JP3497462B2 - エンジンの動弁制御装置 - Google Patents

エンジンの動弁制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バルブリフトを変
更する第１バルブ作動特性可変機構とバルブタイミング
を変更する第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエン
ジンの動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】カムシャフトと該カムシャフトを駆動す
るスプロケットとの間にバルブ作動特性可変機構を設
け、エンジンの運転状態に応じてカムシャフトに対する
スプロケットの位相を変化させてバルブタイミングを変
更するエンジンの動弁制御装置は公知である。かかるエ
ンジンの動弁制御装置に連なる進角油路および遅角油路
をカムシャフト支持部に形成したものが、特開平９−２
０９７２２号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
運転状態に応じてバルブリフトを変更する第１バルブ作
動特性可変機構と、エンジンの運転状態に応じてバルブ
タイミングを変更する第２バルブ作動特性可変機構とを
備えたエンジンにおいて、前記第１バルブ作動特性可変
機構はロッカーアームシャフトに支持されたロッカーア
ームに設けられており、また前記第２バルブ作動特性可
変機構はカムシャフトの端部に設けられているため、第
１バルブ作動特性可変機構に連なる制御油路や第２バル
ブ作動特性可変機構に連なる進角油路および遅角油路
を、カムシャフトやロッカーアームシャフトを支持する
カムシャフト支持部材に形成する必要がある。しかしな
がら、カムシャフト支持部材にはそれを締結するための
ボルト孔が形成されているため、カムシャフト支持部材
を大型化せず、かつボルト孔との干渉を避けながら前記
制御油路、進角油路および遅角油路の流路断面積を充分
に確保するのは難しく、油路の断面積が不足して第１、
第２バルブ作動特性可変機構の応答性が低下する可能性
があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、バルブリフトを変更する第１バルブ作動特性可変機
構およびバルブタイミングを変更する第２バルブ作動特
性可変機構に連なる油路をカムシャフト支持部材にコン
パクトに形成することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、バルブリフトを変更する第１バ
ルブ作動特性可変機構と、バルブタイミングを変更する
第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエンジンの動弁
制御装置において、シリンダヘッドの上面にボルトによ
りカムシャフト支持部材を締結し、そのカムシャフト支
持部材には、第２バルブ作動特性可変機構に連なる一対
のバルブタイミング制御油路を形成するとともに、それ
らバルブタイミング制御油路の各々の下半部の油路を前
記ボルトと平行とし、更に前記カムシャフト支持部材の
シリンダヘッドとの合わせ面には、第１バルブ作動特性
可変機構に連なるバルブリフト制御油路を、前記一対の
バルブタイミング制御油路の各々の下半部の油路の間に
形成したことを特徴としている。
【０００６】請求項１の発明の上記構成によれば、カム
シャフト支持部材に一対のバルブタイミング制御油路と
バルブリフト制御油路とが形成され、かつバルブリフト
制御油路はカムシャフト支持部材のシリンダヘッドとの
合わせ面における前記一対のバルブタイミング制御油路
の各々の下半部の油路の間に形成されるので、一対のバ
ルブタイミング制御油路およびバルブリフト制御油路と
を、それらが相互に干渉しないようにカムシャフト支持
部材にコンパクトに形成することができる。し かも上記
一対のバルブタイミング制御油路の各々の下半部の油路
が、カムシャフト支持部材をシリンダヘッドに締結する
ボルトと平行に設けられるので、カムシャフト支持部材
のコンパクト化に寄与することができる。
【０００７】また請求項２の発明は、バルブリフトを変
更する第１バルブ作動特性可変機構と、バルブタイミン
グを変更する第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエ
ンジンの動弁制御装置において、シリンダヘッドの上面
にボルトによりカムシャフト支持部材を締結し、そのカ
ムシャフト支持部材には、第２バルブ作動特性可変機構
に連なる一対のバルブタイミング制御油路を形成すると
ともに、第１バルブ作動特性可変機構に連なるバルブリ
フト制御油路を、カムシャフト支持部材のシリンダヘッ
ドとの合わせ面における前記一対のバルブタイミング制
御油路の間に形成して、該バルブリフト制御油路および
一対のバルブタイミング制御油路がカムシャフトの軸方
向に見て一部重なるようにしたことを特徴とする。
【０００８】請求項２の発明の上記構成によれば、シリ
ンダヘッド上にボルトで締結されるカムシャフト支持部
材に一対のバルブタイミング制御油路とバルブリフト制
御油路とが形成され、かつそのバルブリフト制御油路
が、カムシャフト支持部材のシリンダヘッドとの合わせ
面における前記一対のバルブタイミング制御油路の間に
形成されて、該バルブリフト制御油路および一対のバル
ブタイミング制御油路がカムシャフトの軸方向に見て一
部重なるようにしたので、一対のバルブタイミング制御
油路およびバルブリフト制御油路とを、それらが相互に
干渉しないようにカムシャフト支持部材にコンパクトに
形成することができる。
【０００９】また請求項３の発明は、バルブリフトを変
更する第１バルブ作動特性可変機構と、バルブタイミン
グを変更する第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエ
ンジンの動弁制御装置において、カムシャフト支持部材
に第２バルブ作動特性可変機構に連なる一対のバルブタ
イミング制御油路を形成するとともに、第１バルブ作動
特性可変機構に連なるバルブリフト制御油路を、カムシ
ャフト支持部材の他部材との合わせ面における前記一対
のバルブタイミング制御油路の間に形成し、カムシャフ
ト支持部材に第２バルブ作動特性可変機構に連なる一対
のバルブタイミング制御油路を形成するとともに、第１
バルブ作動特性可変機構に連なるバルブリフト制御油路
を、カムシャフト支持部材の他部材との合わせ面におけ
る前記一対のバルブタイミング制御油路の間に形成した
ことを特徴とする。
【００１０】請求項３の発明の上記構成によれば、カム
シャフト支持部材に一対のバルブタイミング制御油路と
バルブリフト制御油路とが形成され、かつそのバルブリ
フト制御油路がカムシャフト支持部材の他部材との合わ
せ面における前記一対のバルブタイミング制御油路の間
に形成されるので、一対のバルブタイミング制御油路お
よびバルブリフト制御油路とを、それらが相互に干渉し
ないようにカムシャフト支持部材にコンパクトに形成す
ることができる。しかもバルブリフト制御油路および一
対のバルブタイミング制御油路がカムシャフトの軸方向
に見て重なる位置において、バルブタイミング制御油路
との干渉を避けるためにバルブリフト制御油路の幅を狭
くしても、そのバルブリフト制御油路の深さを他の位置
よりも深くしたことにより、カムシャフト支持部材を大
型化することなくバルブリフト制御油路の流路断面積を
確保することができる。
【００１１】また請求項４の発明は、請求項１または請
求項２の構成に加えて、前記カムシャフト支持部材をボ
ルトで他部材に締結するとともに、該カムシャフト支持
部材の他部材との合わせ面には、第２バルブ作動特性可
変機構の進角室及び遅角室にそれぞれ連通する一対のバ
ルブタイミング制御油路の各々の上半部の油路を形成し
て、それら上半部の油路間に、カムシャフト支持部材を
他部材に締結するボルトが貫通するようにし、そのボル
トおよび該上半部の油路がカムシャフトの軸方向に見て
重なる位置において、前記上半部の油路の深さを他の位
置よりも深くしたことを特徴とする。
【００１２】請求項４の発明の上記構成によれば、ボル
トで他部材に締結されるカムシャフト支持部材の合わせ
面に一対のバルブタイミング制御油路を形成し、それら
一対のバルブタイミング制御油路の各々の上半部の油路
およびボルトがカムシャフトの軸方向に見て重なる位置
において、ボルトとの干渉を避けるためにバルブタイミ
ング制御油路の幅を狭くしても、バルブタイミング制御
油路の深さを他の位置よりも深くしたことにより、カム
シャフト支持部材を大型化することなくバルブタイミン
グ制御油路の流路断面積を確保することができる。しか
も上記一対のバルブタイミング制御油路の各々の上半部
の油路間に、カムシャフト支持部材を他部材に締結する
ボルトが貫通しているので、それら油路を均一にシール
することができる。
【００１３】また請求項５の発明は、請求項１〜請求項
４の何れか１項の構成に加えて、カムシャフト支持部材
はロッカーアームシャフトの支持部を備えており、前記
支持部の近傍に、一対のバルブタイミング制御油路の各
々の下半部の油路を形成し、その一方の下半部の油路の
外側でカムシャフト支持部材に補強リブを突設したこと
を特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【００１４】請求項５の発明の上記構成によれば、ロッ
カーアームシャフトの支持部の近傍に一対のバルブタイ
ミング制御油路の各々の下半部の油路を形成したので、
バルブタイミング制御油路（下半部の油路）を形成した
筒状部により支持部が補強されてロッカーアームシャフ
トの支持剛性が向上する。しかも一方の前記下半部の油
路の外側に補強リブを突設したことによって、上記支持
部の剛性が一層向上する。
【００１５】尚、実施例の吸気カムシャフト１２は本発
明のカムシャフトに対応し、実施例の吸気ロッカーアー
ムシャフト３２は本発明のロッカーアームシャフトに対
応し、実施例の油路Ｐ１１は本発明のバルブリフト制御
油路に対応し、実施例の油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ，Ｐ１
９ａ，Ｐ１９ｂは本発明のバルブタイミング制御油路に
対応する。また実施例のシリンダヘッド２３は請求項３
の発明の他部材に対応し、実施例のアッパーカムシャフ
トホルダー２６は請求項４の発明の他部材に対応する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の実施例を説明する。
【００１７】図１〜図１６は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はエンジンの斜視図、図２は図１の２方向拡
大矢視図、図３は図１の３方向拡大矢視図、図４は図３
の４−４線断面図、図５は図４の要部拡大図、図６は図
５に対応する作用説明図、図７は図３の７−７線矢視
図、図８は図３の８−８線拡大断面図、図９は図３の要
部拡大断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大断面
図、図１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図１
１の１２−１２線断面図、図１３は図３の１４−１４線
断面図、図１４は図１３の１４−１４線矢視図、図１５
は図１３の１５−１５線矢視図、図１６は図１５の１６
−１６線断面図である。
【００１８】図１に示すようにＤＯＨＣ型の４気筒直列
エンジンＥは、クランクシャフト１１と、吸気カムシャ
フト１２と、排気カムシャフト１３とを備えており、ク
ランクシャフト１１の軸端に設けたクランクシャフトス
プロケット１４と、吸気カムシャフト１２の軸端に設け
た吸気カムシャフトスプロケット１５と、排気カムシャ
フトの軸端に設けた排気カムシャフトスプロケット１６
とにタイミングチェーン１７が巻き掛けられる。クラン
クシャフト１１によってタイミングチェーン１７は矢印
ａ方向に駆動され、吸気カムシャフト１２および排気カ
ムシャフト１３はクランクシャフト１１の２分の１の速
度で回転する。各シリンダは吸気カムシャフト１２によ
り駆動される２個の吸気バルブ１８，１８と、排気カム
シャフト１３により駆動される２個の排気バルブ１９，
１９とを備える。２個の吸気バルブ１８，１８は各シリ
ンダ毎に設けられた第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１に
よりバルブリフト量および開弁期間が可変であり、かつ
吸気カムシャフト１２の軸端に設けられた第２バルブ作
動特性可変機構Ｖ２によりバルブタイミングが可変であ
る。
【００１９】図２〜図４に示すように、シリンダブロッ
ク２１の上面にガスケット２２を介してシリンダヘッド
２３が重ね合わされ、複数本のボルト２４…で締結され
る。シリンダヘッド２３の上面にロッカーアームシャフ
トホルダを兼ねるロアカムシャフトホルダ２５とアッパ
ーカムシャフトホルダ２６とが重ね合わされ、４本のボ
ルト２７，２８，２９，３０でシリンダヘッド２３に共
締めされる。そしてロアカムシャフトホルダ２５および
アッパーカムシャフトホルダ２６の上部がヘッドカバー
３１で覆われれる。ロアカムシャフトホルダ２５には吸
気ロッカーアームシャフト３２および排気ロッカーアー
ムシャフト３３が固定され、ロアカムシャフトホルダ２
５およびアッパーカムシャフトホルダ２６の合わせ面に
吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３が回
転自在に支持される。
【００２０】図５および図７を併せて参照すると明らか
なように、クランクシャフト１１で駆動される図示せぬ
オイルポンプに連なる油路Ｐ１がシリンダヘッド２３に
形成されており、この油路Ｐ１から分岐した油路Ｐ２が
シリンダヘッド２３の側面に取り付けられた第１油圧制
御弁３４に連通する。第１油圧制御弁３４からシリンダ
ヘッド２３内に出た油路Ｐ６は上方に延び、ロアカムシ
ャフトホルダ２５と一体の膨出部２５ａの下面（シリン
ダヘッド２３との合わせ面）に形成された油路Ｐ７に連
通する。油路Ｐ７の下流端には、排気カムシャフトスプ
ロケット１６とタイミングチェーン１７との噛合開始部
に対向するオイルドレン口２５ｂが形成される。オイル
ドレン口２５ｂは油路Ｐ７の流路断面積に比べて僅かに
絞られており、オイルを前記噛合開始部に確実に供給で
きるようになっている。シリンダヘッド２３内を上方に
延びる油路Ｐ６の延長線上に位置するロアカムシャフト
ホルダ２５の膨出部２５ａの上面に盲栓３５が設けられ
る。
【００２１】第１油圧制御弁３４から出てシリンダヘッ
ド２３内を水平方向に延びる油路Ｐ９は上方に延びる油
路Ｐ１０に連通し、シリンダヘッド２３の上面に開口す
る油路Ｐ１０はロアカムシャフトホルダ２５の下面に形
成した油路Ｐ１１に連通する。ロアカムシャフトホルダ
２５の油路Ｐ１１は、ロアカムシャフトホルダ２５およ
びアッパーカムシャフトホルダ２６をシリンダヘッド２
３に締結する４本のボルト２７〜３０のうちの２本のボ
ルト２８，２９の外周に形成した油路Ｐ１２，Ｐ１３に
それぞれ連通する。ボルト２８の外周の油路Ｐ１２は排
気ロッカーアームシャフト３３の内部に軸方向に形成さ
れた油路３３ａに連通し、ボルト２９の外周の油路Ｐ１
３は吸気ロッカーアームシャフト３２の内部に軸方向に
形成された油路３２ａに連通するとともに、ロアカムシ
ャフトホルダ２５に設けられたオイルジェット３６に連
通する。
【００２２】図８から明らかなように、オイルジェット
３６はノズル孔３７ａを有するオイルジェット本体３７
と、このオイルジェット本体３７をシール部材３８を介
してロアカムシャフトホルダ２５に固定する取付ボルト
３９とから構成される。取付ボルト３９の内部には、上
流側がボルト２８の外周の油路Ｐ１２に連通し、下流側
がオイルジェット本体３７のノズル孔３７ａに連通する
リリーフ弁４０が収納される。オイルジェット本体３７
に形成した位置決め突起３７ｂをロアカムシャフトホル
ダ２５に形成した位置決め孔２５ｃに嵌合させることに
より、ノズル孔３７ａが吸気カムシャフトスプロケット
１５とタイミングチェーン１７との噛合開始部を指向す
るように位置決めされる。
【００２３】オイルジェット３６はロアカムシャフトホ
ルダ２５と排気カムシャフトスプロケット１６とに挟ま
れたデッドスペースに配置されており、かつ排気カムシ
ャフトスプロケット１６の外径内に収まるように配置さ
れているので、オイルジェット３６の取り付けにより他
部材が受ける影響を最小限に抑えることができる。特
に、第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２が設けられていな
い排気カムシャフトスプロケット１６の裏面のデッドス
ペース（空間）を有効に利用してオイルジェット３６を
配置したので、オイルジェット３６の取り付けによりエ
ンジンＥが大型化したり、他部材の取り付けが阻害され
たりするのを最小限に抑えることができる。また図２に
示すように、排気カムシャフトスプロケット１６に形成
された軽量化のための肉抜き孔１６ａがオイルジェット
３６に対向している。すなわち、オイルジェット３６を
排気カムシャフトスプロケット１６に形成した肉抜き孔
１６ａに臨ませたので、この肉抜き孔１６ａを通してオ
イルジェット３６の取付状態や取付忘れを容易に確認す
ることができる。
【００２４】尚、排気カムシャフトスプロケット１６の
肉抜き孔１６ａの範囲内にオイルジェット３６の取付ボ
ルト３９全体を配置すれば、この肉抜き孔１６ａを通し
て取付ボルト３９を着脱することが可能になってメンテ
ナンス性が向上する。また排気カムシャフトスプロケッ
ト１６の肉抜き孔１６ａの範囲内にオイルジェット３６
全体を配置すれば、この肉抜き孔１６ａを通してオイル
ジェット３６を着脱することが可能になってメンテナン
ス性が向上する。
【００２５】図３、図４および図８から明らかなよう
に、アッパーカムシャフトホルダ２６を締結する２本の
ボルト２８，２９（吸気カムシャフト１２および排気カ
ムシャフト１３の内側に配置された内側ボルト）によっ
てチェーンガイド４１が共締めされる。アッパーカムシ
ャフトホルダ２６を締結する前記２本のボルト２８，２
９は、その外側に配置された２本のボルト２７，３０
（吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３の
外側に配置された外側ボルト）に対して、オイルジェッ
ト３６から離反する方向に距離δだけオフセットされて
いる。これにより、ボルト２８，２９との干渉を回避し
てオイルジェット３６の取付スペースを確保でき、しか
もオイルジェット３６の支持剛性を高めることができ
る。
【００２６】またオフセットされた２本のボルト２８，
２９のうちの１本のボルト２８が、排気カムシャフト１
３の軸方向に見てオイルジェット３６とオーバーラップ
しているので、ロアカムシャフトホルダ２５の小型化が
可能になるだけでなく、排気カムシャフト１３の支持剛
性が向上する。なぜならば、オイルジェット３６をボル
ト２８よりもボルト２９寄りの位置（排気カムシャフト
１３から離れた側）に配置すると、オイルジェット３６
のスペース分だけロアカムシャフトホルダ２５が大型化
してしまう。逆に、オイルジェット３６をボルト２８よ
りも排気カムシャフト１３側に配置すると、ロアカムシ
ャフトホルダ２５の排気カムシャフト１３支持面の近く
にオイルジェット３６の取付孔を形成する必要が生じる
ため、排気カムシャフト１３の支持剛性が低下する虞が
ある。更に、前記ボルト２８の周囲にオイルジェット３
６に連なる油路Ｐ１２を形成したので、オイルジェット
３６に給油する油路の構成が簡単になり、かつ油路の短
縮が可能になる。
【００２７】チェーンガイド４１は金属板よりなるチェ
ーンガイド本体４２を備えており、その先端部下面に設
けられた合成樹脂製の摺動部材４３がタイミングチェー
ン１７の上面に摺動可能に接触する。この摺動部材４３
によりタイミングチェーン１７を案内して振れを抑制し
ながら、タイミングチェーン１７の摩耗の発生を抑制す
ることができるとともに、チェーンガイド４１とタイミ
ングチェーン１７との摺動抵抗を低減することができ
る。チェーンガイド本体４２の長手方向両端には一対の
歯飛び防止プレート４２ａ，４２ｂが一体に形成され
る。一方の歯飛び防止プレート４２ａは吸気カムシャフ
トスプロケット１５とタイミングチェーン１７との噛合
開始部の上方を覆ってタイミングチェーン１７の歯飛び
を防止し、他方の歯飛び防止プレート４２ｂは排気カム
シャフトスプロケット１６とタイミングチェーン１７と
の噛合終了部の上方を覆ってタイミングチェーン１７の
歯飛びを防止する。両歯飛び防止プレート４２ａ，４２
ｂを設けたことによりチェーンガイド４１の剛性が向上
するので、吸気カムシャフト１２および排気カムシャフ
ト１３の支持剛性も一層向上する。
【００２８】合成樹脂製の摺動部材４３の両端に歯飛び
防止プレート４２ａ，４２ｂが形成されているので、摺
動部材４３が合成樹脂製であるにもかかわらず、摺動部
材４３の耐久性が向上する。
【００２９】アッパーカムシャフトホルダ２６は、吸気
カムシャフト１２を抑えるカムキャップ部２６ａと、排
気カムシャフト１３を抑えるカムキャップ部２６ｂと、
両カムキャップ部２６ａ，２６ｂを連結する連結壁部２
６ｃとを備えており、２本のボルト２８，２９と連結壁
部２６ｃとの間、すなわち連結壁部２６ｃのチェーンガ
イド４１に対向する面に軽量化のためのＵ字状の凹部２
６ｄが形成される。そして両カムキャップ部２６ａ，２
６ｂの下端間が連結壁部２６ｃで連結されることに加え
て上端間がチェーンガイド４１で連結される。すなわ
ち、両カムキャップ部２６ａ，２６ｂおよび連結壁部２
６ｃ間に形成される凹部２６ｄを架橋するようにチェー
ンガイド４１が取り付けられるので、アッパーカムシャ
フトホルダ２６を軽量化しながら連結壁部２６ｃおよび
チェーンガイド４１で両カムキャップ部２６ａ，２６ｂ
を結合して充分な剛性を確保することができ、吸気カム
シャフト１２および排気カムシャフト１３の支持剛性を
向上させることができる。
【００３０】以上のように、ロアカムシャフトホルダ２
５およびアッパーカムシャフトホルダ２６をシリンダヘ
ッド２３に締結する４本のボルト２７〜３０のうちの２
本のボルト２８，２９を利用してチェーンガイド４１を
共締めしたので部品点数が削減され、しかもチェーンガ
イド４１の取付剛性が向上する。また前記４本のボルト
２７〜３０のうち、チェーンガイド４１を固定する内側
の２本のボルト２８，２９の座面の高さはタイミングチ
ェーン１７の高さに拘束されるが、チェーンガイド４１
の固定に寄与しない外側の２本のボルト２７，３０の座
面はタイミングチェーン１７の高さに拘束されずに低く
することができる。これにより、アッパーカムシャフト
ホルダ２６の両端部をボルト２８，２９の座面よりも低
くしてヘッドカバー３１の寸法を小型化することができ
る。
【００３１】図４に戻り、シリンダヘッド２３の側面に
ボルト４４…でフィルターハウジング４５が固定されて
おり、シリンダヘッド２３の油路Ｐ１から分岐した油路
Ｐ１４は第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１から離反する
方向に延び、フィルターハウジング４５内のフィルター
４６および油路Ｐ１５を経てシリンダヘッド２３の油路
Ｐ１６に連通する。油路Ｐ１６はシリンダヘッド２３の
内部（タイミングチェーン１７側のシリンダヘッド２３
端壁）に収納された第２油圧制御弁４７に連通し、第２
油圧制御弁４７はシリンダヘッド２３に形成した油路Ｐ
１７ａ，Ｐ１７ｂおよびロアカムシャフトホルダ２５に
形成した油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ
を介して吸気カムシャフト１２の外周部に連通する。フ
ィルターハウジング４５は、第１油圧制御弁３４が取り
付けられたシリンダヘッド２３の側面とは反対側のシリ
ンダヘッド２３の側面のスペースを利用して取り付けら
れている。
【００３２】次に、図５に基づいて第１油圧制御弁３４
の構造を説明する。
【００３３】シリンダヘッド２３の側面に設けられた第
１油圧制御弁３４は、バルブハウジング５１の内部に形
成されたバルブ孔５１ａを備えており、バルブ孔５１ａ
の下部を貫通する油路Ｐ３の両端は油路Ｐ２および油路
Ｐ４に連通するとともに、バルブ孔５１ａの中間部を貫
通する油路Ｐ５の両端は油路Ｐ９および油路Ｐ４に連通
する。またバルブ孔５１ａの上部はドレンポート５１ｂ
を介して油路Ｐ６に連通する。油路Ｐ３の入口にはフィ
ルター５２が装着される。バルブ孔５１ａの内部に収納
されるスプール５３には、一対のランド５３ａ，５３ｂ
と、両ランド５３ａ，５３ｂに挟まれたグルーブ５３ｃ
と、軸方向に延びる内孔５３ｄと、内孔５３ｄの上端を
貫通するオリフィス５３ｅと、内孔５３ｄをドレンポー
ト５１ｂに連通させるグルーブ５３ｆとが形成される。
スプール５３は内孔５３ｄの下端に収納したスプリング
５４により上向きに付勢され、バルブ孔５１ａの上端を
閉塞するキャップ５５に当接する。油路Ｐ４および油路
Ｐ５はオリフィス５１ｃを介して連通する。また油路Ｐ
４および油路Ｐ８間はＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６によ
って連通および遮断される。
【００３４】次に、図９に基づいて第１バルブ作動特性
可変機構Ｖ１の構造を説明する。
【００３５】吸気バルブ１８，１８を駆動する第１バル
ブ作動特性可変機構Ｖ１は、吸気ロッカーアームシャフ
ト３２に揺動自在に枢支された第１、第２低速ロッカー
アーム５７，５８と、両低速ロッカーアーム５７，５８
の間に挟まれた高速ロッカーアーム５９とを備える。各
ロッカーアーム５７，５８，５９の中間部にはスリーブ
６０，６１，６２が圧入されており、スリーブ６０に回
転自在に支持したローラ６３が吸気カムシャフト１２に
設けた低速吸気カム６４に当接し、スリーブ６１に回転
自在に支持したローラ６５が吸気カムシャフト１２に設
けた高速吸気カム６６に当接し、スリーブ６２に回転自
在に支持したローラ６７が吸気カムシャフト１２に設け
た低速吸気カム６８に当接する。同一のプロファイルを
有する一対の低速吸気カム６４，６８のカム山の高さに
比べて、高速吸気カム６６のカム山の高さは高く形成さ
れる。
【００３６】３個のスリーブ６０，６１，６２の内部に
は第１切換ピン６９、第２切換ピン７０および第３切換
ピン７１が摺動自在に支持されおり、第１切換ピン６９
はスリーブ６０に固定したスプリングシート７２との間
に圧縮状態で配置したスプリング７３により第２切換ピ
ン７０に向けて付勢され、スリーブ６０に固定したクリ
ップ７４に当接する位置に停止する。このとき、第１切
換ピン６９および第２切換ピン７０の当接面は第１低速
ロッカーアーム５７および高速ロッカーアーム５９の間
に位置し、かつ第２切換ピン７０および第３切換ピン７
１の当接面は高速ロッカーアーム５９および第２低速ロ
ッカーアーム５８の間に位置している。第２低速ロッカ
ーアーム５８の内部に形成された油室５８ａが吸気ロッ
カーアームシャフト３２の内部に形成された油路３２ａ
に連通する。
【００３７】吸気ロッカーアームシャフト３２の油路３
２ａに油圧が作用していないとき、第１〜第３切換ピン
６９〜７１は図９に示す位置にあり、第１、第２低速ロ
ッカーアーム５７，５８および高速ロッカーアーム５９
は自由に揺動可能である。従って、一対の吸気バルブ１
８，１８はそれぞれ第１低速ロッカーアーム５７および
第２低速ロッカーアーム５８によって低バルブリフトで
駆動される。このとき、第１低速ロッカーアーム５７お
よび第２低速ロッカーアーム５８から切り離された高速
ロッカーアーム５９は一対の吸気バルブ１８，１８とは
無関係に空動する。
【００３８】吸気ロッカーアームシャフト３２の油路３
２ａから油室５８ａに油圧が作用すると、第１〜第３切
換ピン６９〜７１がスプリング７３に抗して移動し、第
１、第２低速ロッカーアーム５７，５８および高速ロッ
カーアーム５９が一体化される。その結果、カム山が高
い高速吸気カム６６で第１、第２低速ロッカーアーム５
７，５８および高速ロッカーアーム５９が一体に駆動さ
れ、第１低速ロッカーアーム５７および第２低速ロッカ
ーアーム５８に接続された一対の吸気バルブ１８，１８
は高バルブリフトで駆動される。このとき、一対の低速
吸気カム６４，６８は第１、第２低速ロッカーアーム５
７，５８から離れて空動する。
【００３９】次に、図１０に基づいて第２油圧制御弁４
７の構造を説明する。
【００４０】シリンダヘッド２３に形成したバルブ孔２
３ａに嵌合する筒状のバルブハウジング８１に５個のポ
ート８２〜８６が形成されており、中央のポート８４が
油路Ｐ１６に連通し、その両側のポート８３，８５が一
対の油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂにそれぞれ連通し、その両
側のポート８２，８６が一対のドレン用の油路Ｐ２０
ａ，Ｐ２０ｂにそれぞれ連通する。外周に３個のグルー
ブ８７，８８，８９が形成されたスプール９０がバルブ
ハウジング８１に摺動自在に嵌合しており、その一端に
設けたスプリング９１の弾発力で他端に設けたリニアソ
レノイド９２に向けて付勢される。
【００４１】スプール９０が図示した中立位置にあると
き、油路Ｐ１６，Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂは全て閉塞されて
いる。デューティ制御されるリニアソレノイド９２によ
りスプール９０が中立位置から左動すると、油路Ｐ１６
がポート８４、グルーブ８８およびポート８３を介して
油路Ｐ１７ａに連通するとともに、油路Ｐ１７ｂがポー
ト８５、グルーブ８９およびポート８６を介して油路Ｐ
２０ｂに連通する。またデューティ制御されるリニアソ
レノイド９２によりスプール９０が中立位置から右動す
ると、油路Ｐ１６がポート８４、グルーブ８８およびポ
ート８５を介して油路Ｐ１７ｂに連通するとともに、油
路Ｐ１７ａがポート８３、グルーブ８７およびポート８
２を介して油路Ｐ２０ａに連通する。
【００４２】次に、図１１および図１２に基づいて第２
バルブ作動特性可変機構Ｖ２の構造を説明する。
【００４３】第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２は、アウ
ターロータ９３と、ピン９４およびボルト９５…で吸気
カムシャフト１２に固定されたインナーロータ９６とを
備える。アウターロータ９３は、外周に吸気カムシャフ
トスプロケット１５が一体に形成されたカップ状のハウ
ジング９７と、ハウジング９７の内部に嵌合するアウタ
ーロータ本体９８と、ハウジング９７の開口を覆う環状
のカバープレート９９とを備えており、それらは４本の
ボルト１００…で一体に結合される。ハウジング９７の
中心には支持孔９７ａが形成されており、この支持孔９
７ａが吸気カムシャフト１２の外周に嵌合することによ
り、アウターロータ９３が吸気カムシャフト１２に相対
回転自在に支持される。
【００４４】アウターロータ本体９８の内周には４個の
凹部９８ａ…と４個の凸部９８ｂ…とが交互に形成され
ており、インナーロータ９６の外周に放射状に形成され
た４個のベーン９６ａ…が前記４個の凹部９８ａ…にそ
れぞれ嵌合する。アウターロータ本体９８の凸部９８ｂ
…の先端に設けられたシール部材１０１…がインナーロ
ータ９６に当接し、インナーロータ９６のベーン９６ａ
…の先端に設けられたシール部材１０２…がアウターロ
ータ本体９８に当接することにより、アウターロータ本
体９８およびインナーロータ９６間に４個の進角室１０
３…と４個の遅角室１０４…とが区画される。
【００４５】インナーロータ９６に形成されたピン孔９
６ｂにストッパピン１０５が摺動自在に支持されてお
り、このストッパピン１０５の先端が係合可能な円弧状
の長溝９７ｂがアウターロータ９３のハウジング９７に
形成される。ストッパピン１０５はスプリング１０６で
長溝９７ｂから離脱する方向に付勢されるとともに、ス
トッパピン１０５は背部に油室１０７が形成される。ス
トッパピン１０５がスプリング１０６の弾発力で長溝９
７ｂから離脱した状態にあるとき、アウターロータ９３
とインナーロータ９６とは、インナーロータ９６のベー
ン９６ａ…がアウターロータ９３の凹部９８ａ…の一端
から他端に達するまでの角度α（例えば３０°）の範囲
で相対回転できる。油室１０７に油圧が供給されてスト
ッパピン１０５が長溝９７ｂに係合した状態にあると
き、アウターロータ９３とインナーロータ９６とは、ス
トッパピン１０５が長溝９７ｂの一端から他端に達する
までの角度β（例えば２０°）の範囲で相対回転でき
る。
【００４６】ロアカムシャフトホルダ２５に形成された
一対の油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ
が、吸気カムシャフト１２内に形成した一対の油路１２
ａ，１２ｂと、インナーロータ９６に形成した油路９６
ｃ…，９６ｄ…とを介して進角室１０３…および遅角室
１０４…にそれぞれ連通する。従って、第２油圧制御弁
４８を介して進角室１０３…に油圧が供給されると、吸
気カムシャフト１２に対して低速吸気カム６４，６８お
よび高速吸気カム６６が進角して吸気バルブ１８，１８
のバルブタイミングが早められる。また第２油圧制御弁
４８を介して遅角室１０４…に油圧が供給されると、吸
気カムシャフト１２に対して低速吸気カム６４，６８お
よび高速吸気カム６６が遅角して吸気バルブ１８，１８
のバルブタイミングが遅められる。
【００４７】第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２側から見
て２番目のロアカムシャフトホルダ２５には、油路Ｐ１
３（図４参照）に連通する油路Ｐ２１が形成されてお
り、この油路Ｐ２１は吸気カムシャフト１２の内部に形
成した油路１２ｃと、ボルト９５の内部に形成された油
路９５ａ，９５ｂとを介してストッパピン１０５の頭部
に臨む油室１０７に連通する。
【００４８】尚、本実施例では排気カムシャフト１３側
にバルブ作動特性可変機構は設けられておらず、排気バ
ルブ１９，１９は中バルブリフトで駆動される。すなわ
ち、排気バルブ１９，１９のバルブリフトは、吸気バル
ブ１８，１８の低速時のバルブリフト（小リフト）と高
速時のバルブリフト（大リフト）の中間になる。
【００４９】次に、上記構成を備えた実施例の作用を説
明する。
【００５０】エンジンＥの低速回転時に第１油圧制御弁
３４のソレノイド５６はＯＦＦ状態にあって油路Ｐ４お
よび油路Ｐ８間の連通は遮断されており、スプリング５
４の弾発力でスプール５３が図５に示す上昇位置にあ
る。この状態でオイルポンプはシリンダヘッド２３の油
路Ｐ１，Ｐ２と、バルブハウジング５１の油路Ｐ３，Ｐ
４、オリフィス５３ｃおよび油路Ｐ５と、シリンダヘッ
ド２３の油路Ｐ９，Ｐ１０と、ロアカムシャフトホルダ
２５の油路Ｐ１１，Ｐ１３と、吸気ロッカーアームシャ
フト３２内の油路３２ａとを経て第１バルブ作動特性可
変機構Ｖ１の油室５８ａに連通する。このとき、第１油
圧制御弁３４のオリフィス５３ｃの作用で第１バルブ作
動特性可変機構Ｖ１の油室５８ａに伝達される油圧は低
圧になるため、第１〜第３切換ピン６９，７０，７１は
図９の位置に保持され、一対の吸気バルブ１８，１８は
低バルブリフトで駆動されるとともに、この低圧のオイ
ルにより動弁系（ロッカーアーム支持部やカムシャフト
支持部等）の潤滑が可能である。
【００５１】上述したように、第１油圧制御弁３４の出
力油圧が低圧であるとき、図１１に示すロアカムシャフ
トホルダ２５の油路Ｐ２１および吸気カムシャフト１２
内の油路１２ｃを介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ
２の油室１０７に伝達される油圧も低圧になり、ストッ
パピン１０５はスプリング１０６の弾発力で長溝９７ｂ
から離脱する。オイルポンプにシリンダヘッド２３の油
路Ｐ１，Ｐ１４と、フィルターハウジング４５内の油路
Ｐ１５と、シリンダヘッド２３の油路Ｐ１６とを介して
接続された第２油圧制御弁４７（図１０参照）のデュー
ティ比を制御すると、一対の油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂを
介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の進角室１０３
…および遅角室１０４…に伝達される油圧に差が発生す
る。その結果、アウターロータ９３に対するインナーロ
ータ９６の位相を角度α（図１２参照）の範囲で変化さ
せ、吸気バルブ１８，１８のバルブタイミングを制御す
ることができる。
【００５２】以上説明したエンジンＥの低速回転時に、
第１油圧制御弁３４のオリフィス５３ｃを通過して圧力
が低下したオイル（リリーフオイル）は、油路Ｐ５と、
スプール５３のグルーブ５３ｃと、ドレンポート５１ｂ
と、シリンダヘッド２３の油路Ｐ６と、ロアカムシャフ
トホルダ２５の膨出部２５ａの油路Ｐ７とを経て、オイ
ルドレン口２５ｂから排気カムシャフトスプロケット１
６およびタイミングチェーン１７の噛合開始部（あるい
は噛合部）に流出し、タイミングチェーン１７を潤滑す
る（図７参照）。エンジンＥの低速回転時にはタイミン
グチェーン１７の回転速度も小さいため、タイミングチ
ェーン１７に付着したオイルが遠心力で飛散する量が少
なくなる。従って、タイミングチェーン１７の回転方向
遅れ側の排気カムシャフトスプロケット１６およびタイ
ミングチェーン１７の噛合開始部にオイルを供給すれ
ば、エンジンＥが低速回転状態にあってタイミングチェ
ーン１７の負荷が小さいこともあって、その回転方向進
み側の吸気カムシャフトスプロケット１５およびタイミ
ングチェーン１７の噛合部も充分に潤滑することができ
る。
【００５３】以上のように、第１油圧制御弁３４のリリ
ーフオイルをオイルドレン口２５ｂから流出させてタイ
ミングチェーン１７を潤滑するので、オイルジェットや
その取付スペースが不要になり、しかもオイルドレン口
２５ｂに連なる油路Ｐ７がシリンダヘッド２３とロアカ
ムシャフトホルダ２５との合わせ面に形成されるので、
油路Ｐ７の構成が簡単になる。また第１油圧制御弁３４
がオイルドレン口２５ｂに近い側シリンダヘッド２３の
側壁に取り付けられているので、オイルドレン口２５ｂ
から遠い側のシリンダヘッド２３の側壁に取り付けられ
る場合よりも、前記リリーフオイルの油路Ｐ７の長さを
減少させることができ、第１油圧制御弁３４の取付剛性
も高められる。
【００５４】更に、シリンダヘッド２３とロアカムシャ
フトホルダ２５との合わせ面に形成したリリーフオイル
の油路Ｐ７と、第１油圧制御弁３７とがカムシャフト１
２，１３と直交する同一平面上に配置されているので、
第１油圧制御弁３７からオイルドレン口２５ｂまでの油
路Ｐ６，Ｐ７の長さを一層短縮することができる。
【００５５】図６に示すように、エンジンＥの高速回転
時に第１油圧制御弁３４のソレノイド５６がＯＮ状態に
なって油路Ｐ４および油路Ｐ８が連通し、ランド５３ｂ
に作用する油圧でスプール５３が下動すると、油路Ｐ３
および油路Ｐ５がグルーブ５３ｃを介して相互に連通す
る。その結果、高圧の油圧がシリンダヘッド２３の油路
Ｐ９，Ｐ１０と、ロアカムシャフトホルダ２５の油路Ｐ
１１，Ｐ１３と、吸気ロッカーアームシャフト３２内の
油路３２ａとを経て第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１の
油室５８ａに伝達され、第１〜第３切換ピン６９，７
０，７１がスプリング７３に抗して移動することによ
り、一対の吸気バルブ１８，１８は高バルブリフトで駆
動される。
【００５６】上述したように、第１油圧制御弁３４の出
力油圧が高圧であるとき、図１１に示すロアカムシャフ
トホルダ２５の油路Ｐ２１および吸気カムシャフト１２
内の油路１２ｃを介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ
２の油室１０７に伝達される油圧も高圧になり、ストッ
パピン１０５はスプリング１０６に抗して長溝９７ｂに
係合する。従って、オイルポンプにシリンダヘッド２３
の油路Ｐ１，Ｐ１４と、フィルターハウジング４５内の
油路Ｐ１５と、シリンダヘッド２３の油路Ｐ１６とを介
して接続された第２油圧制御弁４７のデューティ比を制
御することにより、一対の油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂを介
して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の進角室１０３…
および遅角室１０４…に伝達される油圧に差を発生さ
せ、アウターロータ９３に対するインナーロータ９６の
位相を角度β（図１２参照）の範囲で変化させて吸気バ
ルブ１８，１８のバルブタイミングを制御することがで
きる。
【００５７】さて図８において、エンジンＥの高速回転
時には、ボルト２８の外周に形成された油路Ｐ１２に供
給された高圧のオイルは、オイルジェット３６の取付ボ
ルト３９内のリリーフ弁４０を押し開いてオイルジェッ
ト本体３７のノズル孔３７ａから噴出し、吸気カムシャ
フトスプロケット１５およびタイミングチェーン１７の
噛合開始部（あるいは噛合部）を潤滑する。また図６に
おいて、第１油圧制御弁３４の油路Ｐ８に供給されたオ
イルは、スプール５３のオリフィス５３ｅ、内孔５３ｄ
およびグルーブ５３ｆと、バルブハウジング５１のドレ
ンポート５１ｂと、シリンダヘッド２３の油路Ｐ６と、
ロアカムシャフトホルダ２５の膨出部２５ａの油路Ｐ７
とを経て、オイルドレン口２５ｂから排気カムシャフト
スプロケット１６およびタイミングチェーン１７の噛合
開始部（あるいは噛合部）に流出し、タイミングチェー
ン１７を潤滑する（図７参照）。
【００５８】このように、タイミングチェーン１７の負
荷が低下するエンジンＥの低速回転時には、排気カムシ
ャフトスプロケット１６とタイミングチェーン１７との
噛合開始部だけをリリーフオイルで潤滑し、タイミング
チェーン１７の負荷が増加するエンジンＥの高速回転時
には、吸気カムシャフトスプロケット１５とタイミング
チェーン１７との噛合開始部をオイルジェット３６から
のオイルで集中的に潤滑するとともに、排気カムシャフ
トスプロケット１６とタイミングチェーン１７との噛合
開始部をオイルドレン口２５ｂからのリリーフオイルで
補助的に潤滑するので、エンジンＥの運転状態に応じて
タイミングチェーン１７を最適に潤滑して耐久性を高め
ることができる。
【００５９】すなわち、タイミングチェーン１７にオイ
ルを供給する複数のオイル供給手段であるオイルドレン
口２５ｂおよびオイルジェット３６の作動をエンジンＥ
の運転状態に応じて変更するので、エンジンＥの運転状
態に応じた潤滑を行ってタイミングチェーン１７の摩耗
を低減することができる。しかもエンジンＥの回転数の
増加に伴って作動するオイル供給手段の数を増加させる
ので、負荷の増加に応じて潤滑個所を増加させてタイミ
ングチェーン１７の摩耗を一層効果的に低減することが
できる。
【００６０】特に、排気バルブ１９，１９のバルブリフ
ト（中バルブリフト）が吸気バルブ１８，１８のバルブ
リフト（小バルブリフト）よりも大きくなるエンジンＥ
の低速回転時には、吸気カムシャフトスプロケット１５
よりも負荷が大きい方の排気カムシャフトスプロケット
１６側に比較的に大量の給油を行い、また吸気バルブ１
８，１８のバルブリフト（大バルブリフト）が排気バル
ブ１９，１９のバルブリフト（中バルブリフト）よりも
大きくなるエンジンＥの高速回転時には、排気カムシャ
フトスプロケット１６よりも負荷が大きい方の吸気カム
シャフトスプロケット１５側に比較的に大量に給油し、
かつ排気カムシャフトスプロケット１６側にも比較的に
少量の給油を行うことにより、エンジンＥの運転状態に
応じた最適の給油量を確保することができる。
【００６１】すなわち、エンジンＥの運転状態に応じて
吸気バルブ１８，１８のリフト量と排気バルブ１９，１
９のリフト量との大小関係が変化する第１バルブ作動特
性可変手段Ｖ１を備え、リフト量の大きい側のバルブを
駆動するスプロケットとタイミングチェーン１７との噛
合部に供給されるオイル量を、リフト量の小さい側のバ
ルブを駆動するスプロケットとタイミングチェーン１７
との噛合部に供給されるオイル量よりも多くしたので、
動弁負荷の大きい方のスプロケットにより多くのオイル
を供給してタイミングチェーン１７の寿命を延長するこ
とができる。しかもエンジン回転数が所定値よりも低い
ときの低速用バルブリフトとエンジン回転数が所定値よ
りも高いときの高速用バルブリフトとを切り換える第１
油圧制御弁３４を備え、この第１油圧制御弁３４でエン
ジンＥの低速回転時には低速用バルブリフトを確立し、
エンジンＥの高速回転時には高速用バルブリフトを確立
して、低速用バルブリフト時には第１油圧制御弁３４か
らの低圧のリリーフオイルでタイミングチェーン１７を
潤滑し、高速用バルブリフト時には第１油圧制御弁３４
からの高圧のバルブリフト制御オイルでタイミングチェ
ーン１７を潤滑するので、そのときの負荷状態に応じた
適量のオイルを供給してタイミングチェーン１７の摩耗
を効果的に防止することができる。
【００６２】次に、図１３〜図１６を参照して第１バル
ブ作動特性可変機構Ｖ１および第２バルブ作動特性可変
機構Ｖ２に連なる油路の構造を更に説明する。
【００６３】シリンダヘッド２３の上面にロアカムシャ
フトホルダー２５およびアッパーカムシャフトホルアー
２６が重ね合わされて４本のボルト２７，２８，２９，
３０で締結されており、シリンダヘッド２３およびアッ
パーカムシャフトホルダー２６に挟まれたロアカムシャ
フトホルダー２５に油路が集約して形成される。
【００６４】即ち、吸気ロッカーアームシャフト３２に
設けられた第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１に連なる油
路Ｐ１１（本発明のバルブリフト制御油路）が、ロアカ
ムシャフトホルダー２５のシリンダヘッド２３との合わ
せ面（図１４参照）に溝状に形成されており、この油路
Ｐ１１は４本のボルト２７，２８，２９，３０のうちの
内側の２本のボルト２８，２９の外周に沿う一対の油路
Ｐ１２，Ｐ１３に連通するとともに、シリンダヘッド２
３に形成した油路Ｐ１０に連通する。また吸気カムシャ
フト１２に設けられた第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２
に連なる油路Ｐ１８ａ，１８ｂ；Ｐ１９ａ，１９ｂ（本
発明のバルブリフト制御油路）は逆Ｌ字状に形成されて
おり、その下半部の油路Ｐ１８ａ，１８ｂがロアカムシ
ャフトホルダー２５を上下方向に貫通してシリンダヘッ
ドの油路１７ａ，１７ｂに連通するとともに、その上半
部の油路Ｐ１９ａ，１９ｂがアッパーカムホルダー２６
との合わせ面（図１５参照）に沿うように溝状に形成さ
れる。
【００６５】シリンダヘッド２３の上面にロアカムシャ
フトホルダー２５およびアッパーカムシャフトホルアー
２６を締結する４本のボルト２７，２８，２９，３０の
うちの１本のボルト２９は、ロアカムシャフトホルダー
２５の上面に形成された油路Ｐ１９ａ，１９ｂの間を貫
通するとともに、ロアカムシャフトホルダー２５の下面
に形成された油路Ｐ１１の端部を貫通する。ボルト２９
が一対の油路Ｐ１９ａ，１９ｂの間を貫通しているの
で、それら一対の油路Ｐ１９ａ，１９ｂを均一にシール
することができる。
【００６６】図１６に示すように、吸気カムシャフト１
２および排気カムシャフト１３の軸方向に見て油路Ｐ１
１と油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂとが重なる位置において油
路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂとの干渉を回避すべく油路Ｐ１１
の幅は他の位置に比べて僅かに細くなっているが（図１
４のＡ部参照）、それを補うために油路Ｐ１１の深さは
他の位置に比べて深くなっている（図１６のＡ部参
照）。これにより、油路Ｐ１１が油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８
ｂと干渉するのを回避しながら、またロアカムシャフト
ホルダー２５の大型化を回避しながら、油路Ｐ１１の流
路断面積を充分に確保して第１バルブ特性可変機構Ｖ１
の応答性が低下するのを防止することができる。
【００６７】また一対の油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂはロア
カムシャフトホルダー２５に形成された吸気ロッカーア
ームシャフト３２の支持部２５ｄの近傍、即ち、支持部
２５ｄに形成されているので、この油路Ｐ１８ａ，Ｐ１
８ｂを形成した筒状部により支持部２５ｄが補強されて
ロッカーアームシャフト３２の支持剛性が向上する。ま
た一方の油路Ｐ１８ａの外側に補強リブ２５ｅ（図１４
および図１５参照）を突設することにより、吸気ロッカ
ーアームシャフト３２の支持部２５ｄの剛性が一層向上
するロアカムシャフトホルダー２５の上面に形成された
油路Ｐ１９ａ，１９ｂの間をボルト２９が貫通してお
り、そのために吸気カムシャフト１２および排気カムシ
ャフト１３の軸方向に見て油路Ｐ１９ａ，１９ｂとボル
ト２９とが重なる位置において油路Ｐ１９ａ，１９ｂの
幅が細くなっている（図１５のＢ部参照）。それを補う
ためにボルト２９の近傍において油路Ｐ１９ａ，１９ｂ
の深さが他の位置に比べて深くなっている（図１６のＢ
部参照）。これにより、ボルト２９が油路Ｐ１９ａ，Ｐ
１９ｂと干渉するのを回避しながら、またロアカムシャ
フトホルダー２５の大型化を回避しながら、油路Ｐ１９
ａ，Ｐ１９ｂの流路断面積を充分に確保して第２バルブ
特性可変機構Ｖ２の応答性が低下するのを防止すること
ができる。
【００６８】以上のように、ロアカムシャフトホルダー
２５の下面（シリンダヘッド２３との合わせ面）に油路
Ｐ７，Ｐ１１を形成し、かつ上面（アッパーカムシャフ
トホルダー２６との合わせ面）の油路Ｐ１９ａ，Ｐ１９
ｂを形成し、更にロアカムシャフトホルダー２５の内部
に油路Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂを形成した
ので、単一のロアカムシャフトホルダー２５を有効に利
用して多くの油路を合理的に配置することができる。
【００６９】またロッカーアームシャフトホルダーを兼
ねるロアカムシャフトホルダー２５と、アッパーカムシ
ャフトホルダー２６とをシリンダヘッド２３に締結する
４本のボルト２７〜３０のうち、内側の２本のボルト２
８，２９の間に油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂを設けたので、
油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂの上面（アッパーカムシャフト
ホルダー２６との合わせ面）および下面（シリンダヘッ
ド２３との合わせ面）におけるシール性が向上する。し
かも油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂを吸気側ロッカーアームシ
ャフト３２の支持部２５ｄに設けたので、吸気カムシャ
フト１２に設けた第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２まで
の油路長さも短くできる。更に油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ
をボルト２８，２９と平行に設けたので、ロアカムシャ
フトホルダー２５のコンパクト化に寄与することができ
る。
【００７０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００７１】例えば、実施例では一対の油路Ｐ１８ａ，
１８ｂのうちの一方の油路Ｐ１８ａの外側に補強リブ２
５ｅを形成しているが、他方の油路１８ｂの外側、ある
いは両方の油路Ｐ１８ａ，１８ｂ外側に補強リブ２５ｅ
を形成しても良い。
【００７２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、シリンダヘッド上にボルトで締結されるカム
シャフト支持部材に、第２バルブ作動特性可変機構に連
なる一対のバルブタイミング制御油路と、第１バルブ作
動特性可変機構に連なるバルブリフト制御油路とが形成
され、かつバルブリフト制御油路は、カムシャフト支持
部材のシリンダヘッドとの合わせ面における一対のバル
ブタイミング制御油路の各々の下半部の油路の間に形成
されるので、一対のバルブタイミング制御油路およびバ
ルブリフト制御油路とを、それらが相互に干渉しないよ
うにカムシャフト支持部材にコンパクトに形成すること
ができる。しかも上記一対のバルブタイミング制御油路
の各々の下半部の油路が、カムシャフト支持部材をシリ
ンダヘッドに締結するボルトと平行に設けられるので、
カムシャフト支持部材のコンパクト化に寄与することが
できる。
【００７３】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッド上にボルトで締結されるカムシャフト支
持部材に、第２バルブ作動特性可変機構に連なる一対の
バルブタイミング制御油路と、第１バルブ作動特性可変
機構に連なるバルブリフト制御油路とが形成され、かつ
バルブリフト制御油路が、カムシャフト支持部材のシリ
ンダヘッドとの合わせ面における前記一対のバルブタイ
ミング制御油路の間に 形成されて、該バルブリフト制御
油路および一対のバルブタイミング制御油路がカムシャ
フトの軸方向に見て一部重なるようにしたので、一対の
バルブタイミング制御油路およびバルブリフト制御油路
とを、それらが相互に干渉しないようにカムシャフト支
持部材にコンパクトに形成することができる。
【００７４】また請求項３に記載された発明によれば、
カムシャフト支持部材に、第２バルブ作動特性可変機構
に連なる一対のバルブタイミング制御油路と、第１バル
ブ作動特性可変機構に連なるバルブリフト制御油路とが
形成され、かつバルブリフト制御油路は、カムシャフト
支持部材の他部材との合わせ面における前記一対のバル
ブタイミング制御油路の間に形成されるので、一対のバ
ルブタイミング制御油路およびバルブリフト制御油路と
を、それらが相互に干渉しないようにカムシャフト支持
部材にコンパクトに形成することができる。しかもバル
ブリフト制御油路および一対のバルブタイミング制御油
路がカムシャフトの軸方向に見て重なる位置において、
バルブタイミング制御油路との干渉を避けるためにバル
ブリフト制御油路の幅を狭くしても、そのバルブリフト
制御油路の深さを他の位置よりも深くしたことにより、
カムシャフト支持部材を大型化することなくバルブリフ
ト制御油路の流路断面積を確保することができる。
【００７５】また請求項４の発明によれば、ボルトで他
部材に締結されるカムシャフト支持部材の合わせ面に、
進角室及び遅角室にそれぞれ連通する一対のバルブタイ
ミング制御油路を形成し、それら一対のバルブタイミン
グ制御油路の各々の上半部の油路およびボルトがカムシ
ャフトの軸方向に見て重なる位置において、ボルトとの
干渉を避けるためにバルブタイミング制御油路の幅を狭
くしても、バルブタイミング制御油路の深さを他の位置
よりも深くしたことにより、カムシャフト支持部材を大
型化することなくバルブタイミング制御油路の流路断面
積を確保することができる。しかも上記一対のバルブタ
イミング制御油路の各々の上半部の油路間に、カムシャ
フト支持部材を他部材に締結するボルトが貫通している
ので、それら油路を均一にシールすることができる。
【００７６】また請求項５の発明によれば、ロッカーア
ームシャフトの支持部の近傍に一対のバルブタイミング
制御油路の各々の下半部の油路を形成したので、バルブ
タイミング制御油路（下半部の油路）を形成した筒状部
により支持部が補強されてロッカーアームシャフトの支
持剛性が向上する。しかも一方の前記下半部の油路の外
側に補強リブを突設したことによって、上記支持部の剛
性が一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの斜視図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図１の３方向拡大矢視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の要部拡大図
【図６】図５に対応する作用説明図
【図７】図３の７−７線矢視図
【図８】図３の８−８線拡大断面図
【図９】図３の要部拡大断面図
【図１０】図２の１０−１０線拡大断面図
【図１１】図３の１１−１１線断面図
【図１２】図１１の１２−１２線断面図
【図１３】図３の１３−１３線矢視図
【図１４】図１３の１４−１４線矢視図
【図１５】図１３の１５−１５線矢視図
【図１６】図１５の１６−１６線断面図
【符号の説明】
１２ 吸気カムシャフト（カムシャフト） ２３ シリンダヘッド（他部材） ２５ ロアカムシャフトホルダー（カムシャフト
支持部材） ２６ アッパーカムシャフトホルダー（他部材） ２９ ボルト ３２ 吸気ロッカーアームシャフト（ロッカーア
ームシャフト） ２５ｄ 支持部 Ｐ１１ バルブリフト制御油路 Ｐ１８ａ バルブタイミング制御油路 Ｐ１８ｂ バルブタイミング制御油路 Ｐ１９ａ バルブタイミング制御油路 Ｐ１９ｂ バルブタイミング制御油路 Ｖ１ 第１バルブ作動特性可変機構 Ｖ２ 第２バルブ作動特性可変機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34 F01L 13/00 301 F01M 1/06

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バルブリフトを変更する第１バルブ作動
    特性可変機構（Ｖ１）と、バルブタイミングを変更する
    第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）とを備えたエンジ
    ンの動弁制御装置において、シリンダヘッド（２３）の上面にボルト（２８，２９）
    によりカムシャフト支持部材（２５）を締結し、 その カムシャフト支持部材（２５）には、第２バルブ作
    動特性可変機構（Ｖ２）に連なる一対のバルブタイミン
    グ制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９
    ｂ）を形成するとともに、それらバルブタイミング制御
    油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ）の各
    々の下半部の油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ）を前記ボルト
    （２８，２９）と平行とし、 更に前記カムシャフト支持部材（２５）のシリンダヘッ
    ド（２３）との合わせ面には、 第１バルブ作動特性可変
    機構（Ｖ１）に連なるバルブリフト制御油路（Ｐ１１）
    を、前記一対のバルブタイミング制御油路（Ｐ１８ａ，
    Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ）の各々の下半部の油路
    （Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ）の間に形成したことを特徴とす
    る、エンジンの動弁制御装置。
  2. 【請求項２】 バルブリフトを変更する第１バルブ作動
    特性可変機構（Ｖ１）と、バルブタイミングを変更する
    第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）とを備えたエンジ
    ンの動弁制御装置において、 シリンダヘッド（２３）の上面にボルト（２８，２９）
    によりカムシャフト支持部材（２５）を締結し、 そのカムシャフト支持部材（２５）には、第２バルブ作
    動特性可変機構（Ｖ２）に連なる一対のバルブタイミン
    グ制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９
    ｂ）を形成するとともに、第１バルブ作動特性可変機構
    （Ｖ１）に連なるバルブリフト制御油路（Ｐ１１）を、
    カムシャフト支持部材（２５）のシリンダヘッド（２
    ３）との合わせ面における前記一対のバルブタイミング
    制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ）
    の間に形成して、該バルブリフト制御 油路（Ｐ１１）お
    よび一対のバルブタイミング制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１
    ８ｂ）がカムシャフト（１２）の軸方向に見て一部重な
    るようにしたことを特徴とする、エンジンの動弁制御装
    置。
  3. 【請求項３】 バルブリフトを変更する第１バルブ作動
    特性可変機構（Ｖ１）と、バルブタイミングを変更する
    第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）とを備えたエンジ
    ンの動弁制御装置において、 カムシャフト支持部材（２５）に第２バルブ作動特性可
    変機構（Ｖ２）に連なる一対のバルブタイミング制御油
    路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ）を形成
    するとともに、第１バルブ作動特性可変機構（Ｖ１）に
    連なるバルブリフト制御油路（Ｐ１１）を、カムシャフ
    ト支持部材（２５）の他部材（２３）との合わせ面にお
    ける前記一対のバルブタイミング制御油路（Ｐ１８ａ，
    Ｐ１８ｂ）の間に形成し、 バルブリフト制御油路（Ｐ１１）および一対のバルブタ
    イミング制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ）がカムシャフ
    ト（１２）の軸方向に見て重なる位置において、前記バ
    ルブリフト制御油路（Ｐ１１）の深さを他の位置よりも
    深くしたことをことを特徴とする、エンジンの動弁制御
    装置。
  4. 【請求項４】 前記カムシャフト支持部材（２５）をボ
    ルト（２９）で他部材（２６）に締結するとともに、該
    カムシャフト支持部材（２５）の他部材（２６）との合
    わせ面には、第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）の進
    角室（１０３）及び遅角室（１０４）にそれぞれ連通す
    る一対のバルブタイミング制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８
    ｂ；Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ）の各々の上半部の油路（Ｐ１
    ９ａ，Ｐ１９ｂ）を形成して、それら上半部の油路（Ｐ
    １９ａ，Ｐ１９ｂ）間に、カムシャフト支持部材（２
    ５）を他部材（２６）に締結するボルト（２９）が貫通
    するようにし、そのボルト（２９）および該上半部の油
    路（Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂ）がカムシャフト（１２）の軸
    方向に見て重なる位置において、前記上半部の油路（Ｐ
    １９ａ，Ｐ１９ｂ）の深さを他の位置よりも深くしたこ
    とを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエン
    ジンの動弁制御装置。
  5. 【請求項５】 前記カムシャフト支持部材（２５）はロ
    ッカーアームシャフト（３２）の支持部（２５ｄ）を備
    えており、前記支持部（２５ｄ）の近傍に、一対のバル
    ブタイミング制御油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂ；Ｐ１９
    ａ，Ｐ１９ｂ）の各々の下半部の油路（Ｐ１８ａ，Ｐ１
    ８ｂ）を形成し、その一方の下半部の油路（Ｐ１８ａ）
    の外側でカムシャフト支持部材（２５）に補強リブ（２
    ５ｅ）を突設したことを特徴とする、請求項１〜請求項
    ４の何れか１項に記載のエンジンの動弁制御装置。
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