へリターンする。
【００３６】
この場合、特定気筒は、＃１および＃４気筒であるので、どちらかが識別されると、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒あるいは＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒の順で信号が得られるので、他気筒が＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒あるいは＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒の順に識別できることとなる。つまり、３６０°のクランク角間隔での気筒識別が可能となり、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が行えるのである。
【００３７】
また、本実施の形態においては、両カム軸２，３の回転位相を、電磁式アクチュエータである電磁クラッチ２８および電磁ブレーキ２４により動作する可変動弁機構１１により変化させるようにしているが、前記可変動弁機構１１による回転位相変化の許容範囲内（即ち、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間を逸脱しない範囲内）において前記カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生回数を相違させるようにしているので、可変動弁機構１１によりカム軸２，３の回転位相が変化せしめられても、２個の気筒識別が確実に行える。
【００３８】
また、前記可変動弁機構１１を、電磁式アクチュエータ（即ち、電磁クラッチ２８および電磁ブレーキ２４）により動作するものとしているので、油圧式の場合のように油圧の立ち上がりを待つ必要がなく、低回転、特にエンジンの始動時からバルブタイミング制御が行えることとなり、エンジンの始動性がより向上する。
【００３９】
第２の実施の形態
図５には、本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートが示されている。
【００４０】
この場合、例えば吸気弁開閉用のカム角センサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉにおいては、二つの特定気筒（即ち、＃１および＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数をそれぞれ３および２とし、他の気筒（即ち、＃２および＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１とする一方、排気弁開閉用のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅにおいては、二つの特定気筒（即ち、＃４および＃２気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数をそれぞれ３および２とし、他の気筒（即ち、＃１および＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１としている。その他の構成は第１の実施の形態におけると同様なので説明を省略する。
【００４１】
ついで、図６に示すフローチャートを参照して、本実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順について説明する。
【００４２】
ステップＳ1において吸気弁開閉用および排気弁開閉用のカム角センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅおよびクランク角センサ８からのクランク角基準信号ＳＧＴが読み込まれ、ステップＳ2においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝３であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ3に進み、特定気筒（即ち、＃１気筒）であることが識別され、＃１気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。
【００４３】
ステップＳ2において否定判定された場合には、ステップＳ4に進み、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ5に進み、特定気筒（即ち、＃３気筒）であることが識別され、＃３気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。ステップＳ4において否定判定された場合には、以下の処理を行うことなくステップＳ1へリターンする。
【００４４】
ついで、ステップＳ6においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝３であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ7に進み、特定気筒（即ち、＃４気筒）であることが識別され、＃４気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。
【００４５】
ステップＳ6において否定判定された場合には、ステップＳ8に進み、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ9に進み、特定気筒（即ち、＃２気筒）であることが識別され、＃２気筒に対応するレジスタにフラグがセットされる。ステップＳ8において否定判定された場合には、以下の処理を行うことなくステップＳ1へリターンする。
【００４６】
この場合、特定気筒は、＃１〜＃４気筒（即ち、全気筒）であるので、どれかが識別されると、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒、＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒、＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒あるいは＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒の順で信号が得られるので、他気筒が＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒、＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒、＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒あるいは＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒の順に識別できることとなる。つまり、１８０°のクランク角間隔での気筒識別が可能となり、エンジンの始動性を損なわないようにより早期に気筒識別が行えるのである。
【００４７】
第３の実施の形態
図７には、本願発明の第３の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートが示されている。
【００４８】
この場合、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅにおける信号発生回数は、立ち上がりおよび立ち下がりの回数により数えている。その他の構成および作用効果は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。
【００４９】
上記実施の形態においては、カム回転位置検出信号の発生特性の相違を発生回数の相違としているが、発生期間（例えば、信号パルス幅）の相違とする場合もある。
【００５０】
【発明の効果】
本願発明によれば、既存の二つのカム角センサから発生されるカム回転位置検出信号と気筒識別信号とを共有化して、複数の気筒識別を行うようにしているので、早期の（例えば、３６０°あるいは１８０°のクランク角間隔での）気筒識別が行えることとなり、エンジンの始動性が大幅に向上するという優れた効果がある。
【００５１】
そして、可変動弁機構による回転位相変化の許容範囲内において前記カム回転位置検出信号の発生特性を相違させることで、可変動弁機構によりカム軸の回転位相が変化せしめられても、複数の気筒識別が確実に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置のハード構成図である。
【図２】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における可変動弁機構の構造を示す断面図である。
【図３】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートである。
【図４】 本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順を示すフローチャートである。
【図５】 本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートである。
【図６】 本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置による気筒識別の手順を示すフローチャートである。
【図７】 本願発明の第３の実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１はクランク軸、２，３はカム軸、８はクランク角センサ、９，１０はカム角センサ、１１は可変動弁機構、２４は電磁ブレーキ、２８は電磁クラッチ。
Claims (4)
- クランク角基準信号を発生させるクランク角センサと、２本のカム軸にそれぞれ設けられたカム回転位置検出信号を発生させるカム角センサとを備えた複数の気筒を有するエンジンにおいて、前記カム角センサのうちの一方からのカム回転位置検出信号の発生特性を、特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設定する一方、他方のカム角センサからのカム回転位置検出信号の発生特性を、前記特定気筒を除く第２の特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該第２の特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設定し、カム回転位置検出信号の発生特性と前記クランク角基準信号との対比に基づいて複数の特定気筒を識別するようにして、
前記両カム軸には、エンジンの運転状態に対応してその回転位相を変化させる可変動弁機構がそれぞれ付設され、該可変動弁機構は、前記カム角センサからのカム回転位置検出信号に基づいてフィードバック制御されるものとされており、前記可変動弁機構による回転位相変化の許容範囲内において前記カム回転位置検出信号の発生特性を相違させるものとしたことを特徴とするエンジンの気筒識別装置。 - 前記カム回転位置検出信号の発生特性の相違は発生回数の相違とされていることを特徴とする前記請求項１記載のエンジンの気筒識別装置。
- 前記カム回転位置検出信号の発生特性の相違は発生期間の相違とされていることを特徴とする前記請求項１記載のエンジンの気筒識別装置。
- 前記可変動弁機構は、電磁式アクチュエータにより動作するものとされていることを特徴とする前記請求項２ないし請求項３のいずれか一項記載のエンジンの気筒識別装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18598396A JP3796823B2 (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | エンジンの気筒識別装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18598396A JP3796823B2 (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | エンジンの気筒識別装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1030488A JPH1030488A (ja) | 1998-02-03 |
| JP3796823B2 true JP3796823B2 (ja) | 2006-07-12 |
Family
ID=16180315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18598396A Expired - Fee Related JP3796823B2 (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | エンジンの気筒識別装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3796823B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3766244B2 (ja) * | 1999-11-02 | 2006-04-12 | 株式会社日立製作所 | エンジンの気筒判別装置 |
| JP3979161B2 (ja) * | 2001-04-20 | 2007-09-19 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
| JP4834638B2 (ja) * | 2007-09-28 | 2011-12-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの気筒判定装置 |
| JP2009138610A (ja) * | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2707275B2 (ja) * | 1988-05-23 | 1998-01-28 | 富士重工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US5245968A (en) * | 1992-08-04 | 1993-09-21 | Ford Motor Company | System to determine cam phase and cylinder identification for a variable cam timing engine |
| JP3407338B2 (ja) * | 1992-08-04 | 2003-05-19 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
-
1996
- 1996-07-16 JP JP18598396A patent/JP3796823B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1030488A (ja) | 1998-02-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7243627B2 (en) | Engine rotation condition detecting system and engine control method | |
| JP5591204B2 (ja) | 可変バルブタイミング機構の制御装置 | |
| US8051831B2 (en) | Control device for variable valve timing apparatus | |
| JP2006257958A (ja) | カム位相センサ，可変バルブタイミング機構の制御装置及び可変バルブタイミング機構の制御方法 | |
| EP1945933A1 (en) | Valve timing control device and control method for internal combustion engine | |
| JP2003227361A (ja) | 可変バルブタイミング機構の制御装置 | |
| JP3796823B2 (ja) | エンジンの気筒識別装置 | |
| JP2005083379A (ja) | ２軸間の位相関係測定方法 | |
| JP4156346B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP5370162B2 (ja) | 可変バルブタイミング制御装置 | |
| JP4429286B2 (ja) | 可変動弁機構の制御装置 | |
| US7597074B2 (en) | Control system and method for controlling an internal combustion engine | |
| JP4027670B2 (ja) | 可変バルブタイミング機構の制御装置 | |
| JP2007224780A (ja) | 可変バルブタイミング装置 | |
| JP3785670B2 (ja) | 可変バルブタイミング装置 | |
| JP2005076518A (ja) | 可変バルブタイミング機構の制御装置 | |
| JP2011094581A (ja) | 電動式可変バルブタイミング装置の制御装置 | |
| JP6645302B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4420349B2 (ja) | 内燃機関の回転位置検出装置 | |
| JP4166644B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2007255410A (ja) | 可変バルブタイミング装置 | |
| JP4840613B2 (ja) | 内燃機関の回転状態検出装置 | |
| JP4579323B2 (ja) | 可変動弁機構の制御装置 | |
| JP3115337B2 (ja) | エンジンのクランク角センサ出力補正装置 | |
| JP4104866B2 (ja) | 可変バルブタイミング機構の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050628 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050817 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060328 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060410 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090428 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100428 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |