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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Ventilbetriebs-Steuer/Regelsystem
für einen
Motor, mit einem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus,
welcher dazu ausgelegt ist, den Ventilhub zu verändern, und einem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus, welcher
dazu ausgelegt ist, die Ventilsteuerzeiten zu verändern.
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BESCHREIBUNG
DES ZUGEHÖRIGEN
FACHGEBIETS
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Es existiert ein herkömmlich bekanntes
Ventilbetriebs-Steuer/Regelsystem für einen Motor, welches einen
Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
umfasst, der zwischen einer Nockenwelle und einem Zahn zum Antreiben
der Nockenwelle vorgesehen ist, so dass die Phase des Zahns relativ
zur Nockenwelle gemäß dem Betriebszustands des
Motors verändert
wird, um die Ventilsteuerzeiten zu verändern. Ein solches Ventilbetriebs-Steuer/Regelsystem
ist auch aus der
EP
0 937 865 A1 bekannt, in welcher eine Vorlaufölkammer
und eine Nachlaufölkammer
in einem Nockenwellen-Halteabschnitt ausgebildet sind.
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In einem Motor, mit einem ersten
Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus,
welcher dazu ausgelegt ist, den Ventilhub gemäß dem Betriebszustand des Motors
zu verändern
und einem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus, welcher
dazu ausgelegt ist, die Ventilsteuerzeiten gemäß dem Betriebszustand des Motors
zu verändern,
ist der erste Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
an einem Kipphebel angebracht, der an einer Kipphebelwelle gelagert
ist, und der zweite Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
ist an einem Ende einer Nockenwelle angebracht. Aus diesem Grund
ist es nötig, dass
ein Steuer/Regelölkanal,
der zu dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus führt, sowie
ein Vorlaufölkanal
und ein Nachlaufölkanal,
die zu dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus führen, in
einem Nockenwellen-Halteelement zum Lagern der Nockenwelle und der
Kipphebelwelle definiert sind. Das Nockenwellen-Halteelement ist
jedoch mit Bolzenbohrungen zum Befestigen des Nockenwellen-Halteelements
versehen und aus diesem Grund ist es schwieng, eine ausreichende
Querschnittsfläche
einer Fließbahn
sowohl in dem Steuer/Regelölkanal, als
auch in dem Vorlaufölkanal
und dem Nachlaufölkanal
zu gewährleisten,
ohne die Größe des Nockenwellen-Halteelements
zu vergrößern und
unter Vermeidung der Störung
mit den Bolzenbohrungen, und es besteht die Möglichkeit, dass die Querschnittsfläche jeder
der Ölkanäle unzureichend
ist, was in einer herabgesetzten Ansprechempfindlichkeit des ersten und
zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus resultiert.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, zu gewährleisten,
dass die Ölkanäle, welche
zu dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus,
der zur Veränderung des
Ventilhubs ausgelegt ist, und zu dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus,
der zur Veränderung
der Ventilsteuerzeiten ausgelegt ist, führen, kompakt in dem Nockenwellen-Halteelement
definiert sind.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, wird
gemäß einem
ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Ventilbetriebs-Steuer/Regelsystem
für einen
Motor bereitgestellt, umfassend einen ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus,
welcher dazu ausgelegt ist, den Ventilhub zu verändern, und einen zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus,
welcher dazu ausgelegt ist, die Ventilsteuerzeiten zu verändern, wobei ein
Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen, die zu dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
führen,
in einem Nockenwellen-Halteelement definiert sind und ein Ventilhub-Steuer/Regelölkanal,
welcher zu dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus führt, zwischen
dem Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in einer
Berührungsfläche des
Nockenwellen-Halteelements
mit einem anderen Element definiert ist.
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Bei der obigen Anordnung sind das
Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen, die
zu dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
führen
und der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal,
der zu dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus führt, in
dem Nockenwellen-Halteelement definiert und der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal ist
zwischen dem Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der Berührungsfläche des
Nockenwellen-Halteelements
mit einem anderen Element definiert. Aus diesem Grund können das
Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen und der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal kompakt
in dem Nockenwellen-Halteelement ausgebildet werden, so dass sie
sich nicht gegenseitig stören.
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Gemäß einem zweiten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu dem ersten Merkmal
die Tiefe des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals
in einer Position, in welcher der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer-/
Regelölkanälen in einer
axialen Richtung einer Nockenwelle betrachtet miteinander überlappt
sind, größer als
die in den anderen Positionen.
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Selbst wenn die Breite des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals
in der Position, in welcher der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und
das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der axialen Richtung
der Nockenwelle betrachtet miteinander überlappt sind, reduziert wird,
um das Stören
mit den Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen zu vermeiden, ist es mit
der obigen Anordnung möglich,
eine Querschnittsfläche
einer Fließbahn
in dem Ventilhub-Steuer/Regelölkanal
zu gewährleisten,
ohne die Größe des Nockenwellen-Halteelements
zu erhöhen, da
die Tiefe des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals größer ist als die in den anderen
Positionen.
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Gemäß einem dritten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zum ersten und zweiten
Merkmal das Nockenwellen-Halteelement an ein anderes Element mittels
Bolzen befestigt; das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen sind
in der Berührungsfläche des
Nockenwellen-Halteelements mit einem anderen Element definiert und
die Tiefen des Paars von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in einer
Position, in welcher das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen und
die Bolzen in der axialen Richtung der Nockenwelle miteinander überlappt
sind, sind größer als
die in den anderen Positionen.
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Selbst wenn das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der
Berührungsfläche des
an einem anderen Element durch Bolzen befestigten Nockenwellen-Halteelements
definiert ist und die Breiten der Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanäle in der
Position, in welcher das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen und
die Bolzen in der axialen Richtung in der Nockenwelle miteinander überlappt
sind, größer sind
als die in anderen Positionen, so ist es mit der obigen Anordnung
möglich, eine
Querschnittsfläche
einer Fließbahn
in jeder der Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanäle zu gewährleisten,
ohne die Größe des Nockenwellen-Halteelements zu
erhöhen,
da die Tiefen der Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanäle größer sind als die in den anderen
Positionen.
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Zusätzlich zu einem der ersten
bis dritten Merkmale umfasst das Nockenwellen-Halteelement gemäß einem
vierten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung einen Unterstützungsabschnitt
für eine
Kipphebelwelle und das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen sind
in der Nähe
des Unterstützungsabschnitts
definiert.
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Bei der obigen Anordnung ist das
Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der Nähe des Unterstützungsabschnitts
für die
Kipphebelwelle definiert und somit wird der Unterstützungsabschnitt
durch einen die Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanäle definierenden zylindrischen
Abschnitt verstärkt,
was zu einer erhöhten
Steifigkeit der Kipphebelwelle führt.
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Gemäß einem fünften Aspekt und Merkmal der
vorliegenden Erfindung ist zusätzlich
zum ersten Merkmal die Breite des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals
in einer Längsrichtung
der Nockenwelle in einer Position, in welcher der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und
das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der
axialen Richtung der Nockenwelle betrachtet miteinander überlappen,
kleiner als in den anderen Richtungen.
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In der obigen Anordnung ist die Breite
des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals
in der Längsrichtung der
Nockenwelle in der Position, in welcher der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und
das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der
axialen Richtung der Nockenwelle betrachtet miteinander überlappt
sind, kleiner als die in anderen Positionen. Das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen können deshalb
in kurzer Entfernung zueinander angeordnet werden, um zur Kompaktheit
des Nockenwellen-Halteelements beizutragen.
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Zusätzlich zum ersten Merkmal ist
gemäß einem
sechsten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung das Nockenwellen-Halteelement
an einem anderen Element durch Bolzen befestigt; das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen sind
in der Berührungsfläche des
Nockenwellen-Halteelements mit einem anderen Element definiert und
die Breiten des Paars von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in einer
Längsrichtung
der Nockenwelle in einer Position, in welcher das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen und
die Bolzen in der axialen Richtung der Nockenwelle betrachtet miteinander überlappt
sind, sind kleiner als die in den anderen Positionen.
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Bei der obigen Anordnung sind in
der Position, in welcher das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen, die
in der Berührungsfläche des Nockenwellen-Halteelements
mit einem anderen Element definiert sind, an den Bolzen zum Befestigen des
Nockenwellen-Halteelements mit einem anderen Element in der axialen
Richtung der Nockenwelle betrachtet überlappt sind, die Breiten
des Paars von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen kleiner
als die in den anderen Positionen. Das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen kann
deshalb in kurzer Entfernung zueinander angeordnet werden, um zur
Kompaktheit des Nockenwellen-Halteelements beizutragen.
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Gemäß einem siebten Aspekt und
Merkmal der vorliegenden Erfindung und zusätzlich zum ersten, zweiten
oder fünften
Merkmal befindet sich die Position, in welcher der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und
das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der axialen Richtung
der Nockenwelle betrachtet miteinander überlappt sind, zwischen den
Bolzen zum Befestigen des zwischen einer Mehrzahl von Nockenwellen
angebrachten Nockenwellen-Halteelements an dem Zylinderkopf.
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In der obigen Anordnung befindet
sich die Position, in welcher der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und das Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen in der
axialen Richtung der Nockenwelle betrachtet miteinander überlappt
sind, zwischen den Bolzen zum Befestigen des zwischen der Mehrzahl
von Nockenwellen angebrachten Nockenwellen- Halteelements mit dem Zylinderkopf.
Es ist daher möglich,
die Leckage von Öl
zwischen dem Ventilhub-Steuer/Regelölkanal und dem Paar von Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen durch
Befestigungskräfte
der Bolzen effektiv zu verhindern.
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Eine Eingangsnockenwelle 12 in
einer Ausführungsform
entspricht der Nockenwelle der vorliegenden Erfindung; ein unterer
Nockenwellenhalter 25 in der Ausführungsform entspricht dem Nockenwellen-Halteelement
der vorliegenden Erfindung; eine Eingangskipphebelwelle 32 in
der Ausführungsform
entspricht der Kipphebelwelle der vorliegenden Erfindung; ein Ölkanal P11
in der Ausführungsform entspricht
dem Ventilhub-Steuer/Regelölkanal der vorliegenden
Erfindung und Ölkanäle P18a,
P18b, P19a und P19b in der Ausführungsform
entsprechen den Ventilsteuerzeiten-Steuer/Regelölkanälen der vorliegenden Erfindung.
Zusätzlich
entspricht ein Zylinderkopf 23 in der Ausführungsform
einem anderen Element in Ansprüchen
der vorliegenden Erfindung und ein oberer Nockenwellenhalter 26 in
der Ausführungsform
entspricht einem anderen Element in Anspruch 3 der vorliegenden
Erfindung.
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Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und
Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsform
ersichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu sehen ist.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1–16 zeigen eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Motors;
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2 ist
eine vergrößerte Ansicht
in einer Richtung eines Pfeils 2 in 1;
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3 ist
eine vergrößerte Ansicht
in einer Richtung eines Pfeils 3 in 1;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 4-4 in 3;
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5 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines in 4 gezeigten
wesentlichen Abschnitts;
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6 ist
eine Ansicht ähnlich 5, jedoch zum Erläutern des
Betriebs;
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7 ist
eine Ansicht entlang einer Linie 7-7 in 3;
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8 ist
eine vergrößerte Schnittansicht entlang
einer Linie 8-8 in 3;
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9 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines in 3 gezeigten
wesentlichen Abschnitts;
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10 ist
eine vergrößerte Schnittansicht entlang
einer Linie 10-10 in 2;
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11 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 11-11 in 3;
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12 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 12-12 in 11;
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13 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 13-13 in 3;
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14 ist
eine Ansicht entlang einer Linie 14-14 in 13;
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15 ist
eine Ansicht entlang einer Linie 15-15 in 13 und
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16 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 16-16 in 15.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Die vorliegende Erfindung wird nun
anhand eines Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Vierzylinder-Reihenmotor
E vom DOHC-Typ eine Kurbelwelle 1, eine Eingangsnockenwelle 12 und eine
Ausgangsnockenwelle 13. Eine Zeitsteuerkette 17 ist
um ein am Ende der Kurbelwelle 11 angebrachtes Kurbelwellenzahnrad 14,
ein am Ende der Eingangsnockenwelle 12 angebrachtes Eingangsnockenwellenzahnrad 15 und
ein am Ende der Ausgangsnockenwelle 13 angebrachtes Ausgangsnockenwellenzahnrad 16 herumgelegt.
Die Zeitsteuerkette 17 wird durch die Kurbelwelle 11 in
einer Richtung eines Pfeils a angetrieben, wodurch die Eingangsnockenwelle 12 und
die Ausgangsnockenwelle 13 mit der halben Geschwindigkeit
der Geschwindigkeit der Kurbelwelle 11 umgedreht werden.
Jeder der Zylinder weist zwei Einlassventile 18, 18, welche durch
die Eingangsnockenwelle 12 angetrieben werden, und zwei
Auslassventile 19, 19, welche durch die Ausgangsnockenwelle 13 angetrieben
werden, auf. Der Hubbetrag und die Öffnungsdauer eines jeden der
zwei Einlassventile 18, 18 sind dazu ausgelegt,
dass sie durch einen ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1, der für
jeden der Zylinder bereitgestellt ist, verändert werden können, und
die Zeitsteuerung des Öffnens
eines jeden der Einlassventile 18, 18 ist dazu
ausgelegt, durch einen zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2, der
an einem Ende der Eingangsnockenwelle 12 bereitgestellt
ist, verändert
werden zu können.
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Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, ist ein Zylinderkopf 23 auf
einer oberen Fläche
eines Zylinderblocks 21 mit einer dazwischen angeordneten
Dichtung 22 aufgesetzt und an der oberen Fläche durch
eine Mehrzahl von Bolzen 24 befestigt. Ein unterer Nockenwellenhalter 25 und
ein oberer Nockenwellenhalter 26, welche jeweils auch als
Kipphebelwellenhalter dienen, sind auf einer oberen Fläche des
Zylinderkopfs 23 aufgesetzt und miteinander mit dem Zylinderkopf 23 durch
vier Bolzen 27, 28, 29 und 30 befestigt.
Obere Abschnitte des unteren Nockenwellenhalters 25 und
des oberen Nockenwellenhalters 26 sind mit einer Kopfabdeckung 31 abgedeckt.
Eine Einlasskipphebelwelle 32 und eine Auslasskipphebelwelle 33 sind
an dem unteren Nockenwellenhalter 25 befestigt und die
Eingangsnockenwelle 12 und die Ausgangsnockenwelle 13 sind
an einer Berührungsfläche des
unteren Nockenwellenhalters 25 und des oberen Nockenwellenhalters 26 drehbar
getragen.
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Wie aus den 5 und 7 ersichtlich
ist, ist ein Ölkanal
P1 in dem Zylinderkopf 23 definiert und führt zu einer
durch die Kurbelwelle 11 angetriebenen Ölpumpe (nicht gezeigt) und
ein Ölkanal
P2 ist von dem Ölkanal
P1 weg geführt,
um mit einem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 in Verbindung zu
stehen, welches an einer Seite des Zylinderkopfs 23 angebracht
ist. Ein Ölkanal
P6, welcher das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 in
dem Zylinderkopf 23 verlässt, verläuft aufwärts, um mit einem Ölkanal 7 in
Verbindung zu stehen, welcher in einer unteren Fläche (einer
den Zylinderkopf 23 berührenden
Fläche)
einer einstückig
mit dem unteren Nockenwellenhalter 25 ausgebildeten Wulst 25a definiert
ist. Eine Ölauslassöffnung 25b ist
an einem stromabwärtigen
Ende des Ölkanals
P7 definiert und ist einer Zone, in welcher der Eingriff des Ausgangsnockenwellenzahnrads 16 und
der Zeitsteuerkette 17 beginnt, gegenüber angeordnet. Die Ölauslassöffnung 25b ist
verglichen mit einem Querschnitt eines Fließwegs des Ölkanals P7 leicht verengt,
so dass Öl der
oben beschriebenen Eingriffsbeginnzone zuverlässig zugeführt werden kann. Ein Blindpfropfen 35 ist
an einer oberen Fläche
einer Wulst 25a des unteren Nockenwellenhalters 25,
welche an einer Erweiterung eines Ölkanals P6, der aufwärts in dem
Zylinderkopf 23 verläuft,
positioniert ist, angebracht.
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Ein Ölkanal P9, welcher das erste
Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 verlässt und
horizontal innerhalb des Zylinderkopfs 23 verläuft, steht
mit einem aufwärts
verlaufenden Ölkanal
P10 in Verbindung. Der Ölkanal
P10 öffnet
in die obere Fläche
des Zylinderkopfs 23 und steht in Verbindung mit einem Ölkanal P11,
der in einer unteren Fläche
des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert ist. Der Ölkanal P11 im
unteren Nockenwellenhalter 25 steht in Verbindung mit Ölkanälen P12
und P13, welche um äußere Ränder von
zwei 28, 29 der vier Bolzen 27 bis 30 zum Befestigen
des unteren Nockenwellenhalters 25 und des oberen Nockenwellenhalters 26 am
Zylinderkopf 23 definiert sind. Der Ölkanal P12 um den äußeren Rand
der Bolzen 28 steht in Verbindung mit einem Ölkanal
33a,
welcher axial in der Augangskipphebelwelle 33 definiert
ist, und der Ölkanal
P13 um den äußeren Rand
des Bolzens 29 steht in Verbindung mit einem Ölkanal 32a,
welcher axial in der Eingangskipphebelwelle 32 definiert
ist sowie mit einer Öldüse 36,
die in dem unteren Nockenwellenhalter 25 vorgesehen ist.
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Wie in 8 zu
sehen ist, umfasst die Öldüse 36 einen Öldüsenkörper 37 mit
einer Düsenbohrung 37a und
einen Montagebolzen 39 zum Befestigen des Öldüsenkörpers 37 an
dem unteren Nockenwellenhalter 25 mit einem dazwischen
angeordneten Dichtelement 38. Ein Auslassventil 40 ist
innerhalb des Montagebolzens 39 untergebracht, so dass
sein stromaufwärtiger
Abschnitt mit dem Ölkanal
P12 um den äußeren Rand
des Bolzens 28 in Verbindung steht und sein stromabwärtiger Abschnitt
mit der Düsenbohrung 37a in
dem Öldüsenkörper 37 in
Verbindung steht. Durch Einsetzen eines Positionierungsvorsprungs 37b,
der an dem Öldüsenkörper 37 ausgebildet
ist, in eine Positionierbohrung 25c, die in dem unteren
Nockenwellenhalter 25 definiert ist, wird die Öldüse 36 so
positioniert, dass die Düsenbohrung 37a zu
der Zone des Beginns des Eingriffs des Eingangsnockenwellenzahnrads 15 und
der Zeitsteuerkette 17 zeigt.
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Die Öldüse 36 ist in einem
toten Raum angeordnet, welcher zwischen dem unteren Nockenwellenhalter 25 und
dem Ausgangsnockenwellenzahnrad 16 definiert ist, so dass
sie in einen Außendurchmesser
des Ausgangsnockenwellenzahnrads 16 fällt und somit der Einfluss,
der durch die Montage der Öldüse 36 auf
andere Elemente ausgeübt
wird, auf das Minimum gedrückt
werden kann. Insbesondere ist die Öldüse 36 unter effektiver
Ausnutzung eines toten Raums an einer Rückseite des Ausgangsnockenwellenzahnrads 16 angeordnet,
welcher nicht durch den zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V2 belegt ist. Es ist daher möglich, eine
Zunahme der Größe des Motors
E und die Behinderung der Montage der anderen Elemente aufgrund
der Montage der Öldüse 36 auf
das Minimum zu beschränken.
Wie in 2 gezeigt ist,
ist eine Erleichterungsbohrung 16a, welche in dem Ausgangsnockenwellenzahnrad 16 zum
Reduzieren dessen Gewichts hergestellt ist, der Öldüse 36 gegenübergestellt.
Mit anderen Worten ist die Öldüse 36 so
vorgesehen, dass sie der Erleichterungsbohrung 16a, welche
in dem Ausgangsnockenwellenzahnrad 16 vorgesehen ist, zugewandt
ist und somit kann der montierte Zustand der Öldüse 36 und das Vergessen
der Montage der Öldüse 36 auf
einfache Weise durch die Erleichterungsbohrung 16a überprüft werden.
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Wenn der gesamte Montagebolzen 39 der Öldüse 36 innerhalb
eines Bereichs der Erleichterungsbohrung 16a in dem Ausgangsnockenwellenzahnrad 16 angeordnet,
so kann der Montagebolzen 39 durch die Erleichterungsbohrung 16a hindurch entfernt
werden, was zu einer verbesserten Wartung führt. Ist die gesamte Öldüse 36 innerhalb
eines Bereichs der Erleichterungsbohrung 16a in dem Ausgangsnockenwellenzahnrad 16 angeordnet,
so kann die Öldüse 36 durch
die Erleichterungsbohrung 16a hindurch entfernt werden,
was zu einer verbesserten Wartung führt.
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Wie in 3, 4 und 8 zu sehen ist, ist eine Kettenführung 41 durch
die zwei Bolzen 28 und 29 zum Befestigen des oberen
Nockenwellenhalters 26 (die zwischen der Eingangsnockenwelle 12 und
der Ausgangsnockenwelle 13 angeordneten inneren Bolzen)
befestigt. Die zwei Bolzen 28 und 29 zum Befestigen
des oberen Nockenwellenhalters 26 sind in einer von der Öldüse 36 weg
weisenden Richtung um eine Distanz 6 bezüglich der
zwei außerhalb
der Bolzen 28 und 29 angeordneten Bolzen 27 und 30 versetzt.
Es ist somit möglich,
ein Stören
mit den Bolzen 28 und 29 zu vermeiden, um den
Montageraum für die Öldüse 36 zu
gewährleisten
und außerdem
die Haltestabilität
der Öldüse 36 zu
verstärken.
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Eine der zwei versetzten Bolzen 28 und 29 überlappt,
in einer axialen Richtung der Ausgangsnockenwelle 13 betrachtet,
die Öldüse 36 und
somit ist es möglich,
nicht nur die Größe des unteren
Nockenwellenhalters 25 zu reduzieren, sondern außerdem die
Haltestabilität
der Ausgangsnockenwelle 13 zu verstärken. Der Grund dafür ist, dass
dann, wenn die Öldüse 36 an
einer Stelle angeordnet ist, die näher an den Bolzen 29 liegt
als an dem Bolzen 28 (d. h. an einer Stelle, die von der
Ausgangsnockenwelle 13 entfernter gelegen ist), die Größe des unteren
Nockenwellenhalters 25 um einen Wert erhöht wird,
welcher dem Raum für
die Öldüse 36 entspricht.
Andererseits ist es dann, wenn die Öldüse 36 an einer Stelle
angeordnet ist, die von dem Bolzen 28 in Richtung zur Ausgangsnockenwelle 13 hin
verschoben ist, nötig,
eine Montagebohrung für
die Öldüse 36 an einer
Stelle zu definieren, welche näher
an der Oberfläche
des die Ausgangsnockenwelle 13 tragenden unteren Nockenwellenhalters 25 liegt,
und aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass die Haltestabilität der Ausgangsnockenwelle 13 reduziert
wird. Ferner ist der Ölkanal
P12 um den Rand des Bolzens 28 herum definiert, um mit
der Öldüse 36 in
Verbindung zu stehen, und somit kann ein Ölkanalweg zum Zuführen von Öl zur Öldüse 36 hinsichtlich
seiner Anordnung vereinfacht werden und verkürzt werden.
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Die Kettenführung 41 umfasst einen
aus einer Metallplatte gebildeten Kettenführungskörper 42 und ein aus
einem Kunstharz hergestelltes Gleitelement 43 ist an einer
oberen Fläche
eines Kopfendes des Kettenführungskörpers 42 angebracht,
um mit der oberen Fläche
der Steuerkette 17 für
eine gleitende Bewegung in Kontakt zu gelangen. Die Steuerkette 17 kann
durch das Gleitelement 43 geführt werden, wobei deren Durchbiegung
verhindert wird, wodurch das Auftreten von Verschleiß der Zeitsteuerkette 17 gehemmt
werden kann und der Widerstand gegen die gleitende Bewegung der
Kettenführung 41 und
der Zeitsteuerkette 17 reduziert werden können. Ein
Paar von Sprungschutzplatten 42a und 42b sind einstückig an
entgegengesetzten Längsenden
des Kettenführungskörpers 42 ausgebildet.
Eine der Sprungschutzplatten 42a bedeckt die oben genannte Zone
des Starts des Eingriffs zwischen dem Eingangsnockenwellenzahnrad 15 und
der Zeitsteuerkette 17, um das Springen der Zeitsteuerkette 17 zu verhindern,
und die andere Sprungschutzplatte 42b bedeckt die oben
genannte Zone des Endes des Eingriffs zwischen dem Eingangsnockenwellenzahnrad 15 und
der Zeitsteuerkette 17, um das Springen der Zeitsteuerkette 17 zu
verhindern. Die Festigkeit der Kettenführung 41 wird verstärkt durch
die Bereitstellung der Sprungschutzplatten 42a und 42b und
somit werden auch die Haltestabilitäten der Eingangsnockenwelle 12 und
der Ausgangsnockenwelle 13 weiter erhöht.
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Da die Sprungschutzplatten 42a und 42b an entgegengesetzten
Enden des aus dem Kunstharz hergestellten Gleitelements 43 ausgebildet
sind, wird somit die Haltbarkeit des Gleitelements 43 verbessert,
obwohl das Gleitelement 43 aus dem Kunstharz hergestellt
ist.
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Der obere Nockenwellenhalter 26 umfasst einen
Nockendeckelabschnitt 26a, welcher dazu eingerichtet ist,
die Eingangsnockenwelle 12 zu halten, einen Nockendeckelabschnitt 26b,
welcher dazu eingerichtet ist, die Ausgangsnockenwelle 13 zu
halten, und einen Verbindungswandabschnitt 26c, welcher die
Nockendeckelabschnitte 26a und 26b miteinander
verbindet. Eine U-förmige
Erleichterungsausnehmung 26d ist zwischen den zwei Bolzen 28 und 29 und
dem Verbindungswandabschnitt 26c ausgebildet, d. h. in
einer Oberfläche
des Verbindungswandabschnitts 26c, welche der Kettenführung 41 gegenüberliegt.
Die Nockendeckelabschnitte 26a und 26b sind an
ihren unteren Enden miteinander durch den Verbindungswandabschnitt 26c und
außerdem
an ihren oberen Enden miteinander durch die Kettenführung 41 verbunden.
Die Kettenführung 41 überbrückt nämlich die
Ausnehmung 26d, welche zwischen den Nockendeckelabschnitten 26a und 26b und
dem Verbindungswandabschnitt 26c ausgebildet ist, und somit
ist es möglich,
die Nockendeckelabschnitte 26a und 26b durch den
Verbindungswandabschnitt 26c und die Führungskette 41 zu
verbinden, während
der obere Nockenwellenhalter 26 erleichtert wird, so dass
eine ausreichende Festigkeit gewährleistet
ist und die Haltestabilität
der Eingangsnockenwelle 12 und der Ausgangsnockenwelle 13 verbessert
wird.
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Wie oben beschrieben, ist die Kettenführung 41 unter
Verwendung zweier (28, 29) der vier Bolzen 27 bis 30 zum
Befestigen des unteren Nockenwellenhalters 25 und des oberen
Nockenwellenhalters 26 am Zylinderkopf 23 befestigt
und somit wird die Anzahl von Teilen reduziert und ferner wird die
montierte Festigkeit der Kettenführung 41 verbessert.
Zusätzlich
wird das Niveau der Sitzflächen
der zwei inneren Bolzen 28 und 29 zum Befestigen
der Kettenführung 41 auf
das Niveau der Zeitsteuerkette 17 beschränkt, das
Niveau der Sitzflächen
der zwei äußeren Bolzen, welche
nicht zur Befestigung der Kettenführung 41 beitragen,
kann jedoch verringert werden, ohne auf das Niveau der Zeitsteuerkette 17 begrenzt
zu sein. Die entgegengesetzten Enden des oberen Nockenwellenhalters 26 können somit
bei einem niedrigeren Niveau angeordnet werden, als die Sitzflächen der Bolzen 28 und 29,
um die Größe der Kopfabdeckung 31 zu
reduzieren.
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Rückkehrend
zu 4 ist ein Filtergehäuse 45 an
einer Seite des Zylinderkopfs 23 durch Bolzen 44 befestigt
und ein Ölkanal
P14, welcher von dem Ölkanal
P1 in dem Zylinderkopf 23 abzweigt, verläuft in einer
Richtung weg von dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1 und über einen
Filter 46 innerhalb des Filtergehäuses 45 und einen Ölkanal P15,
um mit einem Ölkanal
P16 in dem Zylinderkopf 23 in Verbindung zu sein. Der Ölkanal P16
steht in Verbindung mit dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V2, welcher in dem Zylinderkopf 23 untergebracht ist (in einer
Endwandung des Zylinderkopfs 23 an der Seite der Zeitsteuerkette 17),
und ein zweites Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 47 steht
in Verbindung mit einem äußeren Rand
der Eingangsnockenwelle 12 durch Ölkanäle P17a und P17b, die in dem
Zylinderkopf 23 definiert sind, sowie durch Ölkanäle P18a, P18b;
P19a und P19b, die in dem unteren Nockenwellenhalter 25 definiert
sind. Das Filtergehäuse 45 ist
unter Ausnutzung des Raums an der Seite des Zylinderkopfs 23 gegenüber der
Seite des Zylinderkopfs 23, an der das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 angebracht
ist, angebracht.
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Die Struktur des ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 34 wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
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Das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34,
das an der Seite des Zylinderkopfs 23 angebracht ist, weist
eine Ventilbohrung 51a auf, die in dem Ventilgehäuse 51 definiert
ist. Gegenüberliegende
Enden eines Ölkanals
P3, welcher durch einen unteren Abschnitt der Ventilbohrung 51a verläuft, stehen
in Verbindung mit dem Ölkanal
P2 bzw. einem Ölkanal
P4 und gegenüberliegende
Enden eines Ölkanals
P5, welcher durch einen mittleren Abschnitt der Ventilbohrung 51a verläuft, stehen
in Verbindung mit den Ölkanälen P9 bzw.
P4. Ein oberer Abschnitt der Ventilbohrung 51a steht durch
eine Auslassöffnung 51b mit
dem Ölkanal
P6 in Verbindung. Ein Filter 52 ist in einem Einlass des Ölkanals
P3 montiert. In einem Kolben 53, welcher in der Ventilbohrung 51a untergebracht
ist, sind definiert: ein Paar von Stegen 53a und 53b,
eine Nut 53c zwischen den Stegen 53a und 53b,
eine axial verlaufende innere Bohrung 53d, eine durch ein
oberes Ende der inneren Bohrung 53d verlaufende Mündung 53e sowie
eine Nut 53f, welche ermöglicht, dass die innere Bohrung 53d mit
der Auslassöffnung 51b in
Verbindung steht. Der Kolben 53 ist durch eine Feder 54 nach
oben vorgespannt, welche in einem unteren Ende der inneren Bohrung 53d untergebracht
ist, um gegen eine Kappe 55 anzuliegen, welche ein oberes
Ende der Ventilbohrung 51a verschließt. Die Ölkanäle P4 und P5 stehen miteinander über die
Mündung 51c in
Verbindung. Der Ölkanal
P4 und der Ölkanal
P8 werden durch einen An/Aus-Elektromagneten 56 miteinander
verbunden und voneinander getrennt.
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Die Struktur des ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
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Der erste Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1, welcher dazu eingerichtet ist, die Einlassventile 18, 18 anzusteuern,
umfasst einen ersten und einen zweiten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58,
welche schwenkbar an der Eingangskipphebelwelle 32 für eine Schwenkbewegung
drehbar gelagert sind, und einen Hochgeschwindigkeitskipphebel 59,
welcher zwischen den Niedriggeschwindigkeitskipphebeln 57 und 58 montiert
ist. Hülsen 60, 61 und 62 sind
in mittlere Abschnitte der Kipphebel 57, 58 bzw. 59 eingepasst. Eine
drehbar an der Hülse 60 getragene
Rolle 63 stößt gegen
einen Niedriggeschwindigkeits-Eingangsnocken 64, welcher
an der Eingangsnockenwelle 12 vorgesehen ist; eine drehbar
an der Hülse 61 getragene
Rolle 65 stößt gegen
einen Hochgeschwindigkeits-Eingangsnocken 66,
welcher an der Eingangsnockenwelle 12 vorgesehen ist und
eine drehbar an der Hülse 62 getragene
Rolle 67 stößt gegen
einen Niedriggeschwindigkeits-Eingangsnocken 68, welcher
an der Eingangsnockenwelle 12 vorgesehen ist. Die Höhe der Nase
des Hochgeschwindigkeitsnockens 66 ist größer eingerichtet
als die der Nasen eines Paares der Niedriggeschwindigkeits-Eingangsnocken,
die dasselbe Profil aufweisen.
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Ein erster Schaltstift 69,
ein zweiter Schaltstift 70 und ein dritter Schaltstift 71 sind
innerhalb der drei Hülsen 60, 61 bzw. 62 verschiebbar
gelagert. Der erste Schaltstift 69 ist vorgespannt in Richtung
zu dem zweiten Schaltstift 70, durch eine Feder 73,
welche in einem zusammengedrückten
Zustand zwischen dem ersten Schaltstift 69 und einem an
der Hülse 60 befestigten
Federsitz 72 angeordnet ist, und wird an einer Stelle gestoppt,
an der er gegen eine Klemme 74 stößt, die an der Hülse 60 befestigt
ist. Zu dieser Zeit sind Anstoßflächen des
ersten und zweiten Schaltstifts 69 und 70 zwischen
dem ersten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und dem
Hochgeschwindigkeits-Kipphebel 59 gelegen und Anstoßflächen des
zweiten und dritten Schaltstifts 70 und 71 sind
zwischen dem Hochgeschwindigkeitskipphebel 59 und dem zweiten
Niedriggeschwindigkeitskipphebel 58 gelegen. Eine Ölkammer 58a,
die in dem zweiten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 58 definiert
ist, steht in Verbindung mit einem Ölkanal 32a, der in
der Eingangskipphebelwelle 32 definiert ist.
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Ist an dem Ölkanal 32a in der
Eingangskipphebelwelle 32 kein Hydraulikdruck angelegt,
so sind der erste, zweite und dritte Schaltstift 69, 70 und 71 in
Positionen, die in 9 gezeigt
sind und der erste und zweite Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58 sowie
der Hochgeschwindigkeitskipphebel 59 sind frei schwenkbar.
Das Paar Einlassventile 18, 18 werden daher durch
den ersten und zweiten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 bzw. 58 mit
einem geringen Ventilhub angesteuert. Diesmal dreht der von dem
ersten und zweiten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58 getrennte
Hochgeschwindigkeitskipphebel 59 unabhängig von dem Paar von Einlassventilen 18, 18 durch.
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Wird Hydraulikdruck von dem Ölkanal 32a in der
Eingangskipphebelwelle 32 an die Ölkammer 58a angelegt,
so werden der erste, zweite und dritte Schaltstift 69, 70 und 71 entgegen
der Kraft der Feder 73 bewegt, wodurch der erste und zweite
Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58 sowie
der Hochgeschwindigkeitskipphebel 59 integral miteinander
verbunden werden. Als Ergebnis werden der erste und zweite Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58 sowie
der Hochgeschwindigkeitskipphebel 59 gemeinschaftlich durch
den Hochgeschwindigkeitseingangsnocken 66 mit der höheren Nase
angesteuert und das Paar von Einlassventilen 18, 18,
welche mit dem ersten und zweiten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58 verbunden
sind, werden mit einem höheren
Ventilhub angesteuert. Diesmal wird die Luft der Niedriggeschwindigkeitseingangsnocken 64 und 68 von
dem ersten und zweiten Niedriggeschwindigkeitskipphebel 57 und 58 getrennt
und läuft durch.
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Die Struktur des zweiten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 47 wird
im Folgenden unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
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Fünf
Anschlüsse 82, 83, 84, 85 und 86 sind in
einem zylindrischen Ventilgehäuse 81 definiert, welches
in der in dem Zylinderkopf 23 hergestellten Zylinderbohrung 23a montiert
ist. Der mittlere Anschluss 84 steht in Verbindung mit
einem Ölkanal P16;
die Anschlüsse 83 und 85 an
gegenüberliegenden
Seiten des mittleren Anschlusses 84 stehen in Verbindung
mit einem Paar von Ölkanälen P17a
bzw. P17b und die Anschlüsse 82 und 86 an
gegenüberliegenden
Seiten des mittleren Anschlusses 84 stehen in Verbindung
mit einem Paar von Auslassölkanälen P20a
bzw. P20b. Ein Kolben 90 mit drei an ihrem äußeren Umfangsbereich
definierten Nuten 87, 88 und 89 ist verschiebbar
in dem Ventilgehäuse 81 aufgenommen
und durch eine Federkraft einer an einem Ende des Kolbens 90 angebrachten
Feder 91 in Richtung zu einer linearen Magnetspule 92 hin
vorgespannt, welche an dem anderen Ende des Kolbens 90 angebracht
ist.
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Ist der Kolben 90 in einer
in 10 gezeigten neutralen
Position, so sind alle Ölkanäle P16, P17a
und P17b geschlossen. Ist der Kolben 90 von der neutralen
Position aus durch die betriebsgesteuerte lineare Magnetspule 92 nach
links bewegt, so wird der Ölkanal
P16 durch den Anschluss 84, die Nut 88 und den
Anschluss 83 in Verbindung gebracht mit dem Ölkanal P17a
und der Ölkanal 17b wird durch
den Anschluss 85, die Nut 89 und den Anschluss 86 in
Verbindung gebracht mit dem Ölkanal P20b.
Wird die Spule 90 von der neutralen Position aus durch
die betriebsgesteuerte lineare Magnetspule 92 nach rechts
bewegt, so wird der Ölkanal
P16 durch den Anschluss 84, die Nut 88 und den
Anschluss 85 in Verbindung gebracht mit dem Ölkanal P17b
und der Ölkanal
P17a wird durch den Anschluss 83, die Nut 87 und
den Anschluss 82 in Verbindung gebracht mit dem Ölkanal P20a.
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Die Struktur des zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf 11 und 12 beschrieben.
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Der zweite Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V2 weist einen äußeren Rotor 63 und
einen mit der Eingangsnockenwelle 12 durch einen Stift 94 und
Bolzen 95 befestigten inneren Rotor 96 auf. Der äußere Rotor 93 umfasst
ein kappenförmiges
Gehäuse 97,
an dessen äußeren Rand
einstückig
der Eingangsnockenwellenzahn 15 gebildet ist, einen in
das Gehäuse 97 eingepassten
Körper 98 des äußeren Rotors
sowie eine ringförmige
Deckplatte 99, welche eine Öffnung in dem Gehäuse 97 abdeckt.
Das Gehäuse 97,
der Körper 98 des äußeren Rotors
und die Abdeckplatte 99 sind einstückig miteinander gekoppelt.
Eine Lagerbohrung 97a ist in der Mitte des Gehäuses 97 hergestellt,
so dass der äußere Rotor 93 an
der Eingangsnockenwelle 12 relativ drehbar gelagert ist,
indem die Lagerbohrung 97a über einen Außenumfang
der Eingangsnockenwelle 12 gepasst ist.
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Vier Ausnehmungen 98a und
vier Vorsprünge 98b sind
abwechselnd um einen Innenumfang des Körpers 98 des äußeren Rotors
ausgebildet und vier radial um einen Außenumfang des inneren Rotors 96 ausgebildete
Flügel 96a sind
in die vier Ausnehmungen 98a jeweils eingepasst. Dichtelemente 101 sind an
Außenenden
der Vorsprünge 98b des
Körpers 98 des äußeren Rotors
angebracht, um gegen den inneren Rotor 96 anzuliegen, und
Dichtelemente 102 sind an Außenenden der Flügel 96a des
inneren Rotors 96 angebracht, um gegen den Körper 98 des äußeren Rotors
anzuliegen, wodurch zwischen dem Körper 98 des äußeren Rotors
und dem inneren Rotor 96 vier Vorlaufkammern 103 und
vier Nachlaufkammern 104 abgegrenzt sind.
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Ein Stopperstift 105 ist
verschiebbar in einem Nadelloch 96b gelagert, welches in
dem inneren Rotor 96 vorgesehen ist, und eine bogenförmige längliche
Nut 97b ist in dem Gehäuse 97 des äußeren Rotors 93 vorgesehen,
so dass ein Kopfende des Stopperstifts 105 in der länglichen
Nut 97b in Eingriff gebracht werden kann. Der Stopperstift 105 ist
durch eine Feder 106 in einer von der länglichen Nut 97b weg
weisenden Richtung vorgespannt und eine Ölkammer 107 ist hinter
dem Stopperstift 105 definiert. Befindet sich der Stopperstift 105 in
einem Zustand, in welchem er durch eine rücktreibende Kraft einer Feder 106 von
der länglichen
Nut 97b weg bewegt worden ist, so könnender äußere Rotor 93 und
der innere Rotor 96 relativ zueinander innerhalb eines
Winkels α (z.
B. 30°)
gedreht werden, bis jeder der Flügel 96a des
inneren Rotors 96 von einem Ende jeder Ausnehmung 98a in
dem äußeren Rotor 93 zum
Erreichen des anderen Endes der Ausnehmung 98a bewegt ist.
Wird der Ölkammer 107 ein
Hydraulikdruck zugeführt,
um den Stopperstift 105 in Eingriff mit der länglichen
Nut 97 zu bringen, so können
der äußere Rotor 93 und
der innere Rotor 96 relativ zueinander innerhalb eines
Winkels β (z.
B. 20°)
gedreht werden, bis der Stopperstift 105 von einem Ende
der länglichen
Nut 97b) zum Erreichen des anderen Endes der länglichen
Nut 97b bewegt ist.
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Die Paare von Ölkanälen P18a, P18b; P19a, P19b,
welche in dem unteren Nockenwellenhalter 25 definiert sind,
stehen in Verbindung mit den Vorlaufkammern 103 und den
Nachlaufkammern 104 über ein
Paar von in der Eingangsnockenwelle 12 definierten Ölkanälen 12a und 12b bzw. über in dem
inneren Rotor 96 definierten Ölkanälen 96c und 96d.
Wird daher der Vorlaufkammer 103 über das zweite Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 47 ein
Hydraulikdruck zugeführt,
so werden die Niedriggeschwindigkeits-Eingangsnocken 64 und 68 sowie
der Hochgeschwindigkeits-Eingangsnocken 66 bezüglich der
Eingangsnockenwelle 12 in Vorlauf gebracht, um eine eilendere
Zeitsteuerung der Einlassventile 18, 18 zu bewirken.
Wird ein Hydraulikdruck durch das zweite Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 74 der
Nachlaufkammer 104 zugeführt, so werden die Niedriggeschwindigkeits-Eingangsnocken 64 und 68 und
der Hochgeschwindigkeits-Eingangsnocken 66 in Nachlauf
gebracht, um eine verzögerte
Zeitsteuerung der Einlassventile 18, 18 zu bewirken.
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Ein Ölkanal P21 ist, von der Seite
des zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V2 aus betrachtet, in dem zweiten unteren Nockenwellenhalter 25 definiert,
um mit dem Ölkanal P13
(siehe 4) in Verbindung
zu stehen. Der Ölkanal
P21 steht mit der einem Kopf des Stopperstifts 105 zugewandten Ölkammer 107 über einen
in der Eingangsnockenwelle 12 definierten Ölkanal 12c und in
dem Bolzen 95 definierte Ölkanäle 95a und 95b in Verbindung.
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In der vorliegenden Ausführungsform
ist an der Ausgangsnockenwelle 13 kein Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
angebracht und die Auslassventile 19, 19 werden
mit einem mittleren Ventilhub angesteuert. Mit anderen Worten ist
der Ventilhub der Auslassventile 19, 19 ein mittlerer
Wert zwischen einem Ventilhub (ein kleiner Hub), welcher bereitgestellt
wird, wenn die Einlassventile 18, 18 mit geringer
Geschwindigkeit bewegt werden, und einem Ventilhub (einem größeren Hub),
welcher bereitgestellt wird, wenn die Einlassventile 18, 18 mit
einer höheren
Geschwindigkeit bewegt werden.
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Der Betrieb der Ausführungsform
mit der oben beschriebenen Anordnung wird im Folgenden beschrieben.
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Während
einer Drehung des Motors E bei einer geringeren Geschwindigkeit
befindet sich die Magnetspule 56 des ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 34 in
ihrem ausgeschalteten Zustand und die Verbindung zwischen den Ölkanälen P4 und
P8 ist somit abgeschnitten und der Kolben 53 befindet sich
unter der Wirkung der rücktreibenden
Kraft der Feder 54 in seiner in 5 gezeigten gehobenen Position. In diesem
Zustand steht die Ölpumpe
in Verbindung mit der Ölkammer
in dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V1, und
zwar über
die Ölkanäle P1 und
P2 in dem Zylinderkopf 23, die Ölkanäle P3 und P4, die Mündung 53c und
den Ölkanal
P5 in dem Ventilgehäuse 51,
die Ölkanäle P9 und
P10 in dem Zylinderkopf 23, die Ölkanäle P11 und P13 in dem unteren
Nockenwellenhalter 25 sowie den Ölkanal 32a in der
Eingangskipphebelwelle 32. Zu diesem Zeitpunkt wird der
Hydraulikdruck, der zu der Ölkammer 58a in
dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1 übertragen
wird, durch die Wirkung der Mündung 53c in
dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 auf einen
niedrigeren Druck gebracht. Der erste, zweite und dritte Schaltstift 69, 70 und 71 werden
deshalb in den in 9 gezeigten
Positionen gehalten und das Paar von Einlassventilen 18, 18 wird
mit dem niedrigeren Ventilhub angesteuert und ein Ventilbetriebssystem
(einschließlich
einem Kipphebellagerabschnitt, einem Nockenwellenlagerabschnitt
und dergleichen) kann durch das Öl
mit dem niedrigeren Druck geschmiert werden.
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Ist die Hydraulikdruckausgabe von
dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 geringer, so
wird, wie oben beschrieben, der Hydraulikdruck, welcher zu der Ölkammer 107 in
dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 über den Ölkanal P21
in dem unteren Nockenwellenhalter 25 und den in 11 gezeigten Ölkanal 12c in der
Eingangsnockenwelle 12 übertragen
wird, ebenfalls auf einen geringeren Druck gebracht und der Stopperstift 105 wird
durch die rücktreibende
Kraft der Feder 106 von der länglichen Nut 97 wegbewegt. Wird
das Schaltverhältnis
des zweiten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 47 (siehe 10), welches mit der Ölpumpe über die Ölkanäle P1 und
P14 in dem Zylinderkopf 23, die Ölkanäle P15 in dem Filtergehäuse 45 und
den Ölkanal
P16 in dem Zylinderkopf 23 verbunden ist, gesteuert/geregelt,
so wird eine Differenz erzeugt zwischen den Hydraulikdrücken, die
zu den Vorlaufkammern 103 und den Nachlaufkammern 104 in
dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 durch
ein Paar von Ölkanälen P17a
und P17b übertragen
werden. Als Ergebnis kann die Phase des inneren Rotors 96 relativ
zum äußeren Rotor 93 innerhalb
des Winkels α (siehe 12) verändert werden, wodurch die Ventilsteuerzeiten
der Einlassventile 18, 18 gesteuert/geregelt werden.
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Während
der Drehung des Motors bei der oben beschriebenen geringeren Geschwindigkeit fließt das Öl, welches
zum Reduzieren seines Drucks (d. h. entlastetes Öl) durch die Mündung 53c in
dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 geführt ist, über den Ölkanal P5,
die Nut 53c in dem Kolben 53, die Auslassöffnung 51b,
den Ölkanal
P6 in dem Zylinderkopf 23 und den Ölkanal P7 in der Wulst 25a des
unteren Nockenwellenhalters 25 und durch die Ölauslassöffnung 25b zu
der Zone des Beginns des Eingriffs des Ausgangsnockenwellenzahns 16 und der
Zeitsteuerkette 17 (oder einer Eingriffszone zwischen dem
Ausgangsnockenwellenzahn 16 und der Zeitsteuerkette 17),
wodurch es die Zeitsteuerkette 17 schmiert (siehe 7). Während der Drehung des Motors
bei der geringeren Geschwindigkeit ist auch die Drehgeschwindigkeit
der Zeitsteuerkette 17 geringer und somit wird das auf
die Zeitsteuerkette 17 gebrachte Öl in reduziertem Maß durch
eine Zentrifugalkraft verstreut. Deshalb kann dann, wenn das Öl der Zone
des Beginns des Eingriffs des Ausgangsnockenwellenzahns 16 und
der Zeitsteuerkette 17 an der bezüglich an der Drehrichtung der
Zeitsteuerkette 17 verzögerten
Seite zugeführt
wird, die Eingriffszone zwischen dem Eingangsnockenwellenzahn 16 und
der Zeitsteuerkette 17 an der bezüglich der Drehrichtung der
Zeitsteuerkette 17 vorlaufenden Seite ebenfalls ausreichend
geschmiert werden, da sich der Motor E in einem Zustand befindet,
in welchem er bei der geringeren Geschwindigkeit gedreht wird und die
Belastung der Zeitsteuerkette 17 geringer ist.
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Dem ausgelassenen Öl von dem
ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 wird es ermöglicht,
aus der Ölauslassöffnung 25b heraus
zu fließen,
um die Zeitsteuerkette 17 wie oben beschrieben zu schmieren
und eine Öldüse sowie
ein Raum zum Montieren der Öldüse werden
somit nicht benötigt. Ferner
ist der Ölkanal
P7, der zu der Ölauslassöffnung 25b führt, in
den Berührungsflächen des
Zylinderkopfs 23 und des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert
und die Anordnung des Ölkanals
P7 wird somit vereinfacht. Das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 ist
ferner an einer Seitenwand des Zylinderkopfs 23 angebracht,
die der Ölauslassöffnung 25b näher liegt
und somit kann, verglichen mit einem Fall, in welchem das erste
Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 an einer Seitenwand
des Zylinderkopfs 23 angebracht ist, die weiter entfernt
von der Ölauslassöffnung 25b ist,
die Länge
des Ölkanals
P7 für
das ausgelassene Öl
reduziert werden und die montierte Stabilität des ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 34 wird
ebenfalls erhöht.
-
Ferner sind das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 und
der Ölkanal
P7 für
das ausgelassene Öl,
welcher in den Berührungsflächen des Zylinderkopfs 23 und
des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert ist, in derselben
Ebene senkrecht zu den Nockenwellen 12 und 13 angeordnet
und somit können
die Längen
der Ölkanäle P6 und
P7 vom ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 zu der Ölauslassöffnung 25b weiter
reduziert werden.
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Wird die Magnetspule 56 des
ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 34 während einer
Rotation des Motors E bei einer höheren Geschwindigkeit in den
eingeschalteten Zustand gebracht, um die Verbindung zwischen den Ölkanälen P4 und
P8 zu ermöglichen,
wodurch der Kolben 53, wie in 6 gezeigt, durch den an den Steg 53b angelegten
Hydraulikdruck abwärts
bewegt wird, so werden die Ölkanäle P3 und
P5 durch die Nut 53c miteinander in Verbindung gebracht.
Als ein Ergebnis wird der höhere
Hydraulikdruck über
die Ölkanäle P9 und
P10 im Zylinderkopf 23, die Ölkanäle P11 und P13 im unteren Nockenwellenhalter 25 und
den Ölkanal 32a in der
Eingangskipphebelwelle 32 zur Ölkammer 58a im ersten
Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1 übertragen,
um den ersten, zweiten und dritten Schaltstift 69, 70 und 71 gegen
die rücktreibende
Kraft der Feder 73 zu bewegen, wodurch das Paar Einlassventile 18, 18 mit
einem höheren Ventilhub
angesteuert werden.
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Ist die Hydraulikdruckausgabe von
dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34,
wie oben beschrieben, höher,
so wird der Hydraulikdruck, welcher durch den Ölkanal P21 im unteren Nockenwellenhalter 25 und
den Ölkanal 12c in
der in 11 gezeigten Eingangsnockenwelle 12 zur Ölkammer 107 im
zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 übertragen
wird, ebenfalls auf einen höheren
Druck gebracht, wodurch der Stopperstift 105 in der länglichen
Nut 97b gegen die rücktreibende
Kraft der Feder 106 in Eingriff gebracht wird. Es kann
somit eine Differenz zwischen den Hydraulikdrücken, welche zu den Vorlaufkammern 103 und den
Nachlaufkammern 104 im zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 übertragen
werden, vermittels des Paars von Ölkanälen P17a und P17b erzeugt werden,
und zwar durch Steuern/Regeln des Schaltverhältnisses des zweiten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventils 47,
das mit der Ölpumpe
durch die Ölkanäle P1 und
P14 im Zylinderkopf 23, den Ölkanal P15 im Filtergehäuse 45 sowie den Ölkanal P16
im Zylinderkopf 23 verbunden ist, wodurch die Phase des
inneren Rotors 96 relativ zum äußeren Rotor 93 innerhalb
des Winkels β (siehe 12) verändert werden kann, um die Ventilsteuerzeiten
der Einlassventile 18, 18 zu steuern/zu regeln.
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Unter Bezugnahme auf 8 treibt das Öl höheren Drucks, welches dem um
den äußeren Rand des
Bolzens 28 definierten Ölkanal
P12 zugeführt wird,
das Auslassventil 40 im Montagebolzen 39 der Öldüse 36 in
die geöffnete
Stellung und spritzt aus der Düsenbohrung 37a in
dem Öldüsenkörper 37 heraus,
um die Zone des Beginns des Eingriffs (oder die Eingriffszone) des
Eingangsnockenwellenzahns 15 und der Zeitsteuerkette 17 zu
schmieren. Unter Bezugnahme auf 6 fließt das Öl, welches
dem Ölkanal
P8 in dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 zugeführt wird, über die
Mündung 53e, die
innere Bohrung 53d und die Nut 53f in dem Kolben 53,
die Auslassöffnung 51b in
dem Ventilgehäuse 51,
den Ölkanal
P6 in dem Zylinderkopf 23 und den Ölkanal P7 in der Wulst 25a des
unteren Nockenwellenhalters 25 und durch die Ölauslassöffnung 25b zu
der Zone des Beginns des Eingriffs (oder die Eingriffszone) des
Ausgangsnockenwellenzahns 16 und der Zeitsteuerkette 17,
um die Zeitsteuerkette 17 zu schmieren (siehe 7).
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Auf diese Weise wird während der
Rotation des Motors E bei der geringeren Geschwindigkeit, bei welcher
die Belastung der Zeitsteuerkette 17 reduziert ist, nur
die Zone des Beginns des Eingriffs des Ausgangsnockenwellenzahns 16 und
der Zeitsteuerkette 17 geschmiert. Während der Rotation des Motors
E bei der höheren
Geschwindigkeit, in welcher die Belastung der Zeitsteuerkette 17 erhöht ist,
wird die Zone des Beginns des Eingriffs des Eingangsnockenwellenzahns 15 und
der Zeitsteuerkette 17 durch das Öl von der Öldüse 36 konzentriert
geschmiert werden und zur selben Zeit wird die Zone des Beginns
des Eingriffs des Ausgangsnockenwellenzahns 16 und der
Zeitsteuerkette 17 ergänzend durch
das ausgelassene Öl
von der Ölauslassöffnung 25b geschmiert.
Es ist daher möglich,
die Zeitsteuerkette 17 gemäß einem Betriebszustand des Motors
E optimal zu schmieren, um dessen Haltbarkeit zu steigern.
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Mit anderen Worten werden die Aktivitäten der Ölauslassöffnung 25b und
der Öldüse 36,
welche eine Mehrzahl von Ölzuführmitteln
zum Zuführen
des Öls
zu der Zeitsteuerkette 17 sind, gemäß dem Betriebszustand des Motors
E verändert
und es ist somit möglich,
das Schmieren der Zeitsteuerkette 17 entsprechend dem Betriebszustand
des Motors E durchzuführen,
um den Verschleiß der
Zeitsteuerkette 17 zu reduzieren. Ferner wird die Anzahl
der betriebenen Ölzuführmitteln
bei einer Erhöhung
der Drehzahl des Motors E erhöht
und es ist somit möglich,
die Anzahl der zu schmierenden Abschnitte mit steigender Belastung
zu erhöhen,
um den Verschleiß der
Zeitsteuerkette 17 weiter effektiv zu reduzieren.
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Insbesondere wird während der
Rotation des Motors E bei der geringeren Geschwindigkeit, bei welcher
der Ventilhub (der mittlere Ventilhub) der Auslassventile 19, 19 größer ist
als der Ventilhub (der kleinere Ventilhub) der Einlassventile 18, 18,
eine relativ große
Menge des Öls
zum Ausgangsnockenwellenzahn 16 zugeführt, welcher eine größere Belastung
aufweist, als der Eingangsnockenwellenzahn 15. Während der
Rotation des Motors E bei der höheren
Geschwindigkeit, bei welcher der Ventilhub (der größere Ventilhub)
der Einlassventile 18, 18 größer ist als der Ventilhub (der
mittlere Ventilhub) der Auslassventile 19, 19,
wird eine relativ große
Menge des Öls
zu dem Eingangsnockenwellenzahn 15 zugeführt, welcher
eine größere Belastung
aufweist als der Ausgangsnockenwellenzahn 16, und eine
geringere Menge des Öls
wird außerdem
dem Ausgangsnockenwellenzahn 16 zugeführt. Es ist somit möglich, eine
optimale Menge des Öls
gemäß dem Betriebszustand
des Motors E zu gewährleisten.
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Das Ventilbetriebs-Steuer/Regelsystem
enthält
nämlich
den ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V1, welcher
dazu ausgelegt ist, die Größenbeziehung
zwischen dem Hubbetrag der Einlassventile 18, 18 und
dem Hubbetrag der Auslassventile 19, 19 gemäß dem Betriebszustand
des Motors E zu verändern,
so dass die Menge an Öl,
die der Eingriffszone zwischen dem Zahn zum Antreiben des Ventils
auf den größeren Hubbetrag und
der Zeitsteuerkette zugeführt
wird, größer ist
als die Menge an Öl,
die der Eingriffszone zwischen dem Zahn zum Antreiben des Ventils
auf den kleineren Hubbetrag und der Zeitsteuerkette 17 zugeführt wird. Es
ist deshalb möglich,
eine größere Menge
des Öls dem
Zahn mit einer größeren Ventilbetriebsbelastung zuzuführen, um
die Lebensdauer der Zeitsteuerkette 17 zu verlängern. Ferner
enthält
das Ventilbetriebs-Steuer/Regelsystem
das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34, welches
dazu ausgelegt ist, den Ventilhub für niedrigere Geschwindigkeit, welcher
vorgesehen ist, wenn die Drehzahl des Motors geringer ist als ein
vorbestimmter Wert, und den Ventilhub für höhere Geschwindigkeit, welcher
vorgesehen ist, wenn die Drehzahl des Motors größer ist als der vorbestimmte
Wert, vom einen zum anderen zu verändern, so dass der Ventilhub
für niedrigere Geschwindigkeit
durch das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 während der
Rotation des Motors E bei der geringeren Geschwindigkeit erzeugt
wird und der Ventilhub für
höhere
Geschwindigkeit durch das erste Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 während der
Rotation des Motors E bei der höheren
Geschwindigkeit erzeugt wird, wodurch die Zeitsteuerkette 17 bei
dem Ventilhub für
geringere Geschwindigkeit durch das ausgelassene Öl niedrigeren
Drucks von dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 geschmiert
wird und die Zeitsteuerkette 7 bei dem Ventilhub für höhere Geschwindigkeit durch
den Ventilhub für
höheren
Druck geschmiert wird, der Öl
von dem ersten Hydraulikdruck-Steuer/Regelventil 34 steuert/regelt.
Somit kann eine angemessene Menge des Öls gemäß dem belasteten Zustand zur
jeweiligen Zeit zugeführt
werden, um den Verschleiß der
Zeitsteuerkette 17 effektiv zu hemmen.
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Die Strukturen der Ölkanäle, welche
zu dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V1 und
dem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 führen, werden
im Folgenden weiter unter Bezugnahme auf 13 bis 16 beschrieben.
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Der untere Nockenwellenhalter 25 und
der obere Nockenwellenhalter 26 sind mit der oberen Fläche des
Zylinderkopfs 23 überlagert
und durch die vier Bolzen 27, 28, 29 und 30 mit
dieser befestigt und die Ölkanäle sind
intensiv in dem unteren Nockenwellenhalter 25 definiert,
welcher zwischen dem Zylinderkopf 23 und dem oberen Nockenwellenhalter 26 angeordnet
ist.
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Genauer ist der Ölkanal P11 (der Ventilhub-Steuer/Regelölkanal der
vorliegenden Erfindung) in einer Nutform in der Berührungsfläche (siehe 14) des unteren Nockenwellenhalters 25 mit dem
Zylinderkopf 23 definiert und führt zu dem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V1, welcher
an der Eingangskipphebelwelle 32 angebracht ist. Der Ölkanal P11
steht in Verbindung mit dem Paar von Ölkanälen P12 und P13, welche entlang
der äußeren Ränder der
zwei inneren 28 und 29 der vier Bolzen 27, 28, 29 und 30 verlaufen,
und mit dem Ölkanal
P10, welcher in dem Zylinderkopf 23 definiert ist. Die Ölkanäle P18a,
P18b; P19a, P19b, die Ventilhub-Steuer/Regelölkanäle der vorliegenden Erfindung),
welche zu dem an der Eingangsnockenwelle 12 montierten
zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 führen, sind
in einer umgekehrten L-Form ausgebildet. Die Ölkanäle P18a und P18b als untere
Hälften
der umgekehrten L-Form verlaufen vertikal durch den unteren Nockenwellenhalter 25 und
stehen in Verbindung mit den Ölkanälen P17a
und P17b in dem Zylinderkopf und die Ölkanäle P19a und P19b als obere
Hälften
der umgekehrten L-Form sind in einer Nutform ausgebildet und verlaufen
entlang der Berührungsfläche (siehe 15) mit dem oberen Nockenwellenhalter 26.
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Einer der vier Bolzen 27, 28, 29 und 30 zum Befestigen
des unteren Nockenwellenhalters 25 und des oberen Nockenwellenhalters 26 mit
der oberen Fläche
des Zylinderkopfs 26, verläuft zwischen den Ölkanälen P19a
und P19b, die in der oberen Fläche des
unteren Nockenwellenhalters 25 definiert sind, hindurch
und durch das Ende des Ölkanals
P11, welcher in der unteren Fläche
des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert ist. Da der
Bolzen 29 zwischen den Paar von Ölkanälen P19a und P19b hindurch verläuft, kann
das Paar von Ölkanälen P19a
und P19b gleichmäßig abgedichtet
werden. Zusätzlich
ist ein Bereich der unteren Fläche
des unteren Nockenwellenhalters 25, in welchem der Ölkanal P11
näher an
den Ölkanälen P18a
und P18b ist, an einer Stelle zwischen den zwei Bolzen 28 und 29 gelegen
und es ist somit möglich,
ein Lecken des Öls
zwischen dem Ölkanal
P11 und den Ölkanälen P18a
und P18b durch die Befestigungskräfte der zwei Bolzen 28 und 29 effektiv
zu verhindern.
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In einer Position, in welcher der Ölkanal P11 und
die Ölkanäle P18a
und P18b, bei Betrachtung in den axialen Richtungen der Eingangsnockenwelle 12 und
der Ausgangsnockenwelle 13, miteinander überlappt
sind, ist die Breite des Ölkanals
P11 etwas klein verglichen mit der in anderen Positionen, um das
Stören
des Ölkanals
P11 mit den Ölkanälen P18a
und P18b zu vermeiden (siehe einen in 14 durch
A angedeuteten Abschnitt), um dies jedoch zu kompensieren, ist die
Tiefe des Ölkanals
P11 groß verglichen mit
der in den anderen Positionen (siehe einen in 16 durch A angedeuteten Abschnitt). Es
ist somit möglich,
den Querschnitt des Fließwegs
in dem Ölkanal
P11 sicherzustellen, um zu verhindern, dass die Ansprechbarkeit
des ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V1 reduziert wird, während
das Stören
des Ölkanals
P11 mit den Ölkanälen P18a
und P18b vermieden wird und während ein
Ansteigen der Größe des unteren
Nockenwellenhalters 25 vermieden wird. Durch Reduzieren
der Breite des Ölkanals
P11 verglichen mit der in den anderen Positionen kann, wie oben
beschrieben, der Abstand zwischen dem Paar von Ölkanälen P18a und P18b reduziert
werden, um zu einer Verringerung der Größe des unteren Nockenwellenhalters 25 beizutragen.
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Das Paar von Ölkanälen P18a und P18b sind in der
Nähe des
Lagerabschnitts 25d definiert, welcher für die Eingangskipphebelwelle 32 am
unteren Nockenwellenhalter 25 ausgebildet ist, und der
Lagerabschnitt 25 wird somit durch einen die Ölkanäle P18a
und P18b definierenden zylindrischen Abschnitt verstärkt, was
zu einer verbesserten Haltestabilität der Kipphebelwelle 32 führt. Durch
Bereitstellen einer Verstärkungsrippe 25e außerhalb
eines der Ölkanäle P18a
in einer vorspringenden Weise (siehe 14 und 15) wird die Festigkeit des
Lagerabschnitts 25d für
die Eingangskipphebelwelle 32 weiter gesteigert.
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Der Bolzen 29 verläuft zwischen
den Ölkanälen P19a
und P19b, die in der oberen Fläche
des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert sind, hindurch und
die Breiten der Ölkanäle P19a
und P19b werden an einer Position, an der die Ölkanäle P19a und P19b und der Bolzen 29,
in den axialen Richtungen der Eingangsnockenwelle 12 und
der Ausgangsnockenwelle 13 betrachtet, miteinander überlappt
sind (siehe einen in 15 durch
B angedeuteten Abschnitt), reduziert. Um dies auszugleichen, sind
die Tiefen der Ölkanäle P19a
und P19b in der Nähe
des Bolzens 29 größer, verglichen
mit denen an den anderen Positionen (siehe einen in 16 durch B angedeuteten Abschnitt). Es
ist somit möglich,
den Querschnitt des Fließwegs
in jedem der Ölkanäle P19a
und P19b ausreichend sicherzustellen, um zu vermeiden, dass die
Ansprechbarkeit des zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
V2 reduziert wird, während
das Stören
des Bolzens 29 mit den Ölkanälen P19a
und P19b vermieden wird und während
eine Zunahme der Größe des unteren
Nockenwellenhalters 25 vermieden wird. Durch Reduzieren der
Breiten des Paars von Ölkanälen P19a
und P19b, verglichen mit denen an den anderen Positionen, kann,
wie oben beschrieben, der Abstand zwischen dem Paar von Ölkanälen P19a
und P19b reduziert werden, um zu einer Verringerung der Größe des unteren
Nockenwellenhalters 25 beizutragen.
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Wie oben beschrieben, sind die Ölkanäle P7 und
P11 in der unteren Fläche
des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert (in der Berührungsfläche mit
dem Zylinderkopf 23); die Ölkanäle P19a und P19b sind in der
oberen Fläche
des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert (in der Berührungsfläche mit
dem oberen Nockenwellenhalter 26), und die Ölkanäle P12,
P13, P18a und P18b sind innerhalb des unteren Nockenwellenhalters 25 definiert.
Eine größere Anzahl
der Ölkanäle kann
somit rationell angeordnet werden, indem der einzelne untere Nockenwellenhalter 25 effektiv
genutzt wird.
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Zusätzlich sind die Ölkanäle P18a
und P18b bereitgestellt zwischen zwei inneren 28 und 29 der vier
Bolzen 27, 28, 29 und 30, welche
zum Befestigen des unteren Nockenwellenhalters 25, der
auch als der untere Hebelwellenhalter dient, und des oberen Nockenwellenhalters 26 an
dem Zylinderkopf 23 ist, und somit wird die Abdichtbarkeit
an den oberen Flächen
(Berührungsflächen mit
dem oberen Nockenwellenhalter 26) und den unteren Flächen (Berührungsflächen mit
dem Zylinderkopf 23) der Ölkanäle P18a und P18b verbessert.
Ferner sind die Ölkanäle P18a
und P18b in dem Lagerabschnitt 25d für die Eingangskipphebelwelle 32 vorgesehen
und somit können
die Längen
der Ölkanäle zu dem
an der Eingangsnockenwelle 12 angebrachten zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus V2 reduziert
werden. Ferner sind die Ölkanäle P18a
und P18b parallel zu den Bolzen 28 und 29 vorgesehen, was
zur Kompaktheit des unteren Nockenwellenhalters 25 beitragen
kann.
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Die Verstärkungsrippe 25e ist
in der Ausführungsform
außerhalb
eines P18a des Paars von Ölkanälen P18a
und P18b ausgebildet, kann jedoch außerhalb des anderen Ölkanals
P18b oder außerhalb beider Ölkanäle P18a
und P18b vorgesehen sein.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung im Detail beschrieben wurden, wird verstanden werden,
dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen
Ausführungsformen
beschränkt
ist und vielerlei Abwandlungen der Bauweise hergestellt werden können, ohne
die Erfindung, so wie in den angefügten Ansprüchen definiert, zu verlassen.
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Ein Paar Ölkanäle zur Steuerung/Regelung von
Ventilsteuerzeiten, welche zu einem zweiten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus
führen,
sind in einem unteren Nockenwellenhalter definiert und ein Ventilhub-Steuer/Regelölkanal, der
zu einem ersten Ventilbetriebscharakteristik-Änderungsmechanismus führt, ist
zwischen dem Paar Ölkanäle zum Steuern/Regeln
von Ventilsteuerzeiten in einer Berührungsfläche des unteren Nockenwellenhalters
mit einem Zylinderkopf definiert. In einem Bereich, in welchem die
Breite des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals
reduziert ist, um das Stören
mit den Ölkanälen zur
Steuerung/Regelung von Ventilsteuerzeiten zu vermeiden, ist die
Tiefe des Ventilhub-Steuer/Regelölkanals
größer als
die an den anderen Stellen, wodurch eine Querschnittsfläche des Ölkanals gewährleistet
ist. Die zu dem ersten und zweiten Mechanismus führenden Ölkanäle können somit kompakt in einem
Nockenwellen-Halteelement ausgebildet werden.