JP3407338B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの点火時期や
燃料制御を行うエンジン制御装置に関し、特にエンジン
の気筒判別を行うものである。

【０００２】

【従来の技術】従来技術として、複数の出力レベルを発
生する回転センサ（ホールセンサ，光センサ）を用い
て、クランク角センサ信号（以降、クランク信号と記
す）に基づいて基準角度を検出し、このクランク信号と
カム角センサ信号（以降、カム角信号と記す）に基づい
て気筒判別する技術がある（特開平３−１７２５５８号
公報等）。この具体的な方法について、２つの例を用い
て説明する。

【０００３】まず、第１の例は図４に示すようにクラン
ク信号（ａ）に信号の出ない角度信号欠落部（ｃ）（欠
歯と記す）を設け、この情報から基準角度を求めるとと
もに、カム角信号（ｂ）に気筒毎に異なる幅（ｄ）を設
け、この（ｄ）間のクランク信号のエッジ数により気筒
判別をする方法である。もう１つの例は、図５に示すよ
うに立ち上がりが基準角度となる、等間隔なクランク信
号と不等間隔なカム角信号とを持ち、クランク信号の立
ち上がりと立ち下がりのカム角信号のＨ（ハイレベ
ル）、Ｌ（ローレベル）の組合せにより図６に示すごと
く気筒判別する方法である。これらの方法は、始動即点
火制御できるというメリットを持つ。

【０００４】しかしながら、これらの方法をディストリ
ビュータを使わない点火システム（ＤＬｉと記す）に適
用する上で次のような問題点がある。８気筒エンジンへ
の適用が困難である。第１の例では、幅の異なるカム角
信号を８個作り、その中に８気筒分のクランク信号を設
定する必要があるので、クランク信号をかなり小さくし
なければならず、クランクロータ径が大きくならざるを
得ない。第２の例ではＨ，Ｌの組合せが４種類しかない
ので、２つの気筒に対して１つの点火コイルを有するＤ
−ＤＬｉならば適用可能であるが、１つの気筒に対して
１つの点火コイルを有するＳ−ＤＬｉには回転センサ追
加が必要となり、回転センサ構成が複雑になるという問
題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、始動即点火
制御できるというメリットを保ったまま、８気筒エンジ
ンまで構成が比較的簡単な回転センサで適用可能にする
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため本発明は図１に
示すごとく、エンジンのクランク角度を示すクランク角
ロータと、このロータの形状からクランク角度を検出す
るクランク角センサとを備えたエンジン制御装置におい
て、前記クランク角ロータ形状は所定の第１レベルの角
度信号欠落部と、この第１レベルの角度信号欠落部とは
異なる第２レベルの角度信号欠落部とを有し、さらに、
エンジンのカム角度を示すカム角ロータと、このロータ
形状からカム角度を検出して少なくとも２つの異なるレ
ベルの信号を出力するカム角センサと、前記各角度信号
欠落部のレベルとそれらの発生タイミングでの前記カム
角センサのレベルとの論理により気筒判別をする気筒判
別手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装置を
提供するものである。

【０００７】さらに、各角度信号欠落部が同じレベルで
連続するようにクランク角ロータ形状を形成し、連続す
る各角度信号欠落部のレベルにより点火グループを判別
する点火グループ判別手段を備えることもできる。ま
た、さらには、内燃機関のクランク軸の回転に対応して
所定角度毎に矩形波の回転角信号を発生する回転角信号
発生手段と、クランク軸回転に対し１／２の比率で回転
する１／２回転軸に応じて各気筒毎の矩形波の気筒識別
信号を発生する気筒識別信号発生手段とを有し、気筒識
別信号の各エッジ毎の回転角信号のレベルと、気筒識別
信号の両エッジ間の回転角信号のエッジ数との組合せに
より気筒判別を行う気筒判別手段を備えるようにするこ
ともできる。

【０００８】また、位相ずれが大きくなる領域では、気
筒識別信号の両エッジ間における回転角信号のエッジ数
と回転角信号の基準位置との組合せで気筒判別を行うよ
うにすることもできる。

【０００９】

【作用】図２にそのセンサ信号を示す。この方法の着眼
点は、第１，第２レベルの角度信号欠落部で２種類、各
欠落部の立ち上がり、立ち下がりとカム角信号の論理で
４種類、これらを組合せれば２×４＝８種類の判別が可
能で８気筒まで対応可能となる。もちろん、従来技術の
第１例のようにカム角信号がＨの時のクランク角信号エ
ッジ数でカウントする方法も第１，第２レベルの角度信
号欠落部と組合せで容易に構成することができる。

【００１０】図２においてカム角信号が断線すると、グ
ループ判別不可のため退避走行ができない。これを解決
するためには、さらなる工夫が必要となる。そこで、ク
ランク信号を図３のように変えてみる。つまり、欠歯の
順番を、Ｌ欠歯−Ｌ欠歯−欠歯−Ｈ欠歯という具合に同
じ欠歯を並べるのである。例えば、エンジンが始動して
最初に検出されたのがＬ欠歯だとすると、この時点では
この気筒が＃１，８，６，５気筒のいずれかはわからな
いが、次の欠歯がＬならば、＃８−５気筒グループ、Ｈ
ならば＃４−７気筒グループという具合にグループ判別
が可能となる。つまり、１番と２番目の欠歯の種類で２
×２＝４種類のグループ判別ができるのである。

【００１１】

【実施例】

〔第１実施例〕図７に本発明を実施するための構成例を
示す。Ａはエンジンのクランク幅に固定されたクランク
角ロータ、Ｂはクランク角検出用のホールセンサ（クラ
ンク角センサ）、Ｃはエンジンのクランク軸の１／２で
回転するカム軸に固定されたカム角ロータ、Ｄはカム角
検出用のホールセンサ（カム角センサ）、Ｅはホールセ
ンサＢ，Ｄからの各信号に基づいて角度信号ＮＥ、気筒
判別信号ＣＹＳを発生するマイクロコンピュータよりな
る信号処理回路、Ｆは各種の情報に基づいて点火制御、
燃料制御等のエンジン制御をするエンジン制御マイクロ
コンピュータ（ＥＣＭ）である。

【００１２】図８はクランク軸ロータＡの形状を示す。
このクランク軸ロータＡには、クランク角度を検出する
ため５℃Ａ毎に歯と溝とが交互に外周に形成され、その
うち各気筒のＢＴＤＣ（上死点前）３０℃Ａで基準位置
が検出できるように、連続する２つ分の歯または溝を欠
落させたＬ欠歯（第１レベルの角度信号欠落部）とＨ欠
歯（第２レベルの角度信号欠落部）とが、９０℃Ａ間隔
で、Ｌ欠歯の２連続とＨ欠歯の２連続という順序で形成
されている。図９はカム軸ロータＣの形状を示す。この
カム軸ロータＣには、カム角度を検出するため、４５゜
の歯Ｈ１，４５゜の溝Ｌ１，４５゜の歯Ｈ２，２２．５
°の溝Ｌ２，４５゜の歯Ｈ３，４５゜の溝Ｌ３，４５゜
の歯Ｈ４および６７．５゜の溝Ｌ４が順次外周に形成さ
れている。

【００１３】図１０は各センサ信号のタイミングチャー
トを示し、図１１中のように気筒判別する。図１２は信
号処理回路Ｅの処理内容をフローチャートで示したもの
である。ステップＳ１から始まり、まず、ステップＳ２
で各種パラメータに初期値を代入する。すなわち、エッ
ジ間隔Ｔ１へ取り得る最大値、クランク信号フラグＮ１
へ０、カム信号フラグＧ１へ０、欠歯検出Ｃへ０、角度
カウンタＮＥへ０、タイマＴへ０をそれぞれ設定する。

【００１４】次のステップＳ３ではクランク信号の立ち
上がりおよび立ち下がりエッジを検出する。ステップＳ
４ではエッジ時間Ｔ２へ現在（エッジ検出時）のタイマ
値Ｔをストアし、Ｔをクリアする。ステップＳ５では、
エッジ検出時のクランク信号とカム信号とを読み、それ
ぞれＨレベルならば１、Ｌレベルなら０を、各々のフラ
グＮ２、Ｇ２へストアする。

【００１５】ステップＳ６ではＴ２＞Ｋ×Ｔ１の判定を
し（Ｋは３程度の定数），ＹＥＳならば欠歯だと判断し
ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、欠歯が検出さ
れたので、Ｃへ１をストアする。ステップＳ８では、Ｎ
１，Ｇ１，Ｇ２に基づいて図１１のように気筒判別し、
この気筒判別した結果を次のステップＳ９でＣＹＬポー
トより出力する。

【００１６】ステップＳ１０では、ＮＥへ２をストアし
た後ステップＳ１１へ進む。また、ステップＳ６でＮＯ
ならば欠歯でないと判断して直ちにステップＳ１１へ進
む。ステップＳ１１では、ＮＥ＝２を判定し、ＹＥＳな
らばステップＳ１２へ、ＮＯならばステップＳ１６へ進
む。ステップＳ１２では、ＮＥにＣを加算する。ステッ
プＳ１３では、ＮＥ≧３の判定をし、ＹＥＳならばステ
ップＳ１４へ、ＮＯならばステップＳ１６へ進む。ステ
ップＳ１４では、ＮＥポートを１にする。ステップＳ１
５では、ＮＥをクリアする。ステップＳ１６では、ＮＥ
ポートを０にする。ステップＳ１７では、Ｔ１←Ｔ２，
Ｇ１←Ｇ２，Ｎ１←Ｎ２の置き換えをして、ステップＳ
３へ戻る。

【００１７】こうすることにより、ＣＹＬポートより気
筒判別信号ＣＹＬが、またＮＥポートよりエンジン制御
するための３０℃Ａタイミング信号がＥＣＭへ送信され
ることとなる。以上の実施例により、８気筒エンジンで
も２つの回転センサを用いた簡単な回転センサ構造で、
始動即気筒判別ができる。

【００１８】次に、カム角センサ信号が故障した場合の
退避走行時の気筒グループ判別方法について説明する。
図１３はそのフローチャートである。ステップＳ１００
からスタートし、ステップＳ２００で欠歯検出する。ス
テップＳ３００では、ステップＳ２００で検出した欠歯
レベルをＮ１へセットする。この２つのステップは図１
２で説明済みなので、ここでは詳しく述べない。ステッ
プＳ４００で欠歯検出し、ステップＳ５００でそのレベ
ルをＮ２へセットする。ステップＳ６００で図１４に示
すようにＮ１，Ｎ２のレベルに基づいて気筒グループ判
別をする。ステップＳ７００でＮ２→Ｎ１をして、ステ
ップＳ４００へ戻る。

【００１９】これにより、２つの回転センサを用いたシ
ステムでカム角信号故障時にも退避走行が可能となる
（始動後１点火分のみは点火制御が遅れ、気筒判別不可
能であるが、気筒グループ判別ができることにより、問
題なく走行できる）。 〔第２実施例〕図１５は、第２実施例に係る制御装置の
全体構成を示すブロック図である。１０は内燃機関のク
ランク軸の回転を直接検出する回転角信号検出器であ
る。回転角信号検出器１０は、クランク軸に固定され、
かつ基準位置信号を発生させるために、外周に等角度間
隔で設けた角度情報のうち基準位置の間隔を異ならせた
ロータ１１と、このロータ１１の角度情報を検出する光
電式やホールＩＣ式の回転角センサ１２とよりなる。

【００２０】２０は気筒識別信号発生器をなすカム角信
号発生器であり、カム軸に固定されており、外周に角度
間隔が異なる気筒識別情報を気筒数設けたロータ２１
と、このロータ２１の回数に伴ってカム軸１回転毎に気
筒数個の気筒識別信号を発生する光電式やホールＩＣ式
の気筒識別センサ２２とよりなる。カム軸は、タイミン
グベルト又は、歯車を介してクランク軸の１／２の速度
で回転され、気筒識別センサ２２はクランク軸２回転毎
に気筒数個のパルスを発生する。本実施例は６気筒を例
としてあるので、クランク軸２回転毎に６個のパルス信
号を発生する。

【００２１】回転角センサ１２、気筒判別センサ２２か
らの回転信号は、入力バッファ回路１１０を経てマイク
ロコンピュータにより構成される基準位置検出回路１２
０に入力される。基準位置検出回路１２０では回転角セ
ンサ１２の出力よりその基準位置での間隔の相違を検出
することによって回転角信号（以下ＮＥとする）から基
準位置信号（以下Ｇｄとする）を分離発生させる。又、
基準位置検出後は、気筒識別センサ２２よりの気筒識別
信号（以下Ｇｃとする）よりその気筒毎での間隔の相違
をＮＥに基づいて検出することによって所定気筒信号
（以下Ｇｈとする）を発生させ、各発生信号を中央演算
処理回路（以下ＣＰＵとする）１５０に出力する。

【００２２】ＣＰＵ１５０はＮＥ，Ｇｄ，Ｇｈ，Ｇｃに
基づいて、気筒識別、基準位置、回転数等の演算処理を
行う。ＣＰＵ１５０はその他にも、始動状態を検出する
スタータスイッチ、アイドル状態を検出するアイドルス
イッチ等の機関の運転状態検出スイッチ３１〜３３がデ
ジタル入力バッファ１３０を介して入力される。又、吸
入空気量を検出するエアフロメータ、スロットル操作量
を検出するトロットルセンサ、冷却水温を検出する水温
センサ等（４１〜４３）の機関の運転状態に関する情報
がＡ−Ｄ変換器１４０を介してＣＰＵ１５０に入力され
る。

【００２３】ＣＰＵ１５０は、各運転状態センサ３１〜
３３，４１〜４３からの運転状態情報と基準位置検出回
路１２０からのＮＥ，Ｇｄ，Ｇｈ，Ｇｃ信号に基づいて
最適な点火時期、及び燃料噴射時期を演算する。そして
出力バッファ１６０を介して点火信号を出力し、イグナ
イタ２００を駆動し、所定の気筒の各点火コイル２１０
〜２４０に通電し、演算された点火時期に通電を遮断す
ることにより、通電遮断時に発生する高電圧を各気筒の
点火プラグに導き、各気筒の混合気を点火燃焼させる。

【００２４】又、ＣＰＵ１５０は出力バッファ１６０を
介して噴射信号を出力し、各気筒の燃料噴射弁３１０〜
３４０より燃料を吸気マニホールドに噴射する。ＣＰＵ
１５０と出力バッファ１６０等により制御信号を出力す
る制御回路を構成している。図１６は本発明に係る回転
センサ信号波形を示す。回転角センサ１２からの矩形波
出力信号である回転角信号（ＮＥ）は、５゜クランクア
ングル（ＣＡ）の高レベル（Ｈｉ）部と２５℃Ａの低レ
ベル（Ｌｏ）部が６回、つまり１８０℃Ａ間繰り返さ
れ、その後２５℃ＡのＨｉ部と５℃ＡのＬｏ部が６回、
つまり１８０℃Ａ間繰り返される信号である。

【００２５】気筒識別センサ２２からの矩形波信号であ
る気筒識別信号（Ｇｃ）は、本実施例が６気筒であるた
め、１２０℃Ａ毎に出力される信号であり、第１，５，
３気筒が約３０℃ＡのＨｉ部の信号幅を持つ信号であ
り、第６，２気筒は約６０℃ＡのＨｉ部の信号幅を持つ
信号である。また、第４気筒は約９０℃ＡのＨｉ部の信
号幅を持つ信号であり、それぞれ各気筒のＮＥ信号の所
定位置にてＧｃ信号の立ち上がりエッジと立ち下がりエ
ッジが発生する。

【００２６】又、基準位置信号（Ｇｄ）は、ＮＥ信号の
Ｈｉ部とＬｏ部のデューティー幅を基準位置検出回路１
２０にて検出することにより作成する。特定気筒検出区
間（ＧＥ）は、Ｇｄ信号をその立ち上がりエッジと立ち
下がりエッジとより、ＮＥ信号の立ち上がりエッジと立
ち下がりエッジとを合わせて３個分だけそれぞれ遅らせ
ＣＰＵ１５０内で形成される信号である。

【００２７】また、ＮＥカウンタ（ＮＥＣ）は、ＧＥ信
号のＨｉ間におけるＧｃ信号Ｈｉ間のＮＥ信号の立ち上
がりエッジ数をカウントアップしてＧｃ信号の立ち下が
りで、カウント値をリセットするカウンタで、基準位置
検出回路１２０内に備えられている。そして、所定気筒
信号（Ｇｈ）は、ＮＥＣのカウント値が３パルス以上と
なったかどうかを第３又は第４気筒の上死点後（ＡＴＤ
Ｃ）３０℃Ａにてモニターして、ＮＥＣのカウント値が
３パルスの場合に基準位置検出回路１２０より出力され
る信号である。

【００２８】また、点火信号（ＩＧＴ）は基準位置検出
回路１２０、デジタル入力バッファ１３０およびＡ−Ｄ
変換器１４０からの各種信号に基づいてＣＰＵ１５０に
より演算されてバッファ１６０を介してイグナイタ１２
０に供給される信号である。図１７は、本実施例におけ
る６気筒エンジンでの各気筒毎の気筒判別の組合せ例で
ある。Ｇｃ信号の立ち上がりエッジ時のＮＥ信号のレベ
ルと、Ｇｃ信号の立ち下がりエッジ時のＮＥ信号のレベ
ル、その間のＮＥ信号の立ち上がりエッジ数の組合わせ
により各気筒を決定する。第４気筒のＧｃ信号のＨｉ部
は他の気筒より幅が長いため、気筒判別タイミングを早
めるためにＧｃ信号の立ち下がりエッジ検出まで待たず
にＮＥ信号の立ち上がりエッジ数のみで気筒判別を行う
ものとした。

【００２９】図１８は、Ｃｈ信号を検出できない機関始
動時にＣＰＵ１２０において実行される６気筒エンジン
での気筒判別用のフローチャートを示す。演算タイミン
グはＮＥ信号の立ち上がりエッジ毎とする。ステップＳ
１にて、Ｇｃ信号の立ち上がりエッジの有無を検出し、
立ち上がりエッジありのときにはステップＳ２にてＧｃ
信号のＨｉ間のＮＥ信号の立ち上がり数をカウントする
カウンタ（ＮＣ）に１をセットする。ステップＳ３では
Ｇｃ信号の立ち上がりエッジ発生時のＮＥ信号のレベル
をフラグＮＬに記憶しておく。ここでレベルがＨｉの場
合は、ＮＬ＝１、Ｌｏの場合は、ＮＬ＝０とする。

【００３０】ステップＳ１にてＧｃ信号の立ち上がりエ
ッジなしのときにはステップＳ４に進んで、Ｇｃ信号の
立ち下がりエッジの有無を検出して、立ち下がりエッジ
ありのときにはステップＳ５にてＧｃ信号の立ち下がり
エッジ発生時のＮＥ信号のレベルにてステップＳ６、Ｓ
１０にわかれる。本実施例ではＧｃ信号の立ち下がりエ
ッジ発生時にＮＥ信号が、Ｈｉ部となる気筒は、第２，
５気筒しかないため、ステップＳ６にて、ＮＣの値にて
気筒判別を行ない、ＮＣ＝１の場合は、ステップＳ９に
てそのＮＥの割り込みタイミングが第５気筒の上死点前
（ＢＴＤＣ）３０℃Ａと決定し、ＮＣ＝１でない場合に
はステップＳ７へ進んでＮＣ＝２か判別し、ＮＣ＝２の
場合は、ステップＳ８にてそのＮＥの割り込みタイミン
グが２気筒のＢＴＤＣ３０℃Ａと決定する。ＮＥがそれ
以外の場合は、気筒判別を行わなずステップＳ２０に進
む。

【００３１】ステップＳ５でＧｃ信号の立ち下がりエッ
ジ発生時のＮＥ信号のレベルがＨｉ部でないと判別する
とステップＳ１０へ進む。ここで、Ｇｃ信号の立ち下が
りエッジ時のＮＥ信号のレベルがＬｏ部となる場合は、
第１，３，４，６気筒であるため、Ｇｃ信号の立ち上が
りエッジ時のＮＥ信号のレベルを記憶しているＮＬが１
か否かをステップＳ１０により判別し、ＮＬ＝１の場合
はステップＳ１１に進んでＮＣ＝１かを判別し、ＮＣ＝
１の場合はステップＳ１２へ進んで、ＮＥ信号の割り込
みタイミングが第３気筒のＢＴＤＣ３０℃Ａと決定し、
それ以外の場合は第４気筒のＴＤＣとなるが、気筒判別
を早く行うため、本タイミングでは、気筒判別を行わ
ず、別の方法で気筒判別を行う。

【００３２】また、ステップＳ１０にてＧｃ信号の立ち
上がりエッジ発生時のＮＥ信号のレベルがＬｏ部であっ
た場合には、第１，６気筒なので、ステップＳ１３にて
ＮＣ＝１かを判別し、ＮＣ＝１の場合にはステップＳ１
５にてＮＥの割り込みタイミングが、第１気筒のＢＴＤ
Ｃ３０℃Ａと決定し、それ以外の場合はステップＳ１４
にて第６気筒のＢＴＤＣ３０℃Ａと決定する。このよう
にしてＧｃ信号の立ち下がりエッジで気筒判別した後は
ステップＳ２０にてＮＣのカウント値をリセットする。

【００３３】次にステップＳ４にて、Ｇｃ信号の立ち下
がりエッジなしのときにはステップＳ１６に進んで、Ｇ
ｃ信号がＨｉかＬｏかを検出して、Ｈｉの場合はステッ
プＳ１７にて、Ｇｃ信号Ｈｉ間のＮＥ信号の立ち上がり
エッジカウンタである、ＮＣに１つ足し込む。ステップ
Ｓ１６にてＬｏの場合は、そのまま処理を終了する。ス
テップＳ１８ではＮＣの計数値が３かどうかを検出し、
ＮＣ＝３の場合はステップＳ１９にてそのＮＥの割り込
みタイミングを第４気筒のＢＴＤＣ３０℃Ａと決定し、
第４気筒のＧｃ信号の立ち下がりエッジを待たずに、他
の気筒と同様のＢＴＤＣ３０℃Ａのタイミングにて第４
気筒の気筒判別が可能となる。ＮＣ＝３以外の場合は、
そのまま処理を終了する。

【００３４】なお、機関始動後においては、カム軸をク
ランク軸との間の位相ずれにより、Ｇｃ信号をＮＥ信号
との間に位相ずれが生じやすい。そして、Ｇｃ信号とＮ
Ｅ信号との間の位相ずれが大きな領域では、Ｇｃ信号が
Ｈｉ間のＮＥ信号の立ち上がりエッジ数を計数すること
により特定気筒を検出するようにすると、第６気筒のＧ
ｃ信号は約６０℃Ａであるために、位相ずれ時にはＮＥ
信号の立ち上がりエッジ数が、３パルスとなり、又４気
筒のＧｃ信号パルス幅も約９０℃Ａであるため、ＮＥ信
号の立ち上がりエッジは３パルスとなり、単純にパルス
数だけでは、特定気筒判別ができない。また、位相がず
れるため基準位置もずれる。

【００３５】そこで、ＮＥ信号の基準位置信号Ｇｄより
特定区間信号ＧＥを作成して特定区間だけ、Ｇｃ信号Ｈ
ｉ間のＮＥ信号の立ち上がりエッジをＮＥカウンタによ
り計数し、所定気筒信号Ｇｈを作成して気筒判別を行
う。まず、図１９においてＧｄ信号の作成方法について
説明する。この処理はＮＥ信号の立ち上がり及び立ち下
がり毎に基準位置検出回路１２０により実行されるもの
である。ステップＳ１０１にてＮＥ信号割り込みエッジ
が立ち上がりか立ち下がりかを検出する。立ち上がりエ
ッジの場合、ステップＳ１０２でＮＥ信号の立ち上がり
立ち下がりエッジ間の計測をするタイマーがオーバーフ
ローしているか否かをモニターする。オーバーフローし
ている場合は、ステップＳ１０３にてＧｄ信号をＬｏと
する、又オーバーフローしてない場合は、ステップＳ１
０４にてＧｄ信号をＨｉとする。

【００３６】つまり、ＮＥ信号の立ち上がりエッジから
立ち上がりエッジ間で、ＮＥ信号のＨｉ部が２５℃Ａと
Ｌｏ部の５℃Ａより長い場合は、Ｇｄ信号はＨｉ、ＮＥ
信号のＬｏ部が２５℃ＡとＨｉ部の５℃Ａより長い場合
は、Ｇｄ信号はＬｏとなる。ステップＳ１０５にて、タ
イマーをリセットし、ステップＳ１０６にてタイマーの
カウントアップをはじめる。また、ステップＳ１０１に
てＮＥ信号の立ち下がりエッジを検出した場合、ステッ
プＳ１０７にてステップＳ１０６でカウントアップした
タイマーを終了し、そのタイマー値からステップＳ１０
８にてタイマーのカウントダウンをＮＥの立ち上がりエ
ッジまで行う。

【００３７】次に、特定気筒検出区間（ＧＥ）の作成方
法を図２０により説明する。この図２０の処理は、ＮＥ
信号の立ち上がりエッジ毎の割り込みにより基準位置検
出回路１２０によって実行される。まず、ステップＳ３
１にてＧｄ信号の反転を検出する。ステップＳ３２でＧ
ｄ信号の反転が立ち上がりエッジか立ち下がりエッジか
を判別し、立ち上がりエッジの場合はステップＳ３３に
進み、ＮＥ信号の立ち上がりエッジと立ち下がりエッジ
とを合わせて３回分計数した所定角度だけディレイを持
たせた後、ステップＳ３４へ進んで、ＧＥをＨｉとす
る。又ステップＳ３２にて立ち下がりエッジの場合は、
ステップＳ３５にて、ＮＥ信号の立ち上がりエッジと立
ち下がりエッジとを合わせて３回分計数した所定角度だ
けディレイを持たせた後、ステップＳ３６へ進んで、Ｇ
ＥをＬｏとする。

【００３８】次いで、所定気筒信号（Ｇｈ）の検出方法
を図２１により説明する。この図２１の処理はＮＥ信号
の立ち上がりエッジ毎の割り込みによって基準位置検出
回路１２０により実行される。まず、ステップＳ４１に
て、特定気筒検出区間信号（ＧＥ）がＨｉかを検出し、
Ｈｉの場合はステップＳ４２で気筒識別信号Ｇｃの立ち
下がりエッジの有無を検出する。Ｇｃ信号の立ち下がり
エッジを検出した場合はステップＳ４３でＮＥカウンタ
ー（ＮＥＣ）をリセットする。このロジックがないと
（Ｇｃ信号にてリセットをしないと）、多気筒まで気筒
判別を行った場合に、３０℃Ａ間にＧｃ信号の立ち上が
りエッジと立ち下がりエッジが入った場合に、Ｇｃ信号
が連続した信号と判断してしまい、ＮＥＣの計数を誤
り、気筒を誤判定する。

【００３９】次にステップＳ４４では、Ｇｃ信号がＨｉ
か否かを検出し、Ｈｉの場合はステップＳ４５にてＮＥ
Ｃを１つインクリメントする。そして、ステップＳ４６
にてＮＥＣが３かどうか検出し、３である場合には特定
気筒と判定し、ステップＳ４７で所定気筒信号（Ｇｈ）
をＨｉとする。次に、ステップＳ４１にてＧＥがＬｏで
あった場合には、ステップＳ４８にて、特定気筒検出区
間の終了タイミングであるかをＧＥ信号の立ち下がりを
検出した否かで検出し、３６０℃Ａ毎の特定位置を確定
する。以下のステップはＧｈ信号のリセットタイミング
を第１気筒のＢＴＤＣ６０℃Ａとするための処理を示す
ものである。ＮＴＣカウンタは、Ｇｈ信号のＯＦＦのタ
イミングを決定するカウンタである。

【００４０】まず、ステップＳ４８にてＧＥ信号の立ち
下がりを検出するとステップＳ４９にてＮＴＣのカウン
ト値が０かどうかモニターし、ＮＴＣが１以上であれ
ば、ステップＳ５０にてＮＴＣを１つインクリメント
し、次のステップＳ５１でＮＴＣが３かどうか検出す
る。ここで、ＮＴＣが３となれば、つまり１又は６気筒
のＢＴＤＣ６０℃ＡのタイミングであればステップＳ５
２にてＧｈ信号をＬｏとし、ステップＳ５３にて、ＮＴ
Ｃをリセットする。又、ステップＳ４８にてＧＥ信号の
立ち下がりを検出後はステップＳ５４にてＮＴＣに１を
セットする。

【００４１】ここで、図１６に示すように第４気筒のＧ
ｃ信号の幅が他の気筒より広いのは位相ずれが発生した
場合でも、確実にＮＥＣを３カウント以上とするためで
ある。次いで、始動時と始動後との気筒判別の切り換え
処理及び始動後の気筒判別処理を図２２により説明す
る。この図２２の処理はＮＥ信号の立ち上がりエッジ毎
の割り込みによりＣＰＵ１５０により実行される。ま
ず、ステップＳ８１でキースイッチ投入後、Ｇｈ信号を
検出したかを判別し、まだ一度もＧｈ信号を検出してい
ない場合には、ステップＳ８２へ進んで図１８の始動時
の気筒判別処理を実行する。ステップＳ８１でキースイ
ッチ投入後、Ｇｈ信号を一度でも検出している場合には
ステップＳ８３へ進んで始動後の気筒判別処理を実行す
る。この始動後の気筒判別処理はＧＥ信号の立ち下がり
エッジのタイミングを基準として、第１気筒または第６
気筒のＢＴＤＣ９０°ＣＡのタイミングにてＧｈ信号の
レベルをモニターし、Ｇｈ信号のレベルがＨｉの場合に
はそのタイミングが第１気筒のＢＴＤＣ９０°ＣＡ、Ｌ
ｏの場合は第６気筒のＢＴＤＣ９０°ＣＡと判断するも
のである。

【００４２】まず、ステップＳ８３でＧＥ信号の立ち下
がりがあるか否かを判断し、ＧＥ信号の立ち下がりがあ
る場合にはステップＳ８４へ進んで、Ｇｈ信号がＨｉか
否かを判断し、Ｇｈ信号がＨｉの場合にはステップＳ８
５へ進んで第１気筒のＢＴＤＣ９０°ＣＡ、と決定す
る。また、ステップＳ８４でＧｈ信号がＬｏの場合はス
テップＳ８４へ進んで第６気筒のＢＴＤＣ９０°ＣＡと
決定する。

【００４３】なお、図２２においては、ステップＳ８１
でキースイッチ投入後、Ｇｈ信号を検出したか否を判別
して始動時と始動後との気筒判別を切り換えるようにし
たが、Ｇｈ信号の代わりに機関回転速度が所定値以下か
否かを判別して始動時と始動後との気筒判別を切り換え
るようにしてもよい。すなわち、機関回転速度が所定値
以下の時には始動時と判別し、機関回転速度が所定値以
上の時には始動後と判別するようにしてもよい。

【００４４】以上述べた第２実施例によれば、回転角信
号のパルス数が少ない場合においても、多気筒の気筒判
別が可能となる。また、回転角信号と気筒識別信号間の
位相ずれが大きくなる領域においても、確実に気筒判別
が可能となる。 〔第３実施例〕この実施例は前述した第２実施例の図１
５の全体構成に対し、基準位置検出回路１２０を省略
し、エンジンのクランク軸の回転を検出する回転角信号
検出器１０のロータ１１を図２３の（Ａ）に示す構成に
すると共に、エンジンのカム角の回転を検出するカム角
信号発生器２０のロータ２１を図２３の（Ｂ）に示す構
成にし、それに伴って、ＣＰＵ１５０が後述する制御処
理を実行するようにしたものである。

【００４５】ここで、図２３の（Ａ）において、ロータ
１１の外周には５°の角度幅を持つ角度信号用の歯と溝
とが交互に形成され、そのうち、各気筒の上死点直前に
２５°の角度幅を持つ凸状欠歯と凹状欠歯との組み合わ
せが形成されている。また、図２３の（Ｂ）において、
ロータ２１の外周には４５°の角度幅をおいて４５°の
角度幅を持つ２つのみの歯が形成されている。

【００４６】すなわち、カム角Ｇ信号のパルス数を少な
くするためには、ＮＥ信号により多くの情報を持たせる
必要がある。そこで、本実施例では、ＴＤＣ及びその前
に欠歯を形成し、その欠歯のＨ，Ｌの論理により、４種
類のパターンを判別することとした。すなわち、Ｌ−
Ｌ，Ｌ−Ｈ，Ｈ−Ｌ，Ｈ−Ｈである。これにＧ信号パル
ス有無の２種類を組合せることにより８種類の気筒判別
が可能となる。

【００４７】図２４，２５に８気筒でのセンサ信号波形
及び気筒判別例を示す。ＮＥ信号中の欠歯はＮＥ信号の
立ち上がりから次の立ち上がりまでの一周期間でＨ，Ｌ
いずれが長いかで判別する。これにより、８気筒でもＧ
信号のパルス数２個で構成できる。以下、いくつかの点
について詳細説明する。 ＮＥ信号中に欠歯を連続して形成している。これは、
本来欠歯でない部分を欠歯と誤検出としても、それが１
回ならば無視することにより欠歯誤検出を防せするもの
である。つまり、２回連続して欠歯を検出しなけれは有
効にならないようにしている。

【００４８】前述のセンサ信号波形はディストリビュ
ータを介さない点火システム（以下、ＤＬｉと記す）
で、しかも、気筒毎に点火コイルを有するシステム（以
下、Ｓ−ＤＬｉと記す）を想定したものであるが、複数
の点火グループ毎に点火コイルを有するシステム（以
下、Ｄ−Ｄｉと記す）では、Ｇ信号のパルス数が１パル
スで構成できる。つまり、Ｇ信号の立ち下がりは図２４
においてａ，ｂいずれか１つにあれば良い。なぜなら
ば、ＮＥの信号のみで点火グループ判別できるからであ
る。また、パルスＧ断線時もＮＥ信号のみで走行可能で
ある。さらに、点火グループ判別のみで可なら、ＮＥ信
号のみで対応できる。

【００４９】図２４はＧ信号もＨ，Ｌ出力ができるホ
ール素子等を用いたセンサ構成したが、電磁ピックアッ
プ（以下、ＭＰｕと記す）でも構成可能である。Ｄ−Ｄ
Ｌｉならば、Ｇ信号として図２４の破線で示すＣのよう
にパルスを入れれば良い。 Ｇ信号はパルスのエッジ有無を判別したが、図２４の
ｄのようにレベルを判別しても良い。

【００５０】同様に、６気筒，４気筒の場合のセンサ信
号波形および気筒判別例を図２６，図２７（６気筒）及
び図２８，図２９（４気筒）に示す。図３０を用いて、
ＣＰＵ１５０にて実行される気筒判別のフローを説明す
る。機関始動時、ステップＳ１２０から本ルーチンが始
まると、ステップ１２１ではＮＥ信号の立ち上がりエッ
ジを所定回数（例えば、６回）検出する。その後、ステ
ップＳ１２１へ進みＮＥ信号中の欠歯を判別する。

【００５１】この欠歯判別は、例えば、図３１のよう
に、ＮＥ信号の立ち上がりからタイマをインクリメン
ト、立ち下がりからデクリメントし、次の立ち上がりで
タイマの値を読み、第１の所定値Ｈ１以上ならＨ欠歯、
第２の所定値Ｌ２以下ならばＬ欠歯と判別する。ステッ
プＳ１２３ではステップＳ１２２の結果から欠歯か否か
を検出し、ＹＥＳならステップＳ１２４へ、ＮＯならス
テップＳ１２２へ戻る。このステップＳ１２２はＮＥ信
号の立ち上がりエッジ毎に実行される。ステップＳ１２
４では、第１の欠歯のレベル（ＨまたはＬ）を記憶す
る。

【００５２】ステップＳ１２５，Ｓ１２６，Ｓ１２７で
はステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４と同様な処理
を実行する。ただし、ステップＳ１２７では第２の欠歯
のレベルを記憶すると共に、連続する欠歯間におけるＧ
信号エッジ有無も記憶する。次のステップＳ１２８で
は、ステップＳ１２４，Ｓ１２７で記憶した第１，第２
の欠歯のレベルパターンとＧ信号のパルス有無により図
２５（８気筒），図２７（６気筒）または図２９（４気
筒）のように気筒判別する。また、次のステップＳ１２
９ではＧ信号エッジの記憶内容をクリアした後、ステッ
プＳ１２２に戻る。

【００５３】次にマグネットピックアップ（ＭＰｕ）の
ようなＨ，Ｌを持たない回転センサを用いた場合の実施
例を示す。ここでは、欠歯レベルの組合せが使えないの
で、何でパターンを作るかがポイントである。本実施例
は、ＮＥ信号の欠歯位置所定角度内のＧ信号パルスパタ
ーンに着目した。図３２は、８気筒のセンサ信号波形例
であり、２個のカム角センサが用いてある。まず、図３
３に示すごとくＮＥ信号毎に左側へシフトされる４ビッ
トシフトレジスタ１５１を用意し、ＮＥ信号毎にＧ信号
パルス有無をチェックし、パルス有の場合１、無の場合
０を前記レジスタ１５１のＬＳＢへ記憶する。そして、
ＮＥ信号の欠歯検出時に、ビット３〜１のＯＲとビット
０と組合せにより図３４のごとく気筒判別をする。

【００５４】また、図３２のＤで示すように各ＴＰＣ後
にＧ信号パルスを形成しているが、これはＧ信号断線時
に本来とは異なる気筒へ点火することを防止するための
ものである。例えば、Ｇ信号断線時に図３２のａからエ
ンジンを始動して、ＮＥ信号の第１気筒の欠歯を検出す
ること、Ｇ信号断線のためＧ信号のパターンは００なの
で、第１気筒ＴＤＣと間違えて第１気筒に点火してしま
うこととなる。この時点で第１気筒はＢＴＤＣ９０°Ｃ
Ａであり、最悪エンジンの逆転の恐れもでる。これを防
ぐために、気筒判別に使われないダミーのＧ信号パルス
を形成し（図３２Ｄの部分）、Ｇパルス検出以降に気筒
判別するようにしている。

【００５５】６，４気筒エンジンでのセンサ信号波形お
よび気筒判別例を図３５，図３６（６気筒），及び図３
７，図３８（４気筒）に示す。基本的な考え方は８気筒
の場合と同じであるが、カム角センサを１個で構成する
例が示してある。図３９〜４３を用いてＣＰＵ１５０に
より実行される気筒判別フローを説明する。図３９はイ
ニシャルルーチンであり、キースイッチの投入時にステ
ップＳ２１０からこのルーチンが始まり、ステップＳ２
２０で各パラメータを初期化し、エッジ割込みを許可す
る。

【００５６】ここで、ＦＮＥはＮＥパルスを所定回数以
上検出したか否かを示すフラグ、ＦＧはＧパルスを検出
したか否かを示すフラグ，ＣＮＥはＮＥパルス数を数え
るカウンタ，ＣＭＲＫは欠歯のＮＥパルス数を計測する
カウンタ，ＳＲＥＧはＧパルス有無を記憶するシフトレ
ジスタ，ＣＹＬは気筒を示すＲＡＭ値，ＦＭＲＫは欠歯
を検出したか否かを示すフラグ，ＦＧＲＰは点火グルー
プ判別できたことを示すフラグである。そして、ステッ
プＳ２３０で本ルーチンが終了する。図４０はＮＥエッ
ジの割込みタイミングで処理を開始する気筒判別リーチ
ンである。ステップＳ２４０から本ルーチンが始まり、
ステップＳ２５０でＧパルスのチェック，ステップＳ２
６０でＮＥパルスのチェック，ステップＳ２７０で気筒
判別，ステップＳ２８０で本ルーチンが終了する。以
下、各ステップについて詳細に説明する。

【００５７】図４１はＧパルスチェックステップＳ２５
０のフローであり、ステップＳ２５０から本ルーチンが
始まると、ステップＳ２５１でＳＲＥＧを１ビット左へ
シフトする。ステップＳ２５２でＧパルス有りかを判別
し、ＹＥＳならばステップＳ２５３へ進み、ＦＧに１を
セットすると共に、ＳＲＥＧのビット０に１をセットす
る。そして、ステップＳ２５６で本ルーチンが終了す
る。

【００５８】図４２はＮＥパルスチェックステップＳ２
６０を示すルーチンであり、ステップＳ２６１でＣＮＥ
が所定値（例えば４）以上かを判断し、ＹＥＳならばス
テップＳ２６２へ、ＮＯならばステップＳ２６３へ進
む。ステップＳ６２では、ＦＮＥに１をセットすると共
に、ＣＭＲＫをインクルメントする。ステップＳ２６３
では、ＣＮＥをインクリメントする。そして、ステップ
Ｓ２６４で本ルーチンが終了する。

【００５９】図４３は気筒判別ステップＳ２７０であ
り、ステップＳ２７１でＦＮＥ＝１かを判断し、ＹＥＳ
ならばステップＳ２７２へ進む。ステップＳ２７２で
は、ＮＥ信号が今回欠歯であたかを判断し（例えばＮＥ
エッジの時間間隔が前回より今回の方が２．５倍以上長
かった場合に欠歯と判断する）、ＹＥＳならばステップ
Ｓ２７３へ進む。ステップＳ２７３では、ＦＧ＝１かを
判断し、ＹＥＳならばステップＳ２７４へ、ＮＯならば
ステップＳ２７５へ進む。

【００６０】ステップＳ２７４では、図３４，図３６，
図３８に示されるテーブルに基づいてＣＹＬをセットす
る（例えば、第１気筒を１とし、点火順序に従って第８
気筒は２、第４気筒は３という具合に気筒数をセットす
る）。ステップＳ２７５では、ＦＭＲＫ＝１かを判断
し、ＹＥＳならばステップＳ２７６へ進む。ステップＳ
２７６では、ＣＭＲＫ＝４かを判断し、ＹＥＳならばス
テップＳ２７７へ、ＮＯならばステップＳ２７８へ進
む。

【００６１】ステップＳ２７７ではＣＹＬ，ＦＧＲＰを
１にセットする。ステップＳ２７８では、ＦＧＲＰ＝１
を判断し、ＹＥＳならばステップＳ２７９へ進む。ステ
ップＳ２７９では、ＣＹＬをインクリメントする。続く
ステップＳ２７Ａ、Ｓ２７ＢでＣＹＬが所定値を越えた
場合にＣＹＬに１をプリセットする。次のステップＳ２
７ＣではＦＭＲＫに１を、ＣＭＲＫに０をセットする。
そしてステップＳ２８０で本ルーチンが終了する。

【００６２】以下、これらの処理について補足説明す
る。ステップＳ２７１で、ＦＮＥを判断するのは、ＮＥ
が所定回以上検出された時に気筒をセットするためであ
る。ステップＳ２７３でＦＧを判断するのは、Ｇ信号が
断線した場合、常にＳＲＥＧ＝０となり、第１気筒と判
断してしまうのを防ぐためである。ここでＦＧ＝０の時
は、Ｇ断線の恐れがあるので、通常とは別のステップＳ
２７５へ進む。ステップＳ２７５〜２７Ｂで欠歯間のＮ
Ｅパルスで点火グループを判断する。欠歯間のＮＥが４
パルスの時は、第１あるいは第６気筒である。これよ
り、Ｇ断線時の退避走行が可能になる。

【００６３】以上の述べたように、始動即点火すること
による未燃燃料排出防止、始動性向上を実現しつつ、少
ないＧパルス数で構成し、カムー体式ロータのコストを
低く押えることができる。また精度の良いかつ、取付け
自由度の高いＭＰｕで回転センサを構成することもでき
る。

【００６４】さらに、ＮＥ信号から欠歯を検出するもの
において、その誤検出防止することができるという効果
を生み出す。 〔第４実施例〕本実施例では、Ｇのパルス数を大幅に減
らした例を説明する。８気筒エンジンを例にとると、セ
ンサ信号形態を図４４のようにして、欠歯間のＮＥパル
ス数が気筒毎に異なるように配置する。そして、このパ
ルス数とＧパルスの有無により図４５のように気筒判別
をする。

【００６５】図４６は気筒判別のフローチャートであ
る。イニシャル時等の動作は前述した第３実施例と同様
で良いので、第３実施例と異なる図４３の代わりに実行
される気筒判別のみを示してある。ステップＳ３３０か
ら本ルーチンが始まると、ステップＳ３３１でＮＥが欠
歯か否かを検出し、ＹＥＳならばステップＳ３３２へ、
ＮＯならばステップＳ３３４へ進む。ステップＳ３３２
で前述の図４５の表のように気筒判別する（欠歯間ＮＥ
パルス数がＣＮＥで示される）。ステップＳ３３３では
ＮＥパルスのカウンタＣＮＥクリアする。ステップＳ３
３４では、ＣＮＥをインクリメントする。

【００６６】本実施例は、Ｓ−ＤＬｉまで対応できるよ
うにＧパルスを４つ入れたが、Ｄ−ＤＬｉならばＧパル
スは１つ（例えば、第２と第１気筒ＴＤＣ間）でも良い
（なぜならば、Ｄ−ＤＬｉでは第１と第６気筒同時に点
火するため、その識別は不要）。こうすれば、Ｇを最小
の１パルスに押えることができる。また当然ながら、こ
の考え方は８気筒に限らず、６気筒エンジンにも使える
ものである。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、始
動即点火制御できるとともに、８気筒エンジンまで構成
が比較的簡単な回転センサで適用可能にすることができ
るという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の概要を示す図である。

【図２】図１の作用説明に供する信号波形図である。

【図３】図１の作用説明に供する信号波形図である。

【図４】従来技術の説明に供する信号波形図である。

【図５】従来技術の説明に供する信号波形図である。

【図６】図５の波形における気筒判別のための図であ
る。

【図７】本発明の第１実施例を示すブロック図である。

【図８】第１実施例のクランク軸ロータのを示す図であ
る。

【図９】第１実施例のカム軸ロータを示す図である。

【図１０】第１実施例の作動説明に供する信号波形図で
ある。

【図１１】第１実施例における気筒判別のための図であ
る。

【図１２】第１実施例の作動説明に供するフローチャー
トである。

【図１３】第１実施例の作動説明に供するフローチャー
トである。

【図１４】第１実施例におけるグループ判別のための図
である。

【図１５】本発明の第２実施例を示すブロック図であ
る。

【図１６】第２実施例の作動説明に供する各部波形図で
ある。

【図１７】第２実施例における気筒判別図である。

【図１８】第２実施例における始動時気筒判別ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１９】第２実施例における基準位置信号作成ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図２０】第２実施例における特定気筒検出区間作成ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図２１】第２実施例における所定気筒信号作成ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図２２】第２実施例における始動後気筒判別ルーチン
を示すフローチャートである。

【図２３】（Ａ）は本発明の第３実施例におけるクラン
ク角ロータを示す図、（Ｂ）は第３実施例におけるカム
角ロータを示す図である。

【図２４】第３実施例における８気筒エンジンでの作動
説明に供する各部波形図である。

【図２５】第３実施例における８気筒エンジンでの気筒
判別図である。

【図２６】第３実施例における６気筒エンジンでの作動
説明に供する各部波形図である。

【図２７】第３実施例における６気筒エンジンでの気筒
判別図である。

【図２８】第３実施例における４気筒エンジンでの作動
説明に供する各部波形図である。

【図２９】第３実施例における４気筒エンジンでの気筒
判別図である。

【図３０】第３実施例における気筒判別ルーチンを示す
フローチャートである。

【図３１】第３実施例における欠歯判定の作用説明に供
する各部波形図である。

【図３２】第３実施例における８気筒エンジンでの他の
作動説明に供する各部波形図である。

【図３３】図３２で用いられるレジスタの作用説明に供
する図である。

【図３４】図３２で用いられる気筒判別図である。

【図３５】第３実施例における６気筒エンジンでの他の
作動説明に供する各部波形図である。

【図３６】図３５で用いられる気筒判別図である。

【図３７】第３実施例における４気筒エンジンでの他の
作動説明に供する各部波形図である。

【図３８】図３７で用いられる気筒判別図である。

【図３９】第３実施例におけるイニシャルルーチンを示
すフローチャートである。

【図４０】第３実施例における他の気筒判別ルーチンを
示すフローチャートである。

【図４１】第３実施例におけるカム角パルスチェックル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４２】第３実施例における角度パルスチェックルー
チンを示すフローチャートである。

【図４３】図４０中の気筒判別ステップをより詳細に示
すフローチャートである。

【図４４】本発明の第４実施例の作動説明に供する各部
波形図である。

【図４５】図４４で用いられる気筒判別図である。

【図４６】第４実施例における気筒判別ルーチンを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

Ａ クランク角ロータ Ｂ ホールセンサ Ｃ カム角ロータ Ｄ ホールセンサ Ｅ 信号処理回路 Ｆ エンジン制御マイクロコンピュータ １０ 回転角信号検出器 ２０ カム角信号発生器 １２０ 基準位置検出回路 １５０ 中央処理演算回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−242448（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−234252（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−288112（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−229953（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−67749（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−198740（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 45/00 F02D 35/00

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランク角度を示すクランク
   角ロータと、このロータの形状からクランク角度を検出
   するクランク角センサとを備えたエンジン制御装置にお
   いて、 前記クランク角ロータ形状は所定の第１レベルの角度信
   号欠落部と、この第１レベルの角度信号欠落部とは異な
   る第２レベルの角度信号欠落部とを有し、 さらに、エンジンのカム角度を示すカム角ロータと、 このロータ形状からカム角度を検出して少なくとも２つ
   の異なるレベルの信号を出力するカム角センサと、 前記各角度信号欠落部のレベルとそれらの発生タイミン
   グでの前記カム角センサのレベルとの論理により気筒判
   別をする気筒判別手段とを備えることを特徴とするエン
   ジン制御装置。
2. 【請求項２】 前記クランク角センサ信号の各角度信号
   欠落部が同じレベルで連続するように前記クランク角ロ
   ータ形状を形成し、連続する前記各信号欠落部のレベル
   により点火グループを判別する点火グループ判別手段を
   備えることを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装
   置。
3. 【請求項３】 内燃機関のクランク軸の回転に対応して
   所定角度毎に矩形波の回転角信号を発生する回転角信号
   発生手段と、 前記クランク軸の回転に対し１／２の比率で回転する１
   ／２回転軸の回転に応じて各気筒毎に矩形波の気筒識別
   信号を発生する気筒識別信号発生手段と、 前記気筒識別信号の各エッジ毎の前記回転角信号のレベ
   ルと前記気筒識別信号の両エッジ間における前記回転角
   信号のエッジ数との組合せにより気筒判別を行う気筒判
   別手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装置。
4. 【請求項４】 前記気筒識別信号の両エッジ間における
   前記回転角信号のエッジ数を特定気筒のみ他と異ならせ
   たことを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装
   置。
5. 【請求項５】 始動後は前記気筒識別信号の両エッジ間
   の回転角信号間のエッジ数を計数することにより、特定
   気筒を検出し気筒判別を行う始動後気筒判別手段をさら
   に備えることを特徴とする請求項４に記載のエンジン制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記回転角信号発生手段は、前記クラン
   ク軸の回転に対応して、所定のクランク角基準位置信号
   を発生する基準位置発生手段を有する請求項４に記載の
   エンジン制御装置。
7. 【請求項７】 前記エッジ計数を行う区間を限定する手
   段を備える請求項６に記載のエンジン制御装置。
8. 【請求項８】 エンジンのクランク角度を検出してハイ
   レベルとローレベルとの複数のレベルの角度信号を等間
   隔で出力すると共に、これら角度信号のうち一部にハイ
   レベルとローレベルとの不等間隔部分を有するクランク
   角センサと、 エンジンのカム角度を検出して所定の回転角度範囲が欠
   落したカム角信号を出力するカム角センサと、 前記クランク角センサの角度信号の不等間隔部分を検出
   する不等間隔部検出手段と、 前記不等間隔部分がハイレベルとローレベルとのどちら
   であるかを判別する判別手段と、この判別手段の判別結
   果を複数回記憶するレベル記憶手段と、 前記カム角センサのカム角信号の有無を記憶するカム角
   信号記憶手段と、 エンジンの続いて燃焼する各気筒の上死点間における、
   前記レベル記憶手段に記憶された複数の不等間隔部分の
   ハイレベル、ローレベルの組み合わせと前記カム角セン
   サ記憶手段に記憶されたカム角信号の有無とに基づいて
   気筒を判別する気筒判別手段とを備えるエンジンの制御
   装置。
9. 【請求項９】 エンジンのクランク角度を検出して角度
   信号を等間隔で出力すると共に、これら角度信号のうち
   一部に不等間隔部分とを有するクランク角センサと、 エンジンのカム角度を検出して所定の回転角度範囲が欠
   落したカム角信号を出力するカム角センサと、 前記クランク角センサの角度信号の不等間隔部分を検出
   する不等間隔部検出手段と、 前記カム角センサのカム角信号の有無を複数個記憶し、
   前記角度信号毎に内容を更新するカム角信号記憶手段
   と、 このカム角信号記憶手段の記憶結果に基づき、前記不等
   間隔部検出手段により検出された前記不等間隔部分位置
   における所定角度間の前記カム角信号のパターンにより
   気筒を判別する気筒判別手段とを備えるエンジンの制御
   装置。
10. 【請求項１０】 エンジンの始動から所定クランク角度
    内は前記不等間隔検出手段による前記不等間隔部分の検
    出を禁止する手段をさらに備える請求項９記載のエンジ
    ン制御装置。
11. 【請求項１１】 エンジンのクランク角度を検出して角
    度信号を等間隔で出力すると共に、これら角度信号のう
    ち一部を、気筒毎に異なる数で欠落させたクランク角セ
    ンサと、 エンジンのカム角度を検出して所定の回転角度範囲が欠
    落したカム角信号を出力するカム角センサと、 前記カム角センサのカム角信号の有無を記憶するカム角
    信号記憶手段と、 前記クランク角センサの角度信号の前記欠落間の数を計
    数する角度信号計数手段と、 この角度信号計数手段により計数された値と前記カム角
    信号記憶手段に記憶された前記カム角信号の有無との組
    み合わせにより気筒を判別する気筒判別手段とを備える
    エンジンの制御装置。