JPH1030488A - エンジンの気筒識別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 二つのカム角センサから発生するカム位置検
出信号と気筒識別信号とを共有化し、エンジンの始動性
を損なわずに早期に気筒識別が行える装置を得る。 【解決手段】 クランク角基準信号を発生するクランク
角センサ８と、２本のカム軸２，３に夫々設けられカム
回転位置検出信号を発生するカム角センサ９，１０とを
備えた複数の気筒を有する。一方のカム角センサ９から
の検出信号の発生特性を、特定気筒のクランク角基準信
号発生区間とそれ以外の他気筒の信号発生区間とで相違
するように設定し、他方のカム角センサ１０からの検出
信号の発生特性も、同一手順により設定し、カム検出信
号の発生特性とクランク角信号との対比に基づき複数の
特定気筒を識別して、既存の二つのカム角センサからの
検出信号と気筒識別信号とを共有化し、早期に気筒識別
を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、エンジンの気筒
識別装置に関し、さらに詳しくは複数の気筒識別を可能
にしたエンジンの気筒識別装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンの点火時期や燃料噴射
等を制御するためにエンジンの回転と同期した信号が用
いられる。例えば、クランク角基準信号（ＳＧＴ）と気
筒識別信号（ＳＧＣ）とにより、特定気筒における点火
時期あるいは燃料噴射のタイミングを識別し、その後全
気筒に対する気筒別制御を行うようにしている。

【０００３】上記のような気筒識別方法の場合、クラン
ク角基準信号（ＳＧＴ）と気筒識別信号（ＳＧＣ）との
二つの系統の信号を発生させる必要がある。そこで、エ
ンジンの回転に同期して各気筒に対応する所定の第１お
よび第２の基準位置を示す信号を発生し、特定気筒のみ
第２の基準位置をオフセットさせた回転信号発生手段を
用い、オフセットされた第２の基準位置を検出すること
により特定気筒の識別を行うものが既に提案されている
（例えば、特開平２−９９７４４号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公知例
の場合、１系統の信号発生により気筒識別ができるもの
の、一つの特定気筒識別しか行えないところから、例え
ば４気筒エンジンの場合、７２０°のクランク角間隔で
の気筒識別となる。従って、エンジンのクランキング開
始時においてオフセットされた第２基準位置の停止位置
によっては最大７２０°クランク角待たなければ気筒識
別が行えないこととなり、エンジンの始動性が悪くなる
という不具合が存する。

【０００５】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、既存の二つのカム角センサから発生されるカム回
転位置検出信号と気筒識別信号とを共有化することによ
り、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識
別が行えるようにすることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本願発明の第１の基本構
成では、上記課題を解決するための手段として、クラン
ク角基準信号を発生させるクランク角センサと、２本の
カム軸にそれぞれ設けられたカム回転位置検出信号を発
生させるカム角センサとを備えた複数の気筒を有するエ
ンジンにおいて、前記カム角センサのうちの一方からの
カム回転位置検出信号の発生特性を、特定気筒のクラン
ク角基準信号発生区間と該特定気筒以外の他気筒のクラ
ンク角基準信号発生区間とで相違するように設定する一
方、他方のカム角センサからのカム回転位置検出信号の
発生特性を、上記特定気筒を除く第２の特定気筒のクラ
ンク角基準信号発生区間と該第２の特定気筒以外の他気
筒のクランク角基準信号発生区間とで相違するように設
定し、前記カム回転位置検出信号の発生特性と前記クラ
ンク角基準信号との対比に基づいて複数の特定気筒を識
別するようにして、既存の二つのカム角センサから発生
されるカム位置検出信号と気筒識別信号とを共有化し、
エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒識別が
行えるようにしている。

【０００７】本願発明の基本構成において、前記両カム
軸に、エンジンの運転状態に対応してその回転位相を変
化させる可変動弁機構をそれぞれ付設し、該可変動弁機
構を、前記カム角センサからのカム回転位置検出信号に
基づいてフィードバック制御されるものとするととも
に、前記可変動弁機構による回転位相変化の許容範囲内
において前記カム回転位置検出信号の発生特性を相違さ
せるものとした場合、可変動弁機構によりカム軸の回転
位相が変化せしめられても、複数の気筒識別が確実に行
える点で好ましい。

【０００８】また、前記カム回転位置検出信号の発生特
性の相違を発生回数の相違とした場合、カム回転位置検
出信号の発生回数を検出するだけで複数の気筒識別が容
易に行える点で好ましい。

【０００９】また、前記カム回転位置検出信号の発生特
性の相違を発生期間の相違とした場合、カム回転位置検
出信号の発生期間を検出するだけで複数の気筒識別が容
易に行える点で好ましい。

【００１０】また、前記可変動弁機構を、電磁式アクチ
ュエータにより動作するものとした場合、低回転、特に
エンジンの始動時からバルブタイミング制御が行えるこ
ととなり、エンジンの始動性がより向上する点で好まし
い。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して、本
願発明の幾つかの好適な実施の形態について詳述する。

【００１２】第１の実施の形態 図１には、本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジ
ンの気筒識別装置のハード構成が示されている。

【００１３】図１において、符号１はクランク軸、２は
吸気弁開閉用のカム軸、３は排気弁開閉用のカム軸であ
り、前記クランク軸１のプーリ４と、前記カム軸２，３
のプーリ５，６とは、タイミングベルト７を介して同期
回転可能に連結されている。

【００１４】また、前記クランク軸１には、クランク角
基準信号ＳＧＴを発生させるクランク角センサ８が付設
され、前記カム軸２，３には、カム（図示省略）の回転
位置を検知するためのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，Ｖ
Ｔｅを発生させるカム角センサ９，１０がそれぞれ付設
されている。

【００１５】さらに、前記両カム軸２，３には、エンジ
ンの運転状態に対応してその回転位相を変化させる可変
動弁機構１１，１１がそれぞれ付設されている。この可
変動弁機構１１は、前記カム角センサ９あるいは１０か
らのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅに基づいてフ
ィードバック制御されるものとされている（後に詳
述）。

【００１６】そして、前記クランク角センサ８およびカ
ム角センサ９，１０からの信号（即ち、クランク角基準
信号ＳＧＴおよびカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴ
ｅ）は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
と略称する）１２に入力され、該ＥＣＵ１２においては
各種演算処理がなされ、その演算処理結果に基づいて、
後に詳述するように、気筒識別制御および可変動弁機構
１１，１１によるバルブタイミング制御がなされる。

【００１７】次に、前記可変動弁機構１１の構成につい
て、図２を参照して詳述する。なお、図１に示すハード
構成における部材と同一の部材には同符号を付してい
る。

【００１８】この可変動弁機構１１は、カム軸２（ある
いは３）とプーリー５（あるいは６）との間における回
転角位相を変更することでバルブタイミングを変更する
ものとされている。

【００１９】前記カム軸２（あるいは３）の先端には、
後述する遊星歯車機構１３の構成部材の一つであるイン
ターナルギヤ１４と所定軸長をもつ中空軸部材１５とが
同軸上に配置されるととともに、これら各部材１４，１
５は結合ボルト１６によって前記カム軸２（あるいは
３）に共回り可能に結合されている。

【００２０】前記プーリー５（あるいは６）は、軸受１
７を介してシリンダヘッド１８側に回転自在に支承され
るとともに、その径方向の内側には前述の遊星歯車機構
１３が配置されている。この遊星歯車機構１３は、前記
インターナルギヤ１４と後述する筒状部材１９の一端側
に形成したサンギヤ２０と、前記プーリー５（あるいは
６）と一体形成されたキャリア２１に支持された複数の
ピニオンギヤ２２，２２・・とで構成されている。

【００２１】また、前記遊星歯車機構１３の軸方向の一
方側には、渦巻きバネ２３が、その一端を上記プーリー
５（あるいは６）側に、他端を後述する筒状部材１９側
に、それぞれ固定せしめた状態で配置されている。この
渦巻きバネ２３は、後述する電磁ブレーキ２４との関係
において、その巻方向が設定されるが、この点について
は後述する。

【００２２】前記筒状部材１９は、フランジ部材２５と
一体的に結合され、軸受２６を介して前記中空軸部材１
５側に回転自在に支承されている。さらに、このフラン
ジ部材２５は、その一側面２５ａの外周部を後述する電
磁ブレーキ２４に対する接触面とする一方、その径方向
中段位置には所定径のピッチ円上に位置するようにして
複数のツース２７Ａ，２７Ａ・・が設けられている。

【００２３】一方、前記中空軸部材１５の先端寄り部位
には、ツース式電磁クラッチ２８が配置されている。こ
の電磁クラッチ２８は、スライダー２９と軸受支持部材
３０とを備えている。前記スライダー２９は、前記フラ
ンジ部材２５に対向する面の外周部に該フランジ部材２
５側のツース２７Ａ，２７Ａ・・と対向するツース２７
Ｂ，２７Ｂ，・・を設けた略円板状形態を有し、前記中
空軸部材１５に対してその軸方向へ移動可能にスプライ
ン結合されている。また、前記軸受支持部材３０は、前
記スライダー２９に近接対向するように前記中空軸部材
１５の端部に非回動に取り付けられるとともに、前記ス
ライダー２９との間には、該スライダー２９を常時前記
フランジ部材２５側へ押圧付勢するウェーブリング３１
を配置している。

【００２４】従って、この電磁クラッチ２８は、前記ウ
ェーブリング３１により前記スライダー２９がフランジ
部材２５側に押圧付勢され、該スライダー２９側の各ツ
ース２７Ｂ，２７Ｂ・・が前記フランジ部材２５側の各
ツース２７Ａ，２７Ａ・・に噛合することで締結状態と
なり、この締結状態においては前記スライダー２９とフ
ランジ部材２５とはその相対回転が規制され、前記カム
軸２（あるいは３）とプーリー５（あるいは６）との間
における回転角位相が保持されることになる。

【００２５】一方、前記スライダー２９の裏面側には、
ケーシング３２側に固定された状態で第１のソレノイド
コイル３３が近接配置されている。このソレノイドコイ
ル３３は、磁気吸引力により前記スライダー２９を前記
フランジ部材２５側から引き離し、前記各ツース２７
Ａ，２７Ａ・・と同２７Ｂ，２７Ｂ・・との噛合状態を
解除し、前記電磁クラッチ２８による回転角位相の保持
状態を解除するものであり、その通電制御は、前記した
ようにＥＣＵ１２からの制御信号により行われる。

【００２６】さらに、前記ソレノイドコイル３３の径方
向外側位置には、第２のソレノイドコイル３４と該ソレ
ノイドコイル３４の磁力を受けてその軸方向へ移動可能
とされた接触子３５とからなる電磁ブレーキ２４が配置
されている。この電磁ブレーキ２４は、前記ソレノイド
コイル３４に通電して前記接触子３５を励磁することで
該接触子３５の一端側を前記フランジ部材２５の側面２
５ａに押圧して該フランジ部材２５に所定の制動トルク
を付与する。この電磁ブレーキ２４のソレノイドコイル
３４への通電制御は、前述したＥＣＵ１２からの制御信
号により行われる。

【００２７】つまり、前記電磁クラッチ２８および電磁
ブレーキ２４は、可変動弁機構１１を動作させるための
電磁式アクチュエータとして作用するのである。

【００２８】なお、この実施形態のものにおいては、前
記電磁ブレーキ２４と前記渦巻きバネ２３との作動上の
相互関係は次の通りである。即ち、この実施形態のもの
においては、前記電磁ブレーキ２４により前記フランジ
部材２５に制動トルクをかけることで、前記遊星歯車機
構１３を介して前記カム軸２（あるいは３）の回転角位
相が前記プーリー５（あるいは６）の回転角位相に対し
て遅らせられる（即ち、回転角位相の遅角動作）ととも
に、このカム軸２（あるいは３）とプーリー５（あるい
は６）との相対回転に伴って前記渦巻きバネ２３が巻上
げられてバネ力を蓄える。これに対して、前記渦巻きバ
ネ２３の復元方向のバネ力により前記フランジ部材２５
に加速トルクがかけられることで、前記遊星歯車機構１
３を介して前記カム軸２（あるいは３）の回転角位相が
前記プーリー５（あるいは６）の回転角位相に対して早
められる（即ち、回転角位相の進角動作）ようになって
いる。

【００２９】そして、この可変動弁機構１１は、カム角
センサ９，１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｉ，Ｖ
Ｔｅに基づいて実回転角位相を目標回転角位相に収束せ
しめるようにその制御量（デューティ値）をフィードバ
ック制御するものとされている。

【００３０】ところで、前記ＥＣＵ１２は、上記したバ
ルブタイミング制御とは別に、気筒識別のための諸機能
を有している。

【００３１】即ち、前記ＥＣＵ１２は、一方のカム角セ
ンサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生特性
（本実施の形態においては、発生回数）を、特定気筒
（例えば、＃１気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発
生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）と該特定気筒（例
えば、＃１気筒）以外の他気筒（例えば、＃２〜＃４気
筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区間（例えば、
ＳＧＴ“Ｌ”区間）とで相違するように設定する一方、
他方のカム角センサ１０からのカム回転位置検出信号Ｖ
Ｔｅの発生特性（本実施の形態においては、発生回数）
を、上記特定気筒（例えば、＃１気筒）を除く第２の特
定気筒（例えば、＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧ
Ｔの発生区間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）と該第２の
特定気筒（例えば、＃４気筒）以外の他気筒（例えば、
＃１〜＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの発生区
間（例えば、ＳＧＴ“Ｌ”区間）とで相違するように設
定し、前記カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生
特性（即ち、発生回数）と前記クランク角基準信号ＳＧ
Ｔとの対比に基づいて複数の特定気筒（例えば、＃３お
よび＃２気筒）を識別する機能を備えている。

【００３２】例えば、図３のタイムチャートに示すよう
に、吸気弁開閉用のカム角センサ９からのカム回転位置
検出信号ＶＴｉにおいては、特定気筒（即ち、＃１気
筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における
信号発生回数を２とし、他の気筒（即ち、＃２〜＃４気
筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における
信号発生回数を１とする一方、排気弁開閉用のカム角セ
ンサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅにおいて
は、特定気筒（即ち、＃４気筒）のクランク角基準信号
ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を２とし、他
の気筒（即ち、＃１〜＃３気筒）のクランク角基準信号
ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数を１としてい
る。ここでは、カム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅに
おける信号発生回数は、立ち上がりあるいは立ち下がり
の回数により数えている。なお、カム回転位置検出信号
ＶＴｉ，ＶＴｅにおいて、バルブタイミングを決定する
ための実カム回転位置検出信号の発生間隔Ｔ₀は等間隔
とされている。

【００３３】ところで、本実施の形態の場合、前述した
ように可変動弁機構１１によりカム軸２，３の回転位相
が運転状態に対応して変化せしめられることとなってい
るため、前記特定気筒（即ち、＃１および＃４気筒）の
クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回
転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅの発生位置は、カム軸
２，３の回転位相変化があったとしても、それぞれのク
ランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間から逸脱しないよ
うに設定される。

【００３４】ついで、図４に示すフローチャートを参照
して、本実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置に
よる気筒識別の手順について説明する。

【００３５】ステップＳ₁において吸気弁開閉用および
排気弁開閉用のカム角センサ９，１０からのカム回転位
置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅおよびクランク角センサ８か
らのクランク角基準信号ＳＧＴが読み込まれ、ステップ
Ｓ₂においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間に
おけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝２であ
るか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場
合には、ステップＳ_３に進み、特定気筒（即ち、＃１気
筒）であることが識別され、＃１気筒に対応するレジス
タにフラグがセットされる。ついで、ステップＳ_４にお
いてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカ
ム回転位置検出信号ＶＴｅの発生回数＝２であるか否か
の判定が行われる。ここで、肯定判定された場合には、
ステップＳ₅に進み、特定気筒（即ち、＃４気筒）であ
ることが識別され、＃４気筒に対応するレジスタにフラ
グがセットされる。なお、ステップＳ₂あるいはステッ
プＳ₄において否定判定された場合には、以下の処理を
行うことなくステップＳ₁へリターンする。

【００３６】この場合、特定気筒は、＃１および＃４気
筒であるので、どちらかが識別されると、＃１気筒→＃
３気筒→＃４気筒→＃２気筒あるいは＃４気筒→＃２気
筒→＃１気筒→＃３気筒の順で信号が得られるので、他
気筒が＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒あるいは＃２気筒
→＃１気筒→＃３気筒の順に識別できることとなる。つ
まり、３６０°のクランク角間隔での気筒識別が可能と
なり、エンジンの始動性を損なわないように早期に気筒
識別が行えるのである。

【００３７】また、本実施の形態においては、両カム軸
２，３の回転位相を、電磁式アクチュエータである電磁
クラッチ２８および電磁ブレーキ２４により動作する可
変動弁機構１１により変化させるようにしているが、前
記可変動弁機構１１による回転位相変化の許容範囲内
（即ち、クランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間を逸脱
しない範囲内）において前記カム回転位置検出信号ＶＴ
ｉ，ＶＴｅの発生回数を相違させるようにしているの
で、可変動弁機構１１によりカム軸２，３の回転位相が
変化せしめられても、２個の気筒識別が確実に行える。

【００３８】また、前記可変動弁機構１１を、電磁式ア
クチュエータ（即ち、電磁クラッチ２８および電磁ブレ
ーキ２４）により動作するものとしているので、油圧式
の場合のように油圧の立ち上がりを待つ必要がなく、低
回転、特にエンジンの始動時からバルブタイミング制御
が行えることとなり、エンジンの始動性がより向上す
る。

【００３９】第２の実施の形態 図５には、本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジ
ンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタ
イムチャートが示されている。

【００４０】この場合、例えば吸気弁開閉用のカム角セ
ンサ９からのカム回転位置検出信号ＶＴｉにおいては、
二つの特定気筒（即ち、＃１および＃３気筒）のクラン
ク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における信号発生回数
をそれぞれ３および２とし、他の気筒（即ち、＃２およ
び＃４気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間
における信号発生回数を１とする一方、排気弁開閉用の
カム角センサ１０からのカム回転位置検出信号ＶＴｅに
おいては、二つの特定気筒（即ち、＃４および＃２気
筒）のクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間における
信号発生回数をそれぞれ３および２とし、他の気筒（即
ち、＃１および＃３気筒）のクランク角基準信号ＳＧＴ
の“Ｌ”区間における信号発生回数を１としている。そ
の他の構成は第１の実施の形態におけると同様なので説
明を省略する。

【００４１】ついで、図６に示すフローチャートを参照
して、本実施の形態にかかるエンジンの気筒識別装置に
よる気筒識別の手順について説明する。

【００４２】ステップＳ₁において吸気弁開閉用および
排気弁開閉用のカム角センサ９，１０からのカム回転位
置検出信号ＶＴｉ，ＶＴｅおよびクランク角センサ８か
らのクランク角基準信号ＳＧＴが読み込まれ、ステップ
Ｓ₂においてクランク角基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間に
おけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発生回数＝３であ
るか否かの判定が行われる。ここで、肯定判定された場
合には、ステップＳ₃に進み、特定気筒（即ち、＃１気
筒）であることが識別され、＃１気筒に対応するレジス
タにフラグがセットされる。

【００４３】ステップＳ₂において否定判定された場合
には、ステップＳ₄に進み、クランク角基準信号ＳＧＴ
の“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉの発
生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯
定判定された場合には、ステップＳ₅に進み、特定気筒
（即ち、＃３気筒）であることが識別され、＃３気筒に
対応するレジスタにフラグがセットされる。ステップＳ
₄において否定判定された場合には、以下の処理を行う
ことなくステップＳ₁へリターンする。

【００４４】ついで、ステップＳ₆においてクランク角
基準信号ＳＧＴの“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出
信号ＶＴｅの発生回数＝３であるか否かの判定が行われ
る。ここで、肯定判定された場合には、ステップＳ₇に
進み、特定気筒（即ち、＃４気筒）であることが識別さ
れ、＃４気筒に対応するレジスタにフラグがセットされ
る。

【００４５】ステップＳ₆において否定判定された場合
には、ステップＳ₈に進み、クランク角基準信号ＳＧＴ
の“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｅの発
生回数＝２であるか否かの判定が行われる。ここで、肯
定判定された場合には、ステップＳ₉に進み、特定気筒
（即ち、＃２気筒）であることが識別され、＃２気筒に
対応するレジスタにフラグがセットされる。ステップＳ
₈において否定判定された場合には、以下の処理を行う
ことなくステップＳ₁へリターンする。

【００４６】この場合、特定気筒は、＃１〜＃４気筒
（即ち、全気筒）であるので、どれかが識別されると、
＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒、＃３気筒→
＃４気筒→＃２気筒→＃１気筒、＃４気筒→＃２気筒→
＃１気筒→＃３気筒あるいは＃２気筒→＃１気筒→＃３
気筒→＃４気筒の順で信号が得られるので、他気筒が＃
３気筒→＃４気筒→＃２気筒、＃４気筒→＃２気筒→＃
１気筒、＃２気筒→＃１気筒→＃３気筒あるいは＃１気
筒→＃３気筒→＃４気筒の順に識別できることとなる。
つまり、１８０°のクランク角間隔での気筒識別が可能
となり、エンジンの始動性を損なわないようにより早期
に気筒識別が行えるのである。

【００４７】第３の実施の形態 図７には、本願発明の第３の実施の形態にかかるエンジ
ンの気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタ
イムチャートが示されている。

【００４８】この場合、クランク角基準信号ＳＧＴの
“Ｌ”区間におけるカム回転位置検出信号ＶＴｉ，ＶＴ
ｅにおける信号発生回数は、立ち上がりおよび立ち下が
りの回数により数えている。その他の構成および作用効
果は第１の実施の形態におけると同様なので説明を省略
する。

【００４９】上記実施の形態においては、カム回転位置
検出信号の発生特性の相違を発生回数の相違としている
が、発生期間（例えば、信号パルス幅）の相違とする場
合もある。

【００５０】

【発明の効果】本願発明によれば、既存の二つのカム角
センサから発生されるカム回転位置検出信号と気筒識別
信号とを共有化して、複数の気筒識別を行うようにして
いるので、早期の（例えば、３６０°あるいは１８０°
のクランク角間隔での）気筒識別が行えることとなり、
エンジンの始動性が大幅に向上するという優れた効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置のハード構成図である。

【図２】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置における可変動弁機構の構造を示す断面
図である。

【図３】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイ
ムチャートである。

【図４】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置による気筒識別の手順を示すフローチャ
ートである。

【図５】本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイ
ムチャートである。

【図６】本願発明の第２の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置による気筒識別の手順を示すフローチャ
ートである。

【図７】本願発明の第３の実施の形態にかかるエンジン
の気筒識別装置における信号発生タイミングを示すタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１はクランク軸、２，３はカム軸、８はクランク角セン
サ、９，１０はカム角センサ、１１は可変動弁機構、２
４は電磁ブレーキ、２８は電磁クラッチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク角基準信号を発生させるクラン
   ク角センサと、２本のカム軸にそれぞれ設けられたカム
   回転位置検出信号を発生させるカム角センサとを備えた
   複数の気筒を有するエンジンにおいて、前記カム角セン
   サのうちの一方からのカム回転位置検出信号の発生特性
   を、特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該特定気
   筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間とで相違
   するように設定する一方、他方のカム角センサからのカ
   ム回転位置検出信号の発生特性を、上記特定気筒を除く
   第２の特定気筒のクランク角基準信号発生区間と該第２
   の特定気筒以外の他気筒のクランク角基準信号発生区間
   とで相違するように設定し、カム回転位置検出信号の発
   生特性と前記クランク角基準信号との対比に基づいて複
   数の特定気筒を識別するようにしたことを特徴とするエ
   ンジンの気筒識別装置。
2. 【請求項２】 前記両カム軸には、エンジンの運転状態
   に対応してその回転位相を変化させる可変動弁機構がそ
   れぞれ付設され、該可変動弁機構は、前記カム角センサ
   からのカム回転位置検出信号に基づいてフィードバック
   制御されるものとされており、前記可変動弁機構による
   回転位相変化の許容範囲内において前記カム回転位置検
   出信号の発生特性を相違させるものとしたことを特徴と
   する前記請求項１記載のエンジンの気筒識別装置。
3. 【請求項３】 前記カム回転位置検出信号の発生特性の
   相違は発生回数の相違とされていることを特徴とする前
   記請求項１および請求項２のいずれか一項記載のエンジ
   ンの気筒識別装置。
4. 【請求項４】 前記カム回転位置検出信号の発生特性の
   相違は発生期間の相違とされていることを特徴とする前
   記請求項１および請求項２のいずれか一項記載のエンジ
   ンの気筒識別装置。
5. 【請求項５】 前記可変動弁機構は、電磁式アクチュエ
   ータにより動作するものとされていることを特徴とする
   前記請求項２ないし請求項４のいずれか一項記載のエン
   ジンの気筒識別装置。