JP2007255410A - 可変バルブタイミング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータへの通電を停止して位相を維持し、かつ大きな範囲で開閉タイミングを変化させる。
【解決手段】ＥＣＵは、インテークバルブの位相が最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域にあると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、電動モータへの通電を停止するステップ（Ｓ１１０）を含む、プログラムを実行する。インテークバルブの位相が最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域にある場合、電動モータの出力軸とスプロケットとの相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、インテークバルブの位相が変化される。インテークバルブの位相がＣＡ（２）（ＣＡ（２）はＣＡ（１）よりも進角側）と最進角との間の第２の領域にある場合、電動モータの出力軸とスプロケットとの相対回転数が減速比Ｒ（２）（Ｒ（１）＞Ｒ（２））で減速されて、インテークバルブの位相が変化される。
【選択図】図１１

Description

本発明は可変バルブタイミング装置に関し、特に、アクチュエータの作動量に応じた変化量でバルブが開閉するタイミングを変更する可変バルブタイミング装置に関する。

従来より、インテークバルブやエキゾーストバルブが開閉する位相（クランク角）を運転状態に応じて変更するＶＶＴ（Variable Valve Timing）が知られている。一般的に、ＶＶＴにおいてはインテークバルブやエキゾーストバルブを開閉させるカムシャフトをスプロケット等に対して相対的に回転させることにより位相を変更する。カムシャフトは、油圧や電動モータ等のアクチュエータにより回転される。特に電動モータでカムシャフトを回転させる場合、油圧で回転させる場合に比べてカムシャフトを回転させるトルクを得難い。そのため、電動モータでカムシャフトを回転させる場合は、電動モータの出力軸の回転を減速機構等により減速することによりカムシャフトを回転させる。この場合、位相の変化幅は、減速機構による制約を受ける。

特開２００４−１５０３９７号公報（特許文献１）は、位相変化幅の設定自由度が高いバルブタイミング調整装置を開示する。特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を開閉駆動する従動軸に内燃機関の駆動軸の駆動トルクを伝達する伝達系に設けられ、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整する。このバルブタイミング調整装置は、駆動軸の駆動トルクにより回転中心線周りに回転する第一回転体と、第一回転体の回転に伴い回転中心線周りに第一回転体と同一方向に回転して従動軸を同期回転させる第二回転体であって第一回転体に対して相対回転可能な第二回転体と、制御部材を有し、制御部材の回転中心線からの径方向距離を変化させる制御装置とを含む。第一回転体は、回転中心線からの径方向距離が変化するように延伸する第一軌道を形成する第一孔部であって第一軌道を通過する制御部材に回転方向両側において当接する第一孔部を有し、第二回転体は、回転中心線からの径方向距離が変化するように延伸する第二軌道を形成する第二孔部であって第二軌道を通過する制御部材に回転方向両側において当接する第二孔部を有し、第一軌道と第二軌道とは、第一回転体及び第二回転体の回転方向において互いに傾斜する。このバルブタイミング装置においては、電動機（電動モータ）がトルクを発生しない場合において位相が維持される。

この公報に記載のバルブタイミング調整装置によれば、第一回転体の第一孔部は、回転中心線からの径方向距離が変化するように延伸する第一軌道を形成し、その第一軌道を通過する制御部材に回転方向両側において当接する。また、第二回転体の第二孔部は、回転中心線からの径方向距離が変化するように延伸する第二軌道を形成し、その第二軌道を通過する制御部材に回転方向両側において当接する。ここで、第一軌道と第二軌道とは第一回転体及び第二回転体の回転方向において互いに傾斜する。そのため、制御装置が制御部材の回転中心線からの径方向距離を変化させるときには、第一孔部及び第二孔部の少なくとも一方が制御部材により押圧されることで、制御部材が第一軌道及び第二軌道を共に通過するようにして第二回転体が第一回転体に対して相対回転する。このように作動するバルブタイミング調整装置では、第一回転体に対する第二回転体の位相変化幅が第一軌道及び第二軌道の長さと相互傾斜の度合いとに依存する。回転中心線からの径方向距離が変化するように第一軌道及び第二軌道を延伸形成することで、それら軌道の長さと相互傾斜の度合いとを比較的自由に設定することができる。したがって、第一回転体に対する第二回転体の位相変化幅、ひいては駆動軸に対する従動軸の位相変化幅について設定自由度を高めることができる。
特開２００４−１５０３９７号公報

ところで、特開２００４−１５０３９７号公報に記載のバルブタイミング調整装置のように、電動モータがトルク発生していない場合、すなわち電動モータへの通電を停止した場合において位相を維持するようにするには、電動モータの作動量に対する位相の変化量の比率である減速比を大きくし、カムシャフトから電動モータに伝達されるトルクにより、電動モータの出力軸が回転されないようにしなければならない。しかしながら、減速比が大きいと、開閉タイミングを変更できる領域が狭くなる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、アクチュエータへの通電を停止して位相を維持し、かつ大きな範囲で開閉タイミングを変化させることができる可変バルブタイミング装置を提供することである。

第１の発明に係る可変バルブタイミング装置は、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを変更する。この可変バルブタイミング装置は、可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータと、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングを変更し、開閉タイミングが第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングを変更する変更機構と、アクチュエータへの通電を制御することにより、開閉タイミングを制御するための制御手段とを含む。制御手段は、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータへの通電を停止することにより、開閉タイミングを維持するように制御するための手段を含む。

第１の発明によると、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングが変更される。開閉タイミングが第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングが変更される。これにより、第２の領域おいて開閉タイミングを大きく変化させることができる。一方、第１の領域においては、開閉タイミングの変化量が小さい、すなわち減速比が大きい。そのため、アクチュエータがトルクを発生しない状態であっても、たとえばエンジンの運転に伴なってカムシャフトに作用するトルクによりアクチュエータが駆動されて開閉タイミングが変化することを抑制することができる。したがって、第１の領域においては、アクチュエータへの通電を停止することにより、開閉タイミングが維持される。これにより、アクチュエータへの通電を停止して位相を維持し、かつ大きな範囲で開閉タイミングを変化させることができる可変バルブタイミング装置を提供することができる。

第２の発明に係る可変バルブタイミング装置においては、第１の発明の構成に加え、変更機構は、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングを変更し、開閉タイミングが第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第２の変化量で開閉タイミングを変更することに加えて、開閉タイミングが第１の領域および第２の領域とは異なる第３の領域にある場合において、アクチュエータの作動量と開閉タイミングの変化量との比率が変化するように、アクチュエータの作動量に応じて開閉タイミングを変更する。可変バルブタイミング装置は、第１の領域、第２の領域および第３の領域のうち、第３の領域以外の領域内において、開閉タイミングの目標タイミングを設定するための設定手段をさらに含む。制御手段は、開閉タイミングが目標タイミングになるように、開閉タイミングを制御するための手段を含む。

第２の発明によると、開閉タイミングが第３の領域にある場合において、アクチュエータの作動量と開閉タイミングの変化量との比率、すなわち減速比が変化するように、開閉タイミングが変更される。たとえば、第１の領域と第２の領域との間の領域において、減速比が変化する。これにより、開閉タイミングが第１の領域から第２の領域に、もしくは第２の領域から第１の領域に変化する場合において、アクチュエータの作動量に対する開閉タイミングの変化量を漸増もしくは漸減させることができる。そのため、開閉タイミングの変化量がステップ状に急変することを抑制して、開閉タイミングが急変することを抑制することができる。ところが、このような第３の領域においては、アクチュエータの作動量に対する開閉タイミングの変化量を予測し難いため、制御性が悪化し、開閉タイミングの精度が悪化し得る。したがって、第１の領域、第２の領域および第３の領域のうち、第３の領域以外の領域内において、開閉タイミングの目標タイミングが設定され、この目標タイミングになるように、開閉タイミングが制御される。これにより、開閉タイミングを、第１の領域および第２の領域のうちの少なくともいずれか一方の領域内のタイミングにすることができる。そのため、開閉タイミングの制御性が悪化し、開閉タイミングの精度が悪化することを抑制することができる。

第３の発明に係る可変バルブタイミング装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第１の領域は、第２の領域よりも遅角側の領域である。

第３の発明によると、遅角側の領域において、アクチュエータへの通電を停止することにより、開閉タイミングが維持される。これにより、たとえば開閉タイミングが遅角側にされる頻度が高いエンジンにおいて、アクチュエータへの通電を停止する頻度を高めることができる。そのため、究極的には燃費を向上することができる。

第４の発明に係る可変バルブタイミング装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、内燃機関の出力軸に連結されたカムシャフトを回転させることにより開閉タイミングを変更する。制御手段は、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低いとアクチュエータへの通電を停止することにより、開閉タイミングを維持し、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも高いとアクチュエータへの通電を行なうことにより、開閉タイミングを維持するように制御するための手段を含む。

第４の発明によると、内燃機関の回転数、すなわち内燃機関の出力軸の回転数が予め定められた回転数よりも低いとアクチュエータへの通電を停止することにより、開閉タイミングが維持される。内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも高いとアクチュエータへの通電を行なうことにより、開閉タイミングが維持される。これにより、内燃機関が駆動することによりカムシャフトに作用するトルクが小さいために、アクチュエータに通電しなくても開閉タイミングを維持できる場合にはアクチュエータの通電を停止することができる。内燃機関が駆動することによりカムシャフトに作用するトルクが大きいために、開閉タイミングが変化するおそれがある場合は、アクチュエータに通電して開閉タイミングを精度よく維持することができる。

第５の発明に係る可変バルブタイミング装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、内燃機関の出力軸に連結されたカムシャフトを回転させることにより開閉タイミングを変更する。制御手段は、開閉タイミングが第１の領域内の最も遅いタイミングにある場合において、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低いとアクチュエータへの通電を停止することにより、開閉タイミングを維持し、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも高いとアクチュエータへの通電を行なうことにより、開閉タイミングを維持するように制御するための手段を含む。

第５の発明によると、内燃機関の回転数、すなわち内燃機関の出力軸の回転数が予め定められた回転数よりも低いとアクチュエータへの通電を停止することにより、第１の領域内の最も遅いタイミングに開閉タイミングが維持される。内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも高いとアクチュエータへの通電を行なうことにより、第１の領域内の最も遅いタイミングに開閉タイミングが維持される。これにより、内燃機関が駆動することによりカムシャフトに作用するトルクが小さいために、アクチュエータに通電しなくても最も遅いタイミングに開閉タイミングを維持できる場合にはアクチュエータの通電を停止することができる。内燃機関が駆動することによりカムシャフトに作用するトルクが大きいために、開閉タイミングが変化するおそれがある場合は、アクチュエータに通電して開閉タイミングを最も遅いタイミングに精度よく維持することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を搭載した車両のエンジンについて説明する。

エンジン１０００は、「Ａ」バンク１０１０と「Ｂ」バンク１０１２とに、それぞれ４つの気筒（シリンダ）からなる気筒群が設けられたＶ型８気筒エンジンである。なお、Ｖ型８気筒以外の形式のエンジンを用いるようにしてもよい。

エンジン１０００には、エアクリーナ１０２０から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０３０により調整される。スロットルバルブ１０３０はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。

空気は、吸気通路１０３２を通ってシリンダ１０４０に導入される。空気は、シリンダ１０４０（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０４０には、インジェクタ１０５０から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０５０の噴射孔はシリンダ１０４０内に設けられている。

燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０５０の噴射孔がシリンダ１０４０内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１０００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０５０に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。

シリンダ１０４０内の混合気は、点火プラグ１０６０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１０７０により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１０８０押し下げられ、クランクシャフト１０９０が回転する。

シリンダ１０４０の頭頂部には、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０が設けられる。インテークバルブ１１００はインテークカムシャフト１１２０により駆動される。エキゾーストバルブ１１１０はエキゾーストカムシャフト１１３０により駆動される。インテークカムシャフト１１２０とエキゾーストカムシャフト１１３０とは、チェーンやギヤ等により連結され、同じ回転数で回転する。

インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０は、タイミングベルトやチェーンなどを介してクランクシャフト１０９０に連結される。インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０は、クランクシャフト１０９０の回転に伴ない回転せしめられる。

インテークバルブ１１００は、インテークカムシャフト１１２０に設けられたインテーク用ＶＶＴ機構２０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。エキゾーストバルブ１１１０は、エキゾーストカムシャフト１１３０に設けられたエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。

本実施の形態においては、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０がＶＶＴ機構により回転されることにより、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相が制御される。なお、位相を制御する方法はこれに限らない。

インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、電動モータ２０６０（図３において図示せず）により作動する。電動モータ２０６０は、ＥＣＵ４０００により制御される。電動モータ２０６０の電流や電圧は電流計（図示せず）および電圧計（図示せず）により検知され、ＥＣＵ４０００に入力される。

エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００は、油圧により作動する。なお、インテーク用ＶＶＴ機構２０００を油圧により作動するようにしてもよく、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を電動モータにより作動するようにしてもよい。

ＥＣＵ４０００には、クランク角センサ５０００からクランクシャフト１０９０の回転数（すなわちエンジン回転数ＮＥ）およびクランク角を表す信号が入力される。また、ＥＣＵ４０００には、カムポジションセンサ５０１０からインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の位相（回転方向におけるカムシャフトの位置）を表す信号（インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相を表す信号）が入力される。

さらに、ＥＣＵ４０００には、水温センサ５０２０からエンジン１０００の水温（冷却水の温度）を表す信号が、エアフローメータ５０３０からエンジン１０００の吸入空気量（エンジン１０００に吸入される空気量）を表す信号が入力される。

ＥＣＵ４０００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１０００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、インテークバルブ１１００の位相、エキゾーストバルブ１１１０の位相などを制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ４０００は、図２に示すように、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬとをパラメータとしたマップに基づいて、インテークバルブ１１００の位相を決定する。インテークバルブ１１００の位相を決定するためのマップは、水温別に複数記憶される。

以下、インテーク用ＶＶＴ機構２０００についてさらに説明する。なお、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を、以下に説明するインテーク用ＶＶＴ機構２０００と同じ構成にするようにしてもよい。

図３に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、スプロケット２０１０、カムプレート２０２０、リンク機構２０３０、ガイドプレート２０４０、減速機２０５０、および電動モータ２０６０から構成される。

スプロケット２０１０は、チェーン等を介してクランクシャフト１０９０に連結される。スプロケット２０１０の回転数は、クランクシャフト１０９０の２分の１の回転数である。スプロケット２０１０の回転軸と同心軸で、スプロケット２０１０に対して相対的に回転可能であるように、インテークカムシャフト１１２０が設けられる。

カムプレート２０２０は、ピン（１）２０７０によりインテークカムシャフト１１２０に連結される。カムプレート２０２０は、スプロケット２０１０の内部において、インテークカムシャフト１１２０と一体的に回転する。なお、カムプレート２０２０とインテークカムシャフト１１２０とを一体的に形成するようにしてもよい。

リンク機構２０３０は、アーム（１）２０３１とアーム（２）２０３２とから構成される。図３におけるＡ−Ａ断面である図４に示すように、インテークカムシャフト１１２０の回転軸に対して点対称になるように、一対のアーム（１）２０３１がスプロケット２０１０内に設けられる。各アーム（１）２０３１は、ピン（２）２０７２を中心として搖動可能であるようにスプロケット２０１０に連結される。

図３におけるＢ−Ｂ断面である図５、および図５の状態からインテークバルブ１１００の位相を進角させた状態である図６に示すように、アーム（１）２０３１とカムプレート２０２０とが、アーム（２）２０３２により連結される。

アーム（２）２０３２は、ピン（３）２０７４を中心として、アーム（１）２０３１に対して搖動可能であるように支持される。また、アーム（２）２０３２は、ピン（４）２０７６を中心として、カムプレート２０２０に対して搖動可能であるように支持される。

一対のリンク機構２０３０により、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転し、インテークバルブ１１００の位相が変更される。そのため、一対のリンク機構２０３０のうちのいずれか一方が破損等して折れた場合であっても、他方のリンク機構によりインテークバルブ１１００の位相を変更することが可能である。

図３に戻って、各リンク機構２０３０（アーム（２）２０３２）のガイドプレート２０４０側の面には、制御ピン２０３４が設けられる。制御ピン２０３４は、ピン（３）２０７４と同心軸に設けられる。各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０に設けられたガイド溝２０４２内を摺動する。

各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０のガイド溝２０４２内を摺動することにより、半径方向に移動される。各制御ピン２０３４が半径方向に移動されることにより、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対回転せしめられる。

図３におけるＣ−Ｃ断面である図７に示すように、ガイド溝２０４２は、ガイドプレート２０４０が回転することにより各制御ピン２０３４を半径方向に移動させるように、渦巻形状に形成される。なお、ガイド溝２０４２の形状はこれに限らない。

制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相はより遅角される。すなわち、位相の変化量は、制御ピン２０
３４が半径方向に変化することによるリンク機構２０３０の作動量に対応した値になる。なお、制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相がより進角されるようにしてもよい。

図７に示すように、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接すると、リンク機構２０３０の作動が制限される。そのため、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接する位相が、最遅角もしくは最進角の位相になる。

図３に戻って、ガイドプレート２０４０には、ガイドプレート２０４０と減速機２０５０とを連結するための凹部２０４４が、減速機２０５０側の面において複数設けられる。

減速機２０５０は、外歯ギヤ２０５２および内歯ギヤ２０５４から構成される。外歯ギヤ２０５２は、スプロケット２０１０と一体的に回転するように、スプロケット２０１０に対して固定される。

内歯ギヤ２０５４には、ガイドプレート２０４０の凹部２０４４に収容される凸部２０５６が複数形成される。内歯ギヤ２０５４は、電動モータ２０６０の出力軸の軸心２０６４に対して偏心して形成されたカップリング２０６２の偏心軸２０６６を中心に回転可能に支持される。

図３におけるＤ−Ｄ断面を、図８に示す。内歯ギヤ２０５４は、複数の歯のうちの一部の歯が外歯ギヤ２０５２と噛合うように設けられる。電動モータ２０６０の出力軸回転数がスプロケット２０１０の回転数と同じである場合は、カップリング２０６２および内歯ギヤ２０５４は外歯ギヤ２０５２（スプロケット２０１０）と同じ回転数で回転する。この場合、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０と同じ回転数で回転し、インテークバルブ１１００の位相が維持される。

電動モータ２０６０により、カップリング２０６２が、軸心２０６４を中心に外歯ギヤ２０５２に対して相対的に回転されると、内歯ギヤ２０５４全体が軸心２０６４を中心に回転（公転）するとともに、内歯ギヤ２０５４が偏心軸２０６６を中心に自転する。内歯ギヤ２０５４の回転運動により、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転せしめられ、インテークバルブ１１００の位相が変更される。

インテークバルブ１１００の位相は、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数（電動モータ２０６０の作動量）が、減速機２０５０、ガイドプレート２０４０およびリンク機構２０３０において減速されることにより変化する。なお、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数を増速してインテークバルブ１１００の位相を変更するようにしてもよい。

図９に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比（位相の変化量に対する電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数の比）は、インテークバルブ１１００の位相に応じた値をとり得る。なお、本実施の形態においては、減速比が大きいほど、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量がより小さくなる。

インテークバルブ１１００の位相が最遅角からＣＡ（１）までの第１の領域にある場合では、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比はＲ（１）となる。インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）（ＣＡ（２）はＣＡ（１）よりも進角側）から最進角までの第２の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、Ｒ（２）（Ｒ（１）＞Ｒ（２））となる。

インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）からＣＡ（２）までの第３の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、予め定められた変化率（（Ｒ（２）−Ｒ（１））／（ＣＡ（２）−ＣＡ（１）））で変化する。

以下、可変バルブタイミング装置のインテーク用ＶＶＴ機構２０００の作用について説明する。

インテークバルブ１１００の位相（インテークカムシャフト１１２０）を進角させる場合、電動モータ２０６０を作動させ、ガイドプレート２０４０をスプロケット２０１０に対して相対的に回転させると、図１０に示すように、インテークバルブ１１００の位相が進角される。

インテークバルブ１１００の位相が最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。

インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。

位相を遅角する場合は、位相を進角する場合とは逆方向に電動モータ２０６０の出力軸がスプロケット２０１０に対して相対回転される。位相を遅角する場合も、進角する場合と同様に、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、位相が遅角される。また、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速され、位相が遅角される。

これにより、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転方向が同じである限り、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域およびＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域の両方の領域においてインテークバルブ１１００の位相を進角させたり、遅角させたりすることができる。このとき、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、位相をより大きく進角させたり、遅角させたりすることができる。そのため、大きな範囲で位相を変化させることができる。

また、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域においては、減速比が大きいため、エンジン１０００の運転に伴なってインテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸を回転させるためには大きなトルクが必要になる。そのため、電動モータ２０６０の停止時等において、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転されることを抑制することができる。そのため、制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。

ところで、インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）とＣＡ（２）との間の第３の領域にある場合、予め定められた変化率で変化する減速比で、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角されたり、遅角されたりする。

これにより、位相が第１の領域から第２の領域に、もしくは第２の領域から第１の領域
に変化する場合において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量を漸増もしくは漸減させることができる。そのため、位相の変化量がステップ状に急変することを抑制して、位相が急変することを抑制することができる。その結果、位相の制御性を向上することができる。

図１１を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を制御するＥＣＵ４０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ４０００は、前述の図２に示したマップを用いて、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬとに基づいて、インテークバルブ１１００の目標位相を決定する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相が目標位相になるように、電動モータ２０６０を作動する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ４０００は、カムポジションセンサ５０１０から送信された信号に基づいて、インテークカムシャフト１１２０の位相、すなわちインテークバルブ１１００の位相を検知する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相と目標位相との差がしきい値以下になったか否かを判別する。インテークバルブ１１００の位相と目標位相との差がしきい値以下になると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相が、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域内にあるか否かを判別する。インテークバルブ１１００の位相が第１の領域内にあると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ４０００は、電動モータ２０６０への通電を停止する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ４０００は、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０とが相対回転しないように、電動モータ２０６０への通電を継続する。すなわち、電動モータ２０６０への通電が継続された状態で、インテークバルブ１１００の位相変化が停止される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置の動作について説明する。

エンジン１０００の運転中において、前述の図２に示したマップを用いて、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬと基づいて、インテークバルブ１１００の目標位相が決定される（Ｓ１００）。この目標位相になるように、電動モータ２０６０が作動される（Ｓ１０２）。

インテークバルブ１１００の位相と目標位相との差がしきい値以下になると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、インテークバルブ１１００の位相が、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域内にあるか否かが判別される（Ｓ１０８）。

第１の領域内においては（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、前述したように、減速比が大きいため、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され難い。すなわち、電動モータ２０６０の出力軸はスプロケット２０１０と同じ回転数で回転されるものの
（つれ回されるもの）、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転は生じ難く、インテークバルブ１１００の位相が変化し難い。

そこで、電動モータ２０６０への通電が停止される（Ｓ１１０）。これにより、電動モータ２０６０への通電を停止した状態で、インテークバルブ１１００の位相を維持することができる。そのため、究極的には燃費を向上することができる。

一方、第１の領域外においては（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、減速比が大きくはないため、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であると、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸がスプロケット２０１０に対して相対的に回転せしめられ、インテークバルブ１１００の位相を維持できない場合がある。したがって、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０とが相対的に回転しないようなトルクを発生するように、電動モータ２０６０への通電が継続される（Ｓ１１２）。

以上のように、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置によれば、インテークバルブの位相が最遅角からＣＡ（１）までの第１の領域にある場合では、インテーク用ＶＶＴ機構全体の減速比はＲ（１）となる。インテークバルブの位相がＣＡ（２）から最進角までの第２の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構全体の減速比は、Ｒ（１）よりも小さいＲ（２）となる。これにより、第２の領域において位相を大きく変化させることができる。また、第１の領域内にインテークバルブの位相があると、電動モータがトルクを発生しない状態であってもインテークバルブの位相が変化し難い。そのため、電動モータへの通電が停止される。これにより、究極的には燃費を向上することができる。

なお、インテークバルブ１１００の位相が第１の領域内のうちの一部の位相（たとえば最遅角の位相）である場合にのみ、電動モータ２０６０への通電を停止して、位相を維持するようにしてもよい。

また、カムポジションセンサ５０１０から送信された信号に基づいてインテークバルブ１１００の位相を検知する代わりにもしくは加えて、電動モータ２０６０の回転数（累積回転数）からインテークバルブ１１００の位相を検知するようにしてもよい。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、インテークバルブ１１００の目標位相が、ＣＡ（１）とＣＡ（２）との間の第３の領域内には決定されない点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１２に示すように、インテークバルブ１１００の位相（目標位相）を決定するために用いられるマップにおいては、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域内における位相およびＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域内における位相が定められている。一方、ＣＡ（１）とＣＡ（２）との間の第３の領域内における位相は定められていない。

これにより、減速比が変化する第３の領域内の位相になるように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００が制御されることを抑制することができる。そのため、減速比が変化するために位相の変化量が予測し難い領域内で、位相を制御することを抑制できる。その結果、位相の精度が悪化することを抑制することができる。

また、図１２に示すマップは、インテークバルブ１１００の位相がより高い頻度で第１
の領域内における位相になるように作成される。これにより、電動モータ２０６０への通電を停止して位相を維持する頻度を高くすることができる。そのため、燃費をより向上することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、インテークバルブの位相が最遅角からＣＡ（１）までの第１の領域にある場合において、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると、電動モータ２０６０への通電を停止して位相を維持する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１３を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を制御するＥＣＵ４０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における処理と同じ処理については、同じステップ番号を付し、ここではそれらの説明は繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ４０００は、クランク角センサ５０００から送信された信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを検知する。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ４０００は、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であるか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置の動作について説明する。

エンジン１０００の運転中において、前述の図２に示したマップを用いて、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬと基づいて、インテークバルブ１１００の目標位相が決定される（Ｓ１００）。この目標位相になるように、電動モータ２０６０が作動される（Ｓ１０２）。

インテークバルブ１１００の位相と目標位相との差がしきい値以下になると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、インテークバルブ１１００の位相が、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域内にあるか否かが判別される（Ｓ１０８）。

第１の領域内においては（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、減速比が大きいため、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され難い。すなわち、電動モータ２０６０の出力軸はスプロケット２０１０と同じ回転数で回転されるものの（つれ回されるものの）、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転は生じ難く、インテークバルブ１１００の位相が変化し難い。

しかしながら、エンジン回転数ＮＥが高いと、すなわちインテークカムシャフト１１２０の回転数が高いと、インテークカムシャフト１１２０に大きなトルクが作用し得る。この場合、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され得る。

したがって、エンジン回転数ＮＥが検知され（Ｓ２００）、検知されたエンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、電動モータ２０６０への通電が停止される（Ｓ１１０）。

インテークバルブ１１００の位相が、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域内にあっても（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）より高いと（Ｓ２０２にてＮＯ）、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０とが相対的に回転しないようなトルクを発生するように、電動モータ２０６０への通電が継続される（Ｓ１１２）。

これにより、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され得る状態において電動モータ２０６０への通電を停止することを抑制することができる。そのため、位相を精度よく維持することができる。

以上のように、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置によれば、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると電動モータへの通電が停止され、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）より高いと電動モータへの通電が継続されて、位相が維持される。これにより、インテークカムシャフトに作用するトルクにより電動モータの出力軸が回転され得る状態においては、電動モータへの通電を停止せず、通電を継続することができる。そのため、位相を精度よく維持することができる。

なお、インテークバルブ１１００の位相が第１の領域内のうちの一部の位相（たとえば最遅角の位相）である場合に、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると電動モータ２０６０への通電を停止して位相を維持し、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）より高いと電動モータ２０６０への通電を継続して位相を維持しするようにしてもよい。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、インテークバルブの位相が最遅角の位相にある場合において、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると、電動モータ２０６０への通電を停止して位相を維持する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図１４を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を制御するＥＣＵ４０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における処理と同じ処理については、同じステップ番号を付し、ここではそれらの説明は繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相が、最遅角の位相、すなわち第１の領域内の最遅角の位相にあるか否かを判別する。インテークバルブ１１００の位相が最遅角の位相にあると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ４０００は、クランク角センサ５０００から送信された信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを検知する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ４０００は、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であるか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置の動作について説明する。

エンジン１０００の運転中において、前述の図２に示したマップを用いて、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬと基づいて、インテークバルブ１１００の目標位相が決定される（Ｓ１００）。この目標位相になるように、電動モータ２０６０が作動される（Ｓ１０２）。

インテークバルブ１１００の位相と目標位相との差がしきい値以下になると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、インテークバルブ１１００の位相が、最遅角の位相にあるか否かが判別される（Ｓ３００）。

最遅角の位相は第１の領域内の位相である。前述したように、第１の領域内においては減速比が大きいため、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され難い。すなわち、電動モータ２０６０の出力軸はスプロケット２０１０と同じ回転数で回転されるものの（つれ回されるものの）、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転は生じ難く、インテークバルブ１１００の位相が変化し難い。

しかしながら、エンジン回転数ＮＥが高いと、すなわちインテークカムシャフト１１２０の回転数が高いと、インテークカムシャフト１１２０に大きなトルクが作用し得る。この場合、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され得る。

したがって、エンジン回転数ＮＥが検知され（Ｓ２００）、検知されたエンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、電動モータ２０６０への通電が停止される（Ｓ１１０）。

インテークバルブ１１００の位相が最遅角の位相であっても（Ｓ３００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）より高いと（Ｓ３０４にてＮＯ）、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０とが相対的に回転しないようなトルクを発生するように、電動モータ２０６０への通電が継続される（Ｓ１１２）。本実施の形態においては、制御ピン２０３４をガイド溝２０４２の端部に押し付けるように電動モータ２０６０への通電が継続されて、位相が最遅角の位相に維持される。

これにより、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転され得る状態において電動モータ２０６０への通電を停止することを抑制することができる。そのため、位相を精度よく維持することができる。

以上のように、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置によれば、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下であると電動モータへの通電が停止され、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）より高いと電動モータへの通電が継続されて、位相が最遅角の位相に維持される。これにより、インテークカムシャフトに作用するトルクにより電動モータの出力軸が回転され得る状態においては、電動モータへの通電を停止せず、通電を継続することができる。そのため、位相を精度よく維持することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置が搭載された車両のエンジンを示す概略構成図である。 インテークバルブの位相を定めたマップを示す図である。 インテーク用ＶＶＴ機構を示す断面図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図（その１）である。 図３のＢ−Ｂ断面図（その２）である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。 図３のＤ−Ｄ断面図である。 インテーク用ＶＶＴ機構全体として減速比を示す図である。 スプロケットに対するガイドプレートの位相とインテークバルブの位相との関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態において、インテークバルブの位相を定めたマップを示す図である。 本発明の第３の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、１０１０ 「Ａ」バンク、１０１２ 「Ｂ」バンク、１０２０ エアクリーナ、１０３０ スロットルバルブ、１０４０ シリンダ、１０５０ インジェクタ、１０６０ 点火プラグ、１０７０ 三元触媒、１０９０ クランクシャフト、１１００ インテークバルブ、１１１０ エキゾーストバルブ、１１２０ インテークカムシャフト、１１３０ エキゾーストカムシャフト、２０００ インテーク用ＶＶＴ機構、２０１０ スプロケット、２０２０ カムプレート、２０３０ リンク機構（Ａ）、２０３１ アーム（Ａ１）、２０３２ アーム（Ａ２）、２０３４ 制御ピン（Ａ）、２０３６
孔部、２０３８ 切欠き部、２０４０ ガイドプレート、２０４１，２１４１ ガイド溝（Ａ）、２０４２，２１４２ ガイド溝（Ｂ）、２０４４ 凹部、２０５０ 減速機、２０５２ 外歯ギヤ、２０５４ 内歯ギヤ、２０５６ 凸部、２０６０ 電動モータ、２０６２ カップリング、２０６４ 軸心、２０６６ 偏心軸、２０７０ ピン（１）、２０７２ ピン（２）、２０７４ ピン（３）、２０７６ ピン（４）、２１３０ リンク機構（Ｂ）、２１３１ アーム（Ｂ１）、２１３２ アーム（Ｂ２）、２１３４ 制御ピン（Ｂ）、２２００ 制限ピン（１）、２２０２ 制限ピン（２）、３０００ エキゾースト用ＶＶＴ機構、４０００ ＥＣＵ、５０００ クランク角センサ、５０１０ カムポジションセンサ、５０２０ 水温センサ、５０３０ エアフローメータ。

Claims (5)

1. インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、
   前記可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータと、
   前記開閉タイミングが第１の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で前記開閉タイミングを変更し、前記開閉タイミングが前記第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して前記第１の変化量よりも大きい第２の変化量で前記開閉タイミングを変更する変更機構と、
   前記アクチュエータへの通電を制御することにより、前記開閉タイミングを制御するための制御手段とを含み、
   前記制御手段は、前記開閉タイミングが前記第１の領域にある場合において、前記アクチュエータへの通電を停止することにより、前記開閉タイミングを維持するように制御するための手段を含む、可変バルブタイミング装置。
2. 前記変更機構は、前記開閉タイミングが前記第１の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して前記第１の変化量で前記開閉タイミングを変更し、前記開閉タイミングが前記第２の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して前記第２の変化量で前記開閉タイミングを変更することに加えて、前記開閉タイミングが前記第１の領域および前記第２の領域とは異なる第３の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量と前記開閉タイミングの変化量との比率が変化するように、前記アクチュエータの作動量に応じて前記開閉タイミングを変更し、
   前記可変バルブタイミング装置は、前記第１の領域、前記第２の領域および前記第３の領域のうち、前記第３の領域以外の領域内において、前記開閉タイミングの目標タイミングを設定するための設定手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記開閉タイミングが前記目標タイミングになるように、前記開閉タイミングを制御するための手段を含む、請求項１に記載の可変バルブタイミング装置。
3. 前記第１の領域は、前記第２の領域よりも遅角側の領域である、請求項１または２に記載の可変バルブタイミング装置。
4. 前記可変バルブタイミング装置は、内燃機関の出力軸に連結されたカムシャフトを回転させることにより前記開閉タイミングを変更し、
   前記制御手段は、前記開閉タイミングが前記第１の領域にある場合において、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低いと前記アクチュエータへの通電を停止することにより、前記開閉タイミングを維持し、前記内燃機関の回転数が前記予め定められた回転数よりも高いと前記アクチュエータへの通電を行なうことにより、前記開閉タイミングを維持するように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の可変バルブタイミング装置。
5. 前記可変バルブタイミング装置は、内燃機関の出力軸に連結されたカムシャフトを回転させることにより前記開閉タイミングを変更し、
   前記制御手段は、前記開閉タイミングが前記第１の領域内の最も遅いタイミングにある場合において、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低いと前記アクチュエータへの通電を停止することにより、前記開閉タイミングを維持し、前記内燃機関の回転数が前記予め定められた回転数よりも高いと前記アクチュエータへの通電を行なうことにより、前記開閉タイミングを維持するように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の可変バルブタイミング装置。

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