JPH1182734A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置

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JPH1182734A
JPH1182734A JP9249055A JP24905597A JPH1182734A JP H1182734 A JPH1182734 A JP H1182734A JP 9249055 A JP9249055 A JP 9249055A JP 24905597 A JP24905597 A JP 24905597A JP H1182734 A JPH1182734 A JP H1182734A
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識 成田
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義昭 塚田
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敏成 茂原
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 チェンジペダルやチェンジレバーを使用する
ことなく容易かつ的確なシフトチェンジが行えるように
する。 【解決手段】 変速クラッチ３９を締結および締結解除
するとともに、変速機のシフトドラム８１を回転させて
所定の変速段を確立するシフトスピンドル５１が、モー
タ５８により減速ギヤ６２〜６７を介して回転駆動され
る。図示せぬシフトアップスイッチあるいはシフトダウ
ンスイッチを操作すると、モータ５８が作動してシフト
スピンドル５１が所定方向に回転し、変速クラッチ３９
およびシフトドラム８１が所定のタイミングで作動して
シフトチェンジが行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび駆
動輪間に設けられた変速機と、駆動源および変速機間に
設けられた変速クラッチとを備えた車両用動力伝達装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に鞍乗型車両はエンジンおよび変速
機を一体化したパワーユニットを備えており、その変速
機の側面に設けたチェンジペダルを乗員の足で操作する
ことによりシフトチェンジを行うようになっている。
【０００３】また、変速機のシフトドラムをモータで間
欠回転させてシフトチェンジを行う電動車両が、特開平
５−３９８６５号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、チェンジペ
ダルを用いた上記従来の変速機構では、乗員の足でチェ
ンジペダルを操作するので素早いシフトチェンジを行う
には熟練が必要であり、また熟練者であってもシフトチ
ェンジに要する時間の短縮には限界があった。しかも変
速機に設けられた変速クラッチも前記チェンジペダルに
より操作されるので、変速クラッチをスムーズに締結し
て変速ショックの発生を抑えるには熟練が必要であっ
た。更に変速機の側面にチェンジペダルが突出するた
め、そのチェンジペダルがフロアボードと干渉したり、
チェンジペダルの上下ストロークを確保しようとすると
変速機が下方となってエンジンの最低地上高が減少した
りする問題があった。
【０００５】また前記特開平５−３９８６５号公報に記
載されたものは、その変速機が変速クラッチを備えてい
ないため、シフトチェンジを行う際に走行用モータの駆
動停止とシフトチェンジ用モータの駆動とを同期させる
必要があって制御が複雑になるばかりか、シフトドラム
がスムーズに回転できない場合にシフトチェンジ用モー
タに過剰な負荷が加わるのを防止すべく、ロストモーシ
ョン機構を必要とする問題があった。
【０００６】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、操作に熟練を要することなく容易かつ的確なシフ
トチェンジが行えるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンおよび駆動
輪間に設けられた変速機と、エンジンおよび変速機間に
設けられた変速クラッチとを備えた車両用動力伝達装置
において、乗員により操作される操作部材からの指令信
号に基づいて前記変速クラッチの締結および締結解除を
行う電気アクチュエータを備えたことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、駆動源および変速機間
に設けられた変速クラッチの締結および締結解除を電気
アクチュエータで行うので、熟練を要することなく誰で
も容易かつ的確なクラッチ操作を行うことができるだけ
でなく、乗員の手や足で直接行う場合には不可能な素早
いクラッチ操作も可能となる。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記電気アクチュエータは正逆両方
向の回転を制御し得るモータであり、そのモータは前記
変速クラッチの締結解除速度に対して締結速度が遅くな
るように制御されることを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、変速クラッチの締結解
除を速やかに行って変速時間を短縮するとともに、変速
クラッチの締結をゆっくりと行って変速ショックを最小
限に抑えることができる。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記モータは前記変速クラッチの締
結および締結解除に加えて、前記変速機の変速を行うこ
とを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、同じモータを変速クラ
ッチの締結および締結解除と変速機の変速とに共用する
ので、部品点数を削減してコストダウンに寄与すること
ができる。またモータの駆動速度を増加しても、変速ク
ラッチの締結および締結解除のタイミングと変速機の変
速のタイミングとが必ず同期するので、短時間でスムー
ズな変速を行うことができる。
【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、前記変速機は、複数の変速段を確立
し得るギヤ列と、このギヤ列の噛み合いを変更するシフ
トフォークと、このシフトフォークを駆動するシフトド
ラムと、このシフトドラムを駆動するシフトスピンドル
とを備えてなり、前記変速クラッチは前記シフトスピン
ドルの回転により締結および締結解除されるとともに、
前記モータは前記シフトスピンドルの回転位相を検出す
る回転位相検出手段からの信号に基づいてフィードバッ
ク制御されることを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば、共通の回転位相検出手
段を用いて変速クラッチの制御および変速機の制御が行
えるので、部品点数を削減してコストダウンに寄与する
ことができる。しかも回転位相検出手段が、制御対象で
ある変速機のシフトドラムおよび変速クラッチの両方に
近いシフトスピンドルの回転位相を検出するので、検出
誤差を最小限に抑えることができる。
【００１５】また請求項５に記載された発明は、エンジ
ンおよび駆動輪間に設けられた変速機と、エンジンおよ
び変速機間に設けられた変速クラッチとを備えた車両用
動力伝達装置において、前記変速機は、複数の変速段を
確立し得るギヤ列と、このギヤ列の噛み合いを変更する
シフトフォークと、このシフトフォークを駆動するシフ
トドラムと、このシフトドラムを駆動するシフトスピン
ドルとを備えるとともに、前記変速クラッチは、乗員に
より操作される操作部材からの指令信号に基づいて作動
する電気アクチュエータで回転する前記シフトスピンド
ルにより締結および締結解除されることを特徴とする。
【００１６】上記構成によれば、駆動源および変速機間
に設けられた変速クラッチの締結および締結解除を電気
アクチュエータで行うので、熟練を要することなく誰で
も容易かつ的確なクラッチ操作を行うことができるだけ
でなく、乗員の手や足で直接行う場合には不可能な素早
いクラッチ操作も可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は鞍乗型車両の左側面図、図２は鞍乗型車
両の平面図（図１の２方向矢視図）、図３は図１の３方
向拡大矢視図、図４は図２の４方向拡大矢視図（パワー
ユニットの正面図）、図５は図４の５−５線断面図、図
６は図５の要部拡大図、図７は図６の７方向矢視図、図
８はシフトチェンジ機構のスケルトン図、図９は作用を
説明するタイムチャート、図１０はトランスミッション
の部分拡大図、図１１は図１０の１１−１１線矢視図、
図１２は図１０の１２−１２線矢視図である。
【００１９】図１および図２に示すように、鞍乗型車両
Ｖは鋼管を溶接して組み立てた車体フレームＦを備えて
おり、その前後部にそれぞれ左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ
および左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架される。車体フ
レームＦの上部には前方から順に操向ハンドル１、燃料
タンク２および跨座式のシート３が配設される。操向ハ
ンドル１の左端にブレーキレバー４が設けられ、また車
体中央部右側にブレーキペダル５が設けられる。操向ハ
ンドル１の中央部はハンドルカバー６で覆われており、
その前方に張り出すようにメーター７が設けられる。
【００２０】前記燃料タンク２およびシート３の下方の
車体フレームＦの中央部に、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよ
び左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動するエンジンＥを備えた
パワーユニットＰが搭載される。パワーユニットＰはク
ランクケースおよびミッションケースを兼ねる前後２分
割されたケーシング１１を備えており、ケーシング１１
に支持されたクランクシャフト（図４参照）は車体前後
方向に配置される。
【００２１】パワーユニットＰから前方に延びる前部プ
ロペラシャフト１３は、前部ディファレンシャル１４を
介して左右の前部車軸１５L ，１５R に接続され、パワ
ーユニットＰから後方に延びる後部プロペラシャフト１
６は、後部ディファレンシャル１７を介して左右の後部
車軸１８L ，１８R に接続され、これにより四輪Ｗｆ，
Ｗｆ，Ｗｒ，Ｗｒが駆動される。
【００２２】図３から明らかなように、ハンドル１の左
側のグリップ２１の近傍に、ヘッドライトの上下切り換
えを行うディマースイッチ２２と、ヘッドライトのオン
・オフを切り換えるライティングスイッチ２３と、エン
ジンＥを始動するエンジン始動スイッチ２４と、エンジ
ンＥを停止するエンジン停止スイッチ２５と、後述する
変速機Ｔをシフトアップあるいはシフトダウンするシフ
トアップスイッチ２６およびシフトダウンスイッチ２７
とが設けられる。前記シフトアップスイッチ２６および
シフトダウンスイッチ２７は、本発明の操作部材を構成
する。
【００２３】次に、図４〜図８に基づいてパワーユニッ
トＰに設けられたシフトチェンジ機構の構造を説明す
る。
【００２４】図５に示すように、パワーユニットＰのケ
ーシング１１は、フロントケーシング３１と、このフロ
ントケーシング３１の後面に結合されたリヤケーシング
３２と、前記フロントケーシング３１の前面に結合され
たフロントカバー３３と、前記リヤケーシング３２の後
面に結合されたリヤカバー３４とから構成される。
【００２５】図８に模式的に示すように、パワーユニッ
トＰの内部に収納された変速機Ｔは、クランクシャフト
１２（図４参照）に接続されたメインシャフト３５と、
前部プロペラシャフト１３および後部プロペラシャフト
１６（図２参照）接続されたカウンタシャフト３６とを
備えており、メインシャフト３５およびカウンタシャフ
ト３６間に複数の変速段を確立するためのギヤ列３７が
設けられる。
【００２６】図５に示すように、クランクシャフト１２
の前端には、エンジン回転数の増加に応じて自動的に締
結される自動遠心クラッチよりなる発進クラッチ３８が
設けられるとともに、メインシャフト３５の前端には後
述するシフトチェンジ機構により締結および締結解除さ
れる多板式の変速クラッチ３９が設けられる。変速クラ
ッチ３９は、メインシャフト３５に相対回転自在に支持
されたクラッチアウター４０と、メインシャフト３５に
固定されたクラッチインナー４１と、クラッチアウター
４０およびクラッチインナー４１間に配置された多数の
摩擦板４２…と、摩擦板４２…を押圧するクラッチピス
トン４３とを備える。クラッチアウター４０は、それと
一体に固定された入力ギヤ４４を介してクランクシャフ
ト１２に接続される。
【００２７】車体前後方向に延びるシフトスピンドル５
１が、フロントカバー３３、フロントケーシング３１リ
ヤケーシング３２およびリヤカバー３４に支持される。
シフトスピンドル５１はフロントカバー３３にニードル
ベアリング５２およびＯリング５３を介して支持される
とともに、フロントカバー３３から更に前方に突出する
シフトスピンドル５１の前部は、フロントカバー３３の
前端に結合されたギヤケース５４にボールベアリング５
５を介して支持される。そしてシフトスピンドル５１の
前端はギヤケース５４に設けたポテンショメータよりな
る回転位相検出手段５６に接続される。回転位相検出手
段５６の外側は、ギヤケース５４に固定したプロテクタ
５７により覆われる。
【００２８】ギヤケース５４の外側面に電気アクチュエ
ータとしてのモータ５８が支持される。ギヤケース５４
およびフロントカバー３３間に区画されたギヤ室５９に
第１減速軸６０および第２減速軸６１が支持されてお
り、モータ５８の出力軸に設けた第１減速ギヤ６２が第
１減速軸６０に設けた第２減速ギヤ６３に噛合し、第１
減速軸６０に設けた第３減速ギヤ６４が第２減速軸６１
に設けた第４減速ギヤ６５に噛合し、第２減速軸６１に
設けた第５減速ギヤ６６がシフトスピンドル５１に設け
たセクタギヤよりなる第６減速ギヤ６７に噛合する。従
って、モータ５８を正逆転駆動することにより、シフト
スピンドル５１を正逆転駆動することができる。前記第
２減速ギヤ６３〜第６減速ギヤ６７は、焼結合金製のも
のを浸炭処理したものである。
【００２９】シフトスピンドル５１に固定したクラッチ
アーム６８の先端に設けたローラ６９が、メインシャフ
ト３５の延長線上のフロントカバー３３に設けた支軸７
０に回転可能に支持した可動カムプレート７１の溝７１
1 （図４参照）に係合する。支軸７０に固定した固定カ
ムプレート７２および前記可動カムプレート７１間に複
数のボール７３…が配置されており、可動カムプレート
７１が回転すると、固定カムプレート７２からボール７
３…を介して受ける反力で可動カムプレート７１は図５
中右方向に移動する。可動カムプレート７１にボールベ
アリング７４を介して接続された連結プレート７５が、
ボルト７６で前記クラッチピストン４３に連結される。
連結プレート７５はクラッチインナー４１との間に縮設
したクラッチスプリング７７で図５中左方向に付勢され
る。
【００３０】而して、モータ５８が正転駆動あるいは逆
転駆動されると、減速ギヤ６２〜６７を介してシフトス
ピンドル５１が正逆転し、このシフトスピンドル５１に
固定されたクラッチアーム６８が揺動するため、クラッ
チアーム６８の先端に設けたローラ６９に溝７１1 を押
圧された可動カムプレート７１が揺動する。その結果、
可動カムプレート７１が固定カムプレート７２からボー
ル７３…を介して受ける反力で移動し、可動カムプレー
ト７１に接続された連結プレート７５がクラッチスプリ
ング７７に抗してクラッチピストン４３を図５中右方向
に移動させるため、摩擦板４２が相互に離反して変速ク
ラッチ３９の締結が解除される。
【００３１】フロントケーシング３１およびリヤケーシ
ング３２にシフトドラム８１とシフトフォーク軸８２と
が車体前後方向に支持される。シフトドラム８１の外周
には３本のカム溝８１1 〜８１3 が形成されており、こ
れらカム溝８１1 〜８１3 に３本のシフトフォーク８
３，８４，８５の基端が係合する。シフトドラム８１が
回転するとシフトフォーク８３，８４，８５が軸方向に
移動し、前記ギヤ列３７を介して所定の変速段が確立さ
れる。シフトドラム８１の回転位置、すなわちシフトポ
ジションは、シフトドラム８１の後端に接続されたポテ
ンショメータよりなるシフトポジション検出手段９１に
より検出される。
【００３２】図１０〜図１２は、ミッション軸１１２に
摺動自在に支持されて前記３本のシフトフォーク８３，
８４，８５の何れかにより駆動されるシフターギヤ１１
３と、ミッション軸１１２に相対回転自在に支持されて
前記シフターギヤ１１３により該ミッション軸１１２に
結合される変速ギヤ１１４とを示すものである。シフタ
ーギヤ１１３の側面には円周方向に等間隔に８個のドグ
１１３1 …が突設されており、これらのドグ１１３1 …
の半径方向内端は環状突起１１３2 に一体に接続されて
補強される。また変速ギヤ１１４の側面には、前記シフ
ターギヤ１１３の６個のドグ１１３1 …に噛合可能な８
個のドグ１１４1 …が円周方向に等間隔に突設されてお
り、これらのドグ１１４1 …の半径方向外端は環状突起
１１４2に一体に接続されて補強される。
【００３３】シフターギヤ１１３と変速ギヤ１１４との
噛合チャンスを増やしてシフトチェンジに要する時間を
短縮すべく、前記ドグ１１３1 …，１１４1 を通常より
も小型化しているが、環状突起１１３2 ，１１４2 によ
りドグ１１３1 …，１１４1を補強することにより、ド
グ１１３1 …，１１４1 の小型化による強度低下を防止
することができる。これにより、短時間で確実なシフト
チェンジを行うことが可能となる。
【００３４】図６および図７を併せて参照すると明らか
なように、シフトスピンドル５１の外周に相対回転自在
に嵌合するカラー８６に、第１開口部８７1 と、第２開
口部８７2 と、第１開口部８７1 の内周縁部を折曲して
形成したばね受け８７3 と、ローラ８８とを備えたチェ
ンジアーム８７の基端が溶着される。前記カラー８６に
支持した捩じりコイルばね８９の両端は、フロントケー
シング３１に螺入されて前記第１開口部８７1 を緩く貫
通するスタッドボルト９０の両側部と、チェンジアーム
８７のばね受け８７3 の両側部とに当接する。従って、
中立位置にあるチェンジアーム８７が、その第１開口部
８７1 の縁がスタッドボルト９０に当接する位置まで何
れかの方向に揺動すると、そのばね受け８７3 が捩じり
コイルばね８９を変位させて該チェンジアーム８７を前
記中央位置へ復帰させるための付勢力が発生する。
【００３５】シフトスピンドル５１に固定したＬ字状の
連動アーム９２の先端がチェンジアーム８７の第１開口
部８７1 内に延びて、前記捩じりコイルばね８９の両端
間に挿入される。従って、シフトスピンドル５１が正逆
何れかの方向に回転すると、連動アーム９２の先端はチ
ェンジアーム８７の第１開口部８７1 内を所定距離だけ
空動し、その先端が第１開口部８７1 の内縁に当接する
とチェンジアーム８７を正逆方向に回転させる。連動ア
ーム９２の先端が空動する間、チェンジアーム８７は中
立位置に停止状態に保持されており、その間に変速クラ
ッチ３９の締結が解除される。従って、変速クラッチ３
９の締結解除から所定のタイムラグをもって確実に変速
操作を開始することができる。
【００３６】一端に形成された切欠９３1 と、他端に形
成された長孔９３2 と、中央に形成された開口部９３3
とを備えたチェンジプレート９３が、シフトドラム８１
の端面とチェンジアーム８７との間に配置される。チェ
ンジプレート９３は、切欠９３1 を前記カラー８６の外
周に係合させ、且つ長孔９３2 を前記チェンジアーム８
７のローラ８８に係合させた状態で、チェンジアーム８
７との間に張設したスプリング９４で前記切欠９３1 お
よび長孔９３2 に沿う方向に付勢されている。この状態
で、チェンジアーム８７の第２開口部８７2 とチェンジ
プレート９３の開口部９３3 とは略重なる位置に配置さ
れる。
【００３７】シフトドラム８１の端部に、星型のピンプ
レート９５が位置決めピン９６を介してボルト９７で固
定される。フロントケーシング３１に支軸９８で枢支さ
れたディテントアーム９９がスプリング１００で付勢さ
れており、このディテントアーム９９の先端に設けたデ
ィテントローラ１０１がピンプレート９５の外周に形成
した７個の凹部９５1 …の何れかに弾発的に係合する。
従って、シフトドラム８１は、７つのシフトポジション
に対応する７つの回転位置の何れかに安定的に停止する
ことができる。
【００３８】ピンプレート９５の端面に、円周上に配置
された７本の送りピン９５2 …が突設されており、これ
ら送りピン９５2 …に係合可能な一対の突起９３4 ，９
３4と、一対のカム面９３5 ，９３5 とがチェンジプレ
ート９３の開口部９３3 の内周に形成される。尚、ピン
プレート９５からチェンジプレート９３が脱落するのを
防止すべく、チェンジプレート９３の外面を押さえる板
状のホルダー１０２が前記ボルト９７で共締めされる。
【００３９】図５に示すように、リヤカバー３４にはセ
カンダリスピンドル１０３がシフトスピンドル５１と直
交するように支持されており、セカンダリスピンドル１
０３の一端に固定したアーム１０４がシフトスピンドル
５１の後端に固定したアーム１０５に係合する。セカン
ダリスピンドル１０３の他端には六角部１０３1 が形成
されており、この六角部１０３1 はフロントケーシング
３１の開口３１1 （図４参照）に臨んでいる。
【００４０】シフトスピンドル５１を中立位置に付勢す
る捩じりコイルばね８９のトルクは、極低温時（−２５
℃）におけるモータ５８および各減速ギヤ６２〜６７の
摩擦力の和よりも大きく設定されており、かつ各減速ギ
ヤ６２〜６７の摩擦力を減らすべくギヤ室５９は少量の
グリスで潤滑されているため、モータ５８がフェイルし
たような場合に、シフトスピンドル５１は捩じりコイル
ばね８９の付勢力で自動的に中立位置に復帰する。また
モータ５８がフェイルしても、レンチ等の工具１０６
（図５参照）をセカンダリスピンドル１０３の六角部１
０３1 に係合させることにより、手動でシフトドラム８
１を操作することができる。
【００４１】上記構成のシフトチェンジ機構の組み付け
は以下のような手順で行われる。
【００４２】予めボルト結合したフロントケーシング３
１およびリヤケーシング３２に対してシフトスピンドル
５１を後方から挿入した後、そのシフトスピンドル５１
にチェンジアーム８７、連動アーム９２およびクラッチ
アーム６８を前方から組み付ける。続いて、予めセカン
ダリスピンドル１０３を組み付けたリヤカバー３４をリ
ヤケーシング３２の後面にボルト結合するとともに、予
めニードルベアリング５２やＯリング５３等を組み付け
たフロントカバー３３をフロントケーシング３１の前面
にボルト結合する。続いて、フロントカバー３３の前面
のギヤ室５９に第１減速軸６０、第２減速軸６１および
第２減速ギヤ６３〜第６減速ギヤ６７を組み付けた後、
モータ５８および回転位相検出手段５６を一体に備えた
ギヤケース５４をフロントカバー３３の前面に重ね合わ
せてプロテクタ５７と共にボルト結合する。
【００４３】上述したシフトチェンジ機構はシフトスピ
ンドル５１、シフトドラム８１およびモータ５８の軸線
がエンジンＥのクランクシャフト１２の軸線と平行な車
体前後方向に配置されており、かつシフトチェンジ機構
全体がクランクシャフト１２および変速機Ｔのカウンタ
シャフト３６間の下方に集中して配置されているため、
空間を有効利用してパワーユニットＰを小型化すること
ができる。またシフトチェンジ機構のモータ５８はパワ
ーユニットＰの前面に配置されているため、走行風によ
るモータ５８の冷却を効果的に行うことができる。
【００４４】図３に示すように、電子制御ユニットＣに
は、シフトアップスイッチ２６、シフトダウンスイッチ
２７、回転位相検出手段５６およびシフトポジション検
出手段９１からの信号に加えて、車速検出手段１０７お
よびエンジン回転数検出手段１０８からの信号が入力さ
れ、それら信号に基づいてモータ５８の駆動が制御され
る。
【００４５】次に、この実施例の作用について説明す
る。
【００４６】図９のタイムチャートにおいて、時刻ｔ0
にシフトアップスイッチ２６あるいはシフトダウンスイ
ッチ２７が操作されると、時刻ｔ1 までの間モータ５８
がデューティ１００％で駆動される。そのときのモータ
５８の駆動方向、すなわちシフトスピンドル５１の回転
方向は、シフトアップの場合とシフトダウンの場合とで
逆方向になる。シフトスピンドル５１の回転角が６°３
０′に達すると変速クラッチ３９が締結解除されるとと
もに、シフトドラム８１が回転を開始する。
【００４７】このときの作用を説明すると、図７におい
て、例えばチェンジアーム８７が矢印Ａ方向に回転する
と、このチェンジアーム８７にローラ８８および長孔９
３2を介して係合するチェンジプレート９３が矢印Ａ方
向に回転し、その開口部９３ 3 に形成した下側の突起９
３4 が１本の送りピン９５2 を上方に押圧し、シフトド
ラム８１を１ピッチだけ矢印Ａ方向に回転させる。その
結果、時刻ｔ2 においてシフトスピンドル５１の回転角
が１９°に達したとき、ディテントローラ１０１がピン
プレート９５の新たな凹部９５1 に係合し、シフトドラ
ム８１を新たな位置に安定的に停止させる。時刻ｔ1 か
らｔ2 までの間、モータ５８は制動力を発生し、チェン
ジアーム８７の第１開口部８７1 の内縁がスタッドボル
ト９０に当接する際の衝撃を和らげる。
【００４８】続いて、時刻ｔ2 から時刻ｔ4 までシフト
スピンドル５１の回転角を１９°に保持し、シフトチェ
ンジを完全に終了させる。その前半の時刻ｔ2 から時刻
ｔ3までの時間は、シフトフォーク８１〜８３により駆
動されるシフターギヤのドグと変速ギヤのドグとを完全
に係合させる時間であり、その後半の時刻ｔ3 から時刻
ｔ4 までの時間は、変速ショックを軽減するためのライ
ダーのスロットル操作を許容する時間である。
【００４９】続いて、時刻ｔ4 から時刻ｔ6 まで、モー
タ５８は逆方向に駆動される。その結果、図７において
チェンジアーム８７が中立位置に向けて矢印Ｂ方向に回
転し、チェンジプレート９３もチェンジアーム８７と共
に矢印Ｂ方向に回転するが、その開口部９３3 に形成し
た下側のカム面９３5 が１本の送りピン９５2 に当接し
て反力を受けるため、その反力でチェンジプレート９３
がスプリング９４を伸長しながら矢印Ｃ方向に移動す
る。これにより、前記カム面９３5 が送り前記ピン９５
2 を乗り越え、シフトドラム８１を前記新たな位置に停
止させたまま、チェンジアーム８７およびチェンジプレ
ート９３は中立位置に復帰することができる。
【００５０】その間、変速クラッチ３９は再び締結され
るが、変速クラッチ３９が締結される時刻ｔ5 から時刻
ｔ6 までの間、モータ５８の駆動速度は減少する。これ
により、変速クラッチ３９の締結をゆっくりと行わせて
変速ショックの発生を防止することができる。
【００５１】尚、エンジン回転数検出手段１０８で検出
したエンジン回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐ
ｍ）以上のとき、あるいは車速検出手段１０７で検出し
た車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上のときに
は、エンジンＥに急激な負荷を作用させないためにニュ
ートラル→１速およびニュートラル→リバースのシフト
チェンジが禁止される。また車速検出手段１０７で検出
した車速が所定値（例えば３ｋｍ／ｈ）以上のときに
は、駆動力抜け防止のために１速→ニュートラルのシフ
トチェンジが禁止される。
【００５２】以上のように、シフトチェンジの前半では
モータ５８をデューティ１００％で駆動して変速クラッ
チ３９を素早く締結解除し、シフトチェンジに要する時
間を短縮することができる。またシフトチェンジの後半
では回転位相検出手段５６からの信号に基づいてシフト
スピンドル５１の回転角をフィードバック制御すること
により、シフトスピンドル５１の回転角のきめ細かい制
御を可能にするとともに、変速クラッチ３９の締結解除
速度を締結速度よりも遅く設定して変速ショックの発生
を防止することができる。
【００５３】而して、チェンジペダルやチェンジレバー
に代えてシフトアップスイッチ２６あるいはシフトダウ
ンスイッチ２７を操作するだけで、モータ５８の駆動力
でシフトチェンジが実行されるので、操作に熟練を要す
ることなく短時間でスムーズなシフトチェンジを行うこ
とができる。しかも、同じモータ５８および同じ回転位
相検出手段５６が変速クラッチ３９の操作と変速機Ｔの
操作とに共用されるので、部品点数を削減してコストダ
ウンに寄与することができる。その際に、回転位相検出
手段５６は、モータ５８により駆動される被駆動部材で
あるクラッチアーム６８およびチェンジアーム８７の両
方に近いシフトスピンドル５１の回転位相を検出するの
で、精度の高い制御が可能なる。
【００５４】図１３は本発明の第２実施例を示すもので
ある。
【００５５】この第２実施例は、フロントカバー３３と
ギヤケース５４との間に、ベークライト製のヒートイン
シュレータ１１１を介在させたもので、このヒートイン
シュレータ１１１でエンジンＥの熱がモータ５８や回転
位相検出手段５６に伝達されるのを防止することができ
る。またギヤケース５４の内部は、第１実施例および第
２実施例共に少量のグリスで潤滑されるので、エンジン
Ｅからの熱の断熱性が更に向上する。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５７】例えば、実施例では四輪の鞍乗型車両Ｖを
例示したが、本発明は二輪や三輪の車両に対しても適用
することができる。
【００５８】
【発明の効果】以上のように請求項１または請求項５に
記載された発明によれば、駆動源および変速機間に設け
られた変速クラッチの締結および締結解除を電気アクチ
ュエータで行うので、熟練を要することなく誰でも容易
かつ的確なクラッチ操作を行うことができるだけでな
く、乗員の手や足で直接行う場合には不可能な素早いク
ラッチ操作も可能となる。
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
変速クラッチの締結解除を速やかに行って変速時間を短
縮するとともに、変速クラッチの締結をゆっくりと行っ
て変速ショックを最小限に抑えることができる。
【００６０】また請求項３に記載された発明によれば、
同じモータを変速クラッチの締結および締結解除と変速
機の変速とに共用するので、部品点数を削減してコスト
ダウンに寄与することができる。またモータの駆動速度
を増加しても、変速クラッチの締結および締結解除のタ
イミングと変速機の変速のタイミングとが必ず同期する
ので、短時間でスムーズな変速を行うことができる。
【００６１】また請求項４に記載された発明によれば、
共通の回転位相検出手段を用いて変速クラッチの制御お
よび変速機の制御が行えるので、部品点数を削減してコ
ストダウンに寄与することができる。しかも回転位相検
出手段が、制御対象である変速機のシフトドラムおよび
変速クラッチの両方に近いシフトスピンドルの回転位相
を検出するので、検出誤差を最小限に抑えることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】鞍乗型車両の左側面図
【図２】鞍乗型車両の平面図（図１の２方向矢視図）
【図３】図１の３方向拡大矢視図
【図４】図２の４方向拡大矢視図（パワーユニットの正
面図）
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図５の要部拡大図
【図７】図６の７方向矢視図
【図８】シフトチェンジ機構のスケルトン図
【図９】作用を説明するタイムチャート
【図１０】トランスミッションの部分拡大図
【図１１】図１０の１１−１１線矢視図
【図１２】図１０の１２−１２線矢視図
【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応
する図
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｔ 変速機 Ｗｒ 前輪（駆動輪） Ｗｆ 後輪（駆動輪） ２６ シフトアップスイッチ（操作部材） ２７ シフトダウンスイッチ（操作部材） ３７ ギヤ列 ３９ 変速クラッチ ５１ シフトスピンドル ５６ 回転位相検出手段 ５８ モータ（電気アクチュエータ） ８１ シフトドラム ８３ シフトフォーク ８４ シフトフォーク ８５ シフトフォーク

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）および駆動輪（Ｗｆ，Ｗ
    ｒ）間に設けられた変速機（Ｔ）と、エンジン（Ｅ）お
    よび変速機（Ｔ）間に設けられた変速クラッチ（３９）
    とを備えた車両用動力伝達装置において、 乗員により操作される操作部材（２６，２７）からの指
    令信号に基づいて前記変速クラッチ（３９）の締結およ
    び締結解除を行う電気アクチュエータを備えたことを特
    徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 前記電気アクチュエータは正逆両方向の
    回転を制御し得るモータ（５８）であり、そのモータ
    （５８）は前記変速クラッチ（３９）の締結解除速度に
    対して締結速度が遅くなるように制御されることを特徴
    とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 前記モータ（５８）は前記変速クラッチ
    （３９）の締結および締結解除に加えて、前記変速機
    （Ｔ）の変速を行うことを特徴とする、請求項２に記載
    の車両用動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 前記変速機（Ｔ）は、複数の変速段を確
    立し得るギヤ列（３７）と、このギヤ列（３７）の噛み
    合いを変更するシフトフォーク（８３，８４，８５）
    と、このシフトフォーク（８３，８４，８５）を駆動す
    るシフトドラム（８１）と、このシフトドラム（８１）
    を駆動するシフトスピンドル（５１）とを備えてなり、
    前記変速クラッチ（３９）は前記シフトスピンドル（５
    １）の回転により締結および締結解除されるとともに、
    前記モータ（５８）は前記シフトスピンドル（５１）の
    回転位相を検出する回転位相検出手段（５６）からの信
    号に基づいてフィードバック制御されることを特徴とす
    る、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 エンジン（Ｅ）および駆動輪（Ｗｆ，Ｗ
    ｒ）間に設けられた変速機（Ｔ）と、エンジン（Ｅ）お
    よび変速機（Ｔ）間に設けられた変速クラッチ（３９）
    とを備えた車両用動力伝達装置において、 前記変速機（Ｔ）は、複数の変速段を確立し得るギヤ列
    （３７）と、このギヤ列（３７）の噛み合いを変更する
    シフトフォーク（８３，８４，８５）と、このシフトフ
    ォーク（８３，８４，８５）を駆動するシフトドラム
    （８１）と、このシフトドラム（８１）を駆動するシフ
    トスピンドル（５１）とを備えるとともに、前記変速ク
    ラッチ（３９）は、乗員により操作される操作部材（２
    ６，２７）からの指令信号に基づいて作動する電気アク
    チュエータで回転する前記シフトスピンドル（５１）に
    より締結および締結解除されることを特徴とする車両用
    動力伝達装置。
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