JPS61193011A - 内燃エンジンの始動開始直後のクランク角度基準位置検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は内燃エンジンの始動開始直後のクランク角度
基準位置検出方法に関するもので、特に作動制御装置、
例えば点火時期制御装置において、エンジンの始動直後
に検出されたクランク角度基準位置を迅速かつ的確に、
これを正しいクランク角度基準位置と確認することので
きる方法に係るものである。

（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンは１例えばその点火時期に関して、当該エ
ンジンの回転数、吸気管内絶対圧、およびエンジン温度
等のエンジン運転パラメータ値に応じて最適な点火時期
を調整し、常に良好な運転状態が保持できるようにして
いる。このような点火時期の制御をマイクロコンピュー
タを用いた電子式作動制御装置で行なう場合、クランク
軸の回転軸の回転角情報とともにクランク角度基準位置
情報が必要不可欠のものとされる。

従来のこのようなりランク角度基準位置検出装置として
は、例えば実公昭５８−２６３３９号公報に開示されて
いるようなものがある。この検出装置はエンジンのクラ
ンク軸に磁性体からなる回転体が取付けられ、その外周
部に単位回転角α０の間隔で凸部が設けられ、これが回
転角情報の発生部とされている。また、凸部が１個所だ
け欠落され、これがクランク角度基準位置情報の発生部
とされている。一方１回転体の外部には、その円周部に
沿って単位回転角α°の整数倍に相当する間隔だけ離隔
されて第１および第２の２個の電磁ピックアンプが配置
されている。そしてエンジンの回転に伴ってこの第１お
よび第２の電磁ピックアップからそれぞれ検出される第
１および第２のパルス信号の差動出力をとり、第２の電
磁ピックアップがクランク角度基準位置情報の発生部に
対応して第２のパルス信号出力が欠落し、第１の電磁ピ
ックアップからの第１パルス信号のみが存在するときを
差動出力で検知することにより、このクランク角度位置
をクランク角度基準位置として検出するようにしている
。

ところでエンジンの始動開始直後においては、エンジン
回転は通常不安定であり、しかも磁性体の凸部からなる
回転角情報の発生部が電磁ピックアップの配置位置を通
過する速度が低いので、この電磁ピックアップに誘起さ
れるパルス信号の信号レベルが低い。従って第２の電磁
ピックアップが凸部の欠落位置に対応していなくても、
その出力が欠落してクランク角度基準位置を誤検出する
ことがある。このためエンジンの始動開始直後には、正
しいクランク角度基準位置が検出されたか否かを確認す
ることが必要とされる。またドライバーにとっては、エ
ンジンの始動開始直後は、正しいクランク角度基準位置
が迅速に確認されて、できるだけ短時間でエンジンが正
常な運転状態に移行することが始動時のフィーリング上
型まれる。

（発明の目的） この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、その目的とするところは、始動開始直後に検
出されたクランク角度基準位置を、これを正しい基準位
置であると迅速がっ的確に確認することができ、始動フ
ィーリングを向上させることのできるる内燃エンジンの
始動開始直後のクランク角度基準位置検出方法を提供す
ることにある。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、この発明によれば、内燃エン
ジンのクランク軸に連動して回転する回転部材の周端面
の円周上等分位置の内１個所を除く残余の位置にそれぞ
れリアクタを配設し、該リアクタに対向し、各リアクタ
が通過する毎に第１のパルス信号および第２のパルス信
号をそれぞれ発生する第１のパルサおよび第２のパルサ
を互いに所定角度だけ離隔した位置に配設し、該第１お
よび第２のパルサがそれぞれ発生する第１および第２の
各パルス信号を検出し、前記第１のパルス信号の検出と
実質的に同時に第２のパルス信号を検出しないとき、当
該第１のパルス信号を検出したクランク角度位置を基準
クランク角度位置とするクランク角度基準位置検出方法
において、エンジンの始動開始時前記第１のパルス信号
をカウンタで計数し、前記回転部材が１回転して該カウ
ンタがカウントする所定カウント数までに該基準クラン
ク角度位置を検出しない時は第１または第２のパルス信
号の異常として再度該カウンタをセットし、該所定カウ
ント数前に、該基準クランク角度位置を検出するまで内
燃エンジンをクランキング状態に保持することを特徴と
する内燃エンジンの始動開始直後のクランク角度基準位
置検出方法が提供される。

（発明の実施例） 以下この発明を図面に基づいて説明する。

まず第１図はこの発明に適用する電子式作動制御装置と
して電子式点火時期制御装置の全体構成を示す図である
。図中符号１は４気筒または２気筒等のＶ形のエンジン
、２は電子コントロールユニット（以下ｒ　ＥＣＵ　Ｊ
という）で、Ｖ形のエンジン１は、気筒鋏角が４５°、
　６０”　、　９０°、１２８°、　１３５’および１
８０＠等の何れかの角度のものも適用することができ、
図は複数気筒のうちの１個の気筒の要部を一部断面で示
している。符号１０ａ、１０ｂは点火プラグで、図には
２個だけが示されているが。

この点火プラグはそれぞれの気筒に各別に取付られてい
る。そして後述するように各点火プラグ１０ａ、１０ｂ
は各別に設けられた点火コイルに接続されて、ディスト
リビュータ無しの点火方式とされている。４気筒のエン
ジンに対しては、符号１０ａの点火プラグに図示省略の
他の１個の点火プラグが電気的に並設され、これと同様
に符号１０ｂの点火プラグに対しても図示省略の他の１
個の点火プラグが電気的に並設される。並設された各２
個の点火プラグは同一の点火信号で放電を始めこの同時
に放電する２個のうち一方の点火プラグは排気行程で放
電するので、いわゆる捨大方式がとられる。符号３はエ
ンジン１の燃焼室で、この燃焼室３には、吸気管４およ
び排気管５が連通され、各連通口には吸気バルブ６およ
び排気バルブ７がそれぞれ配設されている。吸気管４の
途中にはスロットル弁８が設けられ、このスロットル弁
８の下流には絶対圧センサ９が設けられており、この絶
対圧センサ９によって電気信号に変換された吸気管内絶
対圧信号はＥＣＵ２に送られる。

またエンジン１の気筒周壁部には冷却水が充満され、こ
の部分にサーミスタ等からなるエンジン水温センサ１１
が挿着されている。このエンジン水温センサ１１の検出
信号はＥＣＵ２に供給される。

１２はピストンで、このピストン１２がコネクチングロ
ッド１３を介してクランク軸１４に連結されている。そ
して、このクランク軸１４に、その回転に応じて第２図
（ａ）（ｂ）に示すような第１および第２のパルス信号
Ｐ　ｃ、、　Ｐ　ｃ、を発生するパルス発生機構が配設
されている。即ちまず、クランク軸１４に回転部材とし
ての回転円板１５が取付けられ、その円周部に１強磁性
材製の凸起体で形成されたリアクタ１６ａ〜１６ｆが円
周上１個所を除く等分位置、例えば４５°の角度間隔で
突設されている。リアクタはこのように図示の例で云え
ば符号１６ｄと１６ｅの間で１個所だけ欠落され、この
欠落部の角度間隔は９０°とされている。なお、リアク
タは凸起体に限らず回転部材に磁性体を埋設してもよい
６回転円板１５の外部には、その円周部に沿って、磁石
体１７ａ、１８ａにコイル１７ｂ、１８ｂを巻回して形
成した第１゜第２の電磁ピックアップ（以下パルサとい
う）１７゜１８が配設されている。第１および第２のパ
ルサ１７．１８の配設角度間隔は、適用されるエンジン
の上死点間隔、気筒数等に対応して規定され、図の例で
は上死点間隔１２８°のＶ形エンジン１に適用した場合
が示されていて、２個のパルサ１７゜１８間の配設角度
間隔は１２８°に規定されている。

ＥＣＵ２は、上述の各センサ９，１１の検出信号、およ
び両パルサ１７，１８からのパルス信号ＰＱよ、Ｐｃ、
に基づいて点火時期θｉｇおよび次に述べる点火コイル
への通電時間Ｔｏｎ等を演算している。点火コイル２１
．２２には、それぞれ図示省略の１次コイルおよび２次
コイルが備えられ、この２次コイルの出力端がそれぞれ
の点火プラグ１０ａ、ｌｏｂに接続されている。点火コ
イル２１．２２はＥＣＵ２からの信号により１次コイル
に通電される電流が制御され、２次コイルに高電圧が発
生して点火プラグ１０ａ、１０ｂに火花放電を生じさせ
る。

一方、ＥＣＵ２には、上述のような演算処理をするため
に、まず、これをブロックで大別すると入力回路２５．
入出力ＬＳＩ（以下［Ｔ１０・ＬＳＩＪという）２６、
マイクロプロセッサユニット（以下ｒＭＰＵ、ｌという
）２７、Ａ／Ｄコンバータ２８、および出力回路２９が
備えられている。さらに入力回路２５には第１および第
２のパルサ１７．１ｇでそれぞれ発生した第１および第
２のパルス信号ＰｃｍＰｃ２を波形整形する波形整形回
路３１．３２と、この各波形整形回路３１．３２からの
出力をそれぞれラッチする第１および第２のフリップフ
ロップ回路３３．３４が配設されている。第１のフリッ
プフロップ回路３３からはそのる出力の出力線路が１７
０・ｌ、５１２６に接続されている。一方、第２のフリ
ップフロップ回路３４からは、そのＱ出力（第２図（ｄ
））の出力線路がＩｌｏ・ＬＳＩ２６に接続されている
。３５は第１および第２の両フリップフロップ回路３３
．３４に対するクリア信号線路である。また、絶対圧セ
ンサ９およびエンジン水温センサ１１のアナログ検出電
圧値に対してはＡ／Ｄコンバータ２８が、これをデジタ
ル値に変換する。ｌ１Ｏ−ＬＳＩ２６の部分における符
号３９は後述するＭｅタイマである。

さらにＭＰＵ２７は、いわゆるワンチップＩＣとして形
成されているものが適用され、その内部に、レジスタ４
１ａおよびカウンタ４１ｂからなるタイマイベントカウ
ンタ４１、クランク角度基準位置確認用のプログラム等
の各種プログラムを演算実行するための中央演算処理回
路（以下「ＣＰＵＪという）４２．上記の各種演算プロ
グラム、後述するＮｅ−θｉｇマツプ、Ｔｗ−へ〇ｉｇ
テーブル、および狭角テーブル等を記憶するリードオン
リメモリ（以下ｒＲＯＭＪ　という）４３．および前記
の演算結果等を記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下ｒＲＡＭＪという）４４が備えられている。４５
は入出力バッファである。

ＥＣＵ２は、上述の第１および第２のパルス信号Ｐ　ｃ
、、　Ｐ　ｃ、、言い換えれば第１および第２のフリッ
プフロップ回路３３．３４からの出力信号を導入して、
まず基準クランク角度位置を検出する。即ち、第１のパ
ルス信号Ｐｃ１が第１のフリップフロップ回路３３にラ
ッチされると、そのＱ出力信号（第２図（ｃ）の反転信
号）によりＩｌｏ・ＬＳＩ２６を介してＣＰＵ４２に割
込み要求が生じる。ＣＰＵ４２はこの割込み要求を受け
て第２のフリップフロップ回路３４のＱ出力（第２図（
ｄ）が“ＨＩ＋レベルにあるか“Ｌ”レベルにあるかを
識別する。このとき割込み要求の生じたタイミングで第
２のフリップフロップ回路３４のＱ出力が“Ｌ″ルベル
なっている個所（第２図中に矢印線の個所）がクランク
軸１４の１回転当りに１回存在する。このときのクラン
ク角度位置を基準クランク角度位置ｑと規定する。この
位置は、第２のパルサ１８がりアクタの欠落部に対応し
たクランク角度位置に相当する。基準クランク角度位置
ｑの検出後、第１のパルス信号Ｐｃ、の各発生間隔をス
テージと定義して各ステージにステージ番号を付番する
。この番号の割付は方は■形エンジン１の気筒狭角によ
り種々に規定することができ、基準クランク角度位置を
何番のステージにするかはエンジン毎にＲＯＭ４３に記
憶されている。第２図（ａ）の例では、基準位！ｑを検
出したときのステージをステージ７と付番し、以下ステ
ージ１．２．・・と付番される。

基準クランク角度位ｒｌＺｑの検出後、第１のパルス信
号Ｐｃ、の発生時間間隔、即ちＭｅ値がＭｅタイマ３９
によりクロックパルスで計測される。

Ｍｅ値はエンジン回転数Ｎｅの逆数（１／　Ｎ　ｅ　）
に比例し、このＭｅ値でエンジン回転数を間接的に表示
する。そしてこのＭｅ値、言い換えればエンジン回転数
Ｎｅと、絶対圧センサ９及びエンジン水温センサ１１で
それぞれ検出される吸気管内絶対圧信号ＰＤＡおよびエ
ンジン水温信号７ｒｗとから、次の（１）、＜２）各式
で与えられる点火時期θｉｇ、および点火コイル１１．
２２への通電時間Ｔｏｎを算出する。

０１ｇ＝θｉｇｍａｐ十Δθｉｇ　　・・・（１）Ｔｏ
　ｎ＝ｆ　　（Ｎｅ）　　　　　　　　　−（２）ここ
にθｉｇｍａｐは、基本点火時期の値を示し、エンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの函数（Ｏｉ　ｇ
ｍａ　ｐ＝ｆ　　（Ｎｅ、ＰＢＡ））であり、ＲＯＭ４
３に記憶されているＮｅ−０１ｇマツプから読み出され
る。Δθｉｇは点火時期の補正値でエンジン温度の函数
（Δθｉ　ｇ＝ｆ　（’ｈ）　）であり、ＲＯＭ４３に
記憶されている’ｈ−Δθ１ｇテーブルから読み出され
る。また通電時間Ｔｏｎは、（２）式で示すようにエン
ジン回転数Ｎｅのみの函数で上記と同様にＲＯＭ４３に
記憶されているＴｗ−Ｔｏｎテーブルから読み出される
。ＥＣＵ２はこのように点火時期ｆ７ｉｇおよび通電時
間Ｔ　ｏ　ｎの各データをＲＯＭ４３から読出したのち
、さらに演算を進めて次のような内容の駆動信号を点火
コイル２１．２２に向けて出力する。即ち第２図（ｆ）
に示すように、まず点火プラグ１０ａの点火時期θｉｇ
について云えば、先に検出した基準位置ｑから、この点
火時期θｉｇに相当するクランク角度だけステージを遡
り点火ステージ（図の例ではステージ６）を求める０次
いでこの点火ステージの始まるパルス信号Ｐｃ１’（ス
テージ６信号）の発生時点から図示省略の点火カウンタ
をスタートさせ、設定時間Ｔｉｇに達したとき点火時期
信号を点火コイル２１に向けて出力する０通電時期の設
定法についても上記とほぼ同様の内容で。

点火時期から通電時間Ｔｏｎに相当するクランク角度だ
けステージを遡り通電ステージ（図の例ではステージ３
）を求める１次いでこの通電ステージの始まるパルス信
号Ｐｃ１〜（ステージ３信号）の発生時点から通電時間
までの時間を表わす通電時期データＴｃｇを演算する。

そして上記のステージ３信号Ｐｃどの発生タイミングで
通電カウンタ４１ｂをスタートさせ設定時間Ｔｃｇに達
したときに通電時期信号を点火コイル２１に向けて出力
する。他の気筒側の点火プラグ１０ｂに対する点火時期
および通電時期の設定も上記とほぼ同様であるので説明
を省略する。而して、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶
対圧ＰｅＡ、およびエンジン冷却水温Ｔｗによりそのと
きのエンジンの運転状態に最適な通電時期ならびに点火
時期に制御する。

この発明は、このような電子式作動制御装置において前
記のように使用されるクランク角度基準位置を、始動開
始直後に正確且つ迅速に確認する方法であって始動開始
直後にＣＰＵ２が実行する制御プログラムにより実行さ
れるものである。

第３図は、クランク角度基準位置の検出処理およびその
確認処理を実行するプログラムの一実施例を示すフロー
チャートである。

まず、図示省略のイグニッションスイッチの投入直後に
ステップ５１でＣＰＵ４２の初期化が行なわれる。初期
化処理では、ＲＡＭ４４エリアの零クリア、Ｉ１０ポー
トの初期化設定等が行なわれる。初期化処理後ステージ
変数ＳＴＧには仮りの値１を設定する（ステップ５２）
。これとともに後述する検出した基準位置が正しい基準
位置であるか否かの判定に使用する第１の変数ＣＴ１を
リアクタ１６ａ〜１６ｆの数と同じ値に、第２の変数Ｃ
Ｔ２を零にそれぞれ設定する（ステップ５３゜５４）。

第１のフリップフロップ回路３３をクリア信号（第２図
（ｅ）によりリセット（ステップ５５）したのち、第１
番目の第１のパルス信号Ｐｃ１がこの第１のフリップフ
ロップ回路３３にラッチされるのを待機する（ステップ
５６）。以下この発明によるクランク角度基準位置の検
出およびその確認方法の理解を容易にするために、ステ
ージ変数ＳＴＧ、第１の変数ＣＴ１および第２の変数Ｃ
Ｔ２各値の変化を第１表を参照しながら説明する。

第１表 なお、第１表は第１図のパルサ１７が第２ステージに対
向した位置にあるときに、エンジンが始動したものとし
、且つ実エンジン回転数が２０Ｏｒｐｍ以上であると仮
定したときの各変数値ＳＴＧ、　ＣＴＩ、Ｃ７０の変化
を示す。第１番目の第１パルス信号Ｐｃよ（ステージ３
信号）が第１のフリップフロップ回路３３にラッチされ
ると以下のようにして基準位置の検出およびその確認が
実行される。まず、第１のフリップフロップ回路３３を
リセット（ステップ５７）、Ｍｅタイマをスタートさせ
る（ステップ５８）。このあと第１のパルス信号Ｐｃｍ
の入力があるまで待機しくステップ５９）、第１のパル
ス信号が入力した時点でＭｅタイマ３９を読み取る（ス
テップ６０）。読み取った後Ｍｅタイマ３９がオーバー
フローしたか否かを判別する。

Ｍｅタイマは極低回転数以下の回転数に相当するＭｅの
値でオーバーフローする。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）であれば、以後の基準位置の検出処理は行なわずステ
ップ５２の処理位置（以下ｒｓＴＡＴＩＪのように云う
）に処理実行を戻す。

判別結果が否定（Ｎｏ）であれば次に続くステップ６２
〜６５で以下のようにしてエンジン回転数Ｎｅが所定の
低回転数たる例えば２０Ｏｒｐｍ以上であるか否かを判
別するとともに、今回パルスＲＣ、がステージ４を通過
した最初のパルスであるか否かを判別する。この判別を
第２表を参照しながら説明する。

第２表 上表でステージ４とは、前述したようにリアクタの欠落
部に相致し、クランク角度が９０°相当のステージであ
る。また、ステージ４以外のステージとは、リアクタの
等分位置におけるクランク角度４５°相当のステージで
ある。まずステップ６２でＭｅ値が第１の判別値（例え
ば、ステージ４以外のステージで計測したエンジン回転
数が２０゜ｒｐｍに相当する値として３７．５ｍ５）以
上であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ
）であれば、第２表第１欄に示すようにステージ４、ま
たは、ステージ４以外のステージの何れにおいてもエン
ジン回転数Ｎｅは２００ｒｐｍ以上と判断されるので、
基準位置の判断ステップであるステップ６６に処理を進
める。ステップ６２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ば、さらにステップ６３でＭｅ値が前記第１の判別値の
２倍に等しい第２の判別値（例えば７５ｍ５）以上であ
るか否かを判別する。

この判別結果が背定（Ｙｅｓ）であれば第２表第３欄に
示すようにステージ４．またはステージ４以外のステー
ジの何れのステージにおいてもエンジン回転数Ｎｅは２
００ｒｐｍ以下であり前述したようにこのような低回転
領域では、パルサ１７．１８からのパルス信号の発生機
能が損なわれてパルス信号が適正に発生しないことがあ
るので、処理を５ＴＡＴＩに戻す。ステップ６３の判別
結果が否定（ＮＯ）であれば、Ｍｅ値は７５ｍ５≧Ｍｅ
）３７．５ａ＋ｓの範囲にあり、このときは第２表に示
すように当該Ｍｅを読み取ったステージの如何によって
はエンジン回転数Ｎｅは２００ｒｐｍ以上である場合が
あり得る。即ちＭｅ値をステージ４以外のステージで計
測した場合にはエンジン回転数は２０Ｏｒｐｍ以下であ
ることを意味するが、ステージ４で計測した場合にはエ
ンジン回転数は２００ｒｐｍと４０ｏｒρｍの間にある
ことになる。そこでステップ６４でＣ７０の値が零であ
るか否かを判別して零であることを確認した後、今回ル
ープのＭｅ値の計測はステージ４で行なわれたものと仮
定してＣ７０の値に前回ループで設定されたＳＴＧの値
（値２）を設定し、この値を記憶する（ステップ６５）
。そして今回ループ以降に再びステップ６４が実行され
てＣ７０の値が零以外の値であることを判別したとすれ
ば、クランク角度９０°相当のステージ４は、クランク
軸１４の１回転中に１回だけしかその存在が許されない
ので。

実際のエンジン回転数Ｎｅが２０Ｏｒｐｍ以下であった
か、又はＰｃ１パルス信号に異常が生じて発生すべきパ
ルスが発生しなかったものと判断して５ＴＡＴ１に戻る
０次いでステップ６６で前記第２図（ｃ）（ｄ）に示し
たように第１のフリップフロップ回路３３に第１のパル
ス信号Ｐｃ、がラッチされたときに、第２のフリップフ
ロップ３４のＱ出力が零、即ち第２のパルス信号Ｐｃ２
が欠落しているか否かを判別する。この判別結果が否定
（ＮＯ）であればステージ変数ＳＴＧを値１だけインク
リメントシ（ステップ６７）、第１の変数値ＣＴＩを値
１だけデクリメントしつつ（ステップ６８）、ステップ
５７からの処理を繰り返し実行する。この繰返し実行の
間に、エンジン回転数Ｎｅが２０Ｏｒｐｍ以下と判別さ
れた場合、またはエンジン回転数Ｎｅが２００ｒｐｍ以
上であっても第２のパルス信号Ｐｃ、の欠落位置が見出
されることなしに、第ｉの変数値ＣＴＩが零に至ったと
き（ステップ６８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは
誤パルス信号の入力等があった可能性があるので内燃エ
ンジンをクランキング状態として５ＴＡＴＩに処理を戻
す。一方、前記ステップ６６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）の場合は、このときのクランク角度位置が真の基準位
置か否かを次のようにしてステップ６９以下で確認する
。即ちまずステップ６９で第２の変数ＣＴ２の値が当初
の設定値たる零のままであるか否かを判別する。この判
別結果が背定（Ｙｅｓ）であれば、前記ステップ６２の
判別部分で述べたように、このステップ６２の判別結果
が否定（Ｎｏ）で、エンジン回転数Ｎｅはクランク角度
４５°相当のステージで適正に検出されたのちにステッ
プ６６で基準位置が検出されていると判断し、この検出
された基準位置を、正しい基準位置であると判断して、
これに基準ステージ番号（第１表の例で云えば数値７）
を設定する（ステップ７３）。

一方、ステップ６９の判別結果が否定（ＮＯ）の場合は
、前記ステップ６２〜６４の処理部分で述べたように、
エンジン回転数Ｎｅはクランク角度９０’相当のステー
ジで検出されたものと仮定し、第２の変数ＣＴ２の値を
２と設定（ステップ６５）としてその後の処理を進めた
場合であるので、第２表に示すように、この数値２と設
定したステージが、正しくクランク角度９０°相当のス
テージであったかどうかを、ステップ６６で求めた基準
位置のステージから逆算してこれを確認する。この確認
を第１表第２９に掲げた数値列を参照して説明する。ま
ず、ステップ７０でｒＳＴＧ−ＣＴ２＝Ａ’Ｊを求める
。ここでＳＴＧは基準位置が見出されたステージの直前
のステージで設定された値で数値例では４である。Ｃｒ
２はステップ６５で設定した第２の変数ＣＴ２の値で２
である。こめ数値を前記式に代入すると、４−２＝２＝
Ａ′が求められる。次いでステップ７１で「基準５ＴＧ
−Ａ’＝ＡＪを求メル。基準ＳＴＧは、第１表から数値
７である。したがって上式は７−２＝５＝Ａが求められ
る。これを次のステップ７２で上記のようにして求めた
Ａの値が５であったか否かを判別する。Ａ＝５の値は、
２つのパルサ１７．１８の間隔を前述のとおりに設定し
、第１Ｆ／Ｆ＝１で第２Ｆ／Ｆ＝Ｏのとき、第１のパル
サ１７が検出したクランク角度位置を基準クランク角度
位置とするとき、いかなる形式のエンジンについても数
値５である。前記ステップ７１の計算結果Ａの値は５で
あるので、上述の数値例の場合、ステップ７２の判別結
果は肯定（Ｙｅｓ）である。このステップ７２の判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、前記と同様にステップ６
６で検出された基準位置は、正しい基準位置であると判
断して。

この基準位置のステージに基準ステージ番号を設定する
（ステップ７３）。もしステップ７２の判別結果が否定
であればその検出されたステージは正しい基準ステージ
ではないので処理を５ＴＡＴＩに戻す。

尚、上記の実施例では、気筒狭角が１２８＠の２気筒の
Ｖ形エンジンに適用した場合について述べたが、気筒狭
角がこの１２８°以外の４５°、６０°。

９０’　、１３５’　（７）Ｖ形エンジン、気筒狭角が
１８０″ノ直列４気筒のエンジン等のその他のエンジン
にも、狭角テーブル等の内容が異なるだけで、この発明
の方法を適用することができる。

（発明の効果） 以上詳述したようにこの発明によれば、エンジンのクラ
ンク軸に取付けた回転円板の円周上にリアクタを配設し
、これに対応して配設した第１および第２のパルサによ
りエンジンの回転に関連して第１および第２のパルス信
号を発生させ、第１のパルス信号の検出と実質的に同時
に第２のパルス信号が検出されないとき、この第１のパ
ルス信号を検出したクランク角度位置を基準クランク角
度位置として定めるクランク角度基準位置を検出する方
法において、エンジンの始動時に第１のパルス信号をカ
ウンタで計数し１回転部材の１回転に対応した所定数の
パルス信号数をカウントするまでの間に、基準クランク
角度位置が検出されたとき、その基準クランク角度位置
を正規の基準クランク角度位置と判定するようにしたか
ら、迅速且つ的確に正しい基準クランク角度位置を確認
することができ始動ノイーリングを向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に適用する電子式点火時期制御装置の
一例を示すブロック図、第２図は同上装置における各信
号波形等を示すタイミングチャート、第３図はこの発明
に係る内燃エンジンの始動開始直後のクランク角度基準
位置検出方法の制御プログラムの実施例を示すフローチ
ャートである。 １・・・エンジン、２・・・ＥＣＵ、１４・・・クラン
ク軸。 １６ａ〜１６ｇ・・・ファクタ、１７．１８・・・第１
、第２のパルサ、２３．２４・・・点火プラグ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃エンジンのクランク軸に連動して回転する回転
   部材の周端面の円周上等分位置の内１個所を除く残余の
   位置にそれぞれリアクタを配設し、該リアクタに対向し
   、各リアクタが通過する毎に第１のパルス信号および第
   ２のパルス信号をそれぞれ発生する第１のパルサおよび
   第２のパルサを互いにピストンの上死点間隔の角度だけ
   離隔した位置に配設し、該第１および第２のパルサがそ
   れぞれ発生する第１および第２の各パルス信号を検出し
   、前記第１のパルス信号の検出と実質的に同時に第２の
   パルス信号を検出しないとき、当該第１のパルス信号を
   検出したクランク角度位置を基準位置とするクランク角
   度基準位置検出方法において、エンジンの始動時前記第
   １のパルス信号をカウンタで計数し、前記回転部材が１
   回転して該カウンタがカウントする所定カウント数まで
   に該基準クランク角度位置を検出しない時は第１または
   第２のパルス信号の異常として再度該カウンタをセット
   し、該所定カウント数前に基準クランク角度位置を検出
   するまで内燃エンジンをクランキング状態に保持するこ
   とを特徴とする内燃エンジンの始動開始直後のクランク
   角度基準位置検出方法。