KR100686266B1

KR100686266B1 - 내연기관의 기통 판정 장치

Info

Publication number: KR100686266B1
Application number: KR1019990002999A
Authority: KR
Inventors: 네모또마모루; 나가노마사미; 이시까와히로또
Original assignee: 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼; 가부시끼가이샤 히다찌 카 엔지니어링
Priority date: 1998-01-30
Filing date: 1999-01-29
Publication date: 2007-02-23
Also published as: US6098604A; CN1087393C; JP3599554B2; CN1225415A; JPH11210542A; DE19903549A1; DE19903549B4; KR19990068221A

Abstract

내연 기관의 기통 판정 시에 내연 기관의 회전 변동의 영향을 받지 않고 신속하게 기통 판정을 행하도록 함과 동시에 센서 고장시에 있어서도 내연 기관의 정지를 방지하도록 한 내연 기관의 기통 판별 장치를 제공한다. 캠축에 장착된 회전 검출용의 시그널 플레이트에는 1기통당 2개의 신호 발생 수단을 설치하고, 또한 기통 판별 신호를 상기 2개의 신호 앞에 추가하고, 2개의 센서를 상기 돌기의 검출에 대해서 위상차를 갖도록 배치한다. 이들 2개의 센서에 의해 각 기통에 응답하는 비트 패턴을 작성하고, 상기 비트 패턴의 조합으로 기통 판별을 행한다.

내연기관, 기통 판정, 오목부, 볼록부, 행정

Description

내연기관의 기통 판정 장치{APPARATUS FOR DETERMINING THE CYLINDER OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINE}

도 1은 본 발명에 따른 기통 판정의 실시 방법의 일례를 도시하는 도면.

도 2는 기통 판정예의 실시 방법의 종래예를 도시하는 도면.

도 3은 기통 판정의 판정 방법의 종래예를 도시하는 도면.

도 4는 본 발명을 실시한 내연 기관의 시스템 구성도.

도 5는 회전 센서의 출력 특성을 보여주는 도면.

도 6은 본 발명에 있어서 컨트롤러(10)의 내부 구성도.

도 7은 본 발명에 있어서 회전 센서의 내연 기관으로의 장착도.

도 8은 본 발명에 있어서, 회전 센서와 시그널 플레이트의 위치 관계를 나타내는 도면.

도 9는 본 발명에 있어서 회전 센서와 시그널 플레이트의 위치 관계의 상세를 나타내는 도면.

도 10은 본 발명에 있어서 회전 센서와 시그널 플레이트의 위치 관계의 다른 예를 나타내는 도면.

도 11은 본 발명에 있어서 기통 판정 방법을 나타내는 블록도.

도 12는 본 발명에 있어서 페일 세이프 방법을 나타내는 블록도.

도 13은 종래예에 있어서 내연 기관의 시동시의 확인 결과를 나타내는 도면.

도 14은 본 발명에 있어서 내연 기관의 시동시의 확인 결과를 나타내는 도면.

도 15는 종래예에 있어서 내연 기관의 시동 시간의 분포를 나타내는 도면.

도 16은 본 발명에 있어서 내연 기관의 시동 시간의 분포를 나타내는 도면.

〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉

1 : 에어크리너

2 : 스로트 바디

4 : 흡기분기관

5 : 내연 기관

6 : 연료 분사 밸브

7 : 흡기 밸브

8 : 배기 밸브

9 : 점화 코일

10 : 컨트롤러

13 : 베이스 크랭크 각 센서(베이스크라센)

14 : 서브 크랭크 각 센서(서브크라센)

15 : 시그널 플레이트

32 : 압력 조절기(연압 조정 밸브)

본 발명은 내연기관의 회전중에 어떤 기통이 특정의 행정에 있는지를 식별하기 위한 기통 판별 장치에 관한 것으로, 특히 자동차용에 적합한 내연기관의 기통 판별 장치에 관한 것이다.

내연기관은, 그 동작의 1 사이클이 예를들어 2 또는 4인 복수의 행정으로 이루어지고 이 때문에 2기통 이상의 다기통 내연기관에서는 점화 시기나 연료 분사 시기등의 제어를 위해 어떤 기통이 특정의 행정, 예를들어 압축 행정에 있는지를 식별할 필요가 있다. 이 때문에, 기통 판별 장치가 필요해진다.

그래서, 이와 같은 기통 판별 장치로는 몇몇 종래예가 있다. 제1의 종래예로서는 특공소63-37336호 공보의 도 2 및 도 3에 도시되어 있는 바와 같이 크랭크 각도 검출 센서와, 캠축에 부착된 기통 판별 센서 신호에 의해 제1 기통의 압축 행정을 판별하는 방법이 있다.

또한, 제2의 종래예로서는 특개평5-86953호 공보에 개시되어 있는 바와 같이, 캠축에 장착된 회전 검출용 디스크에 크랭크각 판정용 3개의 돌기를 부등간격으로 설치하고, 제1 기통의 기통 판별용 돌기를 추가하여, 복수의 신호가 부등간격으로 발생하도록 하고, 이 복수 신호의 펄스 간격의 배열 상태를 체크하며, 크랭크각 판정용의 펄스만에 의한 소정의 배열 패턴을 검출한 시점에서 크랭크각을 판정하고, 기통 판정용 펄스를 포함하는 소정의 배열 패턴을 검출한 시점이나, 기통판정용 펄스의 개소에서 소정 펄스 간격의 변화를 검출한 시점에서 기통을 판정하는 방법이 있다. 이 소정의 펄스 간격의 변화를 검출한 시점에서 기통을 판정하는 방법에 대해서 도 2를 참조하여 간단히 설명하기로 한다. 도 2는 3기통 내연 기관을 대표하고 있는 각 기통의 행정 상태와 크랭크각 센서의 검출 위치의 관계를 나타내고 있다. 행정 중의 ○ 표시는 흡기를 나타내며, 화살표는 점화 위치를 나타내고 있다. 각 기통의 압축 행정에 대하여, 2개의 신호(A, B)가 발생하고, 또한 1기통의 압축 행정을 검출하기 위해 C 신호가 있다. 도면에서 크랭크 축 2회전이 4 사이클 내연 기관의 기본 주기가 된다. 도 2의 A, B, C 신호 관계에 대한 세부 사항은 도 3과 같이 되어 있다. CR 신호는 크랭크각 센서로 검출하는 신호 발생 위치를 의미한다. A 신호는 각 기통의 압축 상사점 앞 75°에서 발생한다. B 신호도 각 기통의 압축 상사점 앞 5°에서 발생한다. C 신호는 크랭크축 2회전에 1회만 발생하고, 이 위치는 1기통 압축 상사점 앞 210°의 위치에서 발생하고, 신호간의 각도가 다른 것 보다 작게 되어 있다. 기통 판정은 표 중에 표시된 판정 조건을 만족한 때에 확정된다. 구체적으로는 CR 신호간의 시간의 이력(履歷)에 의해 수학식 1로 판정한다.

MKRAT＃ : 기통 판별 계수

TRATIO : 펄스 주기비

수학식 2로 산출한다.

Told1 : 전회의 펄스 주기

Told2 : 전전회의 펄스 주기

T : 최신의 펄스 주기

상기 MKRAT#은 이 경우 5정도의 수를 취한다. 다시 말하면 각도비로 계산하면, C신호 발생시는, Told2는 175°, Told1은 65°, T는 35°로 되고, TRATIO=(175+65)/35=7.5로 된다. 마찬가지로, B신호 발생시는, Told2는 65°, Told1은 175°, T는 65°로 되기 때문에, TRATIO=(65+175)/65=3.7이 된다. A신호 발생시는, Told2는 170°, Told1은 65°, T는 170°로 되기 때문에, TRATIO=(170+65)/170=1.38이 된다. 이상 정리하면, TRATIO는, A신호 발생시 1.38, B 신호 발생시 3.7, C신호 발생시 7.5로 되기 때문에 기통 판별 계수 MKRAT#을 5로 하면 C신호와 A, B신호가 분별 가능하게 된다.

그러나, 먼저 상기 제1 종래예에 있어서는 내연기관의 시동시 캠축이 최대 1회전, 즉 크랭크축이 2회전 할 때까지는 기통 판별을 할 수 없다는 문제가 있다. 다음에, 제2 종래예에서는 내연 기관의 행정 판별은 신속하게 행해지지만, 신호간의 시간비를 이용해서 판별을 행하기 때문에 회전 변동이 큰 내연 기관에서는 오판별을 할 가능성이 있다. 더욱이, 회전 검출용 센서(크랭크 각 센서)가 하나 밖에 없으므로 비용 측면에서는 유리하지만, 센서 고장시에는 내연기관이 정지해 버리는 문제가 있었다.

본 발명의 목적은 캠축에 장착된 기통 판정 및 회전 검출용 시그널 플레이트 1개만으로, 1기통마다 복수 종류의 기준 신호를 이용하여 제어를 행하도록한 경우에서의, 기준 신호의 판별이 내연기관의 회전 변동의 영향을 받지 않고 신속하게 행해지도록 함과 동시에 센서 고장시에 있어서도 내연기관의 정지를 방지하도록한 내연기관의 기통 판별 장치를 제공하는데 있다.

캠축에 장착된 회전 검출용 시그널 플레이트에는 1기통마다 2개의 신호 발생 수단을 설치하고, 또한 기통 판별 신호를 상기 2개의 신호 앞에 추가하며, 2개의 센서를 상기 돌기의 검출에 대해서 위상차를 가지도록 배치한다. 이들 2개의 센서 출력으로부터 각 기통에 따라서 비트 패턴을 작성하고 이 비트 패턴의 조합으로 기통 판별을 행한다. 이 위상차는 상기 2개의 센서중 제1 센서(베이스 크랭크 각 센서: 이하 베이스크라센이라 약칭함)가 검출한 신호간에, 제2 센서(서브크랭크각 센서: 이하 서브크라센이라 약칭함)가 검출하는 신호수가, 0과 1과 2의 3종류가 되도록 한다. 베이스크라센 신호 입력 수단으로부터의 신호를 받고 신호 카운트 수단으로 신호 발생수를 계측하고, 또한 베이스크라센 신호 입력마다 FLAG 상태를 설정하는 FLAG 0, 1 발생 수단과, 서브크라센 입력 신호 발생 수단에 의해 서브크라센 신호를 받고, 비트 작성 수단에 의해 비트 패턴을 생성한다. 더욱이, 기통 판정 기준 격납 수단으로부터의 기통 판정을 위한 비트 패턴과, 상기 비트 작성 수단에 의해 생성된 비트 패턴과 신호 카운트 수단의 신호 발생 횟수로 기통 판별을 행한다. 또한 베이스크라센 고장시에 있어서도 제2의 크라센을 이용하므로써 내연 기관의 정지를 방지하도록 한 것이다.

이하, 본 발명의 일 실시예를 설명한다. 먼저, 도 4는 본 발명이 적용되는 연료 분사 장치의 시스템 구성도를 도시하고 있다. 1은 에어크리너, 2는 흡입 공기의 양을 제어하는 교축 밸브를 구비한 교축 밸브 조립체 즉 스로틀 바디이고, 출구에는 내연기관(5)의 각 기통에 공기를 분기 공급하는 복수의 흡기 분기관(4)이 접속되어 있다. 6은 흡기 분기관(4)에 부착된 전자 제어식 연료 분사 밸브이다. 내연기관(5)의 흡입측에는 흡기 밸브(7)가 있고, 토출측에 배기 밸브(8)가 설치되어 있다. 10은 컨트롤 롤러이고, O₂ 센서(11), 수온 센서(12), 베이스크라센(베이스 크랭크 각 센서)(13), 서브크라센(서브 크랭크 각 센서)(14). 압력 센서(16), 스로틀 센서(17)등의 각 출력을 입력으로 하여, 연료 분사 밸브(6), 점화 코일(9), ISC 밸브(21), 연료 펌프(31)등에 대해서 제어 신호를 출력한다.

22는 배터리, 23은 컨트롤러(10)에 대한 메인 릴레이, 24는 연료 펌프 릴레이이다. 30은 연료 분사실이고, 연료는 연료 펌프(31)에 의해 흡출되고, 압력 조절기(32)에 의해 압력 조정된 후, 연료 배관(33)을 경유해서 연료 분사 밸브(6)에 도달한다. 연료 분사 밸브(6)의 적정한 분사량은 각종 센서로부터의 입력을 기초하여 컨트롤러(10)에 의해 산출되어 결정된다. 베이스크라센(13), 서브크라센(14)은, 도 5에 도시된 바와 같이, 시그널 플레이트(15)에 설치된 돌기가 통과할 때 마다 발생하는 자계의 변화 A를 취하여, 내부 처리 회로에서 B를 생성하고, 이를 컨트롤러(10)에 전달한다. 도 6은 컨트롤러(10)의 내부 구성을 도시한 것이다. 컨트롤러(10)은 입력회로(191), A/D 변환부(192), 중앙 연산부(193), ROM(194), RAM(195), 및 출력 회로(196)를 포함한 컴퓨터로 구성되어 있다. 입력 회로(191)는 아날로그 신호의 경우 예를들어, 수온 센서(12), 스로틀 개도(開度) 센서(9)들로부터의 신호를 취하여 기신호로부터 노이즈 성분의 제거 등을 행하고, 해당 신호를 A/D 변환부(192)에 출력하기 위한 것이다. 중앙 연산부(193)는 기 A/D 변환 결과를 취하고, ROM(194)등의 매체에 기억된 연료 분사 제어 프로그램이나 그 외에 제어를 위한 소정의 제어 프로그램을 실행하므로써 상기 각 제어 및 진단 등을 실행하는 기능을 구비하고 있다. 또한, 연산 결과, 및 상기 A/D 변환 결과는 RAM(195)에 일시 보관됨과 동시에 연산 결과는 출력 회로(196)을 통하여 제어 출력 신호(197)로서 출력되고, 연료 분사 밸브(6), 점화 코일(9) 등의 제어에 이용된다. 한편, 베이스크라센(13) 및 서브크라센(14)의 신호는 마찬가지로 입력 회로(191)에서 신호의 유무를 식별하는 High/Low 신호로서, 신호선(198, 199)에 의해 중앙 연산부(193)로 전달된다. 중앙 연산부(193)에서는 신호선(198)의 전압 레벨이 Low로 부터 High로 변한 때, 도 5의 C로서 표시된 타이밍에서 인터럽트 처리가 행해지는 구성으로 되어 있다.

한편, 베이스크라센(13), 서브크라센(14)의 장착 상태는 도 7에 도시한 바와 같다. 도 7은 내연기관을 전방에서 본 도면으로 크랭크축(50)에 대한 캠 커버(60)의 내부에는 캠축에 장착된 시그널 플레이트(15)가 설치되고, 크랭크 축(50)의 1/2의 회전수로 회전한다. 이 위치 관계는 도 8에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이 베이스크라센(13), 서브크라센(14)이 시그널 플레이트의 돌기에 대하여 장착되어 있다. 도 9는 도 8의 상태를 옆에서 본 것으로 시그널 플레이트(15)에 설치된 돌 기(61)의 자계 변화를 검출하는 구성으로 되어 있다. 도 10은 별도의 검출 수단을 표시한 것으로 시그널 플레이트(15)의 주(周)방향으로 베이스크라센(13), 서브크라센(14)을 장착한 형태이다. 장착 상태는 도 9, 도 10의 방법, 또는 이들의 조합이어도 좋다. 더구나, 신호 검출을 위해서는 상기 돌기(61)(볼록부) 대신에 소정의 홈(오목부)으로 하여도 좋다는 것은 말할 필요도 없다.

도 11은 본 발명인 기통 판정을 실시하는 블록도이다. 베이스크라센 신호는 입력 처리 수단(210)에 입력되어 노이즈 등이 제거된다. 그리고나서 신호 카운트 수단(230)에서 신호 입력마다 카운터가 카운트 업되고, 베이스 플레이트 신호가 몇회 입력되었는지를 감시한다. 마찬가지로, FLAG 0, 1 발생수단(240)에서는, 입력 처리 수단(210)으로부터의 신호를 기초로, FLAG의 상태를 상기 입력 처리 수단(210)으로부터의 신호 입력마다 0과 1을 반전시킨다. 한편 서브크라센 신호도 입력 처리 수단(220)에서 노이즈 등이 제거되어 비트 작성 수단(250)에 신호를 전달한다. 비트 작성 수단(250)에서는, FLAG 0, 1 발생 수단으로 부터의 신호와 서브크라센 신호의 입력 처리 수단(220)으로부터의 신호를 기초로 비트 패턴의 작성을 행한다. 비트 패턴은, 도 6에 도시된 RAM(195)의 1 바이트(8비트)를 비트 패턴 판정용 레지스터로서 이용하여 작성한다. 비트 패턴 판정용 레지스터는, FLAG 0, 1 발생 수단(240)으로부터의 신호가 반전(0과 1이 전환)할 때마다 좌로 1비트분이 시프트된다. 또한 서브크라센 신호의 입력 처리 수단(220)으로부터의 신호가 입력될 때마다, 비트 패턴 레지스터의 최하위 비트를 1로 한다. FLAG 0, 1 발생 수단(240)으로부터의 신호가 동일 상태에서, 서브크라센의 입력 처리 수단으로부터의 신호가 2회 입력된 경우는, 복수 입력시 처리 수단(260)에 있어서, 비트 패턴 레지스터를 좌로 시프트한 후, 최하위 비트를 0으로 하는 처리가 행해진다. 요컨데, 비트 패턴의 나열로서 "10"이 되게 한다. 상기 내용을 3기통의 내연기관에 적용시킨 경우의 일례를 도 1에 도시하고 있다. 비트 패턴 레지스터의 상태는 도시한 바와 같이 011011110····와 같은 식으로 생성된다. 그리고나서, 비트 패턴 작성 수단(250)에서 생성된 비트 패턴이, 기통 판정 수단(280)에 전달되어 기통 판정을 실시한다. 기통 판정은, 기통 판정 기준 격납 수단(270)에서 미리 정해져 있는 데이타를 취출하고, 상기 비트 패턴과의 일치 상태를 확인하는 것으로 실시된다. 이 방법에 대해서 이하 설명한다. 먼저, 신호 카운트 수단(230)의 카운터 상태를 감시하고, 카운터가 3인 경우(베이스크라센 신호가 3회 입력)는, 비트 패턴이 110의 나열일 때, 2기통의 압축 행정으로 판별한다. 그외의 경우는, 비트 패턴이 110의 나열인 경우, 1기통의 압축 행정으로 판별한다. 011의 나열인 경우, 3기통의 압축행정으로 판별한다. 이상으로부터, 베이스크라센 신호 입력이 4회 발생되면, 확실히 기통 판별이 가능해진다.

다음으로, 베이스크라센 고장시의 페일 세이프(fail safe) 방법에 대해서 설명한다. 도 12는, 페일 세이프 수단을 나타내는 블록도이다. 베이스크라센 신호는 크라센 이상 검출 수단(300)에 입력된다. 이상 판정은 서브크라센 신호가 입력되고 있음에 상관없이 베이스크라센 신호가 입력되지 않는 때에 이상으로 판정하는 방법을 취한다. 이 경우, 이상으로 판정된 센서를 분리하고, 정상인 센서만으로 종래 상당의 기통 판별로 전환된다. 판정 결과가 정상인 경우는, 스위치(350)을 ON, 스위치(360)을 OFF로 하고, 베이스크라센 신호를 점화 시기, 연료 분사 연산 수단(340)에 신호를 전송하도록 한다. 이상으로 판정된 경우는, 스위치(350)을 OFF, 스위치(360)을 ON으로 하고 위상차 수정 수단(320)으로부터의 신호에 기초해서, 점화 시기, 연료 분사 연산 수단(340)은 처리를 행하게 된다. 여기서, 위상차 수정 수단(320)의 내용에 대해서 설명한다. 먼저, 위상차 검출 수단(310)에 있어서 베이스크라센 신호와 서브크라센 신호가 입력된다. 서브크라센 신호 입력후로 부터 베이스크라센 입력까지의 시간을 측정해서 시간비를 구한다. 이 방법에 대해서 도 1을 참조하여 설명한다. 도 1의 베이스크라센(베이스CS) 신호는, 기통 판정이 확정하면 B0∼B6 까지의 번호가 배정되어 신호 위치를 확정할 수 있다. B0는 기통 판별 위치를 나타낸다. 마찬가지로 서브크라센(서브CS) 신호에도 C0∼C6 까지의 번호가 배정된다. 따라서, 동일 번호, 예를들어 B0와 C0는, 시그널 플레이트(15)의 돌기 위치가 동일한 것으로 되기 때문에, 그 시간차를 구하면, 위상을 알 수 있다. 내연 기관은 1주기가 C0∼C0간이므로 아래의 수학식 3으로 위상 각도를 산출한다.

BSANGL : 크라센 위상 각도

B0C0INT : C0∼B0 간의 시간

C0INT : C0∼C0 간의 시간

수학식 3의 계산에 의해 베이스크라센의 서브크라센으로부터의 지연 각도를 알 수 있다. 다음으로, 위상차 수정 수단(320)은, 서브크라센 신호 발생마다 상기 크라센 위상 각도에 기초해서 Bn(0∼6) 발생 위치를 시간 환산해서 예측한다. 내연기관의 운행중에 있어서 각도-시간 변환 방법에 대해서는 이미 알려져 있으므로 여기서는 설명을 생략하기로 한다. 이상에 의해, 베이스크라센이 고장인 경우는, 미리 계산한 BSANGL을 이용하여, 위상 수정 수단이, 서브크라센 신호에 기초해서 베이스크라센 신호 발생 위치를 예측하고, 점화시기, 연료분사 수단에 신호를 전달하므로써, 계속해서 내연기관을 운전할 수 있게 된다.

내연 기관의 회전에 따라, 제1 센서(베이스크라센)과 제2 센서(서브크라센)로부터 검출 신호가 전달되어 온다. 비트 패턴 판정용 레지스터는 제1 센서로부터의 입력마다 좌로 1비트분 시프트된다. 또한, 제2 센서(서브크라센)로부터 신호가 입력될 때마다, 비트 패턴 레지스터의 최하위 비트를 1로 한다. 제1 센서(베이스크라센)로부터 신호가 발생하기 전에 제2 센서(서브크라센)로부터의 신호가 발생(2회 발생한 것으로 된다)한 경우는, 비트 패턴 레지스터를 좌로 시프트한 후, 최하위 비트를 0으로 한다. 상기 내용을 3기통의 내연기관에 적용한 경우의 일례를 도 1에 도시한다. 비트 패턴 레지스터의 상태는 도시한 바와 같이 011011110…와 같은 식으로 생성된다. 기통 판정은 제1 센서(베이스크라센)의 입력 상태로 구분된다. 요컨데 제1 센서(베이스크라센)로부터의 입력이 3회인 경우, 비트 패턴이 110의 나열일 때 2기통의 압축 행정으로 판별한다. 그 외의 경우는 또 다음의 제1 센서로부터의 입력시(요컨데 4회)에 비트 패턴을 체크한다. 비트 패턴이 110의 나열인 경우 1기통의 압축 행정으로 판별한다. 011의 나열인 경우, 3기통의 압축행정 으로 판별한다. 이상에 의해 제1 센서 입력(베이스크라센)이 4회 발생하면, 확실히 기통 판별이 가능해진다. 또한, 제1 센서(베이스크라센)가 고장난 경우는 제2 센서에서 기통 판별을 행하고, 연료와 점화가 제어된다.

도 13, 14는 종래예와 본 발명을 실시한 경우의 실제 기기에서의 확인 결과를 나타내고 있고, 동시에 내연 기관의 시동시의 회전수의 변동을 나타내고 있다. 도 13은 종래예의 경우에, 기관의 변동시에 회전수의 변동이 크기 때문에 기통 판정의 실패를 반복하고, 시동 시간으로 3초 이상을 요하고 있다. 한편, 도 14는 본 발명을 실시한 경우로 회전 변동의 영향을 받지 않기 때문에 기통 판정이 신속하게 행해지고 시동 시간도 1초 미만으로 된다. 상기 결과를 통계적으로 본 것을 도 15, 도 16에 도시한다. 도 15은 종래예에서의 시동 시간의 분포이고 도 16은 본 발명을 실시한 경우의 시동 시간 분포이다. 이로부터 본 발명을 실시한 경우, 시동 시간의 변동을 억제하고 단축시킬수 있다는 것을 알 수 있다. 요컨데, 내연 기관의 시동시 캠축이 최대 1회전, 즉 크랭크 축이 2회전 전에 기통 판별이 가능해지고, 더욱이, 기통 판정에 대해서 신호간의 시간비를 이용하지 않고 판별을 행하기 때문에, 회전 변동이 큰 내연기관에서도 오판별을 행하는 일이 없다. 베이스크라센 고장시에 있어서도 서브크라센에 의해 내연기관의 연료, 점화의 제어를 하기 때문에 내연기관의 정지를 방지할 수가 있다.

Claims

내연 기관의 기통 판정 장치에 있어서, 캠축에 장착된 시그널 플레이트와 상기 시그널 플레이트에, 상기 내연 기관의 기통수와 동일한 수의 오목부군 또는 볼록부군을 구비하고 있고, 기준이 되는 오목부군 또는 볼록부군으로서 상기 오목부군 또는 볼록부군의 하나에 그 이외의 오목부군 또는 볼록부군과는 다른 수의 오목부 또는 볼록부를 구비하고 있고, 상기 시그널 플레이트의 상기 오목부군 또는 볼록부군에 기초해서 신호를 검출하도록 배치된 제1, 제2의 2개의 검출 센서를 구비하며, 상기 오목부군 또는 볼록부군의 간격은, 크랭크 각 720°를 상기 내연 기관의 기통수로 나눈 값이 되도록 배치하고, 상기 제１ 센서의 신호로서 상기 오목부 또는 볼록부의 각각에 대응한 신호와 상기 신호 사이에 검출된 제２ 센서에 의한 신호에 의해, 비트 패턴을 생성함과 함께, 상기 비트 패턴과 상기 제１ 센서 신호의 검출수에 의해 기통 판별을 행하는 기통 판별 수단과, 상기 제１ 센서와 상기 제２ 센서로부터 발생하는 신호의 위상차를 검출하는 위상차 검출 수단을 포함하고, 상기 위상차 검출 수단에 의해 상기 제 1, 제２ 센서의 위상차를 미리 구하고, 상기 제１ 센서의 고장시에는, 상기 미리 구해진 위상차로 상기 제２ 센서 신호의 위상을 수정하여, 점화시기, 연료 분사 수단에 신호를 보내는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 기통 판정 장치.
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