JPH1162604A - 可変容量型ターボチャージャの異常判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】可変容量型ターボチャージャにおいて、可変容
量機構の作動不能による異常の発生を特別な検出装置等
を設けずとも判定可能な異常判定方法を提供する。 【解決手段】アイドル運転時に、電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）９２はエンジン回転数を所定値とするため電磁ス
ピル弁４３を制御して燃料噴射量の調整を行う。このと
き、ターボチャージャ３５のノズルベーン７４が閉じた
まま固着した状態であると、排気ガスの流れが妨げら
れ、エンジンの出力が低下する。これを補正するため、
ＥＣＵ９２は燃料噴射量を増加させる。ＥＣＵ９２は予
め正常時の燃料噴射量を記憶しており、これと現在の燃
料噴射量とを比較する。これらの偏差が所定値以上であ
る場合には、可変容量機構（ノズルベーン７４）に異常
が発生したものと判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は可変容量型ターボチ
ャージャの異常判定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に内燃機関の出力向上を図るには、
燃焼室に充填される空気の量を増やすことが望ましい。
そこでピストンの移動に伴い燃焼室内に発生する負圧に
より燃焼室内に空気を充填するだけでなく、空気を外部
より強制的に燃焼室内に送り込み、同室内の空気の充填
効率を高める過給システムが実用されている。こうした
過給システムとして、ターボチャージャが広く知られて
いる。

【０００３】ターボチャージャには、燃焼室から送り出
された排気ガスによって回転するタービンホイールと、
空気を強制的に燃焼室に送り込むためのコンプレッサホ
イールとが備えられている。これらタービンホイール及
びコンプレッサホイールは、ロータシャフトにより一体
回転可能に連結されている。タービンホイールに排気ガ
スが吹き付けられることで同ホイールが回転すると、そ
の回転はロータシャフトによりコンプレッサホイールに
伝達される。こうしてコンプレッサホイールが回転する
ことにより、燃焼室内に強制的に空気が送り込むことが
できる。

【０００４】こうしたターボチャージャにあって、燃焼
室内に送り込む空気の圧力、すなわち過給圧は、内燃機
関の運転条件に則して適宜調整することが望ましい。そ
こで、タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流
量・流速等を調整し、過給圧を可変とする可変容量型の
ターボチャージャが提案され、実用されるに至ってい
る。

【０００５】こうした可変容量型ターボチャージャに
は、タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流路
の面積を変化させ、該排気ガスの流速を可変とするもの
がある。このようなターボチャージャでは、例えばター
ビン入口部に可変ノズル（可変容量機構）を設け、同入
口部の面積を可変としている。そして、排気ガスが少な
く、ガス容積による過給効果が顕著でない低速または低
負荷運転時には、タービン入口部の面積を減少せしめる
ようノズルの開度を小さくし、タービンホイールに吹き
付けられる排気ガスの流速を高める。排気ガスの流速を
高めることで、ガス動圧による過給効果を向上せしめ
る。一方、排気ガス量が多く、ガス容積による過給効果
が十分に期待できる高速または高負荷運転時には、ター
ビン入口部の面積を増加せしめるようノズルの開度を大
きくし、排気ガスの流動抵抗を減少させる。排気ガスの
流動抵抗を減少させることで、内燃機関の排気効率を高
める。こうして内燃機関の運転条件に応じた高い過給効
果が維持される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】こうした可変容量型タ
ーボチャージャにあっては、上記可変ノズルのスティッ
ク（固着）等により可変容量機構としての操作が不能と
なると、内燃機関の運転条件に応じた過給圧の調整がで
きなくなる。例えば、低速または低負荷運転時にノズル
の開度が大きく設定されたままであると、タービンホイ
ールに吹き付けられる排気ガスの流速が増加せず、過給
効果があまり期待できなくなる。一方、高速または高負
荷運転時にノズルの開度が小さく設定されたままである
と、排気ガスの流動抵抗により排気効率が低下して内燃
機関の出力をも減少させるようになる。

【０００７】こうした不具合を回避するためには、上記
可変容量機構である可変ノズルが正常に動作しているか
否かを監視する必要がある。こうした可変容量機構の異
常判定方法としては、ノズルの動作を直接的に監視する
方法が最も効果的である。しかし、そのためには専用の
検出装置を設ける必要があるため、内燃機関の構造の複
雑化や製造コストの増加を招いてしまう。

【０００８】なお従来、例えば特開昭６１−１９０１２
４号公報に見られるように、過給圧から上記可変容量機
構の異常を判定する方法も知られてはいるが、ノズルが
閉弁異常となっている場合には排気圧上昇に伴うターボ
効果の低下により過給圧上昇が起こらないこともあり、
このような状態下では上記可変容量機構の異常を適正に
判定することはできない。

【０００９】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、何ら特別な検出装置を不要とし
て、可変容量機構の異常を常に適正に判定することので
きる可変容量型ターボチャージャの異常判定方法を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関からの排気ガス
流に基づき作動することにより同機関の燃焼室に吸入さ
れる空気の過給を行うとともに、前記排気ガスの受入量
を可変とする可変容量機構の操作を通じてその作動量が
制御される可変容量型ターボチャージャの異常判定方法
であって、前記内燃機関の所定の運転状態における基準
の機関制御量と実際の機関制御量とを比較し、それら制
御量に所定量以上の偏差が生じるとき前記可変容量機構
の異常を判定することを特徴とするものである。

【００１１】上記可変容量機構に異常が発生すると、そ
れに伴い内燃機関の機関制御量も通常とは異なった値を
示す。可変容量機構に異常が発生していない場合の上記
機関制御量を予め把握しておき、所定運転状態において
現在の機関制御量と比較する。これらの偏差が所定量以
上である場合には、可変容量機構に異常が発生したもの
と判定する。

【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
可変容量型ターボチャージャの異常判定方法において、
前記比較する機関制御量が当該機関の燃料噴射量及び燃
料噴射時期及び点火時期の少なくとも一つを含む出力制
御量であることを特徴とするものである。

【００１３】内燃機関を所定運転状態とするため、上記
出力制御量を調整する制御が行われている。可変容量手
段に異常が発生すると、それに伴い内燃機関の出力が変
化する。この出力の変化に対応し、出力制御量が調整さ
れる。所定運転状態における出力制御量と可変容量機構
の作動量との関係を予め把握しておき、所定運転条件時
に現在の出力制御量と本来あるべき制御量とを比較す
る。これらの偏差が所定値以上である場合には、可変容
量手段に異常が発生したものと判定する。

【００１４】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載の可変容量型ターボチャージャの異常判定方法におい
て、前記比較する機関制御量が当該機関の回転数である
ことを特徴とするものである。

【００１５】可変容量機構に異常が発生すると、それに
伴い内燃機関の出力が変化するため、内燃機関の回転数
も変化する。所定運転状態時における内燃機関の回転数
と可変容量機構の作動量との関係を予め把握しておき、
所定運転状態時に現在の回転数と本来あるべき回転数と
を比較する。これらの偏差が所定値以上である場合に
は、可変容量手段に異常が発生したものと判定する。

【００１６】請求項４記載の発明によれば、請求項１記
載の可変容量型ターボチャージャの異常判定方法におい
て、前記機関制御量を比較する内燃機関の所定の運転状
態が同機関のアイドル運転状態であり、前記比較する機
関制御量が該アイドル運転状態における同機関の燃料噴
射量であることを特徴とするものである。

【００１７】アイドル運転状態時において、予め把握し
ておいた可変容量機構が正常な場合の燃料噴射量と現在
の燃料噴射量と比較する。これら偏差が所定値以上の場
合には、可変容量手段に異常が発生したものと判定す
る。

【００１８】請求項５記載の発明によれば、請求項１〜
４のいずれかに記載の可変容量型ターボチャージャの異
常判定方法において、前記基準の機関制御量と実際の機
関制御量とに所定量以上の偏差が生じるとき前記可変容
量機構を最大駆動する指令を与え、それでもなお同制御
量に所定量以上の偏差が生じるとき前記可変容量機構の
異常を判定することを特徴とするものである。

【００１９】可変容量型ターボチャージャに異常が認め
られた場合には、一度可変容量機構を最大限に駆動させ
るよう指令を与える。この指令によっても、なお異常が
解消されなかった場合にだけ、異常判定がなされる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる可変容量型
ターボチャージャの異常判定方法の一実施の形態を詳細
に説明する。

【００２１】なお図１は、可変容量型ターボチャージャ
が搭載されたディーゼルエンジン及びその吸気・排気系
の構成を示している。ディーゼルエンジン１１のシリン
ダブロック１１ａには、ピストン１２が往復移動可能に
設けられている。このピストン１２は、コンロッド１３
を介してディーゼルエンジン１１の下部に設けられたク
ランクシャフト（出力軸）１４に連結されている。そし
て、ピストン１２の往復運動は、そのコンロッド１３に
よりクランクシャフト１４の回転運動へと変換されるよ
うになる。

【００２２】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の
外周面には、クランクシャフト１４の軸線を中心として
等角度ごとに複数の突起が設けられている。また、シグ
ナルロータ１５の側方には、この突起を検出して検出信
号を出力するクランクポジションセンサ１６が設けられ
ている。クランクシャフト１４が回転すると、シグナル
ロータ１５の各突起が順次クランクポジションセンサ１
６の側方を通過する。このとき同センサ１６からは、各
突起に対応したパルス状の検出信号が出力される。

【００２３】上記シリンダブロック１１ａの上端にはシ
リンダヘッド１７が設けられている。このシリンダヘッ
ド１７の内周側面とピストン１２の上端面とによって囲
まれた空間により燃焼室１８が形成されている。シリン
ダヘッド１７には、この燃焼室１８内に燃料を噴射する
ための燃料噴射ノズル１８ａが設けられている。さら
に、このシリンダヘッド１７には、吸気ポート１９及び
排気ポート２０が燃焼室１８と連通するよう形成されて
いる。そして、これら吸気ポート１９及び排気ポート２
０には、それぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が
設けられている。

【００２４】また、シリンダヘッド１７上部には、吸気
バルブ２１及び排気バルブ２２を開閉駆動させるための
吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が設け
られている。これら吸気・排気カムシャフト２３，２４
は、図示しないタイミングベルトによってクランクシャ
フト１４に駆動連結されている。クランクシャフト１４
の回転に基づく吸気カムシャフト２３の回転により、吸
気バルブ２１が開閉駆動されることで、吸気ポート１９
と燃焼室１８とが連通・遮断されるようになる。同様
に、排気カムシャフト２４の回転により排気バルブ２２
が開閉駆動されることで、排気ポート２０と燃焼室１８
とが連通・遮断されるようになる。

【００２５】上記吸気ポート１９及び排気ポート２０に
は、それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されてい
る。この吸気ポート１９及び吸気管３０内は吸気通路３
２となっている。同様に排気ポート２０及び排気管３１
は排気通路３３となっている。そして、吸気通路３２の
上流部及び排気通路３３の下流部は、それぞれターボチ
ャージャ３５に接続されている。このターボチャージャ
３５は、吸気通路３２の下流側へと空気を加圧吐出する
ためのコンプレッサホイール３６と、排気通路３３を通
過する排気ガスの吹き付けにより回転するタービンホイ
ール３７が備えられている。これらコンプレッサホイー
ル３６及びタービンホイール３７は、ロータシャフト３
８により連結されており、これら両ホイール３６，３７
が一体回転するよう構成されている。

【００２６】また、排気通路３３には、タービンホイー
ル３７の上流側と下流側とを連通するウェストゲート５
１が設けられている。このウェストゲート５１の上流側
ポートには、バルブアクチュエータ５３によって開閉駆
動されるウェストゲートバルブ５２が設けられている。
このウェストゲートバルブ５２の開閉駆動によって、排
気通路３３におけるタービンホイール３７の上流側と下
流側とが連通・遮断される。ウェストゲートバルブ５２
が開かれると、排気通路３３内を流れる排気ガスの一部
がウェストゲート５１を通りバイパスされるため、ター
ビンホイール３７に吹き付けられる排気ガス量が減少す
る。

【００２７】吸気通路３２には、圧力センサ３０ａが設
けられている。この圧力センサ３０ａは、吸気通路３２
内の空気の圧力、すなわち過給圧を検出し、その検出し
た圧力に対応する検出信号をＥＣＵ９０に対して出力す
る。

【００２８】一方、ディーゼルエンジン１１のクランク
シャフト１４は、燃料噴射ポンプ４１のドライブシャフ
ト４１ａと駆動連結されている。この燃料噴射ポンプ４
１は、燃料ライン４２を介して前述の燃料噴射ノズル１
８ａに接続されている。また、燃料噴射ポンプ４１は、
クランクシャフト１４の回転がドライブシャフト４１ａ
に伝達されることで駆動される。燃料ポンプ４１は、図
示しない燃料タンクより燃料を吸引し、この燃料を燃料
噴射ノズル１８ａに向けて加圧吐出する。燃料噴射ノズ
ル１８ａは、燃料噴射ポンプ４１から送り込まれた燃料
の圧力により作動し、その燃料を燃焼室１８内に噴射す
る。

【００２９】さらに、燃料噴射ポンプ４１は、噴射ノズ
ル１８ａに向けて吐出される燃料の量を調整する電磁ス
ピル弁４３とその燃料の吐出開始時期を調整するタイマ
装置４４とを備えている。これら電磁スピル弁４３とタ
イマ装置４４とを調整することによって、燃焼室１８に
噴射される燃料の量とその噴射時期とを調整することが
できる。

【００３０】ところで、アクセルペダル３４には、その
踏み込み量を検出するアクセルセンサ３４ａが設けられ
ている。アクセルセンサ３４ａは、検出したアクセルペ
ダル３４の踏み込み量に対応する検出信号をＥＣＵ９０
に出力する。

【００３１】燃焼室１８から排出された排気ガスは、排
気通路３３を通じてターボチャージャ３５のタービンホ
イール３７に吹き付けられる。この排気ガスの吹き付け
によりタービンホイール３７は回転させられる。このタ
ービンホイール３７の回転は、ロータシャフト３８を介
してコンプレッサホイール３６に伝達され、同コンプレ
ッサホイール３６も回転させられる。こうしてコンプレ
ッサホイール３６が回転すると、空気が加圧され、吸気
通路３２の下流に向かって強制的に送り出される。この
ことで、燃焼室１８内に吸入される空気の量が増加す
る。燃焼室１８内の空気の量が増加すると、同燃焼室１
８内で燃焼可能な燃料の量も増加する。そのため、燃焼
噴射ノズル１８ａから噴射される燃料の量を多くするよ
う調整することができるようになる。こうして燃焼室１
８内の燃料の充填効率が上昇し、その結果エンジン１１
の出力を向上せしめることができる。

【００３２】次に、上記ターボチャージャ３５の具体的
構成について詳細に説明する。図２は、ターボチャージ
ャ３５の側面断面構造を示している。このターボチャー
ジャ３５は、センタハウジング６１、コンプレッサハウ
ジング６２及びタービンハウジング６３を備えている。
センタハウジング６１には、上記ロータシャフト３８が
その軸心を中心に回転可能に支持されている。このロー
タシャフト３８の一端（図中右側端）には、複数の羽３
６ａを備えた上記コンプレッサホイール３６が取り付け
られている。一方、もう一方の端（図中左側端）には、
同様に複数の羽３７ａを備えた上記タービンホイール３
７が取り付けられている。

【００３３】センタハウジング６１の一端側には、コン
プレッサホイール３６を外周を囲うようにコンプレッサ
ハウジング６２が取り付けられている。このコンプレッ
サハウジング６２において、センタハウジング６１の反
対側には、ロータシャフト３８の軸線を中心とした断面
円形状の吸気入口６２ａが開口している。空気は、この
吸気入口６２ａを通じてコンプレッサハウジング６２内
に導入される。また、同ハウジング６２内部には、コン
プレッサホイール３６の外周を渦巻き状に延びるコンプ
レッサ通路６４が形成されている。このコンプレッサ通
路６４は前述の吸気通路３２と連通している。吸気入口
６２ａより導入された空気は、コンプレッサホイール３
６が回転することで、同通路３２を介して燃焼室１８側
へと強制的に送り出される。

【００３４】一方、センタハウジング６１のもう一方の
端には、タービンホイール３７の外周を囲むように上記
のタービンハウジング６３が取り付けられている。この
タービンハウジング６３内には、タービンホイール３７
の外周を渦巻き状に延びるスクロール通路６６が形成さ
れている。このスクロール通路６６は、排気通路１１と
連通している。燃焼室１８から送り出された排気ガス
は、排気通路１１を介してスクロール通路６６に導入さ
れる。

【００３５】また、スクロール通路６６内周には、同通
路６６内の排気ガスをタービンホイール３７に送るため
の排気ガス流路６７が設けられている。この排気ガス流
路６７から送られた排気ガスがタービンホイール３７の
羽３７ａに吹き付けられることにより、同ホイール３７
はロータシャフト３８の軸線を中心として回転するよう
になる。なお、タービンホイール３７に吹き付けられた
排気ガスは、タービンハウジング６３においてセンタハ
ウジング６１の反対側に設けられた排気出口６２ａから
触媒コンバータへ送り出される。

【００３６】次に、上記排気ガス流路６７を介してター
ビンホイール３７に吹き付けられる排気ガスの流速を可
変とする可変ノズル機構７１について説明する。図３
（ａ）は同機構７１の側断面構造を、図３（ｂ）は同機
構７１の正面構造を示している。この可変ノズル機構７
１は、センタハウジング６１とタービンハウジング６３
との間に挟み込まれるように設けられている。図３
（ａ）に示されるように、可変ノズル機構７１はリング
形状をしたノズルバックプレート７２を備えている。こ
のノズルバックプレート７２には、複数の軸７３が同プ
レート７２の円心を中心とした等角度ごとに設けられて
いる。これらの軸７３は、ノズルバックプレート７２を
その厚さ方向に貫通して回動可能に支持されている。ま
た、これら軸７３の一端（図３（ａ）中の左側端）に
は、ノズルベーン７４が固定されている。また、軸７３
の他端には、同軸と直交してノズルバックプレート７２
外縁方向に延びる開閉レバー７５が設けられている。こ
の開閉レバー７５の先端は、二股に分岐した一対の狭持
部７５ａが形成されている。

【００３７】各開閉レバー７５とノズルバックプレート
７２との間に狭持されるように、環状のリングプレート
７６が設けられている。このリングプレート７６は、円
心を中心として回転可能となっている。また、リングプ
レート７６にはその円心を中心として等角度ごとに複数
のピン７７が設けられている。これらピン７７は、上記
開閉レバー７５の狭持部７５ａの間に挟み込まれてお
り、同開閉レバー７５を回動可能に支持している。

【００３８】このリングプレート７６が円心を中心とし
て回動されると、各ピン７７は狭持部７５ａをその回動
方向へ押す。その結果、開閉レバー７５は軸７３を回動
させることとなる。この軸７３の回動に伴い各ノズルベ
ーン７４も同軸７３の軸線を中心として回動する。こう
した機構により、各ノズルベーン７４をそれぞれ同期し
た状態で回動させることができる。また、こうしたノズ
ルベーン７４の回動によって、隣り合うノズルベーン７
４間の隙間の大きさが調整される。

【００３９】以上説明した可変ノズル機構７１は、図示
しないボルトによりノズルバックプレート７２とタービ
ンハウジング６３とを締結することにより、図２に示さ
れる態様で固定される。こうして固定することで、前記
排気ガス流路６７内にノズルベーン７４が配置される。

【００４０】一方、前記リングプレート７６の外縁に
は、同プレート７６の回動中心軸と平行に延びる駆動ピ
ン８６が設けられている。この駆動ピン８６には、可変
ノズル機構７１を駆動するための駆動機構８２が連結さ
れている。

【００４１】この駆動機構８２は、センタハウジング６
１に回動可能に支持された支軸８３を備えている。この
支軸８３の一端（図中左側端）には、駆動レバー８４が
固定されている。この駆動レバー８４の先端は、前記駆
動ピン８６が回動可能に連結されている。

【００４２】さらに、支軸８３の他端（図中右側端）に
は、アクチュエータ８７に連結された操作片８５が固定
されている。アクチュエータ８７の駆動により操作片８
５が操作されると、支軸８３が回動する。この支軸８３
の回動に伴い、駆動レバー８４も支軸８３を中心として
回動する。その結果、駆動レバー８４によってピン８６
が押され、リングプレート７６がその回動軸心を中心と
して回動することとなる。こうしてリングプレート７６
が回動することで、前記ノズルベーン７４が開閉駆動さ
れる。

【００４３】ノズルベーン７４の開閉駆動によりタービ
ンホイール３７に吹き付けられる排気ガスの流速が変化
し、タービンホイール３７、ロータシャフト３８及びコ
ンプレッサホイール３６の回転速度が変化する。この回
転速度の変化により、コンプレッサホイール３６が送り
出す空気の量が変化する。したがって、ノズルベーン７
４の開閉を制御することにより燃焼室１８内に送り込ま
れる空気の過給量を調整することができる。

【００４４】次に、上記駆動機構８２を駆動するアクチ
ュエータ８７及びその駆動装置について説明する。図４
には、上記アクチュエータ８７及びその駆動装置の構成
が示されている。このアクチュエータ８７の内部は、ダ
イヤフラム８８によって負圧室８７ａと大気室８７ｂと
に区画されている。負圧室８７ａ内には、ダイヤフラム
８８と直交する方向に伸縮するコイルスプリング８８ａ
が設けられている。また、同負圧室８７ａは負圧通路８
９が接続されている。一方、大気室８７ｂの内部は、ア
クチュエータ８７の外部と連通して大気圧となってい
る。

【００４５】ダイヤフラム８８には、コイルスプリング
８８ａの伸縮方向へ延びてアクチュエータ８７の外部に
突出するロッド８８ｂが設けられている。このロッド８
８ｂは、上記ノズルベーン７４を開閉動作させるための
駆動機構８２に設けられた操作片８５（図２）に連結さ
れている。

【００４６】また、上記負圧通路８９は、バキュームポ
ンプ９１に接続されている。このバキュームポンプ９１
は、エンジン１１のクランクシャフト１４に駆動連結さ
れており、負圧通路８９内の負圧が一定値となるよう同
通路８９内の空気を吸引する。

【００４７】その負圧通路８９の途中にはエレクトリッ
ク・バキューム・レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲ
Ｖ）９０が設けられている。このＥＶＲＶ９０は、図示
しない電磁ソレノイドを備えている。この電磁ソレノイ
ドに供給される電流はＥＣＵ９２によってデューティ制
御されており、これによってＥＶＲＶ９０の開度が調整
されている。

【００４８】ＥＶＲＶ９０の開度が調整されると、負圧
室８７ａからバキュームポンプ９１へ向けて吸引される
空気の量が調節される。このことで負圧室８７ａ内の圧
力と大気室８７ｂ内の圧力との間に差が生じる。ダイヤ
フラム８８は、両室８７ａ，８７ｂ間の圧力差とコイル
スプリング８８ａとがつり合う位置に変位する。この変
位により、ダイヤフラム８８に設けられたロッド８８ｂ
の突出位置が適宜に変更される。そして、ターボチャー
ジャ３５におけるノズルベーン７４の開度が適宜に調整
される。さらに、このようにノズルベーン７４の開度が
調節されることで、ターボチャージャ３５により燃焼室
１８（図１）へ強制的に送り込まれる空気の量、すなわ
ち燃焼室１８への空気の過給圧が調節されるようにな
る。

【００４９】次に、本実施の形態におけるディーゼルエ
ンジンの電気的構成について、図５に基づいて説明す
る。このノズル開度制御装置には、燃料噴射時期、燃料
噴射量及びアイドル回転数など、エンジン１１の運転状
態を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ
９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ
９６等を備える論理演算回路として構成されている。

【００５０】ここで、ＲＯＭ６２は各種制御プログラム
や、その各種制御プログラムを実行する際に参照される
マップ等が記憶されるメモリである。ＣＰＵ９４はＲＯ
Ｍ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基づ
いて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ９
４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一
時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９６
はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶する
不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ
９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バス
９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路
９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００５１】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１６、アクセルセンサ３４ａ、圧力センサ３０
ａ等のエンジンの運転状態を検出する検出装置が接続さ
れている。一方、外部出力回路９９には、バルブアクチ
ュエータ５３、電磁スピル弁４３、タイマ装置４４、Ｅ
ＶＲＶ９０及び警告灯１００が接続されている。なお、
この警告灯１００は、運転席に設けられており、上記ノ
ズルベーン７４の閉弁異常が発生した場合に点灯して運
転者に閉弁異常の発生を通知するためのものである。

【００５２】このように構成されたＥＣＵ９２は、クラ
ンクポジションセンサ１６及び図示しないカムポジショ
ンセンサからの検出信号に基づきエンジン回転数ＮＥや
クランク角度を求め、そのエンジン回転数ＮＥやクラン
ク角度から噴射時期目標値を算出する。また、ＥＣＵ９
２はアクセルセンサ３４ａからの検出信号に基づきアク
セルペダル３４の踏み込み量を把握し、この踏み込み量
とエンジン回転数ＮＥより燃料噴射量指令値を算出す
る。そして、ＥＣＵ９２は、上記求めた噴射量指令値及
び噴射時期目標値に基づき電磁スピル弁４３及びタイマ
装置４４を駆動制御する。このことで、上記噴射量指令
値に対応した燃料量を噴射させるとともに、燃料の噴射
時期を上記噴射時期目標値に近づける。このように燃料
噴射量及び燃料噴射時期を制御することで、ディーゼル
エンジン１１の運転状態を良好に保つことができるよう
になる。

【００５３】次に、ＥＣＵ９２が行うターボチャージャ
３５の可変容量制御について説明する。ＥＣＵ９２は、
エンジン回転数ＮＥや燃料噴射量等に基づいてターボチ
ャージャ３５による過給圧の目標値を算出する。そし
て、ＥＣＵ９２は、この過給圧目標値と圧力センサ３０
ａにより検出される実際の過給圧とを比較し、ＥＶＲＶ
９０に出力するノズルデューティ比指令値ＶＮｄｕｔｙ
を調整する。このノズルデューティ比指令値ＶＮｄｕｔ
ｙに基づきＥＶＲＶ９０の開度が変更される。このＥＶ
ＲＶ９０の開度の変化に伴ってアクチュエータ８７が駆
動し、ノズルベーン７４が開閉駆動される。

【００５４】なお、本実施の形態では、ノズルデューテ
ィ比指令値ＶＮｄｕｔｙが増加するほど、ノズルベーン
開度も大きくなる構成となっている。また、ノズルデュ
ーティ比指令値ＶＮｄｕｔｙ０％でノズルベーン７４が
全閉となり、１００％でノズルベーンが全開となる構成
であり、いわゆるノーマル・クローズド・システムとな
っている。ただし、本実施の形態では、通常運転時には
ノズルデューティ比指令値ＶＮｄｕｔｙ３０〜７０％の
範囲でノズルベーン開度を制御している。

【００５５】次に本実施の形態における可変容量型ター
ボチャージャの異常判定方法並びにエンジン制御方法に
ついて説明する。このエンジン制御はアイドリング時、
すなわちアクセルペダル３４の踏込量がゼロでエンジン
１１が空転している時に行われる。以下に、このアイド
リング時に行われるエンジン制御について、図６に示す
フローチャートに基づき説明する。同処理ルーチンは、
アイドリング時にＥＣＵ９２を通じて実行される。

【００５６】同処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２はス
テップＳ１００の処理として、ＥＶＲＶ９０に７０％の
ノズルデューティ比指令値ＶＮｄｕｔｙを出力する。こ
のデューティ比指令値ＶＮｄｕｔｙに基づき、ターボチ
ャージャ３５のノズルベーン７４の開度は、上述したよ
うに通常運転時における最大開度（７０％）となるよう
設定される。

【００５７】その後、ＥＣＵ９２は、次のステップＳ１
０１の処理として、クランクポジションセンサ１６から
の検出信号に基づき求められるエンジン回転数ＮＥを取
得する。

【００５８】次のステップＳ１０２の処理として、ＥＣ
Ｕ９２はステップＳ１０１において取得したエンジン回
転数ＮＥと予め定められたアイドリング時の所定エンジ
ン回転数αとを比較する。この所定回転数αは、エンジ
ン１１が安定して運転でき、かつアクセルペダル３４が
踏み込まれた際に円滑に発進可能な回転数に設定されて
いる。

【００５９】より厳密に言えば、この所定回転数αは運
転条件に応じて異なった値となる。例えば、エア・コン
ディショナ作動時には所定回転数αの値を大きくする、
いわゆるアイドルアップ制御がなされている場合があ
る。また、オートマティック・トランスミッション装備
車の場合、ニュートラル・レンジ時とドライブ・レンジ
時とでは、異なった所定回転数αが設定される。さら
に、大気圧やエンジン温度等の諸条件によってアイドリ
ング時のエンジン回転数を変化させる場合があるが、こ
こでは所定回転数αは常に一定の値であるとして話を進
める。

【００６０】上記ステップＳ１０２の処理としてエンジ
ン回転数ＮＥと所定回転数αとの比較を行った結果、こ
れらの値が一致していない場合には、ＥＣＵ９２はステ
ップＳ１０３の処理を実行する。ＥＣＵ９２は、このス
テップＳ１０３の処理として、エンジン回転数ＮＥが所
定回転数αに近づくよう燃料噴射量ＱＦＩＮを調整す
る。燃料噴射量ＱＦＩＮを調整した後、ＥＣＵ９２は再
びステップＳ１０１の処理に戻り、エンジン回転数ＮＥ
を取得する。

【００６１】このようにしてステップＳ１０１，ステッ
プＳ１０２，ステップＳ１０３の処理を繰り返すことに
より、ＥＣＵ９２はエンジン回転数ＮＥを所定回転数α
に一致させる。ステップＳ１０２においてエンジン回転
数ＮＥと所定回転数αとが一致すると判断された場合、
ＥＣＵ９２の処理はターボチャージャの異常判定処理ル
ーチンへと移行する。

【００６２】次にこのターボチャージャの異常判定処理
ルーチンについて、図７に示すフローチャートに基づい
て説明する。エンジン停止時には、ノズルベーン７４は
全閉となっている。このノズルベーン７４自身、あるい
はノズルベーン７４の開度を調整する機構の可動部材が
スティック（固着）し、ノズルベーン７４の開度を調整
できなくなることがある。本処理ルーチンでは、ノズル
ベーン７４がこの開度調整不能状態にあるか否かの判定
を行っている。

【００６３】同処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２はス
テップＳ２００の処理として、燃料噴射量指令値等によ
って求められる現在の燃料噴射量ＱＦＩＮを取得する。
また、ステップＳ２０１の処理として、ＥＣＵ９２はＲ
ＡＭ９５またはバックアップＲＡＭ９６内に記憶された
基準燃料噴射量ＱＰＲＥを取得する。なお、この基準燃
料噴射量ＱＰＲＥは、以前に本処理ルーチンが実行され
た際に、ターボチャージャの正常動作が確認された時の
燃料噴射量ＱＦＩＮを記憶したものである。なお、この
処理は後述する正常時処理ルーチンのステップＳ４００
にて実行される。

【００６４】続くステップＳ２０２の処理として、ＥＣ
Ｕ９２は、現在の燃料噴射量ＱＦＩＮと基準燃料噴射量
ＱＰＲＥとの差が予め定められた判定値β以上であるか
否かを判断している。

【００６５】ここで、アイドリング時におけるノズルベ
ーン開度と燃料噴射量ＱＦＩＮとの関係について説明す
る。アイドリング時のようにエンジン１１が低回転・低
負荷で運転されている場合、ターボチャージャ３５の過
給効果はほとんど望めない。このとき、ノズルベーン開
度を小さくすると、ノズルベーン７４を通過する排気ガ
スの流動抵抗が増加し、排気通路３３内の圧力、すなわ
ち背圧が増加する。こうして背圧が増加すると、エンジ
ン１１の排気行程におけるポンピングロスが増加するた
め、エンジン回転数ＮＥが低下する。したがって、ノズ
ルベーン開度が小さい状態でエンジン回転数ＮＥを所定
回転数αとするためには、前述のアイドリング時のエン
ジン制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２は燃料噴射
量ＱＦＩＮを通常よりも増量するよう調整する必要があ
る。

【００６６】エンジン回転数ＮＥを所定回転数αとする
ために必要な燃料噴射量ＱＦＩＮとノズルベーン開度と
の関係を図８のグラフに示す。同図に示されるように、
アイドリング時の燃料噴射量ＱＦＩＮは、ノズルベーン
開度が小さくなるほど単調増加している。したがって、
このときの燃料噴射量ＱＦＩＮよりノズルベーン開度を
推定することが可能である。ただし、エンジン温度や大
気圧といった運転条件に応じて、このときの燃料噴射量
ＱＦＩＮも多少変動する。そこで、この運転条件による
変動分も加味した上で、ノズルベーン７４が所定の開度
となっていないことが判断できるように、前記の判定値
βの値が設定されている。

【００６７】したがって、図７に示す異常判定処理ルー
チンにおいては、現在の燃料噴射量ＱＦＩＮと基準燃料
噴射量ＱＰＲＥとの差がこの判定値β以上であれば、ノ
ズルベーン７４が所定開度まで開弁していないものと判
定し、ＥＣＵ９２の処理はステップＳ２０３に移行す
る。一方、上記差が判定値β未満であれば、ノズルベー
ン７４は正常に動作しているものと判定し、ＥＣＵ９２
の処理は正常時処理ルーチンへ移行する。

【００６８】ステップＳ２０２の処理において閉弁異常
と判定された場合、ＥＣＵ９２はステップＳ２０３の処
理として、ＥＶＲＶ９０にノズルデューティ比指令値Ｖ
Ｎｄｕｔｙ＝１００％を出力する。この指令により、Ｅ
ＶＲＶ９０は全開となり、上記アクチュエータ８２の負
圧室８２ａの負圧を増加させる。

【００６９】ここで、ノズルデューティ比指令値ＶＮｄ
ｕｔｙと上記アクチュエータ８７の負圧室８７ａ内の負
圧との関係を、図９のグラフに示されている。このグラ
フに示されるように、負圧室８７ａ内の負圧は、ノズル
デューティ比指令値ＶＮｄｕｔｙが大きくなるほど増加
し、同指令値ＶＮｄｕｔｙ＝１００％で最大となる。ア
クチュエータ８７は、負圧室８７ａ内の負圧に基づいて
ノズルベーン７４を操作している。したがって、この指
令により、ノズルベーン７４は最大の力でもって操作さ
れることとなる。

【００７０】なお、このステップＳ２０３でこうした処
理を実行するのは、上記のような大きな力でノズルベー
ン７４を操作することで、同ベーン７４あるいはその周
辺の可動部材のスティック状態が解除されることがある
からである。

【００７１】続くステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理で
ＥＣＵ９２は、上記アイドリング時のエンジン制御処理
ルーチンにおけるステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と
同様に、燃料噴射量ＱＦＩＮを調整しながらエンジン回
転数ＮＥを所定回転数αとする制御を行う。

【００７２】そして、ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２
０７の処理として、ステップＳ２０１の処理と同様に現
在の燃料噴射量ＱＦＩＮを取得する。その後ＥＣＵ９２
は、次のステップＳ２０８の処理として、ここで取得し
た燃料噴射量ＱＦＩＮをもとに上記ステップＳ２０２と
同様のノズルベーン７４の開度調整の異常判定を実行す
る。ここで正常動作と判定されれば、ＥＣＵ９２の処理
は、ノズルベーン７４の開度調整の異常は解消されたも
のと判断し、正常時処理ルーチンへ移行する。一方、こ
こでも異常と判断された場合、ＥＣＵ９２の処理はノズ
ルベーン開度調整機構の異常に対処する処理を行うた
め、フェイルモードルーチンに移行する。

【００７３】次に、このフェイルモードルーチンについ
て、図１０に示すフローチャートに基づき説明する。Ｅ
ＣＵ９２は、ステップＳ３００の処理としてフェイルフ
ラグＦＦに１を代入し、ＲＡＭ９５またはバックアップ
ＲＡＭ９６内に記録する。そしてＥＣＵ９２は、続くス
テップＳ３０１の処理として、運転席に設けられて運転
者にノズルベーン７４の異常を通知する前記警告灯１０
０を点灯する。

【００７４】そしてＥＣＵ９２は、ステップＳ３０２の
処理として、過給圧係数ＷＱＦＰを０．８に固定し、燃
料噴射量を低減する。仮に燃焼室１８に燃料が過剰な割
合で噴射されたとすると、エンジンの爆発工程において
不完全燃焼が発生する。この不完全燃焼が発生すると、
燃焼室１８から排出される排気ガスには煤や不燃燃料等
の微粒子物質が多量に含まれることとなり、排気通路３
３から外気へと排出される排気ガスにスモークが発生す
る。そこで過給係数ＷＱＦＰを０．８とやや低い値とす
ることで、以降、運転中の燃料噴射量が低く抑えられ
る。こうして、燃料噴射量を低く抑えることで、上記の
スモークの発生が抑えられる。

【００７５】その後、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０３
の処理として、ウェストゲートバルブ５２を全開させ、
以降その状態を維持するようバルブアクチュエータ５３
に指令信号を出力する。すなわち、異常時には上記ノズ
ルベーン７４は十分な開度となっていないため、タービ
ンホイール３７を通過する排気ガスの流動抵抗が増加し
ている。このとき、ウェストゲートバルブ５２を全開と
すると、排気通路３３内の排気ガスの大部分はウェスト
ゲート５１を通過するようになる。こうして排気ガスの
流れを円滑にすることで、背圧の上昇が抑制される。

【００７６】以上の処理により、ノズルベーン７４の開
閉動作不良により発生する不具合を抑制し、過給効果に
よる性能向上は期待できないものの、自然吸気（ＮＡ）
車並の性能で走行可能となる。以降、ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ３０２及びステップＳ３０３の処理を持続した
ままエンジン制御を行うフェイル時エンジン制御に移行
する。

【００７７】次に、上記異常判定処理ルーチンのステッ
プＳ２０２及びステップＳ２０８において異常判定され
なかった場合に実行されるセイフ時処理ルーチンについ
て、図１１の同処理ルーチンのフローチャートに基づき
説明する。

【００７８】まずＥＣＵ９２は、ステップＳ４００の処
理として、基準燃料噴射量ＱＰＲＥに現在の燃料噴射量
ＱＦＩＮを代入する。こうして、基準燃料噴射量ＱＰＲ
Ｅを随時更新することによって、エンジンの個体差、経
時変化あるいは使用環境条件の変化に適応している。

【００７９】次のステップＳ４０１の処理としてＥＣＵ
９２は、フェイルフラグＦＦが１であるか否かを判断し
ている。フェイルフラグＦＦがゼロであれば、ＥＣＵ９
２は直ちに通常のエンジン制御処理に移行する。

【００８０】一方、フェイルフラグＦＦが１であるなら
ば、前回のエンジン運転時に異常が発見され、フェイル
モードでエンジン制御がなされていたことになる。この
場合ＥＣＵ９２は、異常が回避されたものと判断し、次
のステップＳ４０２及びステップＳ４０３の処理を実行
する。ＥＣＵ９２は、ステップＳ４０２の処理として上
記警告灯１００を消灯し、続くステップＳ４０５の処理
としてフェイルフラグＦＦにゼロを代入している。その
後、ＥＣＵ９２の処理は通常のエンジン制御に移行す
る。以上詳述した本実施の形態によれば、以下に記すよ
うな効果を得ることができる。

【００８１】・ノズルベーン７４の開度を直接検出する
検出装置を設けずとも、同ベーン７４の閉弁異常を判別
することができようになり、コストの低減や構造の簡略
化を図ることができる。

【００８２】・アイドル運転時のように、吸気量自体が
小さく、ノズルベーン７４の開度の違いから生じる過給
圧の差がそれ程大きくない状態にあっても、同ベーン７
４の閉弁異常を判別することができる。

【００８３】・一旦、閉弁異常と判定されても、ノズル
ベーン７４を強制的に全開とする指令を出力し、その
後、再び異常判定を実行している。この強制全開指令に
より異常が解消される場合もあり、単純なスティック等
で開度調節が不能となった時に自動的に正常状態に復帰
させることができる。また、フェイルモードへの移行や
警告灯１００の点灯などが実行される回数を減らすこと
ができる。

【００８４】・燃料噴射量を減らし、ウェストゲートを
全開とするフェイルモードを設けたことで、閉弁異常時
にも自然吸気車並の走行を保証することができる。 ・ノズルベーン７４はアクチュエータ８７により、エン
ジン停止時には全閉となるべく、またエンジン始動時に
は全開（７０％）となるべく操作される。この操作によ
り自動的に上記閉弁異常が解消されることがある。本実
施の形態では、たとえ前回の運転時に異常判定がなさ
れ、フェイルモードで運転が行われていたとしても、エ
ンジン再始動時には異常判定処理が行われる。そして異
常が解消されていれば、直ちに通常のエンジン制御に復
帰させることができる。

【００８５】なお、本実施の形態は、以下のように変更
して実施することもできる。 ・本実施の形態では、アイドル運転時に燃料噴射量を調
節することでエンジン回転数を所定回転数とするよう制
御を行い、その後この調節された燃料噴射量を異常判定
のパラメータとして使用していた。これをエンジン回転
数の低下の度合いでもって異常判定のパラメータとする
よう変更しても良い。

【００８６】・ノズルベーン７４の閉弁異常に係るエン
ジン出力の変化に応じて、その制御量が変化する運転制
御状態量であれば、これを異常判定のパラメータとする
ことができる。このような運転制御状態量としては、例
えば燃料噴射時期やガソリンエンジンにあっては燃料点
火時期等が挙げられる。所定運転条件におけるこれらの
状態量とノズルベーン７４の開度との関係を予め実験や
学習等により把握しておけば、こうした状態量からノズ
ルベーン７４の開度を間接的に算出することが可能とな
り、異常判定を行うことができる。

【００８７】・以上のような異常判定を実行するのはア
イドル運転時に限定されない。ノズルベーン７４の開度
と運転制御状態量との関係を予め把握することが可能な
運転条件であれば、どのような運転状態時に異常判定を
実行しても良い。

【００８８】・本実施の形態に係る異常判定方法と過給
圧の変化を検出することによる異常判定方法とを組み合
わせて行うよう変更しても良い。次に、以上の実施の形
態から把握することのできる請求項以外の技術的思想
を、その効果とともに以下に記載する。 （１）内燃機関からの排気ガス流に基づき作動すること
により同機関の燃焼室に吸入される空気の過給を行うと
ともに、前記排気ガスの受入量を可変とする可変容量機
構の操作を通じてその作動量が制御される可変容量型タ
ーボチャージャと、同機関の排気系にあってこの可変容
量型ターボチャージャのタービン部を迂回するウェスト
ゲート及び同ウェストゲートを開閉するウェストゲート
バルブとを備える内燃機関の制御方法であって、内燃機
関の所定の運転状態における基準の機関制御量と実際の
機関制御量とを比較し、それら制御量に所定量以上の偏
差が生じるとき前記ウェストゲートバルブを開とするこ
とを特徴とする内燃機関の制御方法。

【００８９】上記技術的思想によれば、特別な検出装置
を設けずとも、可変容量機構の作動不良による異常を判
定できる。さらに、ウェストゲートを全開とすること
で、排気ガスを異常が発生したターボチャージャから迂
回させることができる。したがって、異常発生時にも安
定した走行が可能となる。 （２）上記（１）記載の内燃機関の制御方法において、
前記基準の機関制御量と実際の機関制御量とに所定量以
上の偏差が生じるとき前記可変容量機構を最大駆動する
指令を与え、それでもなお同制御量に所定量以上の偏差
が生じるとき前記ウェストゲートバルブを開とすること
を特徴とする内燃機関の制御方法。

【００９０】上記技術思想によれば、可変容量機構を最
大駆動する指令を与えることで異常が自動的に解消され
る場合があるため、異常判定がなされる回数を減少させ
ることができる。

【００９１】

【発明の効果】本発明の可変容量型ターボチャージャの
異常判定方法によれば、特別な検出装置を設けずとも可
変容量手段の作動不良による異常を判定できるようにな
るという優れた効果を奏すことができる。

【００９２】特に、請求項２及び請求項３記載の発明に
よれば、ターボチャージャが発生する過給圧にあまり変
化が生じないような異常状態にあっても、その異常を判
定することができるようになる。

【００９３】また、請求項４記載の発明によれば、容易
且つより正確な異常判定を実行することができる。更
に、請求項５記載の発明によれば、異常判定がなされる
回数を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施形態が適用されるディーゼルエンジ
ンシステムを示す概略図。

【図２】同エンジンの可変容量型ターボチャージャの構
造を示す断面図。

【図３】同ターボチャージャの可変ノズル機構を示す断
面図及び平面図。

【図４】上記可変ノズル機構の駆動系を示す概略図。

【図５】上記エンジンシステムの電気的構成を示すブロ
ック図。

【図６】アイドリング時のエンジン制御処理ルーチンを
示すフローチャート。

【図７】ターボチャージャの異常判定処理ルーチンを示
すフローチャート。

【図８】燃料噴射量ＱＦＩＮとノズルベーン開度との関
係を示すグラフ。

【図９】ノズルデューティ比指令値ＶＮｄｕｔｙと負圧
室内の負圧との関係を示すグラフ。

【図１０】フェイルモードルーチンを示すフローチャー
ト。

【図１１】正常時処理ルーチンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…ディーゼルエンジン、１６…クランクポジション
センサ、３５…ターボチャージャ、４３…電磁スピル
弁、４４…タイマ装置、５２…ウェストゲートバルブ、
７４…ノズルベーン、８７…アクチュエータ、９０…Ｅ
ＶＲＶ、９２…ＥＣＵ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関からの排気ガス流に基づき作動す
   ることにより同機関の燃焼室に吸入される空気の過給を
   行うとともに、前記排気ガスの受入量を可変とする可変
   容量機構の操作を通じてその作動量が制御される可変容
   量型ターボチャージャの異常判定方法であって、 前記内燃機関の所定の運転状態における基準の機関制御
   量と実際の機関制御量とを比較し、それら制御量に所定
   量以上の偏差が生じるとき前記可変容量機構の異常を判
   定することを特徴とする可変容量型ターボチャージャの
   異常判定方法。
2. 【請求項２】前記比較する機関制御量が当該機関の燃料
   噴射量及び燃料噴射時期及び点火時期の少なくとも一つ
   を含む出力制御量である請求項１記載の可変容量型ター
   ボチャージャの異常判定方法。
3. 【請求項３】前記比較する機関制御量が当該機関の回転
   数である請求項１記載の可変容量型ターボチャージャの
   異常判定方法。
4. 【請求項４】前記機関制御量を比較する内燃機関の所定
   の運転状態が同機関のアイドル運転状態であり、前記比
   較する機関制御量が該アイドル運転状態における同機関
   の燃料噴射量である請求項１記載の可変容量型ターボチ
   ャージャの異常判定方法。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の可変容量
   型ターボチャージャの異常判定方法において、 前記基準の機関制御量と実際の機関制御量とに所定量以
   上の偏差が生じるとき前記可変容量機構を最大駆動する
   指令を与え、それでもなお同制御量に所定量以上の偏差
   が生じるとき前記可変容量機構の異常を判定することを
   特徴とする可変容量型ターボチャージャの異常判定方
   法。