JP3539182B2 - 可変バルブタイミング装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に用いられる可変バルブタイミング装置に関し、回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとを備えることでカムによる吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを調整することができる可変バルブタイミング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関のクランクシャフトに対して吸気カムシャフトや排気カムシャフトを同期回転させるタイミングプーリやスプロケット部分に組み込まれ、内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置が知られている。
【０００３】
例えば、特開平９−６０５０８号公報に記載の内燃機関の可変バルブタイミング装置は、図１８、図１９および図２０に示すごとく、カムシャフト１２０２の一端に設けられている。なお、図１８は図１９におけるＩ−Ｉ線の断面図、図１９は図１８におけるＩＩ−ＩＩ線の断面図、図２０は図１９におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。
【０００４】
ここで、図示していないクランクシャフトから回転駆動されるスプロケット１２０４はハウジング部材１２０６と一体に構成されている。このハウジング部材１２０６の中心部分にはベーンロータ１２０８が収納され、このベーンロータ１２０８は、その回転軸部分でカムシャフト１２０２の一端に取り付けられて、カムシャフト１２０２と一体に回転する。
【０００５】
また、ベーンロータ１２０８の周囲からは複数のベーン１２１０が外側へ向かって突出し、ハウジング部材１２０６の内周面に接している。また、ハウジング部材１２０６からは内側に向かって複数の隔壁部１２１２が突出し、ベーンロータ１２０８の外周面に接している。隔壁部１２１２の間は、油圧室１２１４を形成していて、その各油圧室１２１４は、それぞれベーン１２１０により第１圧力室１２１６と第２圧力室１２１８とに区画されている。
【０００６】
この第１圧力室１２１６および第２圧力室１２１８に対する油圧の給排により、ハウジング部材１２０６に対してベーンロータ１２０８を相対的に回動させることができ、ベーンロータ１２０８とハウジング部材１２０６との間の回転位相差を変更することができる。このことにより、クランクシャフトに対するカムシャフト１２０２の回転位相差を調整することができる。その結果、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを調整することができる。
【０００７】
なお、第１圧力室１２１６に対する油圧供給機構１２２０からの油圧の供給あるいは排出は、シリンダヘッドに設けられた軸受部１２２２の油路を介して、カムシャフト１２０２のジャーナル部１２２４に形成されている外周溝１２２６、カムシャフト１２０２内の油路１２２７，１２２８、およびベーンロータ１２０８内の油路１２３０，１２３２により行われる。また、第２圧力室１２１８に対する油圧供給機構１２２０からの油圧の供給あるいは排出は、シリンダヘッドに設けられた軸受部１２２２の油路を介して、カムシャフト１２０２のジャーナル部１２２４に形成されている外周溝１２３６、カムシャフト１２０２内の油路１２３８、およびベーンロータ１２０８内の油路１２４０，１２４２，１２４４により行われる。
【０００８】
上述した可変バルブタイミング装置以外に、３次元カムを用いてバルブのリフト量を変更することでバルブタイミングを調整する装置が知られている。
たとえば、特開平９−３２５１９号公報記載の可変動弁機構では、図２１に示すごとく、３次元カム１３０２を有するカムシャフト１３０４の一端側を、タイミングプーリ１３０６に対して、軸方向に摺動可能にかつ一体に回転するように取り付ける。そして、タイミングプーリ１３０６の一面側にシリンダ１３０８を設け、このシリンダ１３０８内に、カムシャフト１３０４の先端部に取り付けたピストン１３１０を挿入している。シリンダ１３０８とピストン１３１０とで囲まれた圧力室１３１２の油圧が高ければ、圧力室１３１２とは反対側に圧縮状態で配置されているスプリング１３１４に抗して、図示右方向にカムシャフト１３０４が移動し、あるいは圧力室１３１２の油圧が低ければスプリング１３１４に押されて図示左方向にカムシャフト１３０４が移動する。
【０００９】
したがって、マイクロコンピュータ１３１６がオイルコントロールバルブ１３１８を制御して、軸受部１３２０に設けられた油路１３２２，１３２４、カムシャフト１３０４に設けられた油路１３２６，１３２８、およびピストン１３１０をカムシャフト１３０４の先端に固定するボルト１３３０に設けられた油路１３３２を介して、圧力室１３１２に供給する油圧を調整することで、カムシャフト１３０４の軸方向での位置を調整できる。
【００１０】
このことにより、カムシャフト１３０４に設けられている３次元カム１３０２に対する、バルブリフト機構の当接位置が調整できることから、カムプロフィールに応じて変化するリフト量により吸気バルブや排気バルブの開弁期間が変更できる。このことによりバルブタイミングが調整できる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者の例では、回転位相差を調整する場合、バルブの開閉タイミングが共に、同方向に同一の変化をしてしまう。また、後者の例では、バルブの開弁タイミングと閉弁タイミングとが逆方向に同一の変化してしまう。このため、開弁タイミングと閉弁タイミングとを個々に任意の調整をすることができず、バルブタイミングの自由度が低いという問題が存在した。
【００１２】
これを解決するために、前者の可変バルブタイミング装置と後者の可変動弁機構との両者をカムシャフトに組み付けることにより、回転位相差とリフト量とを共に変更できるようにして、開弁タイミングと閉弁タイミングとをもっと自由に設定する構成が考えられる。
【００１３】
例えば、図２２に示す吸気カムシャフト１４０２と排気カムシャフト１４０４の平面配置図に示すごとく、タイミングスプロケット１４０６（またはタイミングプーリあるいはタイミングギヤ）が存在する吸気カムシャフト１４０２の一端に前者の可変バルブタイミング装置１４０８を備え、他端に後者の可変動弁機構１４１０を備えた構成が考えられる。
【００１４】
しかし、このように単純に可変バルブタイミング装置１４０８と可変動弁機構１４１０とを組み合わせた構成は、吸気カムシャフト１４０２の両端に可変バルブタイミング装置１４０８と可変動弁機構１４１０とが配置されるため、内燃機関において、シャフトの軸方向が長大となり、狭いエンジンルーム内での配置に支障を来すことが考えられる。
【００１５】
本発明は、回転位相差を調整する機構と３次元カムを用いてリフト量を調整する機構とを共に内燃機関に組み込むことでバルブタイミングの自由度の高い可変バルブタイミング装置を実現するとともに、狭いエンジンルーム内における内燃機関の配置が容易となって良好な搭載性が得られる可変バルブタイミング装置を提供することを目的とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１〜１６に記載された本可変バルブタイミング装置は、回転位相差を可変設定可能とする回転位相差可変アクチュエータと、バルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータとを同一のシャフトに取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り付けたため、１つのシャフトが極端に長くなることが防止でき、内燃機関の大型化を防止できる。
【００１８】
しかも、回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとを異なるシャフトに取り付けたとしても、吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップや吸気バルブの閉弁タイミング等の内燃機関にとって重要なバルブタイミングの調整については、１つのシャフトを回転位相差可変アクチュエータで調整し、他の１つのシャフトをリフト量可変アクチュエータで調整することで可能となることから、同一のシャフトに回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとを取り付けた場合と同じ高い自由度で調整することが可能である。
【００１９】
また、１つのシャフトに２つのアクチュエータを取り付けていないので、１つのシャフトの質量が過大になることがなく、シャフトを支える機構の耐久性に問題を生じないという副次的な作用効果も生じる。
【００２０】
請求項４、１２に示したごとく、前記回転伝達機構としては、タイミングベルト、タイミングチェーンあるいはタイミングギヤにより前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに伝達する構成を挙げることができる。
【００２１】
この場合は、クランクシャフトの回転位相に対して、回転位相差可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対して回転位相差の調整ができ、更に、リフト量可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対してリフト量およびリフト量に伴う開弁期間の調整ができる。このことにより、１つのシャフトに回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとの両方を取り付けなくても、バルブタイミングの高い自由度が得られると共に、内燃機関の大型化を防止できる。
【００２２】
また、請求項４、１２の構成以外に、請求項５、１３に示したごとく、前記回転伝達機構は、タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有する第１伝達機構と、ギヤを有する第２伝達機構とを備え、
前記第１伝達機構にて、前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトに伝達し、前記第２伝達機構にて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行う構成を挙げることができる。
【００２３】
この場合も、クランクシャフトの回転位相に対して、回転位相差可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対して回転位相差の調整ができ、更に、リフト量可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対してリフト量およびリフト量に伴う開弁期間の調整ができる。このことにより、１つのシャフトに回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとの両方を取り付けなくても、バルブタイミングの高い自由度が得られると共に、内燃機関の大型化を防止できる。
【００２４】
更に、前記回転位相差可変アクチュエータおよび前記リフト量可変アクチュエータの、より具体的な配置としては、例えば、請求項１〜３、８〜１１に示すごとくの構成を挙げることができる。
【００２７】
また、請求項８に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータは、前記排気カムシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記吸気カムシャフトに設けられた構成が挙げられる。
【００２８】
この構成により、例えば、排気カムシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータとの協働により、バルブオーバーラップが調整できるとともに、吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータにより、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できる。
【００２９】
また、請求項１、９に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータは、前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記吸気カムシャフトに設けられた構成が挙げられる。
【００３０】
この構成により、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータとの協働により、吸気バルブの閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。
【００３１】
また、請求項２、１０に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータは、前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量可変アクチュエータは、前記排気カムシャフトに設けられた構成が挙げられる。
【００３２】
この構成により、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータにより、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できるとともに、排気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータも協働して、バルブオーバーラップが調整できる。
【００３３】
また、請求項３、１１に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータは、前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、２つの前記リフト量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに設けられた構成が挙げられる。
【００３４】
この構成により、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの位置に取り付けられた２つのリフト量可変アクチュエータとの協働により、吸気バルブの閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。
【００３５】
次に、請求項６、１４に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けられ、前記回転位相差可変アクチュエータおよび前記リフト量可変アクチュエータは、異なるシャフトにおける前記第２伝達機構部分に取り付けられている構成としてもよい。
【００３６】
このように、第１伝達機構とは反対側に回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータを配置することにより、内燃機関の搭載性を向上させることができる。例えば、自動車に内燃機関が配置された場合には、第１伝達機構側にはサスペンションなどが配置されることから、少しでも第１伝達機構側での内燃機関の構成を小さくすることが内燃機関の搭載性を向上させる上で好ましい。したがって、請求項６、１４に示したごとく、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータを、第１伝達機構第とは反対側に設けられた２伝達機構側に取り付ける構成とすることで、内燃機関の搭載性を更に向上させることができる。
【００３７】
また、請求項７、１５に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構が取り付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分に取り付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第１伝達機構が取り付けられていないシャフトにおける前記第２伝達機構とは反対側の端部に取り付けられている構成としてもよい。
【００３８】
このように回転位相差可変アクチュエータまたはリフト量可変アクチュエータの一方を、第１伝達機構第とは反対側に設けられた第２伝達機構側に取り付ける構成とすることでも、内燃機関の搭載性を向上させることができる。
【００３９】
また、この場合、回転位相差可変アクチュエータまたはリフト量可変アクチュエータの他方は、第１伝達機構とも第２伝達機構とも組み合わせされていないので、シリンダヘッド内にほとんど全体を収納することができる。このように内燃機関をコンパクトに構成できることにより、サスペンションなどが障害とならず、一層、内燃機関の搭載性を向上させることができる。
【００４０】
なお、請求項１６に示したごとく、内燃機関が、自動車に搭載されているものであれば、自動車において上述した作用効果を生じさせることができる。
上述した各請求項では、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータは、異なるシャフトに取り付けられているが、次のごとく同一のシャフトに取り付けられていても、内燃機関の搭載性を高めることができる。
【００４１】
すなわち、請求項１７に示したごとく、クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備え、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向が車体の横方向に配置されるように自動車に搭載された内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
前記クランクシャフトに対する前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトの回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータとを、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内で、前記自動車に備えられているサスペンションから最も離れて存在するシャフトに設けたことを特徴とするものである。
【００４２】
このように、内燃機関を自動車内に搭載する場合に、特に搭載の制約となり易いサスペンションから最も離れて存在するシャフトに回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータを取り付けることにより、両アクチュエータの取り付け対象が１つのシャフトであっても、内燃機関の搭載がサスペンションに制約されにくくなるので、自動車への内燃機関の搭載性を向上させることができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１〜図８により、内燃機関としてのエンジンの吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトに対して設けられた可変バルブタイミング装置１０について説明する。
【００４４】
図１には直列４気筒の車載用ガソリンエンジン１１（以下、単に「エンジン」という）が示されている。エンジン１１は、往復移動するピストン１２が設けられたシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３の下側に設けられたオイルパン１３ａと、シリンダブロック１３の上側に設けられたシリンダヘッド１４とを備えている。
【００４５】
このエンジン１１の下部には出力軸であるクランクシャフト１５が回転可能に支持され、このクランクシャフト１５にはコンロッド１６を介してピストン１２が連結されている。そして、ピストン１２の往復移動は、そのコンロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転へと変換されるようになっている。また、ピストン１２の上側には燃焼室１７が設けられ、この燃焼室１７には吸気通路１８および排気通路１９が接続されている。そして、吸気通路１８と燃焼室１７とは吸気バルブ２０により連通・遮断され、排気通路１９と燃焼室１７とは排気バルブ２１により連通・遮断されるようになっている。
【００４６】
一方、シリンダヘッド１４には、吸気カムシャフト２２および排気カムシャフト２３が平行にかつクランクシャフト１５に対しても平行に設けられている。吸気カムシャフト２２は回転可能であるが軸方向には移動不可能にシリンダヘッド１４上に支持されており、排気カムシャフト２３は回転可能かつ軸方向へ移動可能にシリンダヘッド１４上に支持されている。
【００４７】
吸気カムシャフト２２の一端部には、タイミングプーリ２４ａを備えた回転位相差可変アクチュエータ２４が設けられている。この回転位相差可変アクチュエータ２４は、吸気カムシャフト２２をタイミングプーリ２４ａに対して相対的に回転させて、クランクシャフト１５と吸気カムシャフト２２との間の回転位相差を調整するものである。また、排気カムシャフト２３において、回転位相差可変アクチュエータ２４と同方向の端部にはタイミングプーリ２５ａを備えたリフト量可変アクチュエータ２５が設けられている。このリフト量可変アクチュエータ２５は、排気カムシャフト２３を軸方向へ移動させて、後述する３次元カムのカムプロフィールを変化させて、排気バルブ２１のリフト量および開弁期間を調整するものである。
【００４８】
これらタイミングプーリ２４ａ，２５ａは、タイミングベルト２６を介して、クランクシャフト１５に取り付けられたタイミングプーリ１５ａに連結されている。そして、駆動側回転軸としてのクランクシャフト１５の回転がタイミングベルト２６を介して、従動側回転軸としての吸気カムシャフト２２および排気カムシャフト２３に伝達されることによって、それら吸気カムシャフト２２および排気カムシャフト２３がクランクシャフト１５の回転に同期して回転するようになっている。
【００４９】
吸気カムシャフト２２には、吸気バルブ２０の上端に当接する吸気カム２７が設けられ、排気カムシャフト２３には、排気バルブ２１の上端に当接する排気カム２８が設けられている。そして、吸気カムシャフト２２が回転すると、吸気カム２７により吸気バルブ２０が開閉駆動され、排気カムシャフト２３が回転すると、排気カム２８により排気バルブ２１が開閉駆動されるようになっている。
【００５０】
ここで、吸気カム２７のカムプロフィールは吸気カムシャフト２２の軸方向に対して一定となっているが、排気カム２８のカムプロフィールは、図２に示すごとく排気カムシャフト２３の軸方向に連続的に変化している。すなわち、排気カム２８は３次元カムとして構成されている。
【００５１】
このため、排気カムシャフト２３が矢印Ａ方向へ移動すると、排気カム２８による排気バルブ２１のバルブリフト量が徐々に大きくなるとともに、排気バルブ２１の開タイミングが進角し閉タイミングが遅角することにより開弁期間が徐々に長くなる。また、矢印Ａ方向とは逆方向に排気カムシャフト２３が移動すると、排気カム２８による排気バルブ２１のバルブリフト量が徐々に小さくなるとともに、排気バルブ２１の開タイミングが遅角し閉タイミングが進角することにより開弁期間が徐々に短くなる。したがって、排気カムシャフト２３をその軸方向へ移動させることにより、排気バルブ２１の開弁期間およびバルブリフト量の調整を行うことができる。
【００５２】
次に、回転位相差可変アクチュエータ２４、および回転位相差可変アクチュエータ２４を油圧により駆動するための給油構造について図３〜図６に基づき説明する。
【００５３】
図３は、吸気カムシャフト２２の一端に設けられた回転位相差可変アクチュエータ２４を示す断面図である。図４は図３のＡ−Ａ線に沿った断面を示す。なお、図３に示す内部ロータ３４およびその関連部分の図は、この図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図として描かれている。
【００５４】
図３に示すように、シリンダヘッド１４の上端部の軸受部１４ａおよびベアリングキャップ３０は、吸気カムシャフト２２のジャーナル２２ａを回転可能に支持する。吸気カムシャフト２２の先端面にボルト３２により固定された内部ロータ３４は、ノックピン（図示しない）により吸気カムシャフト２２に対して回り止めされ、吸気カムシャフト２２と一体的に回転する。内部ロータ３４はその外周面に複数のベーン３６を有する。
【００５５】
一方、吸気カムシャフト２２の先端部に、吸気カムシャフト２２に対して相対回動可能に設けられたタイミングプーリ２４ａは、その外周に複数の外歯２４ｂを有する。そして、タイミングプーリ２４ａの先端側の面に、順に取り付けられた側板３８、ハウジング本体４０およびカバー４２はいずれもハウジングの一部としてボルト４４によりタイミングプーリ２４ａに固定され、同タイミングプーリ２４ａと一体に回転する。また、カバー４２はハウジング本体４０および内部ロータ３４の先端側の面を覆っている。ハウジング本体４０は内部ロータ３４を内包するように設けられ、その内周面に複数の突条４６を有する。
【００５６】
ベーン３６の１つは、吸気カムシャフト２２の軸方向に沿って延びる貫通孔４８を有する。貫通孔４８内において移動可能に収容されたロックピン５０は、その内部に収容孔５０ａを有する。この収容孔５０ａ内に設けられたスプリング５４は、ロックピン５０を側板３８へ向かって付勢する。ロックピン５０が側板３８に設けられた係止穴５２に対向していた場合には、ロックピン５０がスプリング５４の付勢力により係止穴５２に係止し、側板３８に対する内部ロータ３４の相対回動位置が固定される。これにより、ハウジング本体４０に対する内部ロータ３４の相対回動が規制され、相対回動位置関係を維持して吸気カムシャフト２２とタイミングプーリ２４ａとが一体に回転する。
【００５７】
また、内部ロータ３４はその先端側の面に形成された油溝５６を有する。この油溝５６はカバー４２に形成された長穴５８と、貫通孔４８とを連通する。油溝５６および長穴５８は、貫通孔４８の内部においてロックピン５０よりも先端側にある空気あるいは油を外部に排出する機能を有する。
【００５８】
図４に示すように、内部ロータ３４は、その中央部に位置する円筒状のボス６０と、同ボス６０を中心に例えば９０°毎の等間隔をもって形成された４つのベーン３６とを備える。
【００５９】
一方、ハウジング本体４０は、その内周面において、上記ベーン３６同様、互いにほぼ等間隔をもって配置された４つの突条４６を有する。各突条４６の間に４つ形成された凹部６２は各ベーン３６が挿入されている。各ベーン３６の外周面は各凹部６２の内周面に接し、各突条４６の先端面はボス６０の外周面に接している。このように各凹部６２がベーン３６により区画されることによって、回転方向における各ベーン３６の両側にはそれぞれ第１油圧室６４および第２油圧室６６が形成される。これらベーン３６は隣接する２つの突条４６の間を移動可能とされており、このため、内部ロータ３４はベーン３６が両側の突条４６に当接する位置を相対回動の限界位置として、その２つの限界位置とその間の中間領域とが内部ロータ３４の相対回動の許容領域となっている。
【００６０】
タイミングプーリ２４ａの回転方向（図４において矢印で示す。）と逆方向（以下、この方向を「遅角方向」と定義する。）の側に位置する第１油圧室６４には、バルブタイミングを進める（進角させる）際に作動油が供給される。回転方向と同方向（以下、この方向を「進角方向」 と定義する）の側に位置する第２油圧室６６には、バルブタイミングを遅らせる（遅角させる）際に作動油が供給される。
【００６１】
また、各ベーン３６および各突条４６はその先端にそれぞれ溝６８，７０を有する。各ベーン３６の溝６８内には、シールプレート７２と、同シールプレート７２を付勢する板バネ７４とが配設されている。同様に、各突条４６の溝７０内には、シールプレート７６と、同シールプレート７６を付勢する板バネ７８とが配設されている。
【００６２】
ロックピン５０は図５および図６に示すごとく動作する。図５および図６は図４のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。図５においては、内部ロータ３４は最遅角位置にあり、ベーン３６が突条４６と接して静止状態にある。このときには、ロックピン５０は係止穴５２に対向していないので、ロックピン５０の先端部５０ｂは係止穴５２には挿入されていない。
【００６３】
エンジンが始動時などの場合、あるい後述する電子制御装置１８０（ＥＣＵ）による油圧制御が開始されていない場合などで、第１油圧室６４の油圧がゼロあるいは十分に上昇していないときに、始動時のクランキング動作により、逆トルクが生じて、内部ロータ３４がハウジング本体４０に対して進角方向に相対回動すると、ロックピン５０が係止穴５２に挿入できる相対回動位置に到達し、図６に示すごとくロックピン５０が係止穴５２に挿入し係止する。このようにロックピン５０が係止穴５２に係止した場合には、内部ロータ３４とハウジング本体４０との相対回動が禁止され、内部ロータ３４とハウジング本体４０とは一体となって回転することができる。
【００６４】
なお、係止穴５２に係止されたロックピン５０の解除は、図５および図６に示す油路８０を介して第２油圧室６６から環状油空間８２に油圧が供給されることにより行われる。すなわち、環状油空間８２に供給される油圧が上昇することにより、スプリング５４の付勢力に抗してロックピン５０が係止穴５２から外れ、同ロックピン５０の係止が解除される。また、油路８４を介して第１油圧室６４から係止穴５２に油圧が供給されて、ロックピン５０の解除状態が確実に保持される。このように、ロックピン５０の係止が解除された状態で、ハウジング本体４０および内部ロータ３４間の相対回動が許容され、第１油圧室６４および第２油圧室６６に供給される油圧に対応して、ハウジング本体４０に対する内部ロータ３４の相対回転位相が調整可能となる。
【００６５】
次に、図３に基づき各第１油圧室６４および各第２油圧室６６に対して作動油の給排を行うための油給排構造について説明する。
シリンダヘッド１４は、その内部に形成された第１油路８６、第２油路８８を有する。第１油路８６は、吸気カムシャフト２２の全周に形成された油溝９０、ジャーナル２２ａの内部に形成された油孔９２を介して、吸気カムシャフト２２の内部に形成された油通路９４に通じている。同油通路９４の先端側は、環状空間９６に開口する。ボス６０の内部において、放射状に形成された４つの油孔９８は、環状空間９６と各第１油圧室６４とを連通し、環状空間９６内に供給された作動油を各第１油圧室６４に供給する。
【００６６】
第２油路８８は、吸気カムシャフト２２の全周に形成された油溝１００に通じている。吸気カムシャフト２２内に形成された油孔１０２、油通路１０４、油孔１０６および油溝１０８は、上記油溝１００と、タイミングプーリ２４ａに形成された環状の油溝１１０とを連通する。側板３８は、図３および図４に示すように各突条４６の側面近傍にて開口する４つの油孔１１２を有する。各油孔１１２は、油溝１１０と各第２油圧室６６とを連通し、各第２油圧室６６内に油溝１１０内の作動油を供給する。
【００６７】
第１油路８６、油溝９０、油孔９２、油通路９４、環状空間９６および各油孔９８は、各第１油圧室６４に油を供給するための油路Ｐ１を構成する。第２油路８８、油溝１００、油孔１０２、油通路１０４、油孔１０６、油溝１０８、油溝１１０および各油孔１１２は、各第２油圧室６６に作動油を供給するための油路Ｐ２を構成する。ＥＣＵ１８０は、第１オイルコントロールバルブ１１４を駆動して、これら油路Ｐ１，Ｐ２を通じて第１油圧室６４および第２油圧室６６へ供給される油圧を制御する。
【００６８】
一方、貫通孔４８を有するベーン３６には、図４，図５等に示すように油路８４が設けられ、同油路８４は第１油圧室６４および前記係止穴５２に連通しており、第１油圧室６４に供給された油圧が係止穴５２にも供給可能となっている。
【００６９】
また、貫通孔４８において、ロックピン５０とベーン３６との間には環状油空間８２が形成されている。この環状油空間８２は図４，図５等に示す油路８０を介して第２油圧室６６と連通しており、第２油圧室６６に供給された油圧は同環状油空間８２にも供給可能となっている。
【００７０】
図３に示すごとく、第１オイルコントロールバルブ１１４はケーシング１１６を備え、ケーシング１１６には、第１給排ポート１１８、第２給排ポート１２０、第１排出ポート１２２、第２排出ポート１２４、および供給ポート１２６が設けられている。第１給排ポート１１８には油路Ｐ１が接続され、第２給排ポート１２０には油路Ｐ２が接続されている。更に、供給ポート１２６にはオイルポンプＰから作動油が供給される供給通路１２８が接続され、第１排出ポート１２２および第２排出ポート１２４にはオイルパン１３ａに作動油を排出する排出通路１３０が接続されている。また、ケーシング１１６内には、４つの弁部１３２を有してコイルスプリング１３４および電磁ソレノイド１３６によりそれぞれ逆の方向に付勢されるスプール１３８が設けられている。
【００７１】
そして、電磁ソレノイド１３６の消磁状態においては、スプール１３８がコイルスプリング１３４の付勢力によりケーシング１１６の一端側（図３における右側）に配置されて、第１給排ポート１１８と第１排出ポート１２２とが連通し、第２給排ポート１２０と供給ポート１２６とが連通する。この状態では、オイルパン１３ａ内の作動油が供給通路１２８、第１オイルコントロールバルブ１１４および油路Ｐ２を介して、第２油圧室６６へ供給される。また、第１油圧室６４内にあった作動油は油路Ｐ１、第１オイルコントロールバルブ１１４および排出通路１３０を介してオイルパン１３ａ内へ戻される。その結果、内部ロータ３４と吸気カムシャフト２２とがタイミングプーリ２４ａに対して回転方向とは反対方向に相対回転する。すなわち吸気カムシャフト２２は遅角される。
【００７２】
一方、電磁ソレノイド１３６が励磁されたときには、スプール１３８がコイルスプリング１３４の付勢力に抗してケーシング１１６の他端側（図３において左側）に配置されて、第２給排ポート１２０が第２排出ポート１２４と連通し、第１給排ポート１１８が供給ポート１２６と連通する。この状態では、オイルパン１３ａ内の作動油が供給通路１２８、第１オイルコントロールバルブ１１４および油路Ｐ１を介して第１油圧室６４へ供給される。また、第２油圧室６６内にあった作動油は油路Ｐ２、第１オイルコントロールバルブ１１４および排出通路１３０を介してオイルパン１３ａ内に戻される。その結果、内部ロータ３４と吸気カムシャフト２２とがタイミングプーリ２４ａに対して回転方向と同方向に相対回転する。すなわち吸気カムシャフト２２は進角される。図４の状態から進角した場合は、例えば、図７に示すごとくとなる。
【００７３】
更に、電磁ソレノイド１３６への給電を制御し、スプール１３８をケーシング１１６の中間に位置させると、第１給排ポート１１８および第２給排ポート１２０が閉塞され、それら給排ポート１１８，１２０を通じての作動油の移動が禁止される。この状態では、第１油圧室６４および第２油圧室６６に対して作動油の給排が行われず、第１油圧室６４および第２油圧室６６内に作動油が充填保持されて、内部ロータ３４および吸気カムシャフト２２が固定される。例えば、図４や図７の状態が固定されて、吸気カムシャフト２２がクランクシャフト１５から回転力を受けて回転することになる。
【００７４】
なお、ここで、例えば、吸気カムシャフト２２は、エンジン１１の低回転時および高負荷高回転時に遅角されることにより、吸気バルブ２０の開閉タイミングが遅らされ、エンジン１１の低中負荷時には吸気カムシャフト２２は進角されることにより吸気バルブ２０の開閉タイミングが早められる。これはエンジン１１の低回転時にはオーバーラップを小さくしてエンジン回転の安定を図るとともに、エンジン１１の高回転時に吸気バルブ２０を遅く閉じることにより燃焼室１７への混合ガスの吸入効率を向上させるためである。また、低中負荷時には、吸気バルブ２０の開時期を早め、オーバーラップを大とすることでポンピングロスを減らし、燃費を向上させるためである。
【００７５】
次に、リフト量可変アクチュエータ２５、およびリフト量可変アクチュエータ２５を油圧により駆動するための給油構造について図８に基づき説明する。
図８に示すように、リフト量可変アクチュエータ２５はタイミングプーリ２５ａを備える。このタイミングプーリ２５ａは、排気カムシャフト２３が貫通する筒部１５１と、筒部１５１の外周面から突出する円板部１５２と、円板部１５２の外周面に設けられた複数の外歯１５３とから構成されている。タイミングプーリ２５ａの筒部１５１は、シリンダヘッド１４の軸受部１４ｂに回転可能に支持されている。そして、排気カムシャフト２３は、その軸方向へ移動できるように筒部１５１を貫通している。
【００７６】
また、タイミングプーリ２５ａには排気カムシャフト２３の端部を覆うように設けられたカバー１５４が、ボルト１５５により固定されている。カバー１５４の内周面において排気カムシャフト２３の端部に対応する位置には、排気カムシャフト２３の軸方向に直線状に延びる内歯１５７が、周方向に沿って複数配列されて設けられている。
【００７７】
一方、排気カムシャフト２３の先端には、中空ボルト１５８およびピン１５９により、筒状に形成されたリングギヤ１６２が固定されている。リングギヤ１６２の外周面には、カバー１５４の内歯１５７と噛み合う平歯１６３が設けられている。この平歯１６３は排気カムシャフト２３の軸線方向へ直線状に延びている。すなわち、リングギヤ１６２は排気カムシャフト２３の軸方向に、排気カムシャフト２３と共に移動可能となっている。
【００７８】
このように構成されたリフト量可変アクチュエータ２５において、エンジン１１の駆動によりクランクシャフト１５が回転し、その回転がタイミングベルト２６を介してタイミングプーリ２５ａに伝達されると、タイミングプーリ２５ａおよび排気カムシャフト２３が一体に回転する。この排気カムシャフト２３の回転に伴なって排気バルブ２１が開閉駆動される。
【００７９】
そして、リングギヤ１６２が、後述するごとくの機構により、タイミングプーリ２５ａ側（図面右方）へ移動すると、排気カムシャフト２３も一体となって（図面右方：矢印Ａ方向）へ移動する。このことにより、排気バルブ２１のカムフォロア２１ａが当接する３次元カムとして形成されている排気カム２８のカムプロフィールは、リフト量が大きくかつ開弁期間が長くなる方へ変化する。すなわち、排気バルブ２１の開タイミングが進角し、閉タイミングが遅角する。
【００８０】
また、リングギヤ１６２がカバー１５４側（図面左方）へ移動すると、排気カムシャフト２３も一体となって（図面左方：矢印Ａとは逆方向）へ移動する。このことにより、排気バルブ２１のカムフォロア２１ａが当接する排気カム２８のカムプロフィールは、リフト量が小さくかつ開弁期間が短くなる方へ変化する。すなわち、排気バルブ２１の開タイミングが遅角し、閉タイミングが進角する。
【００８１】
次に、リフト量可変アクチュエータ２５にあって、こうしたリングギヤ１６２の移動を油圧制御するための構造について説明する。
カバー１５４の内側は、リングギヤ１６２の円盤状リング部１６２ａの外周面がカバー１５４の内周面に軸方向へ摺動可能に密着されていることにより、高リフト側油圧室１６５と低リフト側油圧室１６６とに区画されている。そして、排気カムシャフト２３の内部には、これら高リフト側油圧室１６５および低リフト側油圧室１６６にそれぞれ接続される高リフト制御油路１６７および低リフト制御油路１６８が通っている。
【００８２】
高リフト制御油路１６７は、中空ボルト１５８の内部を通って高リフト側油圧室１６５に連通するとともに、シリンダヘッド１４の内部を通って第２オイルコントロールバルブ１７０に繋がっている。また、低リフト制御油路１６８は、タイミングプーリ２５ａの筒部１５１内の油路１７２を通って低リフト側油圧室１６６に連通するとともに、シリンダヘッド１４の内部を通って第２オイルコントロールバルブ１７０に繋がっている。
【００８３】
一方、第２オイルコントロールバルブ１７０には、供給通路１７４および排出通路１７６が接続されている。そして、供給通路１７４は、回転位相差可変アクチュエータ２４にて用いられていたと同じオイルポンプＰを介してオイルパン１３ａに繋がっており、排出通路１７６は直接オイルパン１３ａに繋がっている。
【００８４】
第２オイルコントロールバルブ１７０は、第１オイルコントロールバルブ１１４と同様に構成されている。従って、電磁ソレノイド１７０ａの消磁状態においては、内部のポートの連通状態により、オイルパン１３ａ内の作動油が、供給通路１７４、第２オイルコントロールバルブ１７０および低リフト制御油路１６８を介して、リフト量可変アクチュエータ２５の低リフト側油圧室１６６へ供給される。また、リフト量可変アクチュエータ２５の高リフト側油圧室１６５内にあったオイルは、高リフト制御油路１６７、第２オイルコントロールバルブ１７０および排出通路１７６介してオイルパン１３ａ内へ戻される。その結果、リングギヤ１６２が高リフト側油圧室１６５へ向かって移動され、前述したように排気バルブ２１のリフト量が小さくなり、開弁期間が短くなる。図８は最小リフト量の状態を示している。
【００８５】
一方、電磁ソレノイド１７０ａが励磁されたときには、内部のポートの連通状態により、オイルパン１３ａ内の作動油が、供給通路１７４、第２オイルコントロールバルブ１７０および高リフト制御油路１６７を介してリフト量可変アクチュエータ２５の高リフト側油圧室１６５へ供給される。また、リフト量可変アクチュエータ２５の低リフト側油圧室１６６内にあった作動油は、低リフト制御油路１６８、第２オイルコントロールバルブ１７０および排出通路１７６を介してオイルパン１３ａ内へ戻される。その結果、リングギヤ１６２が低リフト側油圧室１６６へ向かって移動され、前述したように排気バルブ２１のリフト量が大きくなり、開弁期間が長くなる。
【００８６】
更に、電磁ソレノイド１７０ａへの給電を制御し、ポート間の作動油の移動を禁止すると、高リフト側油圧室１６５および低リフト側油圧室１６６に対して作動油の給排が行われず、高リフト側油圧室１６５および低リフト側油圧室１６６内に作動油が充填保持されて、リングギヤ１６２は固定される。その結果、排気バルブ２１のリフト量および開弁期間は、リングギヤ１６２が固定されたときの状態に保持される。
【００８７】
上述した第１オイルコントロールバルブ１１４および第２オイルコントロールバルブ１７０の制御を行っているＥＣＵ１８０は、図１に示したごとく、ＣＰＵ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックアップＲＡＭ１８５等を備える理論演算回路として構成されている。
【００８８】
ここで、ＲＯＭ１８３は各種制御プログラムや、その各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されるメモリである。ＣＰＵ１８２はＲＯＭ１８３に記憶された各種制御プログラムに基づいて所望される演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１８４はＣＰＵ１８２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１８５はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックアップＲＡＭ１８５は、バス１８６を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１８７および外部出力回路１８８と接続されている。
【００８９】
外部入力回路１８７には、図示しない回転数センサ、吸気圧センサ及びスロットルセンサ等、エンジン１１の運転状態を検出するための各種センサと、クランク側電磁ピックアップ１９０、吸気カム側電磁ピックアップ１９２および排気カム側電磁ピックアップ１９４が接続されている。ここで、クランク側電磁ピックアップ１９０はクランクシャフト１５の回転位相や回転速度を検出し、吸気カム側電磁ピックアップ１９２は吸気カムシャフト２２の回転位相や回転速度を検出し、排気カム側電磁ピックアップ１９４は排気カムシャフト２３の回転位相、回転速度および軸方向位置を検出する。また、外部出力回路１８８には、第１オイルコントロールバルブ１１４および第２オイルコントロールバルブ１７０が接続されている。
【００９０】
本実施形態では、こうした構成のＥＣＵ１８０を通じて、吸気バルブ２０および排気バルブ２１のバルブ特性制御が行われる。即ち、ＥＣＵ１８０は、エンジン１１の運転状態を検出するための図示しない各種センサからの検出信号に基づき、エンジン１１を適切な運転状態にするために吸気バルブ２０の開閉タイミングを調整する必要がある場合には、第１オイルコントロールバルブ１１４を駆動制御する。また、エンジン１１を適切な運転状態にするために排気バルブ２１のリフト量および開弁期間を調整する必要がある場合には、第２オイルコントロールバルブ１７０を駆動制御する。
【００９１】
そして、この駆動制御の際に、ＥＣＵ１８０は、クランク側電磁ピックアップ１９０、吸気カム側電磁ピックアップ１９２および排気カム側電磁ピックアップ１９４からの検出信号を入力する。これらの検出信号に基づいて、クランクシャフト１５に対する吸気カムシャフト２２の回転位相差を求めて、吸気カムシャフト２２の回転位相差が目的とする吸気バルブ２０の開閉タイミングを実現するように、第１オイルコントロールバルブ１１４を介して回転位相差可変アクチュエータ２４に対するフィードバック制御を行い、また、排気カムシャフト２３の軸方向での位置を求めて、目的とする排気バルブ２１のリフト量および開弁期間を実現するように、第２オイルコントロールバルブ１７０を介してリフト量可変アクチュエータ２５に対するフィードバック制御を行う。
【００９２】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態の可変バルブタイミング装置１０は、回転位相差を可変設定可能とする回転位相差可変アクチュエータ２４を吸気カムシャフト２２のタイミングプーリ２４ａの位置に設け、３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータ２５を排気カムシャフト２３のタイミングプーリ２５ａの位置に設けている。すなわち、回転位相差可変アクチュエータ２４とリフト量可変アクチュエータ２５とを同一のシャフトに取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り付けたため、１つのシャフトが極端に長くなることが防止でき、エンジン１１の大型化を防止できる。したがって搭載性が良好なエンジン１１を提供できる。
【００９３】
（ロ）．しかも、回転位相差可変アクチュエータ２４とリフト量可変アクチュエータ２５とを異なるシャフトに取り付けていても、吸気バルブ２０と排気バルブ２１とのバルブオーバーラップや吸気バルブ２０の閉弁タイミング等のエンジン１１にとって重要なバルブタイミングについては、同一のシャフトに回転位相差可変アクチュエータ２４とリフト量可変アクチュエータ２５とを取り付けた場合と同じ高い自由度で調整することが可能である。例えば、エンジン１１の運転状態に応じて、吸気カムシャフト２２の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ２４により、吸気バルブ２０の閉弁タイミングが調整できるとともに、排気カムシャフト２３の位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータ２５も協働することにより、バルブオーバーラップが調整できる。
【００９４】
（ハ）．いずれか１つのシャフト１５，２２，２３に２つのアクチュエータ２４，２５を取り付けていないので、１つのシャフトの質量が過大になることがなく、シャフトを支えるジャーナル等の機構の耐久性に問題を生じないという副次的な効果も生じる。
【００９５】
［実施の形態２］
実施の形態２における各シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータとの関係を図９に示す。本実施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト２２２の一端のタイミングプーリ２２５ａに、リフト量可変アクチュエータ２２５が取り付けられ、排気カムシャフト２２３の一端のタイミングプーリ２２４ａに、回転位相差可変アクチュエータ２２４が取り付けられている点である。更に、実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト２２２は回転可能かつ軸方向（図示矢印Ｂ方向）に移動可能にシリンダヘッド上に配置され、吸気カムシャフト２２２に設けられている吸気カム２２７は３次元カムとして構成され、更に、排気カムシャフト２２３は回転可能だが軸方向へは移動不可能にシリンダヘッド上に配置され、排気カムシャフト２２３に設けられている排気カム２２８は軸方向にカムプロフィールが変化しない通常のカムとして構成されている点である。なお、クランクシャフト２１５は実施の形態１と同じである。
【００９６】
したがって、吸気カムシャフト２２２は、第２オイルコントロールバルブにより軸方向の位置が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ２２０のリフト量と開弁期間の調整を行うことができる。また、排気カムシャフト２２３は、第１オイルコントロールバルブによりクランクシャフト２１５との回転位相差が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて排気バルブ２２１の開閉タイミングの調整を行うことができる。
【００９７】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）については、例えば、排気カムシャフト２２３の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ２２４と吸気カムシャフト２２２の位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータ２２５との協働により、バルブオーバーラップが調整できるとともに、吸気カムシャフト２２２の位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータ２２５により、吸気バルブ２２０の閉弁タイミングが調整できる。
【００９８】
［実施の形態３］
実施の形態３における各シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータとの関係を図１０に示す。本実施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト３２２の一端のタイミングプーリ３２５ａに、リフト量可変アクチュエータ３２５が取り付けられ、排気カムシャフト３２３の一端のタイミングプーリ３２３ａはリフト量可変アクチュエータも回転位相差可変アクチュエータも設けられていない点であり、その代わり、クランクシャフト３１５の一端のタイミングプーリ３２４ａに、回転位相差可変アクチュエータ３２４が取り付けられている点である。
【００９９】
更に、実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト３２２は回転可能かつ軸方向（図示矢印Ｃ方向）に移動可能にシリンダヘッド上に配置され、吸気カムシャフト３２２に設けられている吸気カム３２７は３次元カムとして構成され、更に、排気カムシャフト３２３は回転可能だが軸方向へは移動不可能にシリンダヘッド上に配置され、排気カムシャフト３２３に設けられている排気カム３２８は軸方向にカムプロフィールが変化しない通常のカムとして構成されている点である。なお、クランクシャフト３１５は回転のみ可能であり、軸方向には移動しない点は実施の形態１と同じである。
【０１００】
したがって、吸気カムシャフト３２２は、第２オイルコントロールバルブにより軸方向の位置が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ３２０のリフト量と開弁期間の調整を行うことができる。また、クランクシャフト３１５は、第１オイルコントロールバルブにより吸気カムシャフト３２２および排気カムシャフト３２３との回転位相差が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ３２０および排気バルブ３２１の開閉タイミングの調整を行うことができる。
【０１０１】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）については、例えば、クランクシャフト３１５におけるタイミングプーリ３２４ａの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ３２４と吸気カムシャフト３２２におけるタイミングプーリ３２４ａの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータ３２５との協働により、吸気バルブ３２０の閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。
【０１０２】
［実施の形態４］
実施の形態４における各シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータとの関係を図１１に示す。本実施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト４２２の一端のタイミングプーリ４２２ａはリフト量可変アクチュエータも回転位相差可変アクチュエータも設けられていない点であり、その代わり、クランクシャフト４１５の一端のタイミングプーリ４２４ａに、回転位相差可変アクチュエータ４２４が取り付けられている点である。なお、排気カムシャフト４２３の一端のタイミングプーリ４２５ａに、リフト量可変アクチュエータ４２５が取り付けられ、その排気カム４２８が３次元カムとして構成されている点は実施の形態１と同じである。また、吸気カムシャフト４２２の吸気カム４２７も実施の形態１と同じく軸方向にカムプロフィールが変化しない通常のカムとして構成されている。
【０１０３】
したがって、排気カムシャフト４２３は、第２オイルコントロールバルブにより軸方向（図示矢印Ｄ方向）の位置が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて排気バルブ４２１のリフト量と開弁期間の調整を行うことができる。また、クランクシャフト４１５は、第１オイルコントロールバルブにより吸気カムシャフト４２２および排気カムシャフト４２３との回転位相差が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ４２０および排気バルブ４２１の開閉タイミングの調整を行うことができる。
【０１０４】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）については、例えば、クランクシャフト４１５の位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ４２４により、吸気バルブ４２０の閉弁タイミングが調整できるとともに、排気カムシャフト４２３の位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータ４２５も協働して、バルブオーバーラップが調整できる。
【０１０５】
［実施の形態５］
実施の形態５における各シャフトと、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータとの関係を図１２に示す。本実施の形態が実施の形態１と異なるのは、吸気カムシャフト５２２の一端のタイミングプーリ５２６ａにはリフト量可変アクチュエータ５２６が設けられ、吸気カムシャフト５２２が回転可能かつ軸方向（図示矢印Ｅ１方向）に移動可能とされていると共に吸気カム５２７が３次元カムとして構成されている点であり、更に、クランクシャフト５１５の一端のタイミングプーリ５２４ａに、回転位相差可変アクチュエータ５２４が取り付けられている点である。なお、排気カムシャフト５２３の一端のタイミングプーリ５２５ａに、リフト量可変アクチュエータ５２５が取り付けられ、その排気カム５２８が３次元カムとして構成されれている点は実施の形態１と同じである。
【０１０６】
したがって、排気カムシャフト５２３は、第２オイルコントロールバルブにより軸方向（図示矢印Ｅ２方向）の位置が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて排気バルブ５２１のリフト量と開弁期間の調整を行うことができる。また、吸気カムシャフト５２２は、もう１つ設けられた第２オイルコントロールバルブにより軸方向の位置が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ５２０のリフト量と開弁期間の調整を行うことができる。
【０１０７】
また、クランクシャフト５１５は、第１オイルコントロールバルブにより吸気カムシャフト５２２および排気カムシャフト５２３との回転位相差が調整されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ５２０および排気バルブ５２１の開閉タイミングの調整を行うことができる。
【０１０８】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。実施の形態１の（ロ）については、例えば、クランクシャフト５１５の一端のタイミングプーリ５２４ａの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ５２４と吸気カムシャフト５２２および排気カムシャフト５２３の一端のタイミングプーリ５２５ａ，５２６ａの位置に取り付けられた２つのリフト量可変アクチュエータ５２５，５２６との協働により、吸気バルブ５２０の閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。
【０１０９】
［実施の形態６］
図１３の平面配置図に、実施の形態６における吸気カムシャフト６２２および排気カムシャフト６２３と、回転位相差可変アクチュエータ６２４およびリフト量可変アクチュエータ６２５との関係を示す。なお、クランクシャフトは実施の形態１と同じ構成である。
【０１１０】
ここで、吸気カムシャフト６２２、排気カムシャフト６２３および図示していないクランクシャフトの３つのシャフトは平行に配置され、軸方向の一端側（図示左側）には、図示していないタイミングベルト、クランクシャフトの一端側に設けられたタイミングプーリ、および排気カムシャフト６２３の一端側に設けられたタイミングプーリ６２４ａを備えた第１伝達機構６９０が設けられている。クランクシャフトのタイミングプーリの回転力は、タイミングベルトにより直接、排気カムシャフト６２３のタイミングプーリ６２４ａに伝達される。吸気カムシャフト６２２には直接は伝達されない。
【０１１１】
また前記軸方向の他端側（図示右側）には、吸気カムシャフト６２２の他端側に設けられたカムギヤ６２５ｂおよび排気カムシャフト６２３の他端側に設けられたカムギヤ６２４ｂを備えた第２伝達機構６９２が設けられている。このカムギヤ６２４ｂ，６２５ｂとが噛み合うことにより、第１伝達機構６９０によりクランクシャフトから排気カムシャフト６２３へ伝達された回転力は、第２伝達機構６９２により、排気カムシャフト６２３から、直接、吸気カムシャフト６２２へ伝達される。
【０１１２】
回転位相差可変アクチュエータ６２４は、第２伝達機構６９２の内、排気カムシャフト６２３の端部に設けられたカムギヤ６２４ｂに取り付けられている。また、リフト量可変アクチュエータ６２５は、第２伝達機構６９２の内、吸気カムシャフト６２２の端部に設けられたカムギヤ６２５ｂに取り付けられている。なお、回転位相差可変アクチュエータ６２４およびリフト量可変アクチュエータ６２５の構成は、実施の形態１の構成と基本的に同じである。
【０１１３】
また、吸気カムシャフト６２２はシリンダヘッドに回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持され、吸気カムシャフト６２２に設けられている吸気カム６２７は３次元カムとして構成されている。また、排気カムシャフト６２３はシリンダヘッドに回転可能に移動可能に支持され、排気カムシャフト６２３に設けられている排気カム６２８は軸方向でのプロフィールは変化しない通常のカムとして構成されている。
【０１１４】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。
【０１１５】
（ロ）．更に、上述したごとく、第１伝達機構６９０とは反対側に回転位相差可変アクチュエータ６２４およびリフト量可変アクチュエータ６２５を配置したので、エンジンの搭載性を向上させることができる。すなわち、自動車に本エンジンが配置された場合には、第１伝達機構６９０側には、破線で示すごとく、コイルスプリングやショックアブソーバなどからなるサスペンション６９４が配置されることから、少しでも第１伝達機構６９０側でのエンジンの構成を小さくすることがエンジンの自動車への搭載性を向上させることにつながるからである。
【０１１６】
［実施の形態７］
図１４の平面配置図に、実施の形態７における吸気カムシャフト７２２および排気カムシャフト７２３と、回転位相差可変アクチュエータ７２４およびリフト量可変アクチュエータ７２５との関係を示す。なお、クランクシャフト等の図示していない構成は実施の形態６と同じ構成である。
【０１１７】
ここで、吸気カムシャフト７２２、排気カムシャフト７２３および図示していないクランクシャフトの３つのシャフトは平行に配置され、軸方向の一端側（図示左側）には、図示していないタイミングベルト、クランクシャフトの一端側に設けられたタイミングプーリ、および排気カムシャフト７２３の一端側に設けられたタイミングプーリ７２４ａを備えた第１伝達機構７９０が設けられている。クランクシャフトのタイミングプーリの回転力は、タイミングベルトにより直接、排気カムシャフト７２３のタイミングプーリ７２４ａに伝達される。吸気カムシャフト７２２には直接は伝達されない。また前記軸方向の他端側（図示右側）には、吸気カムシャフト７２２の他端側に設けられたカムギヤ７２５ｂおよび排気カムシャフト７２３の他端側に設けられたカムギヤ７２４ｂを備えた第２伝達機構７９２が設けられている。このカムギヤ７２４ｂ，７２５ｂとが噛み合うことにより、第１伝達機構７９０によりクランクシャフトから排気カムシャフト７２３へ伝達された回転力は、第２伝達機構７９２により、排気カムシャフト７２３から、直接、吸気カムシャフト７２２へ伝達される。このように第１伝達機構７９０および第２伝達機構７９２の構成と機能とは実施の形態６と同じである。
【０１１８】
また、実施の形態６と同様に、回転位相差可変アクチュエータ７２４は、第２伝達機構７９２の内、排気カムシャフト７２３の端部に設けられたカムギヤ７２４ｂに取り付けられている。
【０１１９】
一方、実施の形態６とは異なり、リフト量可変アクチュエータ７２５は、第２伝達機構７９２には取り付けられておらず、第２伝達機構７９２とは反対側（図示左側）の吸気カムシャフト７２２の一端に設けられて、シリンダヘッド７１４に対して固定されている。
【０１２０】
このように取り付けられるリフト量可変アクチュエータの構成の一例を図１５に示す。
ここで、リフト量可変アクチュエータ８２５は、シリンダヘッド８１４の上端部の嵌合孔部８１４ｃにそのハウジング８３０にて嵌合し、複数のボルト８３２にてシリンダヘッド８１４に固定されている。また、ハウジング８３０には複数のボルト８３４にて取り付けられたカバー８３６により内部空間が密閉状に形成されている。
【０１２１】
ハウジング８３０内部空間にはピストン８３８が吸気カムシャフト８２２の軸方向に摺動可能に配置され、ハウジング８３０の内部空間を、高リフト油圧室８４０と低リフト油圧室８４２とに区画している。そしてピストン８３８の中心には、ボルト８４４により、吸気カムシャフト８２２の先端が、ベアリング８４６を介して軸周りに回転可能に取り付けられている。なお、ボルト８４４とベアリング８４６とはキャップ８４８がピストン８３８に螺合されることにより覆われている。
【０１２２】
高リフト油圧室８４０の油圧は、シリンダヘッド８１４に設けられた高リフト制御油路８５０とハウジング８３０に設けられた高リフト制御油路８５２とを介して第２オイルコントロールバルブ８５４により制御され、低リフト油圧室８４２の油圧は、シリンダヘッド８１４に設けられた低リフト制御油路８５６とハウジング８３０に設けられた低リフト制御油路８５８とを介して第２オイルコントロールバルブ８５４により制御される。
【０１２３】
なお、第２オイルコントロールバルブ８５４へのオイルポンプＰからの作動油の供給は、シリンダヘッド８１４に設けられた供給通路８６０，８６２等を介して行われるが、シリンダヘッド８１４に設けられたベアリング部８１４ｅに形成されている油路８６４にも作動油を供給することで、この作動油を、ベアリング部８１４ｅにて回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている吸気カムシャフト８２２との間の潤滑油として利用している。なお、第２オイルコントロールバルブ８５４からオイルパンへの排出通路は図示していない。
【０１２４】
このような構成により、高リフト油圧室８４０に第２オイルコントロールバルブ８５４から作動油が供給され、低リフト油圧室８４２から作動油が排出されると、図１５に示すごとく、吸気バルブ８２０のカムフォロア８２０ａが当接する３次元カムとしての吸気カム８２７のカムプロフィールは、リフト量が大きくかつ開弁期間が長くなる方へ変化する。すなわち、吸気バルブ８２０の開タイミングが進角し、閉タイミングが遅角する。
【０１２５】
また、低リフト油圧室８４２に第２オイルコントロールバルブ８５４から作動油が供給され、高リフト油圧室８４０から作動油が排出されると、図１６に示すごとく、カムフォロア８２０ａが当接する吸気カム８２７のカムプロフィールは、リフト量が小さくかつ開弁期間が短くなる方へ変化する。すなわち、吸気バルブ８２０の開タイミングが遅角し、閉タイミングが進角する。
【０１２６】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、実施の形態１の（イ）、（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。
【０１２７】
（ロ）．更に、上述したごとく、リフト量可変アクチュエータ７２５（８２５）は第１伝達機構７９０側であるが、回転位相差可変アクチュエータ７２４は第１伝達機構７９０とは反対側に配置したので、エンジンの搭載性を向上させることができる。また、リフト量可変アクチュエータ７２５（８２５）は伝達機構７９０，７９２と組み合わせされていないので、特に、図１４に示すリフト量可変アクチュエータ７２５のごとく、シリンダヘッド７１４内にほとんどを収納することができる。このようにできることにより、サスペンション７９４が障害とならず、実施の形態６の（ロ）と同じ効果を生じさせることができる。
【０１２８】
［実施の形態８］
上述した各実施の形態では、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータは、異なるシャフトに取り付けられていたが、本実施の形態では、同一のシャフトに取り付けられることで、エンジンの搭載性を高めることができる例を示す。
【０１２９】
すなわち、図１７に示すごとく、クランクシャフト（図示していない）、このクランクシャフトから間接駆動されて回転する吸気カムシャフト９２２、およびクランクシャフトから直接駆動されて回転する排気カムシャフト９２３の、平行に配置された３つのシャフトの軸方向が車体の横方向となるように、エンジンが自動車に搭載されている。この場合、排気カムシャフト９２３が自動車の前方側に、吸気カムシャフト９２２が後方側に配置されている。
【０１３０】
ここで、排気カムシャフト９２３の一端側（図では左側）に、クランクシャフトに対する排気カムシャフト９２３の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータ９２４が設けられ、排気カムシャフト９２３の他端側（図では右側）に、排気カムシャフト９２３に設けられている３次元カムである排気カム９２８によるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータ９２５が設けられている。
【０１３１】
このように、排気カムシャフト９２３には回転位相差可変アクチュエータ９２４とリフト量可変アクチュエータ９２５とが共に取り付けられ、吸気カムシャフト９２２には、いずれも取り付けられていない。すなわち、吸気カムシャフト９２２および排気カムシャフト９２３の内で、自動車に備えられているサスペンション９９４から最も離れて存在するシャフト（ここでは排気カムシャフト９２３）における回転伝達機構部分に回転位相差可変アクチュエータ９２４とリフト量可変アクチュエータ９２５とを設けた構成を示している。
【０１３２】
ここで、回転伝達機構は、図示していないクランクシャフトのタイミングプーリ、図示していないタイミングベルトおよび排気カムシャフト９２３の一端に設けられたタイミングプーリ９２４ａによるクランクシャフトから排気カムシャフト９２３へ回転を伝達する機構と、カムギヤ９２５ｂ，９２６ｂからなる排気カムシャフト９２３から吸気カムシャフト９２２へ回転を伝達する機構との組み合わせであり、回転位相差可変アクチュエータ９２４はタイミングプーリ９２４ａに取り付けられ、リフト量可変アクチュエータ９２５はカムギヤ９２５ｂに取り付けられている。
【０１３３】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．すなわち、本実施の形態の可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンを自動車内に搭載する場合に、特に搭載の制約となり易いサスペンション９９４から最も離れて存在するシャフト（ここでは排気カムシャフト９２３）に回転位相差可変アクチュエータ９２４およびリフト量可変アクチュエータ９２５を取り付けていることにより、前述した各実施の形態と異なり、両アクチュエータ９２４，９２５の取り付け対象が１つのシャフトであっても、エンジンの搭載がサスペンション９９４に制約されにくくなり、自動車へのエンジンの搭載性を向上させることができる。
【０１３４】
（ロ）．しかも、同一のシャフト（ここでは排気カムシャフト９２３）に両アクチュエータ９２４，９２５を設けていることから、実施の形態１の（ロ）で述べた効果またはそれ以上に高いバルブタイミングの自由度を有している。
【０１３５】
［その他の実施の形態］
・各実施の形態において、回転位相差可変アクチュエータはベーンタイプのものを用いたが、ヘリカルスプラインタイプのものを用いてもよい。
【０１３６】
・実施の形態６，７において、吸気カムシャフト６２２，７２２側にリフト量可変アクチュエータ６２５，７２５を用い、排気カムシャフト６２３，７２３側に回転位相差可変アクチュエータ６２４，７２４を用いたが、吸気カムシャフト６２２，７２２側に回転位相差可変アクチュエータ６２４，７２４を用い、排気カムシャフト６２３，７２３側にリフト量可変アクチュエータ６２５，７２５を用いてもよい。
【０１３７】
・実施の形態８において、吸気カムシャフト９２２がサスペンション９９４側であったので、吸気カムシャフト９２２にはアクチュエータを設けず、回転位相差可変アクチュエータ９２４およびリフト量可変アクチュエータ９２５は共に、排気カムシャフト９２３側に設けたが、排気カムシャフト９２３側がサスペンション９９４側、あるいは他の構成に対して配置の障害となる側に存在すれば、排気カムシャフト９２３にはアクチュエータを設けず、回転位相差可変アクチュエータ９２４およびリフト量可変アクチュエータ９２５は共に、吸気カムシャフト９２２側に設ける。
【０１３８】
・実施の形態８において、回転位相差可変アクチュエータ９２４をタイミングプーリ９２４ａ側に設け、リフト量可変アクチュエータ９２５をカムギヤ９２５ｂ側に設けたが、逆に、回転位相差可変アクチュエータ９２４をカムギヤ９２５ｂ側に設け、リフト量可変アクチュエータ９２５をタイミングプーリ９２４ａ側に設けてもよい。
【０１３９】
・実施の形態８では、回転伝達機構は、クランクシャフトのタイミングプーリ、タイミングベルトおよび排気カムシャフト９２３の一端に設けられたタイミングプーリ９２４ａによる機構と、カムギヤ９２５ｂ，９２６ｂからなる機構との組み合わせであったが、実施の形態１と同様にクランクシャフトのタイミングプーリ、タイミングベルト、排気カムシャフトの一端に設けられたタイミングプーリおよび吸気カムシャフトの一端に設けられたタイミングプーリを備えた機構のみでもよい。
【０１４０】
・前記各実施の形態においては、クランクシャフトからの駆動力を伝達するものは、タイミングベルトとタイミングプーリとによるものであったが、これ以外のものでもよい。例えば、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとの組み合わせやタイミングギヤによるものでもよい。
【０１４１】
・前記各実施の形態において、３次元カムとしては図２に示したごとく、リフト量可変アクチュエータの駆動により、リフト量が変化すると共に、開弁期間の長さが変化する構成のものを用いたが、３次元カムの軸方向でのカムプロフィールにより、リフト量が変化せず、開弁期間全体が進角したり遅角したりするものを用いてもよく、また、３次元カムの軸方向でのカムプロフィールにより、閉タイミングのみ進角あるいは遅角したり、開タイミングのみ進角あるいは遅角したりするものを用いてもよい。
【０１４２】
・前記実施
の形態１，２，６，７，８において、更にクランクシャフトに回転位相差可変アクチュエータを設けてもよい。このようにすると、より自由度の高いバルブタイミング制御が可能となる。
【０１４３】
【発明の効果】
・請求項１〜１６記載の可変バルブタイミング装置は、回転位相差を可変設定可能とする回転位相差可変アクチュエータと、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトのシャフト上に設けられて、そのシャフトにより開閉される前記吸気バルブまたは排気バルブのバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータとを同一のシャフトに取り付けるのではなく、異なるシャフトに取り付けたため、１つのシャフトが極端に長くなることが防止でき、内燃機関の大型化を防止できる。したがって搭載性が良好な内燃機関を提供できる。
【０１４４】
しかも、回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとを異なるシャフトに取り付けたとしても、吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップや吸気バルブの閉弁タイミング等の内燃機関にとって重要なバルブタイミングの調整については、１つのシャフトを回転位相差可変アクチュエータで調整し、他の１つのシャフトをリフト量可変アクチュエータで調整することで可能となることから、同一のシャフトに回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとを取り付けた場合と同じ高い自由度で調整することが可能である。
【０１４５】
また、１つのシャフトに２つのアクチュエータを取り付けていないので、１つのシャフトの質量が過大になることがなく、シャフトを支える機構の耐久性に問題を生じないという副次的な作用効果も生じる。
【０１４６】
・請求項４、１２に示したごとく、前記回転伝達機構として、タイミングベルト、タイミングチェーンあるいはタイミングギヤにより前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに伝達する構成とした場合には、クランクシャフトの回転位相に対して、回転位相差可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対して回転位相差の調整ができ、更に、リフト量可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対してリフト量およびリフト量に伴う開弁期間の調整ができる。このことにより、１つのシャフトに回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとの両方を取り付けなくても、バルブタイミングの高い自由度が得られると共に、内燃機関の大型化を防止できる。したがって搭載性が良好な内燃機関を提供できる。
【０１４７】
・請求項５、１３に示したごとく、前記回転伝達機構として、タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有する第１伝達機構と、ギヤを有する第２伝達機構とを備え、前記第１伝達機構にて、前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトに伝達し、前記第２伝達機構にて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行う構成とした場合には、クランクシャフトの回転位相に対して、回転位相差可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対して回転位相差の調整ができ、更に、リフト量可変アクチュエータの取り付けられるシャフトや数に応じて、吸気カムシャフトあるいは排気カムシャフトの一方または両方に対してリフト量およびリフト量に伴う開弁期間の調整ができる。このことにより、１つのシャフトに回転位相差可変アクチュエータとリフト量可変アクチュエータとの両方を取り付けなくても、バルブタイミングの高い自由度が得られると共に、内燃機関の大型化を防止できる。したがって搭載性が良好な内燃機関を提供できる。
【０１４９】
・また、請求項８に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータが、前記排気カムシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトに設けられた構成とした場合には、例えば、排気カムシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータとの協働により、バルブオーバーラップが調整できるとともに、吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータにより、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できる。
【０１５０】
・また、請求項１、９に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータが、前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトに設けられた構成とした場合には、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータとの協働により、吸気バルブの閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。
【０１５１】
・また、請求項２、１０に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータが、前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、前記リフト量可変アクチュエータが、前記排気カムシャフトに設けられた構成とした場合には、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータにより、吸気バルブの閉弁タイミングが調整できるとともに、排気カムシャフトの位置に取り付けられたリフト量可変アクチュエータも協働して、バルブオーバーラップが調整できる。
【０１５２】
・また、請求項３、１１に示したごとく、前記回転位相差可変アクチュエータが、前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられ、２つの前記リフト量可変アクチュエータが、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに設けられた構成とした場合には、例えば、クランクシャフトの位置に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータと吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの位置に取り付けられた２つのリフト量可変アクチュエータとの協働により、吸気バルブの閉弁タイミングとバルブオーバーラップとが共に調整できる。
【０１５３】
・次に、請求項６、１４に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けられ、前記回転位相差可変アクチュエータおよび前記リフト量可変アクチュエータは、異なるシャフトにおける前記第２伝達機構部分に取り付けられている構成とした場合には、第１伝達機構とは反対側に回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータが配置されるので、内燃機関の搭載性を向上させることができる。例えば、自動車に内燃機関が配置された場合には、第１伝達機構側にはサスペンションなどが配置されることから、少しでも第１伝達機構側での内燃機関の構成を小さくすることが内燃機関の搭載性を向上させる上で好ましい。したがって、請求項６、１４に示したごとく、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータを、第１伝達機構第とは反対側に設けられた２伝達機構側に取り付ける構成とすることで、内燃機関の搭載性を更に向上させることができる。
【０１５４】
・また、請求項７、１５に示したごとく、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において、前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に、前記第２伝達機構が設けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構が取り付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分に取り付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第１伝達機構が取り付けられていないシャフトにおける前記第２伝達機構とは反対側の端部に取り付けられている構成とした場合には、少なくとも回転位相差可変アクチュエータまたはリフト量可変アクチュエータの一方を、第１伝達機構第とは反対側に設けられた第２伝達機構側に取り付ける構成としているので、内燃機関の搭載性を向上させることができる。
【０１５５】
また、この場合、回転位相差可変アクチュエータまたはリフト量可変アクチュエータの他方は、第１伝達機構とも第２伝達機構とも組み合わせされていないので、シリンダヘッド内にほとんど全体を収納することができる。このように内燃機関をコンパクトに構成できることにより、サスペンションなどが障害とならず、一層、内燃機関の搭載性を向上させることができる。
【０１５６】
・なお、請求項１６に示したごとく、内燃機関が、自動車に搭載されているものであれば、自動車において上述した作用効果を生じさせることができる。
・上述した各請求項では、回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータは、異なるシャフトに取り付けられているが、次のごとく同一のシャフトに取り付けられていても、内燃機関の搭載性を高めることができる。
【０１５７】
すなわち、請求項１７に示したごとく、内燃機関を自動車内に搭載する場合に、特に搭載の制約となり易いサスペンションから最も離れて存在するシャフトに回転位相差可変アクチュエータおよびリフト量可変アクチュエータを取り付けることにより、両アクチュエータの取り付け対象が１つのシャフトであっても、内燃機関の搭載がサスペンションに制約されにくくなるので、自動車への内燃機関の搭載性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図２】実施の形態１において、排気カムシャフトに用いられる３次元カムとしての排気カムの形状を説明する斜視図。
【図３】実施の形態１としての可変バルブタイミング装置に備えられている回転位相差可変アクチュエータの構成説明図。
【図４】実施の形態１の回転位相差可変アクチュエータにおける内部構成説明図。
【図５】実施の形態１の回転位相差可変アクチュエータにおけるロックピン周辺の構成説明図。
【図６】実施の形態１の回転位相差可変アクチュエータにおけるロックピン周辺の構成説明図。
【図７】実施の形態１の回転位相差可変アクチュエータにおける内部ロータの回転状態説明図。
【図８】実施の形態１としての可変バルブタイミング装置に備えられているリフト量可変アクチュエータの構成説明図。
【図９】実施の形態２としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１０】実施の形態３としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１１】実施の形態４としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１２】実施の形態５としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１３】実施の形態６としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１４】実施の形態７としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１５】実施の形態７の変形例を示すリフト量可変アクチュエータ部分の構成説明図。
【図１６】実施の形態７の変形例を示すリフト量可変アクチュエータ部分の動作状態説明図。
【図１７】実施の形態８としての可変バルブタイミング装置を組み込んだエンジンの主要部説明図。
【図１８】回転位相差可変アクチュエータに対応する従来の可変バルブタイミング装置の構成説明図。
【図１９】回転位相差可変アクチュエータに対応する従来の可変バルブタイミング装置の構成説明図。
【図２０】回転位相差可変アクチュエータに対応する従来の可変バルブタイミング装置の構成説明図。
【図２１】リフト量可変アクチュエータに対応する従来の可変動弁機構の構成説明図。
【図２２】従来の方式を踏襲して試作した例を示す可変バルブタイミング装置の構成説明図。
【符号の説明】
１０…可変バルブタイミング装置、１１…直列４気筒の車載用ガソリンエンジン、１２…ピストン、１３… シリンダブロック、１３ａ…オイルパン、１４…シリンダヘッド、１４ａ…軸受部、１４ｂ…軸受部、１５…クランクシャフト、１５ａ…タイミングプーリ、１６…コンロッド、１７…燃焼室、１８…吸気通路、１９…排気通路、２０…吸気バルブ、２１…排気バルブ、２１ａ…カムフォロア、２２…吸気カムシャフト、２２ａ…ジャーナル、２３…排気カムシャフト、２４…回転位相差可変アクチュエータ、２４ａ…タイミングプーリ、２４ｂ…外歯、２５…リフト量可変アクチュエータ、２５ａ…タイミングプーリ、２６…タイミングベルト、２７…吸気カム、２８…排気カム、３０…ベアリングキャップ、３２…ボルト、３４…内部ロータ、３６…ベーン、３８…側板、４０…ハウジング本体、４２…カバー、４４…ボルト、４６…突条、４８…貫通孔、５０…ロックピン、５０ａ…収容孔、５０ｂ…先端部、５２…係止穴、５４…スプリング、５６…油溝、５８… 長穴、６０…ボス、６２…凹部、６４…第１油圧室、６６…第２油圧室、６８，７０…溝、７２…シールプレート、７４…板バネ、７６…シールプレート、７８…板バネ、８０…油路、８２…環状油空間、８４…油路、８６…第１油路、８８…第２油路、９０…油溝、９２…油孔、９４…油通路、９６…環状空間、９８…油孔、１００…油溝、１０２…油孔、１０４… 油通路、１０６…油孔、１０８…油溝、１１０…油溝、１１２…油孔、１１４…第１オイルコントロールバルブ、１１６…ケーシング、１１８…第１給排ポート、１２０…第２給排ポート、１２２…第１排出ポート、１２４…第２排出ポート、１２６…供給ポート、１２８…供給通路、１３０…排出通路、１３２…弁部、１３４…コイルスプリング、１３６…電磁ソレノイド、１３８…スプール、１５１…筒部、１５２…円板部、１５３…外歯、１５４…カバー、１５５…ボルト、１５７…内歯、１５８…中空ボルト、１５９…ピン、１６２…リングギヤ、１６２ａ…円盤状リング部、１６３…平歯、１６５…高リフト側油圧室、１６６…低リフト側油圧室、１６７…高リフト制御油路、１６８…低リフト制御油路、１７０…第２オイルコントロールバルブ、１７０ａ…電磁ソレノイド、１７２…油路、１７４…供給通路、１７６…排出通路、１８０…電子制御装置（ＥＣＵ）、１８２…ＣＰＵ、１８３…ＲＯＭ、１８４…ＲＡＭ、１８５…バックアップＲＡＭ、１８６…バス、１８７…外部入力回路、１８８…外部出力回路、１９０…クランク側電磁ピックアップ、１９２…吸気カム側電磁ピックアップ、１９４…排気カム側電磁ピックアップ、２１５…クランクシャフト、２２０…吸気バルブ、２２１…排気バルブ、２２２…吸気カムシャフト、２２３…排気カムシャフト、２２４…回転位相差可変アクチュエータ、２２４ａ…タイミングプーリ、２２５…リフト量可変アクチュエータ、２２５ａ…タイミングプーリ、２２７…吸気カム、２２８…排気カム、３１５…クランクシャフト、３２０…吸気バルブ、３２１…排気バルブ、３２２…吸気カムシャフト、３２３…排気カムシャフト、３２３ａ…タイミングプーリ、３２４…回転位相差可変アクチュエータ、３２４ａ…タイミングプーリ、３２５…リフト量可変アクチュエータ、３２５ａ…タイミングプーリ、３２７…吸気カム、３２８…排気カム、４１５…クランクシャフト、４２０…吸気バルブ、４２１…排気バルブ、４２２…吸気カムシャフト、４２２ａ…タイミングプーリ、４２３…排気カムシャフト、４２４…回転位相差可変アクチュエータ、４２４ａ…タイミングプーリ、４２５…リフト量可変アクチュエータ、４２５ａ…タイミングプーリ、４２７…吸気カム、４２８…排気カム、５１５…クランクシャフト、５２０…吸気バルブ、５２１…排気バルブ、５２２…吸気カムシャフト、５２３…排気カムシャフト、５２４…回転位相差可変アクチュエータ、５２４ａ…タイミングプーリ、５２５…リフト量可変アクチュエータ、５２５ａ…タイミングプーリ、５２６…リフト量可変アクチュエータ、５２６ａ…タイミングプーリ、５２７…吸気カム、５２８…排気カム、６２２…吸気カムシャフト、６２３…排気カムシャフト、６２４…回転位相差可変アクチュエータ、６２４ａ…タイミングプーリ、６２４ｂ…カムギヤ、６２５…リフト量可変アクチュエータ、６２５ｂ…カムギヤ、６２７…吸気カム、６２８…排気カム、６９０…第１伝達機構、６９２…第２伝達機構、６９４…サスペンション、７１４…シリンダヘッド、７２２…吸気カムシャフト、７２３…排気カムシャフト、７２４…回転位相差可変アクチュエータ、７２４ａ…タイミングプーリ、７２４ｂ…カムギヤ、７２５…リフト量可変アクチュエータ、７２５ｂ…カムギヤ、７９０…第１伝達機構、７９２…第２伝達機構、７９４…サスペンション、８１４…シリンダヘッド、８１４ｃ…嵌合孔部、８１４ｅ…ベアリング部、８２０… 吸気バルブ、８２０ａ…カムフォロア、８２２…吸気カムシャフト、８２５…リフト量可変アクチュエータ、８２７…吸気カム、８３０…ハウジング、８３２，８３４…ボルト、８３６…カバー、８３８…ピストン、８４０…高リフト油圧室、８４２…低リフト油圧室、８４４…ボルト、８４６…ベアリング、８４８…キャップ、８５０…高リフト制御油路、８５２…高リフト制御油路、８５４…第２オイルコントロールバルブ、８５６…低リフト制御油路、８５８…低リフト制御油路、８６０，８６２…供給通路、８６４…油路、９２２…吸気カムシャフト、９２３…排気カムシャフト、９２４…回転位相差可変アクチュエータ、９２４ａ…タイミングプーリ、９２５…リフト量可変アクチュエータ、９２５ｂ，９２６ｂ…カムギヤ、９２８…排気カム、９９４…サスペンション、Ｐ…オイルポンプ、Ｐ１，Ｐ２…油路。

Claims (17)

1. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記吸気カムシャフトに設けられて、該シャフトを軸方向へ移動させることにより、該シャフトに設けられている３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
2. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記排気カムシャフトに設けられて、該シャフトを軸方向へ移動させることにより、該シャフトに設けられている３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
3. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトにそれぞれ設けられて、該シャフトを軸方向へ移動させることにより、該当シャフトに設けられている３次元カムによるバルブリフト量を可変とする２つのリフト量可変アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
4. 前記回転伝達機構は、タイミングベルト、タイミングチェーンあるいはタイミングギヤにより前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに伝達することを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
5. 前記回転伝達機構は、タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有する第１伝達機構と、ギヤを有する第２伝達機構とを備え、
   前記第１伝達機構にて、前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトに伝達し、前記第２伝達機構にて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
6. タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有して、クランクシャフトの回転力を直接、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトに伝達する第１伝達機構と、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に設けられて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行うギヤを有する第２伝達機構とを備えた内燃機関において前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方 のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内のいずれかの前記第２伝達機構部分に取付けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内の前記回転位相差可変アクチュエータの取付けられた側とは異なるシャフトにおける前記第２伝達機構部分に取付けられて、該シャフトを軸方向へ移動させることにより、該シャフトに設けられている３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
7. タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有して、クランクシャフトの回転力を直接、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトに伝達する第１伝達機構と、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に設けられて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行うギヤを有する第２伝達機構とを備えた内燃機関において前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記シャフトを軸方向へ移動させることにより、該シャフトに設けられている３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと
   を備えるとともに、
   前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構が取り付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分に取り付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第１伝達機構が取り付けられていないシャフトにおける前記第２伝達機構とは反対側の端部に取り付けられている
   ことを特徴とする可変バルブタイミング装置。
8. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記排気カムシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記吸気カムシャフトのシャフト上に設けられて、該吸気シャフトにより開閉される前記吸気バルブのバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
9. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
   前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
   前記吸気カムシャフトのシャフト上に設けられて、該吸気カムシャフトにより開閉される前記吸気バルブのバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
10. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
    前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の 回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
    前記排気カムシャフトのシャフト上に設けられて、該排気カムシャフトにより開閉される前記排気バルブのバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
    を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
11. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備えた内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
    前記クランクシャフトにおける前記回転伝達機構部分に設けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
    前記吸気カムシャフト及び排気カムシャフトのシャフト上にそれぞれ設けられて、該当カムシャフトにより開閉される前記吸気バルブまたは前記排気バルブのバルブリフト量をそれぞれ可変とする２つのリフト量可変アクチュエータと、
    を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
12. 前記回転伝達機構は、タイミングベルト、タイミングチェーンあるいはタイミングギヤにより前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトに伝達することを特徴とする請求項８〜１１のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
13. 前記回転伝達機構は、タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有する第１伝達機構と、ギヤを有する第２伝達機構とを備え、
    前記第１伝達機構にて、前記クランクシャフトの回転力を直接、前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトに伝達し、前記第２伝達機構にて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行うことを特徴とする請求項８〜１１のいずれか記載の可変バルブタイミング装置。
14. タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有して、クランクシャフトの回転力を直接、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトに伝達する第１伝達機構と、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に設けられて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行うギヤを有する第２伝達機構とを備えた内燃機関において前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
    前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内のいずれかの前記第２伝達機構部分に取付けられて、前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
    前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内の前記回転位相差可変アクチュエータの取付けられた側とは異なるシャフトにおける前記第２伝達機構部分に取付けられて、当該シャフトにより開閉される前記吸気バルブまたは前記排気バルブのバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと、
    を備えることを特徴とする可変バルブタイミング装置。
15. タイミングベルトとタイミングプーリとによる伝達機構、タイミングチェーンとタイミングスプロケットとによる伝達機構あるいはタイミングギヤによる伝達機構を有して、クランクシャフトの回転力を直接、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトに伝達する第１伝達機構と、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向において前記第１伝達機構が設けられている端部とは反対側の端部に設けられて前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトとの間の回転力の伝達を行うギヤを有する第２伝達機構とを備えた内燃機関において前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
    前記シャフト間の回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、
    前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトのシャフト上に設けられて該シャフトにより開閉される前記吸気バルブまたは前記排気バルブのバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータと
    を備えるとともに、
    前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの一方は、前記第１伝達機構が取り付けられているシャフトの前記第２伝達機構部分に取り付けられ、前記回転位相差可変アクチュエータまたは前記リフト量可変アクチュエータの他方は、前記第１伝達機構が取り付けられていないシャフトにおける前記第２伝達機構とは反対側の端部に取り付けられている
    ことを特徴とする可変バルブタイミング装置。
16. 前記内燃機関は、自動車に搭載されていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載の可変バルブタイミング装置。
17. クランクシャフト、吸気バルブを開閉する吸気カムシャフト、排気バルブを開閉する排気カムシャフトおよびこれら３つのシャフト間での回転力の伝達を行う回転伝達機構を備え、平行に配置された前記３つのシャフトの軸方向が車体の横方向に配置されるように自動車に搭載された内燃機関における前記吸気バルブまたは前記排気バルブのいずれか一方または両方のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置であって、
    前記クランクシャフトに対する前記吸気カムシャフトまたは前記排気カムシャフトの回転位相差を可変設定可能である回転位相差可変アクチュエータと、３次元カムによるバルブリフト量を可変とするリフト量可変アクチュエータとを、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの内で、前記自動車に備えられているサスペンションから最も離れて存在するシャフトに設けたことを特徴とする可変バルブタイミング装置。

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