JPH11236807A - 可変バルブタイミング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カムシャフトの回転位相差を調整する機構と
３次元カムにてバルブのリフト量を調整する機構とを共
に組み込んでも、内燃機関の配置が容易であり良好な搭
載性が得られる可変バルブタイミング装置の提供。 【解決手段】 可変バルブタイミング装置１０は、回転
位相差を可変設定可能とする回転位相差可変アクチュエ
ータ２４を吸気カムシャフト２２のタイミングプーリ２
４ａの位置に設け、３次元カムによるバルブリフト量を
可変とするリフト量可変アクチュエータ２５を排気カム
シャフト２３のタイミングプーリ２５ａの位置に設けて
いる。すなわち、回転位相差可変アクチュエータ２４と
リフト量可変アクチュエータ２５とを同一のシャフトに
取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り付けたた
め、１つのシャフトが極端に長くなることが防止でき、
エンジン１１の大型化を防止できる。したがって良好な
搭載性が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に用いら
れる可変バルブタイミング装置に関し、回転位相差可変
アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとを備え
ることでカムによる吸気バルブや排気バルブのバルブタ
イミングを調整することができる可変バルブタイミング
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関のクランクシャフトに対
して吸気カムシャフトや排気カムシャフトを同期回転さ
せるタイミングプーリやスプロケット部分に組み込ま
れ、内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブや排気バル
ブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング
装置が知られている。

【０００３】例えば、特開平９−６０５０８号公報に記
載の内燃機関の可変バルブタイミング装置は、図１８、
図１９および図２０に示すごとく、カムシャフト１２０
２の一端に設けられている。なお、図１８は図１９にお
けるＩ−Ｉ線の断面図、図１９は図１８におけるＩＩ−
ＩＩ線の断面図、図２０は図１９におけるＩＩＩ−ＩＩ
Ｉ線の断面図である。

【０００４】ここで、図示していないクランクシャフト
から回転駆動されるスプロケット１２０４はハウジング
部材１２０６と一体に構成されている。このハウジング
部材１２０６の中心部分にはベーンロータ１２０８が収
納され、このベーンロータ１２０８は、その回転軸部分
でカムシャフト１２０２の一端に取り付けられて、カム
シャフト１２０２と一体に回転する。

【０００５】また、ベーンロータ１２０８の周囲からは
複数のベーン１２１０が外側へ向かって突出し、ハウジ
ング部材１２０６の内周面に接している。また、ハウジ
ング部材１２０６からは内側に向かって複数の隔壁部１
２１２が突出し、ベーンロータ１２０８の外周面に接し
ている。隔壁部１２１２の間は、油圧室１２１４を形成
していて、その各油圧室１２１４は、それぞれベーン１
２１０により第１圧力室１２１６と第２圧力室１２１８
とに区画されている。

【０００６】この第１圧力室１２１６および第２圧力室
１２１８に対する油圧の給排により、ハウジング部材１
２０６に対してベーンロータ１２０８を相対的に回動さ
せることができ、ベーンロータ１２０８とハウジング部
材１２０６との間の回転位相差を変更することができ
る。このことにより、クランクシャフトに対するカムシ
ャフト１２０２の回転位相差を調整することができる。
その結果、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミング
を調整することができる。

【０００７】なお、第１圧力室１２１６に対する油圧供
給機構１２２０からの油圧の供給あるいは排出は、シリ
ンダヘッドに設けられた軸受部１２２２の油路を介し
て、カムシャフト１２０２のジャーナル部１２２４に形
成されている外周溝１２２６、カムシャフト１２０２内
の油路１２２７，１２２８、およびベーンロータ１２０
８内の油路１２３０，１２３２により行われる。また、
第２圧力室１２１８に対する油圧供給機構１２２０から
の油圧の供給あるいは排出は、シリンダヘッドに設けら
れた軸受部１２２２の油路を介して、カムシャフト１２
０２のジャーナル部１２２４に形成されている外周溝１
２３６、カムシャフト１２０２内の油路１２３８、およ
びベーンロータ１２０８内の油路１２４０，１２４２，
１２４４により行われる。

【０００８】上述した可変バルブタイミング装置以外
に、３次元カムを用いてバルブのリフト量を変更するこ
とでバルブタイミングを調整する装置が知られている。
たとえば、特開平９−３２５１９号公報記載の可変動弁
機構では、図２１に示すごとく、３次元カム１３０２を
有するカムシャフト１３０４の一端側を、タイミングプ
ーリ１３０６に対して、軸方向に摺動可能にかつ一体に
回転するように取り付ける。そして、タイミングプーリ
１３０６の一面側にシリンダ１３０８を設け、このシリ
ンダ１３０８内に、カムシャフト１３０４の先端部に取
り付けたピストン１３１０を挿入している。シリンダ１
３０８とピストン１３１０とで囲まれた圧力室１３１２
の油圧が高ければ、圧力室１３１２とは反対側に圧縮状
態で配置されているスプリング１３１４に抗して、図示
右方向にカムシャフト１３０４が移動し、あるいは圧力
室１３１２の油圧が低ければスプリング１３１４に押さ
れて図示左方向にカムシャフト１３０４が移動する。

【０００９】したがって、マイクロコンピュータ１３１
６がオイルコントロールバルブ１３１８を制御して、軸
受部１３２０に設けられた油路１３２２，１３２４、カ
ムシャフト１３０４に設けられた油路１３２６，１３２
８、およびピストン１３１０をカムシャフト１３０４の
先端に固定するボルト１３３０に設けられた油路１３３
２を介して、圧力室１３１２に供給する油圧を調整する
ことで、カムシャフト１３０４の軸方向での位置を調整
できる。

【００１０】このことにより、カムシャフト１３０４に
設けられている３次元カム１３０２に対する、バルブリ
フト機構の当接位置が調整できることから、カムプロフ
ィールに応じて変化するリフト量により吸気バルブや排
気バルブの開弁期間が変更できる。このことによりバル
ブタイミングが調整できる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の例で
は、回転位相差を調整する場合、バルブの開閉タイミン
グが共に、同方向に同一の変化をしてしまう。また、後
者の例では、バルブの開弁タイミングと閉弁タイミング
とが逆方向に同一の変化してしまう。このため、開弁タ
イミングと閉弁タイミングとを個々に任意の調整をする
ことができず、バルブタイミングの自由度が低いという
問題が存在した。

【００１２】これを解決するために、前者の可変バルブ
タイミング装置と後者の可変動弁機構との両者をカムシ
ャフトに組み付けることにより、回転位相差とリフト量
とを共に変更できるようにして、開弁タイミングと閉弁
タイミングとをもっと自由に設定する構成が考えられ
る。

【００１３】例えば、図２２に示す吸気カムシャフト１
４０２と排気カムシャフト１４０４の平面配置図に示す
ごとく、タイミングスプロケット１４０６（またはタイ
ミングプーリあるいはタイミングギヤ）が存在する吸気
カムシャフト１４０２の一端に前者の可変バルブタイミ
ング装置１４０８を備え、他端に後者の可変動弁機構１
４１０を備えた構成が考えられる。

【００１４】しかし、このように単純に可変バルブタイ
ミング装置１４０８と可変動弁機構１４１０とを組み合
わせた構成は、吸気カムシャフト１４０２の両端に可変
バルブタイミング装置１４０８と可変動弁機構１４１０
とが配置されるため、内燃機関において、シャフトの軸
方向が長大となり、狭いエンジンルーム内での配置に支
障を来すことが考えられる。

【００１５】本発明は、回転位相差を調整する機構と３
次元カムを用いてリフト量を調整する機構とを共に内燃
機関に組み込むことでバルブタイミングの自由度の高い
可変バルブタイミング装置を実現するとともに、狭いエ
ンジンルーム内における内燃機関の配置が容易となって
良好な搭載性が得られる可変バルブタイミング装置を提
供することを目的とするものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の可変バル
ブタイミング装置は、クランクシャフト、吸気バルブを
開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気
カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力
の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前
記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方また
は両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミ
ング装置であって、前記クランクシャフト、前記吸気カ
ムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内の１つまた
は２つのシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設け
られて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能で
ある回転位相差可変アクチュエータと、前記吸気カムシ
ャフトおよび前記排気カムシャフトの内で、前記回転位
相差可変アクチュエータが設けられていない１つまたは
２つのシャフトに設けられて、該シャフトを軸方向へ移
動させることにより、該シャフトに設けられている３次
元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変
アクチュエータとを備えることを特徴とする。

【００１７】このように、本可変バルブタイミング装置
は、回転位相差を可変設定可能とする回転位相差可変ア
クチュエータと、３次元カムによるバルブリフト量を可
変とするリフト量可変アクチュエータとを同一のシャフ
トに取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り付け
たため、１つのシャフトが極端に長くなることが防止で
き、内燃機関の大型化を防止できる。

【００１８】しかも、回転位相差可変アクチュエータと
リフト量可変アクチュエータとを異なるシャフトに取り
付けたとしても、吸気バルブと排気バルブとのバルブオ
ーバーラップや吸気バルブの閉弁タイミング等の内燃機
関にとって重要なバルブタイミングの調整については、
１つのシャフトを回転位相差可変アクチュエータで調整
し、他の１つのシャフトをリフト量可変アクチュエータ
で調整することで可能となることから、同一のシャフト
に回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチ
ュエータとを取り付けた場合と同じ高い自由度で調整す
ることが可能である。

【００１９】また、１つのシャフトに２つのアクチュエ
ータを取り付けていないので、１つのシャフトの質量が
過大になることがなく、シャフトを支える機構の耐久性
に問題を生じないという副次的な作用効果も生じる。

【００２０】請求項２に示したごとく、前記回転伝達機
構としては、タイミングベルト、タイミングチェーンあ
るいはタイミングギヤにより前記クランクシャフトの回
転力を直接、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カム
シャフトに伝達する構成を挙げることができる。

【００２１】この場合は、クランクシャフトの回転位相
に対して、回転位相差可変アクチュエータの取り付けら
れるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは
排気カムシャフトの一方または両方に対して回転位相差
の調整ができ、更に、リフト量可変アクチュエータの取
り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフト
あるいは排気カムシャフトの一方または両方に対してリ
フト量およびリフト量に伴う開弁期間の調整ができる。
このことにより、１つのシャフトに回転位相差可変アク
チュエータとリフト量可変アクチュエータとの両方を取
り付けなくても、バルブタイミングの高い自由度が得ら
れると共に、内燃機関の大型化を防止できる。

【００２２】また、請求項２の構成以外に、請求項３に
示したごとく、前記回転伝達機構は、タイミングベルト
とタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェ
ーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるい
はタイミングギヤによる伝達機構を有する第１伝達機構
と、ギヤを有する第２伝達機構とを備え、前記第１伝達
機構にて、前記クランクシャフトの回転力を直接、前記
吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトに伝達
し、前記第２伝達機構にて前記吸気カムシャフトと前記
排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行う構成を挙
げることができる。

【００２３】この場合も、クランクシャフトの回転位相
に対して、回転位相差可変アクチュエータの取り付けら
れるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは
排気カムシャフトの一方または両方に対して回転位相差
の調整ができ、更に、リフト量可変アクチュエータの取
り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフト
あるいは排気カムシャフトの一方または両方に対してリ
フト量およびリフト量に伴う開弁期間の調整ができる。
このことにより、１つのシャフトに回転位相差可変アク
チュエータとリフト量可変アクチュエータとの両方を取
り付けなくても、バルブタイミングの高い自由度が得ら
れると共に、内燃機関の大型化を防止できる。

【００２４】更に、前記回転位相差可変アクチュエータ
および前記リフト量可変アクチュエータの、より具体的
な配置としては、例えば、請求項４〜８に示すごとくの
構成を挙げることができる。

【００２５】すなわち、請求項４に示したごとく、前記
回転位相差可変アクチュエータは、前記吸気カムシャフ
トにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフ
ト量可変アクチュエータは、前記排気カムシャフトに設
けられた構成が挙げられる。

【００２６】この構成により、例えば、吸気カムシャフ
トの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエー
タにより、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できると
ともに、排気カムシャフトの位置に取り付けられたリフ
ト量可変アクチュエータも協働して、バルブオーバーラ
ップが調整できる。

【００２７】また、請求項５に示したごとく、前記回転
位相差可変アクチュエータは、前記排気カムシャフトに
おける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量
可変アクチュエータは、前記吸気カムシャフトに設けら
れた構成が挙げられる。

【００２８】この構成により、例えば、排気カムシャフ
トの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエー
タと吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量
可変アクチュエータとの協働により、バルブオーバーラ
ップが調整できるとともに、吸気カムシャフトの位置に
取り付けられたリフト量可変アクチュエータにより、吸
気バルブの閉弁タイミングが調整できる。

【００２９】また、請求項６に示したごとく、前記回転
位相差可変アクチュエータは、前記クランクシャフトに
おける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量
可変アクチュエータは、前記吸気カムシャフトに設けら
れた構成が挙げられる。

【００３０】この構成により、例えば、クランクシャフ
トの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエー
タと吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量
可変アクチュエータとの協働により、吸気バルブの閉弁
タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整でき
る。

【００３１】また、請求項７に示したごとく、前記回転
位相差可変アクチュエータは、前記クランクシャフトに
おける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量
可変アクチュエータは、前記排気カムシャフトに設けら
れた構成が挙げられる。

【００３２】この構成により、例えば、クランクシャフ
トの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエー
タにより、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できると
ともに、排気カムシャフトの位置に取り付けられたリフ
ト量可変アクチュエータも協働して、バルブオーバーラ
ップが調整できる。

【００３３】また、請求項８に示したごとく、前記回転
位相差可変アクチュエータは、前記クランクシャフトに
おける前記回転伝達機構部分に設けられ、２つの前記リ
フト量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトお
よび前記排気カムシャフトに設けられた構成が挙げられ
る。

【００３４】この構成により、例えば、クランクシャフ
トの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエー
タと吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの位置に
取り付けられた２つのリフト量可変アクチュエータとの
協働により、吸気バルブの閉弁タイミングとバルブオー
バーラップとが共に調整できる。

【００３５】次に、請求項３の構成に対して、請求項９
に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフト
の軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている
端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けら
れ、前記回転位相差可変アクチュエータおよび前記リフ
ト量可変アクチュエータは、異なるシャフトにおける前
記第２伝達機構部分に取り付けられている構成としても
よい。

【００３６】このように、第１伝達機構とは反対側に回
転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチ
ュエータを配置することにより、内燃機関の搭載性を向
上させることができる。例えば、自動車に内燃機関が配
置された場合には、第１伝達機構側にはサスペンション
などが配置されることから、少しでも第１伝達機構側で
の内燃機関の構成を小さくすることが内燃機関の搭載性
を向上させる上で好ましい。したがって、請求項９に示
したごとく、回転位相差可変アクチュエータおよびリフ
ト量可変アクチュエータを、第１伝達機構第とは反対側
に設けられた２伝達機構側に取り付ける構成とすること
で、内燃機関の搭載性を更に向上させることができる。

【００３７】また、請求項３の構成に対して、請求項１
０に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフ
トの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられてい
る端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けら
れ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフ
ト量可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構が
取り付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分に
取り付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまた
は前記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第１
伝達機構が取り付けられていないシャフトにおける前記
第２伝達機構とは反対側の端部に取り付けられている構
成としてもよい。

【００３８】このように回転位相差可変アクチュエータ
またはリフト量可変アクチュエータの一方を、第１伝達
機構第とは反対側に設けられた第２伝達機構側に取り付
ける構成とすることでも、内燃機関の搭載性を向上させ
ることができる。

【００３９】また、この場合、回転位相差可変アクチュ
エータまたはリフト量可変アクチュエータの他方は、第
１伝達機構とも第２伝達機構とも組み合わせされていな
いので、シリンダヘッド内にほとんど全体を収納するこ
とができる。このように内燃機関をコンパクトに構成で
きることにより、サスペンションなどが障害とならず、
一層、内燃機関の搭載性を向上させることができる。

【００４０】なお、請求項１１に示したごとく、内燃機
関が、自動車に搭載されているものであれば、自動車に
おいて上述した作用効果を生じさせることができる。上
述した各請求項では、回転位相差可変アクチュエータお
よびリフト量可変アクチュエータは、異なるシャフトに
取り付けられているが、次のごとく同一のシャフトに取
り付けられていても、内燃機関の搭載性を高めることが
できる。

【００４１】すなわち、請求項１２に示したごとく、ク
ランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフ
ト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれ
ら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機
構を備え、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方
向が車体の横方向に配置されるように自動車に搭載され
た内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バル
ブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整
する可変バルブタイミング装置であって、前記クランク
シャフトに対する前記吸気カムシャフトまたは前記排気
カムシャフトの回転位相差を可変設定可能である回転位
相差可変アクチュエータと、３次元カムによるバルブリ
フト量を可変とするリフト量可変アクチュエータとを、
前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内
で、前記自動車に備えられているサスペンションから最
も離れて存在するシャフトに設けたことを特徴とするも
のである。

【００４２】このように、内燃機関を自動車内に搭載す
る場合に、特に搭載の制約となり易いサスペンションか
ら最も離れて存在するシャフトに回転位相差可変アクチ
ュエータおよびリフト量可変アクチュエータを取り付け
ることにより、両アクチュエータの取り付け対象が１つ
のシャフトであっても、内燃機関の搭載がサスペンショ
ンに制約されにくくなるので、自動車への内燃機関の搭
載性を向上させることができる。

【００４３】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１〜図８によ
り、内燃機関としてのエンジンの吸気カムシャフトおよ
び排気カムシャフトに対して設けられた可変バルブタイ
ミング装置１０について説明する。

【００４４】図１には直列４気筒の車載用ガソリンエン
ジン１１（以下、単に「エンジン」という）が示されて
いる。エンジン１１は、往復移動するピストン１２が設
けられたシリンダブロック１３と、シリンダブロック１
３の下側に設けられたオイルパン１３ａと、シリンダブ
ロック１３の上側に設けられたシリンダヘッド１４とを
備えている。

【００４５】このエンジン１１の下部には出力軸である
クランクシャフト１５が回転可能に支持され、このクラ
ンクシャフト１５にはコンロッド１６を介してピストン
１２が連結されている。そして、ピストン１２の往復移
動は、そのコンロッド１６によって、クランクシャフト
１５の回転へと変換されるようになっている。また、ピ
ストン１２の上側には燃焼室１７が設けられ、この燃焼
室１７には吸気通路１８および排気通路１９が接続され
ている。そして、吸気通路１８と燃焼室１７とは吸気バ
ルブ２０により連通・遮断され、排気通路１９と燃焼室
１７とは排気バルブ２１により連通・遮断されるように
なっている。

【００４６】一方、シリンダヘッド１４には、吸気カム
シャフト２２および排気カムシャフト２３が平行にかつ
クランクシャフト１５に対しても平行に設けられてい
る。吸気カムシャフト２２は回転可能であるが軸方向に
は移動不可能にシリンダヘッド１４上に支持されてお
り、排気カムシャフト２３は回転可能かつ軸方向へ移動
可能にシリンダヘッド１４上に支持されている。

【００４７】吸気カムシャフト２２の一端部には、タイ
ミングプーリ２４ａを備えた回転位相差可変アクチュエ
ータ２４が設けられている。この回転位相差可変アクチ
ュエータ２４は、吸気カムシャフト２２をタイミングプ
ーリ２４ａに対して相対的に回転させて、クランクシャ
フト１５と吸気カムシャフト２２との間の回転位相差を
調整するものである。また、排気カムシャフト２３にお
いて、回転位相差可変アクチュエータ２４と同方向の端
部にはタイミングプーリ２５ａを備えたリフト量可変ア
クチュエータ２５が設けられている。このリフト量可変
アクチュエータ２５は、排気カムシャフト２３を軸方向
へ移動させて、後述する３次元カムのカムプロフィール
を変化させて、排気バルブ２１のリフト量および開弁期
間を調整するものである。

【００４８】これらタイミングプーリ２４ａ，２５ａ
は、タイミングベルト２６を介して、クランクシャフト
１５に取り付けられたタイミングプーリ１５ａに連結さ
れている。そして、駆動側回転軸としてのクランクシャ
フト１５の回転がタイミングベルト２６を介して、従動
側回転軸としての吸気カムシャフト２２および排気カム
シャフト２３に伝達されることによって、それら吸気カ
ムシャフト２２および排気カムシャフト２３がクランク
シャフト１５の回転に同期して回転するようになってい
る。

【００４９】吸気カムシャフト２２には、吸気バルブ２
０の上端に当接する吸気カム２７が設けられ、排気カム
シャフト２３には、排気バルブ２１の上端に当接する排
気カム２８が設けられている。そして、吸気カムシャフ
ト２２が回転すると、吸気カム２７により吸気バルブ２
０が開閉駆動され、排気カムシャフト２３が回転する
と、排気カム２８により排気バルブ２１が開閉駆動され
るようになっている。

【００５０】ここで、吸気カム２７のカムプロフィール
は吸気カムシャフト２２の軸方向に対して一定となって
いるが、排気カム２８のカムプロフィールは、図２に示
すごとく排気カムシャフト２３の軸方向に連続的に変化
している。すなわち、排気カム２８は３次元カムとして
構成されている。

【００５１】このため、排気カムシャフト２３が矢印Ａ
方向へ移動すると、排気カム２８による排気バルブ２１
のバルブリフト量が徐々に大きくなるとともに、排気バ
ルブ２１の開タイミングが進角し閉タイミングが遅角す
ることにより開弁期間が徐々に長くなる。また、矢印Ａ
方向とは逆方向に排気カムシャフト２３が移動すると、
排気カム２８による排気バルブ２１のバルブリフト量が
徐々に小さくなるとともに、排気バルブ２１の開タイミ
ングが遅角し閉タイミングが進角することにより開弁期
間が徐々に短くなる。したがって、排気カムシャフト２
３をその軸方向へ移動させることにより、排気バルブ２
１の開弁期間およびバルブリフト量の調整を行うことが
できる。

【００５２】次に、回転位相差可変アクチュエータ２
４、および回転位相差可変アクチュエータ２４を油圧に
より駆動するための給油構造について図３〜図６に基づ
き説明する。

【００５３】図３は、吸気カムシャフト２２の一端に設
けられた回転位相差可変アクチュエータ２４を示す断面
図である。図４は図３のＡ−Ａ線に沿った断面を示す。
なお、図３に示す内部ロータ３４およびその関連部分の
図は、この図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図として描かれ
ている。

【００５４】図３に示すように、シリンダヘッド１４の
上端部の軸受部１４ａおよびベアリングキャップ３０
は、吸気カムシャフト２２のジャーナル２２ａを回転可
能に支持する。吸気カムシャフト２２の先端面にボルト
３２により固定された内部ロータ３４は、ノックピン
（図示しない）により吸気カムシャフト２２に対して回
り止めされ、吸気カムシャフト２２と一体的に回転す
る。内部ロータ３４はその外周面に複数のベーン３６を
有する。

【００５５】一方、吸気カムシャフト２２の先端部に、
吸気カムシャフト２２に対して相対回動可能に設けられ
たタイミングプーリ２４ａは、その外周に複数の外歯２
４ｂを有する。そして、タイミングプーリ２４ａの先端
側の面に、順に取り付けられた側板３８、ハウジング本
体４０およびカバー４２はいずれもハウジングの一部と
してボルト４４によりタイミングプーリ２４ａに固定さ
れ、同タイミングプーリ２４ａと一体に回転する。ま
た、カバー４２はハウジング本体４０および内部ロータ
３４の先端側の面を覆っている。ハウジング本体４０は
内部ロータ３４を内包するように設けられ、その内周面
に複数の突条４６を有する。

【００５６】ベーン３６の１つは、吸気カムシャフト２
２の軸方向に沿って延びる貫通孔４８を有する。貫通孔
４８内において移動可能に収容されたロックピン５０
は、その内部に収容孔５０ａを有する。この収容孔５０
ａ内に設けられたスプリング５４は、ロックピン５０を
側板３８へ向かって付勢する。ロックピン５０が側板３
８に設けられた係止穴５２に対向していた場合には、ロ
ックピン５０がスプリング５４の付勢力により係止穴５
２に係止し、側板３８に対する内部ロータ３４の相対回
動位置が固定される。これにより、ハウジング本体４０
に対する内部ロータ３４の相対回動が規制され、相対回
動位置関係を維持して吸気カムシャフト２２とタイミン
グプーリ２４ａとが一体に回転する。

【００５７】また、内部ロータ３４はその先端側の面に
形成された油溝５６を有する。この油溝５６はカバー４
２に形成された長穴５８と、貫通孔４８とを連通する。
油溝５６および長穴５８は、貫通孔４８の内部において
ロックピン５０よりも先端側にある空気あるいは油を外
部に排出する機能を有する。

【００５８】図４に示すように、内部ロータ３４は、そ
の中央部に位置する円筒状のボス６０と、同ボス６０を
中心に例えば９０°毎の等間隔をもって形成された４つ
のベーン３６とを備える。

【００５９】一方、ハウジング本体４０は、その内周面
において、上記ベーン３６同様、互いにほぼ等間隔をも
って配置された４つの突条４６を有する。各突条４６の
間に４つ形成された凹部６２は各ベーン３６が挿入され
ている。各ベーン３６の外周面は各凹部６２の内周面に
接し、各突条４６の先端面はボス６０の外周面に接して
いる。このように各凹部６２がベーン３６により区画さ
れることによって、回転方向における各ベーン３６の両
側にはそれぞれ第１油圧室６４および第２油圧室６６が
形成される。これらベーン３６は隣接する２つの突条４
６の間を移動可能とされており、このため、内部ロータ
３４はベーン３６が両側の突条４６に当接する位置を相
対回動の限界位置として、その２つの限界位置とその間
の中間領域とが内部ロータ３４の相対回動の許容領域と
なっている。

【００６０】タイミングプーリ２４ａの回転方向（図４
において矢印で示す。）と逆方向（以下、この方向を
「遅角方向」と定義する。）の側に位置する第１油圧室
６４には、バルブタイミングを進める（進角させる）際
に作動油が供給される。回転方向と同方向（以下、この
方向を「進角方向」 と定義する）の側に位置する第２
油圧室６６には、バルブタイミングを遅らせる（遅角さ
せる）際に作動油が供給される。

【００６１】また、各ベーン３６および各突条４６はそ
の先端にそれぞれ溝６８，７０を有する。各ベーン３６
の溝６８内には、シールプレート７２と、同シールプレ
ート７２を付勢する板バネ７４とが配設されている。同
様に、各突条４６の溝７０内には、シールプレート７６
と、同シールプレート７６を付勢する板バネ７８とが配
設されている。

【００６２】ロックピン５０は図５および図６に示すご
とく動作する。図５および図６は図４のＣ−Ｃ線に沿っ
た断面図である。図５においては、内部ロータ３４は最
遅角位置にあり、ベーン３６が突条４６と接して静止状
態にある。このときには、ロックピン５０は係止穴５２
に対向していないので、ロックピン５０の先端部５０ｂ
は係止穴５２には挿入されていない。

【００６３】エンジンが始動時などの場合、あるい後述
する電子制御装置１８０（ＥＣＵ）による油圧制御が開
始されていない場合などで、第１油圧室６４の油圧がゼ
ロあるいは十分に上昇していないときに、始動時のクラ
ンキング動作により、逆トルクが生じて、内部ロータ３
４がハウジング本体４０に対して進角方向に相対回動す
ると、ロックピン５０が係止穴５２に挿入できる相対回
動位置に到達し、図６に示すごとくロックピン５０が係
止穴５２に挿入し係止する。このようにロックピン５０
が係止穴５２に係止した場合には、内部ロータ３４とハ
ウジング本体４０との相対回動が禁止され、内部ロータ
３４とハウジング本体４０とは一体となって回転するこ
とができる。

【００６４】なお、係止穴５２に係止されたロックピン
５０の解除は、図５および図６に示す油路８０を介して
第２油圧室６６から環状油空間８２に油圧が供給される
ことにより行われる。すなわち、環状油空間８２に供給
される油圧が上昇することにより、スプリング５４の付
勢力に抗してロックピン５０が係止穴５２から外れ、同
ロックピン５０の係止が解除される。また、油路８４を
介して第１油圧室６４から係止穴５２に油圧が供給され
て、ロックピン５０の解除状態が確実に保持される。こ
のように、ロックピン５０の係止が解除された状態で、
ハウジング本体４０および内部ロータ３４間の相対回動
が許容され、第１油圧室６４および第２油圧室６６に供
給される油圧に対応して、ハウジング本体４０に対する
内部ロータ３４の相対回転位相が調整可能となる。

【００６５】次に、図３に基づき各第１油圧室６４およ
び各第２油圧室６６に対して作動油の給排を行うための
油給排構造について説明する。シリンダヘッド１４は、
その内部に形成された第１油路８６、第２油路８８を有
する。第１油路８６は、吸気カムシャフト２２の全周に
形成された油溝９０、ジャーナル２２ａの内部に形成さ
れた油孔９２を介して、吸気カムシャフト２２の内部に
形成された油通路９４に通じている。同油通路９４の先
端側は、環状空間９６に開口する。ボス６０の内部にお
いて、放射状に形成された４つの油孔９８は、環状空間
９６と各第１油圧室６４とを連通し、環状空間９６内に
供給された作動油を各第１油圧室６４に供給する。

【００６６】第２油路８８は、吸気カムシャフト２２の
全周に形成された油溝１００に通じている。吸気カムシ
ャフト２２内に形成された油孔１０２、油通路１０４、
油孔１０６および油溝１０８は、上記油溝１００と、タ
イミングプーリ２４ａに形成された環状の油溝１１０と
を連通する。側板３８は、図３および図４に示すように
各突条４６の側面近傍にて開口する４つの油孔１１２を
有する。各油孔１１２は、油溝１１０と各第２油圧室６
６とを連通し、各第２油圧室６６内に油溝１１０内の作
動油を供給する。

【００６７】第１油路８６、油溝９０、油孔９２、油通
路９４、環状空間９６および各油孔９８は、各第１油圧
室６４に油を供給するための油路Ｐ１を構成する。第２
油路８８、油溝１００、油孔１０２、油通路１０４、油
孔１０６、油溝１０８、油溝１１０および各油孔１１２
は、各第２油圧室６６に作動油を供給するための油路Ｐ
２を構成する。ＥＣＵ１８０は、第１オイルコントロー
ルバルブ１１４を駆動して、これら油路Ｐ１，Ｐ２を通
じて第１油圧室６４および第２油圧室６６へ供給される
油圧を制御する。

【００６８】一方、貫通孔４８を有するベーン３６に
は、図４，図５等に示すように油路８４が設けられ、同
油路８４は第１油圧室６４および前記係止穴５２に連通
しており、第１油圧室６４に供給された油圧が係止穴５
２にも供給可能となっている。

【００６９】また、貫通孔４８において、ロックピン５
０とベーン３６との間には環状油空間８２が形成されて
いる。この環状油空間８２は図４，図５等に示す油路８
０を介して第２油圧室６６と連通しており、第２油圧室
６６に供給された油圧は同環状油空間８２にも供給可能
となっている。

【００７０】図３に示すごとく、第１オイルコントロー
ルバルブ１１４はケーシング１１６を備え、ケーシング
１１６には、第１給排ポート１１８、第２給排ポート１
２０、第１排出ポート１２２、第２排出ポート１２４、
および供給ポート１２６が設けられている。第１給排ポ
ート１１８には油路Ｐ１が接続され、第２給排ポート１
２０には油路Ｐ２が接続されている。更に、供給ポート
１２６にはオイルポンプＰから作動油が供給される供給
通路１２８が接続され、第１排出ポート１２２および第
２排出ポート１２４にはオイルパン１３ａに作動油を排
出する排出通路１３０が接続されている。また、ケーシ
ング１１６内には、４つの弁部１３２を有してコイルス
プリング１３４および電磁ソレノイド１３６によりそれ
ぞれ逆の方向に付勢されるスプール１３８が設けられて
いる。

【００７１】そして、電磁ソレノイド１３６の消磁状態
においては、スプール１３８がコイルスプリング１３４
の付勢力によりケーシング１１６の一端側（図３におけ
る右側）に配置されて、第１給排ポート１１８と第１排
出ポート１２２とが連通し、第２給排ポート１２０と供
給ポート１２６とが連通する。この状態では、オイルパ
ン１３ａ内の作動油が供給通路１２８、第１オイルコン
トロールバルブ１１４および油路Ｐ２を介して、第２油
圧室６６へ供給される。また、第１油圧室６４内にあっ
た作動油は油路Ｐ１、第１オイルコントロールバルブ１
１４および排出通路１３０を介してオイルパン１３ａ内
へ戻される。その結果、内部ロータ３４と吸気カムシャ
フト２２とがタイミングプーリ２４ａに対して回転方向
とは反対方向に相対回転する。すなわち吸気カムシャフ
ト２２は遅角される。

【００７２】一方、電磁ソレノイド１３６が励磁された
ときには、スプール１３８がコイルスプリング１３４の
付勢力に抗してケーシング１１６の他端側（図３におい
て左側）に配置されて、第２給排ポート１２０が第２排
出ポート１２４と連通し、第１給排ポート１１８が供給
ポート１２６と連通する。この状態では、オイルパン１
３ａ内の作動油が供給通路１２８、第１オイルコントロ
ールバルブ１１４および油路Ｐ１を介して第１油圧室６
４へ供給される。また、第２油圧室６６内にあった作動
油は油路Ｐ２、第１オイルコントロールバルブ１１４お
よび排出通路１３０を介してオイルパン１３ａ内に戻さ
れる。その結果、内部ロータ３４と吸気カムシャフト２
２とがタイミングプーリ２４ａに対して回転方向と同方
向に相対回転する。すなわち吸気カムシャフト２２は進
角される。図４の状態から進角した場合は、例えば、図
７に示すごとくとなる。

【００７３】更に、電磁ソレノイド１３６への給電を制
御し、スプール１３８をケーシング１１６の中間に位置
させると、第１給排ポート１１８および第２給排ポート
１２０が閉塞され、それら給排ポート１１８，１２０を
通じての作動油の移動が禁止される。この状態では、第
１油圧室６４および第２油圧室６６に対して作動油の給
排が行われず、第１油圧室６４および第２油圧室６６内
に作動油が充填保持されて、内部ロータ３４および吸気
カムシャフト２２が固定される。例えば、図４や図７の
状態が固定されて、吸気カムシャフト２２がクランクシ
ャフト１５から回転力を受けて回転することになる。

【００７４】なお、ここで、例えば、吸気カムシャフト
２２は、エンジン１１の低回転時および高負荷高回転時
に遅角されることにより、吸気バルブ２０の開閉タイミ
ングが遅らされ、エンジン１１の低中負荷時には吸気カ
ムシャフト２２は進角されることにより吸気バルブ２０
の開閉タイミングが早められる。これはエンジン１１の
低回転時にはオーバーラップを小さくしてエンジン回転
の安定を図るとともに、エンジン１１の高回転時に吸気
バルブ２０を遅く閉じることにより燃焼室１７への混合
ガスの吸入効率を向上させるためである。また、低中負
荷時には、吸気バルブ２０の開時期を早め、オーバーラ
ップを大とすることでポンピングロスを減らし、燃費を
向上させるためである。

【００７５】次に、リフト量可変アクチュエータ２５、
およびリフト量可変アクチュエータ２５を油圧により駆
動するための給油構造について図８に基づき説明する。
図８に示すように、リフト量可変アクチュエータ２５は
タイミングプーリ２５ａを備える。このタイミングプー
リ２５ａは、排気カムシャフト２３が貫通する筒部１５
１と、筒部１５１の外周面から突出する円板部１５２
と、円板部１５２の外周面に設けられた複数の外歯１５
３とから構成されている。タイミングプーリ２５ａの筒
部１５１は、シリンダヘッド１４の軸受部１４ｂに回転
可能に支持されている。そして、排気カムシャフト２３
は、その軸方向へ移動できるように筒部１５１を貫通し
ている。

【００７６】また、タイミングプーリ２５ａには排気カ
ムシャフト２３の端部を覆うように設けられたカバー１
５４が、ボルト１５５により固定されている。カバー１
５４の内周面において排気カムシャフト２３の端部に対
応する位置には、排気カムシャフト２３の軸方向に直線
状に延びる内歯１５７が、周方向に沿って複数配列され
て設けられている。

【００７７】一方、排気カムシャフト２３の先端には、
中空ボルト１５８およびピン１５９により、筒状に形成
されたリングギヤ１６２が固定されている。リングギヤ
１６２の外周面には、カバー１５４の内歯１５７と噛み
合う平歯１６３が設けられている。この平歯１６３は排
気カムシャフト２３の軸線方向へ直線状に延びている。
すなわち、リングギヤ１６２は排気カムシャフト２３の
軸方向に、排気カムシャフト２３と共に移動可能となっ
ている。

【００７８】このように構成されたリフト量可変アクチ
ュエータ２５において、エンジン１１の駆動によりクラ
ンクシャフト１５が回転し、その回転がタイミングベル
ト２６を介してタイミングプーリ２５ａに伝達される
と、タイミングプーリ２５ａおよび排気カムシャフト２
３が一体に回転する。この排気カムシャフト２３の回転
に伴なって排気バルブ２１が開閉駆動される。

【００７９】そして、リングギヤ１６２が、後述するご
とくの機構により、タイミングプーリ２５ａ側（図面右
方）へ移動すると、排気カムシャフト２３も一体となっ
て（図面右方：矢印Ａ方向）へ移動する。このことによ
り、排気バルブ２１のカムフォロア２１ａが当接する３
次元カムとして形成されている排気カム２８のカムプロ
フィールは、リフト量が大きくかつ開弁期間が長くなる
方へ変化する。すなわち、排気バルブ２１の開タイミン
グが進角し、閉タイミングが遅角する。

【００８０】また、リングギヤ１６２がカバー１５４側
（図面左方）へ移動すると、排気カムシャフト２３も一
体となって（図面左方：矢印Ａとは逆方向）へ移動す
る。このことにより、排気バルブ２１のカムフォロア２
１ａが当接する排気カム２８のカムプロフィールは、リ
フト量が小さくかつ開弁期間が短くなる方へ変化する。
すなわち、排気バルブ２１の開タイミングが遅角し、閉
タイミングが進角する。

【００８１】次に、リフト量可変アクチュエータ２５に
あって、こうしたリングギヤ１６２の移動を油圧制御す
るための構造について説明する。カバー１５４の内側
は、リングギヤ１６２の円盤状リング部１６２ａの外周
面がカバー１５４の内周面に軸方向へ摺動可能に密着さ
れていることにより、高リフト側油圧室１６５と低リフ
ト側油圧室１６６とに区画されている。そして、排気カ
ムシャフト２３の内部には、これら高リフト側油圧室１
６５および低リフト側油圧室１６６にそれぞれ接続され
る高リフト制御油路１６７および低リフト制御油路１６
８が通っている。

【００８２】高リフト制御油路１６７は、中空ボルト１
５８の内部を通って高リフト側油圧室１６５に連通する
とともに、シリンダヘッド１４の内部を通って第２オイ
ルコントロールバルブ１７０に繋がっている。また、低
リフト制御油路１６８は、タイミングプーリ２５ａの筒
部１５１内の油路１７２を通って低リフト側油圧室１６
６に連通するとともに、シリンダヘッド１４の内部を通
って第２オイルコントロールバルブ１７０に繋がってい
る。

【００８３】一方、第２オイルコントロールバルブ１７
０には、供給通路１７４および排出通路１７６が接続さ
れている。そして、供給通路１７４は、回転位相差可変
アクチュエータ２４にて用いられていたと同じオイルポ
ンプＰを介してオイルパン１３ａに繋がっており、排出
通路１７６は直接オイルパン１３ａに繋がっている。

【００８４】第２オイルコントロールバルブ１７０は、
第１オイルコントロールバルブ１１４と同様に構成され
ている。従って、電磁ソレノイド１７０ａの消磁状態に
おいては、内部のポートの連通状態により、オイルパン
１３ａ内の作動油が、供給通路１７４、第２オイルコン
トロールバルブ１７０および低リフト制御油路１６８を
介して、リフト量可変アクチュエータ２５の低リフト側
油圧室１６６へ供給される。また、リフト量可変アクチ
ュエータ２５の高リフト側油圧室１６５内にあったオイ
ルは、高リフト制御油路１６７、第２オイルコントロー
ルバルブ１７０および排出通路１７６介してオイルパン
１３ａ内へ戻される。その結果、リングギヤ１６２が高
リフト側油圧室１６５へ向かって移動され、前述したよ
うに排気バルブ２１のリフト量が小さくなり、開弁期間
が短くなる。図８は最小リフト量の状態を示している。

【００８５】一方、電磁ソレノイド１７０ａが励磁され
たときには、内部のポートの連通状態により、オイルパ
ン１３ａ内の作動油が、供給通路１７４、第２オイルコ
ントロールバルブ１７０および高リフト制御油路１６７
を介してリフト量可変アクチュエータ２５の高リフト側
油圧室１６５へ供給される。また、リフト量可変アクチ
ュエータ２５の低リフト側油圧室１６６内にあった作動
油は、低リフト制御油路１６８、第２オイルコントロー
ルバルブ１７０および排出通路１７６を介してオイルパ
ン１３ａ内へ戻される。その結果、リングギヤ１６２が
低リフト側油圧室１６６へ向かって移動され、前述した
ように排気バルブ２１のリフト量が大きくなり、開弁期
間が長くなる。

【００８６】更に、電磁ソレノイド１７０ａへの給電を
制御し、ポート間の作動油の移動を禁止すると、高リフ
ト側油圧室１６５および低リフト側油圧室１６６に対し
て作動油の給排が行われず、高リフト側油圧室１６５お
よび低リフト側油圧室１６６内に作動油が充填保持され
て、リングギヤ１６２は固定される。その結果、排気バ
ルブ２１のリフト量および開弁期間は、リングギヤ１６
２が固定されたときの状態に保持される。

【００８７】上述した第１オイルコントロールバルブ１
１４および第２オイルコントロールバルブ１７０の制御
を行っているＥＣＵ１８０は、図１に示したごとく、Ｃ
ＰＵ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバック
アップＲＡＭ１８５等を備える理論演算回路として構成
されている。

【００８８】ここで、ＲＯＭ１８３は各種制御プログラ
ムや、その各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されるメモリである。ＣＰＵ１８２は
ＲＯＭ１８３に記憶された各種制御プログラムに基づい
て所望される演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１８４
はＣＰＵ１８２での演算結果や各センサから入力された
データ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアッ
プＲＡＭ１８５はエンジン１１の停止時に保存すべきデ
ータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックア
ップＲＡＭ１８５は、バス１８６を介して互いに接続さ
れるとともに、外部入力回路１８７および外部出力回路
１８８と接続されている。

【００８９】外部入力回路１８７には、図示しない回転
数センサ、吸気圧センサ及びスロットルセンサ等、エン
ジン１１の運転状態を検出するための各種センサと、ク
ランク側電磁ピックアップ１９０、吸気カム側電磁ピッ
クアップ１９２および排気カム側電磁ピックアップ１９
４が接続されている。ここで、クランク側電磁ピックア
ップ１９０はクランクシャフト１５の回転位相や回転速
度を検出し、吸気カム側電磁ピックアップ１９２は吸気
カムシャフト２２の回転位相や回転速度を検出し、排気
カム側電磁ピックアップ１９４は排気カムシャフト２３
の回転位相、回転速度および軸方向位置を検出する。ま
た、外部出力回路１８８には、第１オイルコントロール
バルブ１１４および第２オイルコントロールバルブ１７
０が接続されている。

【００９０】本実施形態では、こうした構成のＥＣＵ１
８０を通じて、吸気バルブ２０および排気バルブ２１の
バルブ特性制御が行われる。即ち、ＥＣＵ１８０は、エ
ンジン１１の運転状態を検出するための図示しない各種
センサからの検出信号に基づき、エンジン１１を適切な
運転状態にするために吸気バルブ２０の開閉タイミング
を調整する必要がある場合には、第１オイルコントロー
ルバルブ１１４を駆動制御する。また、エンジン１１を
適切な運転状態にするために排気バルブ２１のリフト量
および開弁期間を調整する必要がある場合には、第２オ
イルコントロールバルブ１７０を駆動制御する。

【００９１】そして、この駆動制御の際に、ＥＣＵ１８
０は、クランク側電磁ピックアップ１９０、吸気カム側
電磁ピックアップ１９２および排気カム側電磁ピックア
ップ１９４からの検出信号を入力する。これらの検出信
号に基づいて、クランクシャフト１５に対する吸気カム
シャフト２２の回転位相差を求めて、吸気カムシャフト
２２の回転位相差が目的とする吸気バルブ２０の開閉タ
イミングを実現するように、第１オイルコントロールバ
ルブ１１４を介して回転位相差可変アクチュエータ２４
に対するフィードバック制御を行い、また、排気カムシ
ャフト２３の軸方向での位置を求めて、目的とする排気
バルブ２１のリフト量および開弁期間を実現するよう
に、第２オイルコントロールバルブ１７０を介してリフ
ト量可変アクチュエータ２５に対するフィードバック制
御を行う。

【００９２】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態の可変バルブタイミング装置１０
は、回転位相差を可変設定可能とする回転位相差可変ア
クチュエータ２４を吸気カムシャフト２２のタイミング
プーリ２４ａの位置に設け、３次元カムによるバルブリ
フト量を可変とするリフト量可変アクチュエータ２５を
排気カムシャフト２３のタイミングプーリ２５ａの位置
に設けている。すなわち、回転位相差可変アクチュエー
タ２４とリフト量可変アクチュエータ２５とを同一のシ
ャフトに取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り
付けたため、１つのシャフトが極端に長くなることが防
止でき、エンジン１１の大型化を防止できる。したがっ
て搭載性が良好なエンジン１１を提供できる。

【００９３】（ロ）．しかも、回転位相差可変アクチュ
エータ２４とリフト量可変アクチュエータ２５とを異な
るシャフトに取り付けていても、吸気バルブ２０と排気
バルブ２１とのバルブオーバーラップや吸気バルブ２０
の閉弁タイミング等のエンジン１１にとって重要なバル
ブタイミングについては、同一のシャフトに回転位相差
可変アクチュエータ２４とリフト量可変アクチュエータ
２５とを取り付けた場合と同じ高い自由度で調整するこ
とが可能である。例えば、エンジン１１の運転状態に応
じて、吸気カムシャフト２２の位置に取り付けられた回
転位相差可変アクチュエータ２４により、吸気バルブ２
０の閉弁タイミングが調整できるとともに、排気カムシ
ャフト２３の位置に取り付けられたリフト量可変アクチ
ュエータ２５も協働することにより、バルブオーバーラ
ップが調整できる。

【００９４】（ハ）．いずれか１つのシャフト１５，２
２，２３に２つのアクチュエータ２４，２５を取り付け
ていないので、１つのシャフトの質量が過大になること
がなく、シャフトを支えるジャーナル等の機構の耐久性
に問題を生じないという副次的な効果も生じる。

【００９５】［実施の形態２］実施の形態２における各
シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフ
ト量可変アクチュエータとの関係を図９に示す。本実施
の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト
２２２の一端のタイミングプーリ２２５ａに、リフト量
可変アクチュエータ２２５が取り付けられ、排気カムシ
ャフト２２３の一端のタイミングプーリ２２４ａに、回
転位相差可変アクチュエータ２２４が取り付けられてい
る点である。更に、実施の形態１と異なるのは、吸気カ
ムシャフト２２２は回転可能かつ軸方向（図示矢印Ｂ方
向）に移動可能にシリンダヘッド上に配置され、吸気カ
ムシャフト２２２に設けられている吸気カム２２７は３
次元カムとして構成され、更に、排気カムシャフト２２
３は回転可能だが軸方向へは移動不可能にシリンダヘッ
ド上に配置され、排気カムシャフト２２３に設けられて
いる排気カム２２８は軸方向にカムプロフィールが変化
しない通常のカムとして構成されている点である。な
お、クランクシャフト２１５は実施の形態１と同じであ
る。

【００９６】したがって、吸気カムシャフト２２２は、
第２オイルコントロールバルブにより軸方向の位置が調
整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バル
ブ２２０のリフト量と開弁期間の調整を行うことができ
る。また、排気カムシャフト２２３は、第１オイルコン
トロールバルブによりクランクシャフト２１５との回転
位相差が調整されることで、エンジンの運転状態に応じ
て排気バルブ２２１の開閉タイミングの調整を行うこと
ができる。

【００９７】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）およ
び（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）に
ついては、例えば、排気カムシャフト２２３の位置に取
り付けられた回転位相差可変アクチュエータ２２４と吸
気カムシャフト２２２の位置に取り付けられたリフト量
可変アクチュエータ２２５との協働により、バルブオー
バーラップが調整できるとともに、吸気カムシャフト２
２２の位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエー
タ２２５により、吸気バルブ２２０の閉弁タイミングが
調整できる。

【００９８】［実施の形態３］実施の形態３における各
シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフ
ト量可変アクチュエータとの関係を図１０に示す。本実
施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフ
ト３２２の一端のタイミングプーリ３２５ａに、リフト
量可変アクチュエータ３２５が取り付けられ、排気カム
シャフト３２３の一端のタイミングプーリ３２３ａはリ
フト量可変アクチュエータも回転位相差可変アクチュエ
ータも設けられていない点であり、その代わり、クラン
クシャフト３１５の一端のタイミングプーリ３２４ａ
に、回転位相差可変アクチュエータ３２４が取り付けら
れている点である。

【００９９】更に、実施の形態１と異なるのは、吸気カ
ムシャフト３２２は回転可能かつ軸方向（図示矢印Ｃ方
向）に移動可能にシリンダヘッド上に配置され、吸気カ
ムシャフト３２２に設けられている吸気カム３２７は３
次元カムとして構成され、更に、排気カムシャフト３２
３は回転可能だが軸方向へは移動不可能にシリンダヘッ
ド上に配置され、排気カムシャフト３２３に設けられて
いる排気カム３２８は軸方向にカムプロフィールが変化
しない通常のカムとして構成されている点である。な
お、クランクシャフト３１５は回転のみ可能であり、軸
方向には移動しない点は実施の形態１と同じである。

【０１００】したがって、吸気カムシャフト３２２は、
第２オイルコントロールバルブにより軸方向の位置が調
整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バル
ブ３２０のリフト量と開弁期間の調整を行うことができ
る。また、クランクシャフト３１５は、第１オイルコン
トロールバルブにより吸気カムシャフト３２２および排
気カムシャフト３２３との回転位相差が調整されること
で、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ３２０およ
び排気バルブ３２１の開閉タイミングの調整を行うこと
ができる。

【０１０１】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）およ
び（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）に
ついては、例えば、クランクシャフト３１５におけるタ
イミングプーリ３２４ａの位置に取り付けられた回転位
相差可変アクチュエータ３２４と吸気カムシャフト３２
２におけるタイミングプーリ３２４ａの位置に取り付け
られたリフト量可変アクチュエータ３２５との協働によ
り、吸気バルブ３２０の閉弁タイミングとバルブオーバ
ーラップとが共に調整できる。

【０１０２】［実施の形態４］実施の形態４における各
シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフ
ト量可変アクチュエータとの関係を図１１に示す。本実
施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフ
ト４２２の一端のタイミングプーリ４２２ａはリフト量
可変アクチュエータも回転位相差可変アクチュエータも
設けられていない点であり、その代わり、クランクシャ
フト４１５の一端のタイミングプーリ４２４ａに、回転
位相差可変アクチュエータ４２４が取り付けられている
点である。なお、排気カムシャフト４２３の一端のタイ
ミングプーリ４２５ａに、リフト量可変アクチュエータ
４２５が取り付けられ、その排気カム４２８が３次元カ
ムとして構成されている点は実施の形態１と同じであ
る。また、吸気カムシャフト４２２の吸気カム４２７も
実施の形態１と同じく軸方向にカムプロフィールが変化
しない通常のカムとして構成されている。

【０１０３】したがって、排気カムシャフト４２３は、
第２オイルコントロールバルブにより軸方向（図示矢印
Ｄ方向）の位置が調整されることで、エンジンの運転状
態に応じて排気バルブ４２１のリフト量と開弁期間の調
整を行うことができる。また、クランクシャフト４１５
は、第１オイルコントロールバルブにより吸気カムシャ
フト４２２および排気カムシャフト４２３との回転位相
差が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸
気バルブ４２０および排気バルブ４２１の開閉タイミン
グの調整を行うことができる。

【０１０４】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）およ
び（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）に
ついては、例えば、クランクシャフト４１５の位置に取
り付けられた回転位相差可変アクチュエータ４２４によ
り、吸気バルブ４２０の閉弁タイミングが調整できると
ともに、排気カムシャフト４２３の位置に取り付けられ
たリフト量可変アクチュエータ４２５も協働して、バル
ブオーバーラップが調整できる。

【０１０５】［実施の形態５］実施の形態５における各
シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフ
ト量可変アクチュエータとの関係を図１２に示す。本実
施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフ
ト５２２の一端のタイミングプーリ５２６ａにはリフト
量可変アクチュエータ５２６が設けられ、吸気カムシャ
フト５２２が回転可能かつ軸方向（図示矢印Ｅ１方向）
に移動可能とされていると共に吸気カム５２７が３次元
カムとして構成されている点であり、更に、クランクシ
ャフト５１５の一端のタイミングプーリ５２４ａに、回
転位相差可変アクチュエータ５２４が取り付けられてい
る点である。なお、排気カムシャフト５２３の一端のタ
イミングプーリ５２５ａに、リフト量可変アクチュエー
タ５２５が取り付けられ、その排気カム５２８が３次元
カムとして構成されれている点は実施の形態１と同じで
ある。

【０１０６】したがって、排気カムシャフト５２３は、
第２オイルコントロールバルブにより軸方向（図示矢印
Ｅ２方向）の位置が調整されることで、エンジンの運転
状態に応じて排気バルブ５２１のリフト量と開弁期間の
調整を行うことができる。また、吸気カムシャフト５２
２は、もう１つ設けられた第２オイルコントロールバル
ブにより軸方向の位置が調整されることで、エンジンの
運転状態に応じて吸気バルブ５２０のリフト量と開弁期
間の調整を行うことができる。

【０１０７】また、クランクシャフト５１５は、第１オ
イルコントロールバルブにより吸気カムシャフト５２２
および排気カムシャフト５２３との回転位相差が調整さ
れることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ５
２０および排気バルブ５２１の開閉タイミングの調整を
行うことができる。

【０１０８】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）およ
び（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）に
ついては、例えば、クランクシャフト５１５の一端のタ
イミングプーリ５２４ａの位置に取り付けられた回転位
相差可変アクチュエータ５２４と吸気カムシャフト５２
２および排気カムシャフト５２３の一端のタイミングプ
ーリ５２５ａ，５２６ａの位置に取り付けられた２つの
リフト量可変アクチュエータ５２５，５２６との協働に
より、吸気バルブ５２０の閉弁タイミングとバルブオー
バーラップとが共に調整できる。

【０１０９】［実施の形態６］図１３の平面配置図に、
実施の形態６における吸気カムシャフト６２２および排
気カムシャフト６２３と、回転位相差可変アクチュエー
タ６２４およびリフト量可変アクチュエータ６２５との
関係を示す。なお、クランクシャフトは実施の形態１と
同じ構成である。

【０１１０】ここで、吸気カムシャフト６２２、排気カ
ムシャフト６２３および図示していないクランクシャフ
トの３つのシャフトは平行に配置され、軸方向の一端側
（図示左側）には、図示していないタイミングベルト、
クランクシャフトの一端側に設けられたタイミングプー
リ、および排気カムシャフト６２３の一端側に設けられ
たタイミングプーリ６２４ａを備えた第１伝達機構６９
０が設けられている。クランクシャフトのタイミングプ
ーリの回転力は、タイミングベルトにより直接、排気カ
ムシャフト６２３のタイミングプーリ６２４ａに伝達さ
れる。吸気カムシャフト６２２には直接は伝達されな
い。

【０１１１】また前記軸方向の他端側（図示右側）に
は、吸気カムシャフト６２２の他端側に設けられたカム
ギヤ６２５ｂおよび排気カムシャフト６２３の他端側に
設けられたカムギヤ６２４ｂを備えた第２伝達機構６９
２が設けられている。このカムギヤ６２４ｂ，６２５ｂ
とが噛み合うことにより、第１伝達機構６９０によりク
ランクシャフトから排気カムシャフト６２３へ伝達され
た回転力は、第２伝達機構６９２により、排気カムシャ
フト６２３から、直接、吸気カムシャフト６２２へ伝達
される。

【０１１２】回転位相差可変アクチュエータ６２４は、
第２伝達機構６９２の内、排気カムシャフト６２３の端
部に設けられたカムギヤ６２４ｂに取り付けられてい
る。また、リフト量可変アクチュエータ６２５は、第２
伝達機構６９２の内、吸気カムシャフト６２２の端部に
設けられたカムギヤ６２５ｂに取り付けられている。な
お、回転位相差可変アクチュエータ６２４およびリフト
量可変アクチュエータ６２５の構成は、実施の形態１の
構成と基本的に同じである。

【０１１３】また、吸気カムシャフト６２２はシリンダ
ヘッドに回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持され、
吸気カムシャフト６２２に設けられている吸気カム６２
７は３次元カムとして構成されている。また、排気カム
シャフト６２３はシリンダヘッドに回転可能に移動可能
に支持され、排気カムシャフト６２３に設けられている
排気カム６２８は軸方向でのプロフィールは変化しない
通常のカムとして構成されている。

【０１１４】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）およ
び（ハ）と同じ効果を生じる。

【０１１５】（ロ）．更に、上述したごとく、第１伝達
機構６９０とは反対側に回転位相差可変アクチュエータ
６２４およびリフト量可変アクチュエータ６２５を配置
したので、エンジンの搭載性を向上させることができ
る。すなわち、自動車に本エンジンが配置された場合に
は、第１伝達機構６９０側には、破線で示すごとく、コ
イルスプリングやショックアブソーバなどからなるサス
ペンション６９４が配置されることから、少しでも第１
伝達機構６９０側でのエンジンの構成を小さくすること
がエンジンの自動車への搭載性を向上させることにつな
がるからである。

【０１１６】［実施の形態７］図１４の平面配置図に、
実施の形態７における吸気カムシャフト７２２および排
気カムシャフト７２３と、回転位相差可変アクチュエー
タ７２４およびリフト量可変アクチュエータ７２５との
関係を示す。なお、クランクシャフト等の図示していな
い構成は実施の形態６と同じ構成である。

【０１１７】ここで、吸気カムシャフト７２２、排気カ
ムシャフト７２３および図示していないクランクシャフ
トの３つのシャフトは平行に配置され、軸方向の一端側
（図示左側）には、図示していないタイミングベルト、
クランクシャフトの一端側に設けられたタイミングプー
リ、および排気カムシャフト７２３の一端側に設けられ
たタイミングプーリ７２４ａを備えた第１伝達機構７９
０が設けられている。クランクシャフトのタイミングプ
ーリの回転力は、タイミングベルトにより直接、排気カ
ムシャフト７２３のタイミングプーリ７２４ａに伝達さ
れる。吸気カムシャフト７２２には直接は伝達されな
い。また前記軸方向の他端側（図示右側）には、吸気カ
ムシャフト７２２の他端側に設けられたカムギヤ７２５
ｂおよび排気カムシャフト７２３の他端側に設けられた
カムギヤ７２４ｂを備えた第２伝達機構７９２が設けら
れている。このカムギヤ７２４ｂ，７２５ｂとが噛み合
うことにより、第１伝達機構７９０によりクランクシャ
フトから排気カムシャフト７２３へ伝達された回転力
は、第２伝達機構７９２により、排気カムシャフト７２
３から、直接、吸気カムシャフト７２２へ伝達される。
このように第１伝達機構７９０および第２伝達機構７９
２の構成と機能とは実施の形態６と同じである。

【０１１８】また、実施の形態６と同様に、回転位相差
可変アクチュエータ７２４は、第２伝達機構７９２の
内、排気カムシャフト７２３の端部に設けられたカムギ
ヤ７２４ｂに取り付けられている。

【０１１９】一方、実施の形態６とは異なり、リフト量
可変アクチュエータ７２５は、第２伝達機構７９２には
取り付けられておらず、第２伝達機構７９２とは反対側
（図示左側）の吸気カムシャフト７２２の一端に設けら
れて、シリンダヘッド７１４に対して固定されている。

【０１２０】このように取り付けられるリフト量可変ア
クチュエータの構成の一例を図１５に示す。ここで、リ
フト量可変アクチュエータ８２５は、シリンダヘッド８
１４の上端部の嵌合孔部８１４ｃにそのハウジング８３
０にて嵌合し、複数のボルト８３２にてシリンダヘッド
８１４に固定されている。また、ハウジング８３０には
複数のボルト８３４にて取り付けられたカバー８３６に
より内部空間が密閉状に形成されている。

【０１２１】ハウジング８３０内部空間にはピストン８
３８が吸気カムシャフト８２２の軸方向に摺動可能に配
置され、ハウジング８３０の内部空間を、高リフト油圧
室８４０と低リフト油圧室８４２とに区画している。そ
してピストン８３８の中心には、ボルト８４４により、
吸気カムシャフト８２２の先端が、ベアリング８４６を
介して軸周りに回転可能に取り付けられている。なお、
ボルト８４４とベアリング８４６とはキャップ８４８が
ピストン８３８に螺合されることにより覆われている。

【０１２２】高リフト油圧室８４０の油圧は、シリンダ
ヘッド８１４に設けられた高リフト制御油路８５０とハ
ウジング８３０に設けられた高リフト制御油路８５２と
を介して第２オイルコントロールバルブ８５４により制
御され、低リフト油圧室８４２の油圧は、シリンダヘッ
ド８１４に設けられた低リフト制御油路８５６とハウジ
ング８３０に設けられた低リフト制御油路８５８とを介
して第２オイルコントロールバルブ８５４により制御さ
れる。

【０１２３】なお、第２オイルコントロールバルブ８５
４へのオイルポンプＰからの作動油の供給は、シリンダ
ヘッド８１４に設けられた供給通路８６０，８６２等を
介して行われるが、シリンダヘッド８１４に設けられた
ベアリング部８１４ｅに形成されている油路８６４にも
作動油を供給することで、この作動油を、ベアリング部
８１４ｅにて回転可能かつ軸方向に移動可能に支持され
ている吸気カムシャフト８２２との間の潤滑油として利
用している。なお、第２オイルコントロールバルブ８５
４からオイルパンへの排出通路は図示していない。

【０１２４】このような構成により、高リフト油圧室８
４０に第２オイルコントロールバルブ８５４から作動油
が供給され、低リフト油圧室８４２から作動油が排出さ
れると、図１５に示すごとく、吸気バルブ８２０のカム
フォロア８２０ａが当接する３次元カムとしての吸気カ
ム８２７のカムプロフィールは、リフト量が大きくかつ
開弁期間が長くなる方へ変化する。すなわち、吸気バル
ブ８２０の開タイミングが進角し、閉タイミングが遅角
する。

【０１２５】また、低リフト油圧室８４２に第２オイル
コントロールバルブ８５４から作動油が供給され、高リ
フト油圧室８４０から作動油が排出されると、図１６に
示すごとく、カムフォロア８２０ａが当接する吸気カム
８２７のカムプロフィールは、リフト量が小さくかつ開
弁期間が短くなる方へ変化する。すなわち、吸気バルブ
８２０の開タイミングが遅角し、閉タイミングが進角す
る。

【０１２６】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）およ
び（ハ）と同じ効果を生じる。

【０１２７】（ロ）．更に、上述したごとく、リフト量
可変アクチュエータ７２５（８２５）は第１伝達機構７
９０側であるが、回転位相差可変アクチュエータ７２４
は第１伝達機構７９０とは反対側に配置したので、エン
ジンの搭載性を向上させることができる。また、リフト
量可変アクチュエータ７２５（８２５）は伝達機構７９
０，７９２と組み合わせされていないので、特に、図１
４に示すリフト量可変アクチュエータ７２５のごとく、
シリンダヘッド７１４内にほとんどを収納することがで
きる。このようにできることにより、サスペンション７
９４が障害とならず、実施の形態６の（ロ）と同じ効果
を生じさせることができる。

【０１２８】［実施の形態８］上述した各実施の形態で
は、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変
アクチュエータは、異なるシャフトに取り付けられてい
たが、本実施の形態では、同一のシャフトに取り付けら
れることで、エンジンの搭載性を高めることができる例
を示す。

【０１２９】すなわち、図１７に示すごとく、クランク
シャフト（図示していない）、このクランクシャフトか
ら間接駆動されて回転する吸気カムシャフト９２２、お
よびクランクシャフトから直接駆動されて回転する排気
カムシャフト９２３の、平行に配置された３つのシャフ
トの軸方向が車体の横方向となるように、エンジンが自
動車に搭載されている。この場合、排気カムシャフト９
２３が自動車の前方側に、吸気カムシャフト９２２が後
方側に配置されている。

【０１３０】ここで、排気カムシャフト９２３の一端側
（図では左側）に、クランクシャフトに対する排気カム
シャフト９２３の回転位相差を可変設定可能である回転
位相差可変アクチュエータ９２４が設けられ、排気カム
シャフト９２３の他端側（図では右側）に、排気カムシ
ャフト９２３に設けられている３次元カムである排気カ
ム９２８によるバルブリフト量を可変とするリフト量可
変アクチュエータ９２５が設けられている。

【０１３１】このように、排気カムシャフト９２３には
回転位相差可変アクチュエータ９２４とリフト量可変ア
クチュエータ９２５とが共に取り付けられ、吸気カムシ
ャフト９２２には、いずれも取り付けられていない。す
なわち、吸気カムシャフト９２２および排気カムシャフ
ト９２３の内で、自動車に備えられているサスペンショ
ン９９４から最も離れて存在するシャフト（ここでは排
気カムシャフト９２３）における回転伝達機構部分に回
転位相差可変アクチュエータ９２４とリフト量可変アク
チュエータ９２５とを設けた構成を示している。

【０１３２】ここで、回転伝達機構は、図示していない
クランクシャフトのタイミングプーリ、図示していない
タイミングベルトおよび排気カムシャフト９２３の一端
に設けられたタイミングプーリ９２４ａによるクランク
シャフトから排気カムシャフト９２３へ回転を伝達する
機構と、カムギヤ９２５ｂ，９２６ｂからなる排気カム
シャフト９２３から吸気カムシャフト９２２へ回転を伝
達する機構との組み合わせであり、回転位相差可変アク
チュエータ９２４はタイミングプーリ９２４ａに取り付
けられ、リフト量可変アクチュエータ９２５はカムギヤ
９２５ｂに取り付けられている。

【０１３３】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．すなわち、本実施の形態の可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンを自動車内に搭載する場合
に、特に搭載の制約となり易いサスペンション９９４か
ら最も離れて存在するシャフト（ここでは排気カムシャ
フト９２３）に回転位相差可変アクチュエータ９２４お
よびリフト量可変アクチュエータ９２５を取り付けてい
ることにより、前述した各実施の形態と異なり、両アク
チュエータ９２４，９２５の取り付け対象が１つのシャ
フトであっても、エンジンの搭載がサスペンション９９
４に制約されにくくなり、自動車へのエンジンの搭載性
を向上させることができる。

【０１３４】（ロ）．しかも、同一のシャフト（ここで
は排気カムシャフト９２３）に両アクチュエータ９２
４，９２５を設けていることから、実施の形態１の
（ロ）で述べた効果またはそれ以上に高いバルブタイミ
ングの自由度を有している。

【０１３５】［その他の実施の形態］ ・各実施の形態において、回転位相差可変アクチュエー
タはベーンタイプのものを用いたが、ヘリカルスプライ
ンタイプのものを用いてもよい。

【０１３６】・実施の形態６，７において、吸気カムシ
ャフト６２２，７２２側にリフト量可変アクチュエータ
６２５，７２５を用い、排気カムシャフト６２３，７２
３側に回転位相差可変アクチュエータ６２４，７２４を
用いたが、吸気カムシャフト６２２，７２２側に回転位
相差可変アクチュエータ６２４，７２４を用い、排気カ
ムシャフト６２３，７２３側にリフト量可変アクチュエ
ータ６２５，７２５を用いてもよい。

【０１３７】・実施の形態８において、吸気カムシャフ
ト９２２がサスペンション９９４側であったので、吸気
カムシャフト９２２にはアクチュエータを設けず、回転
位相差可変アクチュエータ９２４およびリフト量可変ア
クチュエータ９２５は共に、排気カムシャフト９２３側
に設けたが、排気カムシャフト９２３側がサスペンショ
ン９９４側、あるいは他の構成に対して配置の障害とな
る側に存在すれば、排気カムシャフト９２３にはアクチ
ュエータを設けず、回転位相差可変アクチュエータ９２
４およびリフト量可変アクチュエータ９２５は共に、吸
気カムシャフト９２２側に設ける。

【０１３８】・実施の形態８において、回転位相差可変
アクチュエータ９２４をタイミングプーリ９２４ａ側に
設け、リフト量可変アクチュエータ９２５をカムギヤ９
２５ｂ側に設けたが、逆に、回転位相差可変アクチュエ
ータ９２４をカムギヤ９２５ｂ側に設け、リフト量可変
アクチュエータ９２５をタイミングプーリ９２４ａ側に
設けてもよい。

【０１３９】・実施の形態８では、回転伝達機構は、ク
ランクシャフトのタイミングプーリ、タイミングベルト
および排気カムシャフト９２３の一端に設けられたタイ
ミングプーリ９２４ａによる機構と、カムギヤ９２５
ｂ，９２６ｂからなる機構との組み合わせであったが、
実施の形態１と同様にクランクシャフトのタイミングプ
ーリ、タイミングベルト、排気カムシャフトの一端に設
けられたタイミングプーリおよび吸気カムシャフトの一
端に設けられたタイミングプーリを備えた機構のみでも
よい。

【０１４０】・前記各実施の形態においては、クランク
シャフトからの駆動力を伝達するものは、タイミングベ
ルトとタイミングプーリとによるものであったが、これ
以外のものでもよい。例えば、タイミングチェーンとタ
イミングスプロケットとの組み合わせやタイミングギヤ
によるものでもよい。

【０１４１】・前記各実施の形態において、３次元カム
としては図２に示したごとく、リフト量可変アクチュエ
ータの駆動により、リフト量が変化すると共に、開弁期
間の長さが変化する構成のものを用いたが、３次元カム
の軸方向でのカムプロフィールにより、リフト量が変化
せず、開弁期間全体が進角したり遅角したりするものを
用いてもよく、また、３次元カムの軸方向でのカムプロ
フィールにより、閉タイミングのみ進角あるいは遅角し
たり、開タイミングのみ進角あるいは遅角したりするも
のを用いてもよい。

【０１４２】・前記実施 の形態１，２，６，７，８において、更にクランクシャ
フトに回転位相差可変アクチュエータを設けてもよい。
このようにすると、より自由度の高いバルブタイミング
制御が可能となる。

【０１４３】

【発明の効果】・請求項１記載の可変バルブタイミング
装置は、回転位相差を可変設定可能とする回転位相差可
変アクチュエータと、３次元カムによるバルブリフト量
を可変とするリフト量可変アクチュエータとを同一のシ
ャフトに取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り
付けたため、１つのシャフトが極端に長くなることが防
止でき、内燃機関の大型化を防止できる。したがって搭
載性が良好な内燃機関を提供できる。

【０１４４】しかも、回転位相差可変アクチュエータと
リフト量可変アクチュエータとを異なるシャフトに取り
付けたとしても、吸気バルブと排気バルブとのバルブオ
ーバーラップや吸気バルブの閉弁タイミング等の内燃機
関にとって重要なバルブタイミングの調整については、
１つのシャフトを回転位相差可変アクチュエータで調整
し、他の１つのシャフトをリフト量可変アクチュエータ
で調整することで可能となることから、同一のシャフト
に回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチ
ュエータとを取り付けた場合と同じ高い自由度で調整す
ることが可能である。

【０１４５】また、１つのシャフトに２つのアクチュエ
ータを取り付けていないので、１つのシャフトの質量が
過大になることがなく、シャフトを支える機構の耐久性
に問題を生じないという副次的な作用効果も生じる。

【０１４６】・請求項２に示したごとく、前記回転伝達
機構として、タイミングベルト、タイミングチェーンあ
るいはタイミングギヤにより前記クランクシャフトの回
転力を直接、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カム
シャフトに伝達する構成とした場合には、クランクシャ
フトの回転位相に対して、回転位相差可変アクチュエー
タの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシ
ャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対
して回転位相差の調整ができ、更に、リフト量可変アク
チュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸
気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または
両方に対してリフト量およびリフト量に伴う開弁期間の
調整ができる。このことにより、１つのシャフトに回転
位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエー
タとの両方を取り付けなくても、バルブタイミングの高
い自由度が得られると共に、内燃機関の大型化を防止で
きる。したがって搭載性が良好な内燃機関を提供でき
る。

【０１４７】・請求項３に示したごとく、前記回転伝達
機構として、タイミングベルトとタイミングプーリとに
よる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロ
ケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる
伝達機構を有する第１伝達機構と、ギヤを有する第２伝
達機構とを備え、前記第１伝達機構にて、前記クランク
シャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトまたは
前記排気カムシャフトに伝達し、前記第２伝達機構にて
前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の
回転力の伝達を行う構成とした場合には、クランクシャ
フトの回転位相に対して、回転位相差可変アクチュエー
タの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシ
ャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対
して回転位相差の調整ができ、更に、リフト量可変アク
チュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸
気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または
両方に対してリフト量およびリフト量に伴う開弁期間の
調整ができる。このことにより、１つのシャフトに回転
位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエー
タとの両方を取り付けなくても、バルブタイミングの高
い自由度が得られると共に、内燃機関の大型化を防止で
きる。したがって搭載性が良好な内燃機関を提供でき
る。

【０１４８】・更に、請求項４に示したごとく、前記回
転位相差可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフト
における前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト
量可変アクチュエータが、前記排気カムシャフトに設け
られた構成とした場合には、例えば、吸気カムシャフト
の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ
により、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できるとと
もに、排気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト
量可変アクチュエータも協働して、バルブオーバーラッ
プが調整できる。

【０１４９】・また、請求項５に示したごとく、前記回
転位相差可変アクチュエータが、前記排気カムシャフト
における前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト
量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトに設け
られた構成とした場合には、例えば、排気カムシャフト
の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ
と吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可
変アクチュエータとの協働により、バルブオーバーラッ
プが調整できるとともに、吸気カムシャフトの位置に取
り付けられたリフト量可変アクチュエータにより、吸気
バルブの閉弁タイミングが調整できる。

【０１５０】・また、請求項６に示したごとく、前記回
転位相差可変アクチュエータが、前記クランクシャフト
における前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト
量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトに設け
られた構成とした場合には、例えば、クランクシャフト
の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ
と吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可
変アクチュエータとの協働により、吸気バルブの閉弁タ
イミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。

【０１５１】・また、請求項７に示したごとく、前記回
転位相差可変アクチュエータが、前記クランクシャフト
における前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト
量可変アクチュエータが、前記排気カムシャフトに設け
られた構成とした場合には、例えば、クランクシャフト
の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ
により、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できるとと
もに、排気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト
量可変アクチュエータも協働して、バルブオーバーラッ
プが調整できる。

【０１５２】・また、請求項８に示したごとく、前記回
転位相差可変アクチュエータが、前記クランクシャフト
における前記回転伝達機構部分に設けられ、２つの前記
リフト量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフト
および前記排気カムシャフトに設けられた構成とした場
合には、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けら
れた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフト
および排気カムシャフトの位置に取り付けられた２つの
リフト量可変アクチュエータとの協働により、吸気バル
ブの閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調
整できる。

【０１５３】・次に、請求項３の構成に対して、請求項
９に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフ
トの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられてい
る端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けら
れ、前記回転位相差可変アクチュエータおよび前記リフ
ト量可変アクチュエータは、異なるシャフトにおける前
記第２伝達機構部分に取り付けられている構成とした場
合には、第１伝達機構とは反対側に回転位相差可変アク
チュエータおよびリフト量可変アクチュエータが配置さ
れるので、内燃機関の搭載性を向上させることができ
る。例えば、自動車に内燃機関が配置された場合には、
第１伝達機構側にはサスペンションなどが配置されるこ
とから、少しでも第１伝達機構側での内燃機関の構成を
小さくすることが内燃機関の搭載性を向上させる上で好
ましい。したがって、請求項９に示したごとく、回転位
相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエ
ータを、第１伝達機構第とは反対側に設けられた２伝達
機構側に取り付ける構成とすることで、内燃機関の搭載
性を更に向上させることができる。

【０１５４】・また、請求項３の構成に対して、請求項
１０に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャ
フトの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられて
いる端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設け
られ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リ
フト量可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構
が取り付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分
に取り付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータま
たは前記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第
１伝達機構が取り付けられていないシャフトにおける前
記第２伝達機構とは反対側の端部に取り付けられている
構成とした場合には、少なくとも回転位相差可変アクチ
ュエータまたはリフト量可変アクチュエータの一方を、
第１伝達機構第とは反対側に設けられた第２伝達機構側
に取り付ける構成としているので、内燃機関の搭載性を
向上させることができる。

【０１５５】また、この場合、回転位相差可変アクチュ
エータまたはリフト量可変アクチュエータの他方は、第
１伝達機構とも第２伝達機構とも組み合わせされていな
いので、シリンダヘッド内にほとんど全体を収納するこ
とができる。このように内燃機関をコンパクトに構成で
きることにより、サスペンションなどが障害とならず、
一層、内燃機関の搭載性を向上させることができる。

【０１５６】・なお、請求項１１に示したごとく、内燃
機関が、自動車に搭載されているものであれば、自動車
において上述した作用効果を生じさせることができる。 ・上述した各請求項では、回転位相差可変アクチュエー
タおよびリフト量可変アクチュエータは、異なるシャフ
トに取り付けられているが、次のごとく同一のシャフト
に取り付けられていても、内燃機関の搭載性を高めるこ
とができる。

【０１５７】すなわち、請求項１２に示したごとく、内
燃機関を自動車内に搭載する場合に、特に搭載の制約と
なり易いサスペンションから最も離れて存在するシャフ
トに回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変
アクチュエータを取り付けることにより、両アクチュエ
ータの取り付け対象が１つのシャフトであっても、内燃
機関の搭載がサスペンションに制約されにくくなるの
で、自動車への内燃機関の搭載性を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１としての可変バルブタイミング
装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図２】 実施の形態１において、排気カムシャフトに
用いられる３次元カムとしての排気カムの形状を説明す
る斜視図。

【図３】 実施の形態１としての可変バルブタイミング
装置に備えられている回転位相差可変アクチュエータの
構成説明図。

【図４】 実施の形態１の回転位相差可変アクチュエー
タにおける内部構成説明図。

【図５】 実施の形態１の回転位相差可変アクチュエー
タにおけるロックピン周辺の構成説明図。

【図６】 実施の形態１の回転位相差可変アクチュエー
タにおけるロックピン周辺の構成説明図。

【図７】 実施の形態１の回転位相差可変アクチュエー
タにおける内部ロータの回転状態説明図。

【図８】 実施の形態１としての可変バルブタイミング
装置に備えられているリフト量可変アクチュエータの構
成説明図。

【図９】 実施の形態２としての可変バルブタイミング
装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１０】 実施の形態３としての可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１１】 実施の形態４としての可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１２】 実施の形態５としての可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１３】 実施の形態６としての可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１４】 実施の形態７としての可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１５】 実施の形態７の変形例を示すリフト量可変
アクチュエータ部分の構成説明図。

【図１６】 実施の形態７の変形例を示すリフト量可変
アクチュエータ部分の動作状態説明図。

【図１７】 実施の形態８としての可変バルブタイミン
グ装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。

【図１８】 回転位相差可変アクチュエータに対応する
従来の可変バルブタイミング装置の構成説明図。

【図１９】 回転位相差可変アクチュエータに対応する
従来の可変バルブタイミング装置の構成説明図。

【図２０】 回転位相差可変アクチュエータに対応する
従来の可変バルブタイミング装置の構成説明図。

【図２１】 リフト量可変アクチュエータに対応する従
来の可変動弁機構の構成説明図。

【図２２】 従来の方式を踏襲して試作した例を示す可
変バルブタイミング装置の構成説明図。

【符号の説明】

１０…可変バルブタイミング装置、１１…直列４気筒の
車載用ガソリンエンジン、１２…ピストン、１３… シ
リンダブロック、１３ａ…オイルパン、１４…シリンダ
ヘッド、１４ａ…軸受部、１４ｂ…軸受部、１５…クラ
ンクシャフト、１５ａ…タイミングプーリ、１６…コン
ロッド、１７…燃焼室、１８…吸気通路、１９…排気通
路、２０…吸気バルブ、２１…排気バルブ、２１ａ…カ
ムフォロア、２２…吸気カムシャフト、２２ａ…ジャー
ナル、２３…排気カムシャフト、２４…回転位相差可変
アクチュエータ、２４ａ…タイミングプーリ、２４ｂ…
外歯、２５…リフト量可変アクチュエータ、２５ａ…タ
イミングプーリ、２６…タイミングベルト、２７…吸気
カム、２８…排気カム、３０…ベアリングキャップ、３
２…ボルト、３４…内部ロータ、３６…ベーン、３８…
側板、４０…ハウジング本体、４２…カバー、４４…ボ
ルト、４６…突条、４８…貫通孔、５０…ロックピン、
５０ａ…収容孔、５０ｂ…先端部、５２…係止穴、５４
…スプリング、５６…油溝、５８… 長穴、６０…ボ
ス、６２…凹部、６４…第１油圧室、６６…第２油圧
室、６８，７０…溝、７２…シールプレート、７４…板
バネ、７６…シールプレート、７８…板バネ、８０…油
路、８２…環状油空間、８４…油路、８６…第１油路、
８８…第２油路、９０…油溝、９２…油孔、９４…油通
路、９６…環状空間、９８…油孔、１００…油溝、１０
２…油孔、１０４… 油通路、１０６…油孔、１０８…
油溝、１１０…油溝、１１２…油孔、１１４…第１オイ
ルコントロールバルブ、１１６…ケーシング、１１８…
第１給排ポート、１２０…第２給排ポート、１２２…第
１排出ポート、１２４…第２排出ポート、１２６…供給
ポート、１２８…供給通路、１３０…排出通路、１３２
…弁部、１３４…コイルスプリング、１３６…電磁ソレ
ノイド、１３８…スプール、１５１…筒部、１５２…円
板部、１５３…外歯、１５４…カバー、１５５…ボル
ト、１５７…内歯、１５８…中空ボルト、１５９…ピ
ン、１６２…リングギヤ、１６２ａ…円盤状リング部、
１６３…平歯、１６５…高リフト側油圧室、１６６…低
リフト側油圧室、１６７…高リフト制御油路、１６８…
低リフト制御油路、１７０…第２オイルコントロールバ
ルブ、１７０ａ…電磁ソレノイド、１７２…油路、１７
４…供給通路、１７６…排出通路、１８０…電子制御装
置（ＥＣＵ）、１８２…ＣＰＵ、１８３…ＲＯＭ、１８
４…ＲＡＭ、１８５…バックアップＲＡＭ、１８６…バ
ス、１８７…外部入力回路、１８８…外部出力回路、１
９０…クランク側電磁ピックアップ、１９２…吸気カム
側電磁ピックアップ、１９４…排気カム側電磁ピックア
ップ、２１５…クランクシャフト、２２０…吸気バル
ブ、２２１…排気バルブ、２２２…吸気カムシャフト、
２２３…排気カムシャフト、２２４…回転位相差可変ア
クチュエータ、２２４ａ…タイミングプーリ、２２５…
リフト量可変アクチュエータ、２２５ａ…タイミングプ
ーリ、２２７…吸気カム、２２８…排気カム、３１５…
クランクシャフト、３２０…吸気バルブ、３２１…排気
バルブ、３２２…吸気カムシャフト、３２３…排気カム
シャフト、３２３ａ…タイミングプーリ、３２４…回転
位相差可変アクチュエータ、３２４ａ…タイミングプー
リ、３２５…リフト量可変アクチュエータ、３２５ａ…
タイミングプーリ、３２７…吸気カム、３２８…排気カ
ム、４１５…クランクシャフト、４２０…吸気バルブ、
４２１…排気バルブ、４２２…吸気カムシャフト、４２
２ａ…タイミングプーリ、４２３…排気カムシャフト、
４２４…回転位相差可変アクチュエータ、４２４ａ…タ
イミングプーリ、４２５…リフト量可変アクチュエー
タ、４２５ａ…タイミングプーリ、４２７…吸気カム、
４２８…排気カム、５１５…クランクシャフト、５２０
…吸気バルブ、５２１…排気バルブ、５２２…吸気カム
シャフト、５２３…排気カムシャフト、５２４…回転位
相差可変アクチュエータ、５２４ａ…タイミングプー
リ、５２５…リフト量可変アクチュエータ、５２５ａ…
タイミングプーリ、５２６…リフト量可変アクチュエー
タ、５２６ａ…タイミングプーリ、５２７…吸気カム、
５２８…排気カム、６２２…吸気カムシャフト、６２３
…排気カムシャフト、６２４…回転位相差可変アクチュ
エータ、６２４ａ…タイミングプーリ、６２４ｂ…カム
ギヤ、６２５…リフト量可変アクチュエータ、６２５ｂ
…カムギヤ、６２７…吸気カム、６２８…排気カム、６
９０…第１伝達機構、６９２…第２伝達機構、６９４…
サスペンション、７１４…シリンダヘッド、７２２…吸
気カムシャフト、７２３…排気カムシャフト、７２４…
回転位相差可変アクチュエータ、７２４ａ…タイミング
プーリ、７２４ｂ…カムギヤ、７２５…リフト量可変ア
クチュエータ、７２５ｂ…カムギヤ、７９０…第１伝達
機構、７９２…第２伝達機構、７９４…サスペンショ
ン、８１４…シリンダヘッド、８１４ｃ…嵌合孔部、８
１４ｅ…ベアリング部、８２０… 吸気バルブ、８２０
ａ…カムフォロア、８２２…吸気カムシャフト、８２５
…リフト量可変アクチュエータ、８２７…吸気カム、８
３０…ハウジング、８３２，８３４…ボルト、８３６…
カバー、８３８…ピストン、８４０…高リフト油圧室、
８４２…低リフト油圧室、８４４…ボルト、８４６…ベ
アリング、８４８…キャップ、８５０…高リフト制御油
路、８５２…高リフト制御油路、８５４…第２オイルコ
ントロールバルブ、８５６…低リフト制御油路、８５８
…低リフト制御油路、８６０，８６２…供給通路、８６
４…油路、９２２…吸気カムシャフト、９２３…排気カ
ムシャフト、９２４…回転位相差可変アクチュエータ、
９２４ａ…タイミングプーリ、９２５…リフト量可変ア
クチュエータ、９２５ｂ，９２６ｂ…カムギヤ、９２８
…排気カム、９９４…サスペンション、Ｐ…オイルポン
プ、Ｐ１，Ｐ２…油路。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト、吸気バルブを開閉す
   る吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシ
   ャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達
   を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気
   バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方
   のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装
   置であって、 前記クランクシャフト、前記吸気カムシャフトおよび前
   記排気カムシャフトの内の１つまたは２つのシャフトに
   おける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフ
   ト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変
   アクチュエータと、 前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内
   で、前記回転位相差可変アクチュエータが設けられてい
   ない１つまたは２つのシャフトに設けられて、該シャフ
   トを軸方向へ移動させることにより、該シャフトに設け
   られている３次元カムによるバルブリフト量を可変とす
   るリフト量可変アクチュエータと、 を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
2. 【請求項２】 前記回転伝達機構は、タイミングベル
   ト、タイミングチェーンあるいはタイミングギヤにより
   前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシ
   ャフトおよび前記排気カムシャフトに伝達することを特
   徴とする請求項１記載の可変バルブタイミング装置。
3. 【請求項３】 前記回転伝達機構は、タイミングベルト
   とタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェ
   ーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるい
   はタイミングギヤによる伝達機構を有する第１伝達機構
   と、ギヤを有する第２伝達機構とを備え、 前記第１伝達機構にて、前記クランクシャフトの回転力
   を直接、前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャ
   フトに伝達し、前記第２伝達機構にて前記吸気カムシャ
   フトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行
   うことを特徴とする請求項１記載の可変バルブタイミン
   グ装置。
4. 【請求項４】 前記回転位相差可変アクチュエータは、
   前記吸気カムシャフトにおける前記回転伝達機構部分に
   設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記排
   気カムシャフトに設けられたことを特徴とする請求項１
   〜３のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
5. 【請求項５】 前記回転位相差可変アクチュエータは、
   前記排気カムシャフトにおける前記回転伝達機構部分に
   設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記吸
   気カムシャフトに設けられたことを特徴とする請求項１
   〜３のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
6. 【請求項６】 前記回転位相差可変アクチュエータは、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に
   設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記吸
   気カムシャフトに設けられたことを特徴とする請求項１
   〜３のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
7. 【請求項７】 前記回転位相差可変アクチュエータは、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に
   設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記排
   気カムシャフトに設けられたことを特徴とする請求項１
   〜３のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
8. 【請求項８】 前記回転位相差可変アクチュエータは、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に
   設けられ、２つの前記リフト量可変アクチュエータが、
   前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに設
   けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載
   の可変バルブタイミング装置。
9. 【請求項９】 平行に配置された前記３つのシャフトの
   軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている端
   部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けられ、 前記回転位相差可変アクチュエータおよび前記リフト量
   可変アクチュエータは、異なるシャフトにおける前記第
   ２伝達機構部分に取り付けられていることを特徴とする
   請求項３記載の可変バルブタイミング装置。
10. 【請求項１０】 平行に配置された前記３つのシャフト
    の軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている
    端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けら
    れ、 前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量
    可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構が取り
    付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分に取り
    付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前
    記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第１伝達
    機構が取り付けられていないシャフトにおける前記第２
    伝達機構とは反対側の端部に取り付けられていることを
    特徴とする請求項３記載の可変バルブタイミング装置。
11. 【請求項１１】 前記内燃機関は、自動車に搭載されて
    いることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載
    の可変バルブタイミング装置。
12. 【請求項１２】 クランクシャフト、吸気バルブを開閉
    する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カム
    シャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝
    達を行う回転伝達機構を備え、平行に配置された前記３
    つのシャフトの軸方向が車体の横方向に配置されるよう
    に自動車に搭載された内燃機関における前記吸気バルブ
    または前記排気バルブのいずれか一方または両方のバル
    ブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であ
    って、 前記クランクシャフトに対する前記吸気カムシャフトま
    たは前記排気カムシャフトの回転位相差を可変設定可能
    である回転位相差可変アクチュエータと、３次元カムに
    よるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュ
    エータとを、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カム
    シャフトの内で、前記自動車に備えられているサスペン
    ションから最も離れて存在するシャフトに設けたことを
    特徴とする可変バルブタイミング装置。