JP3189679B2 - 内燃機関のバルブ特性制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブ特性制御装置Info
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- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
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- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34436—Features or method for avoiding malfunction due to foreign matters in oil
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気通
路及び排気通路にそれぞれ設けられた吸気バルブ及び排
気バルブのバルブ特性を同機関の運転状態に応じて制御
するためのバルブ特性制御装置に関する。
路及び排気通路にそれぞれ設けられた吸気バルブ及び排
気バルブのバルブ特性を同機関の運転状態に応じて制御
するためのバルブ特性制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の吸気通路に設けられた吸気バ
ルブ、及び排気通路に設けられた排気バルブは、カムシ
ャフトの回転に伴って往復動することにより各通路を周
期的に開閉する。一般的な内燃機関において、これら各
バルブは、各カムシャフトの回転に伴って、カムのプロ
フィルにより定まる所定のタイミングをもって各通路を
開閉する。これに対して、近年では、内燃機関の出力を
向上させる等の目的から、このバルブが開閉するタイミ
ング、即ちバルブタイミングを同機関の運転状態に応じ
て変更するようにした技術が提案されている。この種の
技術における一例として、特開平４−２２８８４３号公
報は「内燃機関の吸排気制御装置」を示す。
ルブ、及び排気通路に設けられた排気バルブは、カムシ
ャフトの回転に伴って往復動することにより各通路を周
期的に開閉する。一般的な内燃機関において、これら各
バルブは、各カムシャフトの回転に伴って、カムのプロ
フィルにより定まる所定のタイミングをもって各通路を
開閉する。これに対して、近年では、内燃機関の出力を
向上させる等の目的から、このバルブが開閉するタイミ
ング、即ちバルブタイミングを同機関の運転状態に応じ
て変更するようにした技術が提案されている。この種の
技術における一例として、特開平４−２２８８４３号公
報は「内燃機関の吸排気制御装置」を示す。
【０００３】図１６の概略構成図に示すように、上記装
置は、吸気側カムシャフト１０１及び排気側カムシャフ
ト１０２の端部にそれぞれ設けられた一対のバルブタイ
ミング可変機構１０３，１０４と、各可変機構１０３，
１０４内に油を供給するための油圧回路１０５と、電子
制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１０８とを備え
る。
置は、吸気側カムシャフト１０１及び排気側カムシャフ
ト１０２の端部にそれぞれ設けられた一対のバルブタイ
ミング可変機構１０３，１０４と、各可変機構１０３，
１０４内に油を供給するための油圧回路１０５と、電子
制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１０８とを備え
る。
【０００４】各バルブタイミング可変機構１０３，１０
４のプーリ本体１０９，１１０は、クランクシャフト
（図示略）に対してタイミングベルト（図示略）により
それぞれ駆動連結されており、クランクシャフトの回転
力を両カムシャフト１０１，１０２に伝達する。この回
転力によって各カムシャフト１０１，１０２が回転する
ことにより、各カムシャフト１０１，１０２に形成され
た複数のカム１１１，１１２が、吸気及び排気バルブ
（図示略）を往復駆動させる。その結果、各バルブは、
吸気及び排気通路（図示略）を所定のタイミングをもっ
て開閉する。
４のプーリ本体１０９，１１０は、クランクシャフト
（図示略）に対してタイミングベルト（図示略）により
それぞれ駆動連結されており、クランクシャフトの回転
力を両カムシャフト１０１，１０２に伝達する。この回
転力によって各カムシャフト１０１，１０２が回転する
ことにより、各カムシャフト１０１，１０２に形成され
た複数のカム１１１，１１２が、吸気及び排気バルブ
（図示略）を往復駆動させる。その結果、各バルブは、
吸気及び排気通路（図示略）を所定のタイミングをもっ
て開閉する。
【０００５】各バルブタイミング可変機構１０３，１０
４は、それぞれの内部に一対の圧力室（図示略）を備
え、油圧回路１０５から各圧力室に供給される油の圧力
に応じて各カムシャフト１０１，１０２を各プーリ本体
１０９，１１０に対し相対的に回転させる。これによ
り、クランクシャフトに対する各カムシャフト１０１，
１０２の相対的な回転位相が変化し、吸気又は排気バル
ブのバルブタイミングが変更される。
４は、それぞれの内部に一対の圧力室（図示略）を備
え、油圧回路１０５から各圧力室に供給される油の圧力
に応じて各カムシャフト１０１，１０２を各プーリ本体
１０９，１１０に対し相対的に回転させる。これによ
り、クランクシャフトに対する各カムシャフト１０１，
１０２の相対的な回転位相が変化し、吸気又は排気バル
ブのバルブタイミングが変更される。
【０００６】油圧回路１０５は、オイルパン１１３、オ
イルポンプ１１４、及びオイルフィルタ１１５を備え
る。オイルポンプ１１４はオイルパン１１３の油を各通
路１０６ａ〜１０６ｄに圧送し、バルブタイミング可変
機構１０３，１０４の各圧力室へ供給する。各通路１０
６ａ〜１０６ｄにそれぞれ設けられた電磁バルブ１０７
ａ〜１０７ｄは、各通路１０６ａ〜１０６ｄを開閉する
ことによりバルブタイミング可変機構１０３，１０４の
各圧力室に供給される油量を調節する。
イルポンプ１１４、及びオイルフィルタ１１５を備え
る。オイルポンプ１１４はオイルパン１１３の油を各通
路１０６ａ〜１０６ｄに圧送し、バルブタイミング可変
機構１０３，１０４の各圧力室へ供給する。各通路１０
６ａ〜１０６ｄにそれぞれ設けられた電磁バルブ１０７
ａ〜１０７ｄは、各通路１０６ａ〜１０６ｄを開閉する
ことによりバルブタイミング可変機構１０３，１０４の
各圧力室に供給される油量を調節する。
【０００７】ＥＣＵ１０８は、回転数センサ等の各種セ
ンサ１１６から読み込まれた検出信号に基づいて、即ち
エンジン（内燃機関）の運転状態に基づいて各電磁バル
ブ１０７ａ〜１０７ｄを通電制御する。これにより、Ｅ
ＣＵ１０８は各圧力室内における油圧を変更し、吸気又
は排気バルブのバルブタイミングを制御する。従って、
上記装置によれば、その時々の運転状態において要求さ
れるエンジンの諸特性（出力特性等）に応じて、各バル
ブのバルブタイミングを変更することが可能である。
ンサ１１６から読み込まれた検出信号に基づいて、即ち
エンジン（内燃機関）の運転状態に基づいて各電磁バル
ブ１０７ａ〜１０７ｄを通電制御する。これにより、Ｅ
ＣＵ１０８は各圧力室内における油圧を変更し、吸気又
は排気バルブのバルブタイミングを制御する。従って、
上記装置によれば、その時々の運転状態において要求さ
れるエンジンの諸特性（出力特性等）に応じて、各バル
ブのバルブタイミングを変更することが可能である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記装置では、各バル
ブタイミング可変機構１０３，１０４に対して共通のオ
イルポンプ１１４から油を供給するようにしている。こ
のため、双方の可変機構１０３，１０４を同時に作動さ
せる場合には、一方のみの可変機構１０３，１０４を作
動させる場合と比較して、その各々の可変機構１０３，
１０４に供給される油量が減少する。このため、各バル
ブタイミング可変機構１０３，１０４に供給される油が
不足し、同可変機構１０３，１０４の作動速度、換言す
れば各バルブのバルブタイミングを変更する際の変更速
度が低下する。その結果、各バルブのバルブタイミング
を運転状態の時間的変化に追従させて適切に変更するこ
とが困難となり、バルブタイミング制御における応答性
の低下を招く虞があった。
ブタイミング可変機構１０３，１０４に対して共通のオ
イルポンプ１１４から油を供給するようにしている。こ
のため、双方の可変機構１０３，１０４を同時に作動さ
せる場合には、一方のみの可変機構１０３，１０４を作
動させる場合と比較して、その各々の可変機構１０３，
１０４に供給される油量が減少する。このため、各バル
ブタイミング可変機構１０３，１０４に供給される油が
不足し、同可変機構１０３，１０４の作動速度、換言す
れば各バルブのバルブタイミングを変更する際の変更速
度が低下する。その結果、各バルブのバルブタイミング
を運転状態の時間的変化に追従させて適切に変更するこ
とが困難となり、バルブタイミング制御における応答性
の低下を招く虞があった。
【０００９】そこで、オイルポンプ１１４の吐出能力
（単位時間当たりの吐出量）を増大させることにより、
上記のようなバルブタイミング制御における応答性の低
下を防止することが考えられる。しかしながら、オイル
ポンプ１１４は通常、クランクシャフトによって駆動さ
れるため、このような構成はクランクシャフトにおける
駆動抵抗の増大を招くこととなり、エンジンの実質的な
出力を低下させてしまう。更に、オイルポンプ１１４の
大型化、ひいてはエンジンの大型化を招くという問題も
生じる。
（単位時間当たりの吐出量）を増大させることにより、
上記のようなバルブタイミング制御における応答性の低
下を防止することが考えられる。しかしながら、オイル
ポンプ１１４は通常、クランクシャフトによって駆動さ
れるため、このような構成はクランクシャフトにおける
駆動抵抗の増大を招くこととなり、エンジンの実質的な
出力を低下させてしまう。更に、オイルポンプ１１４の
大型化、ひいてはエンジンの大型化を招くという問題も
生じる。
【００１０】本発明は上記のような事情を鑑みてなされ
たものであり、その目的は、内燃機関の吸気バルブ及び
排気バルブのバルブ特性を変更するための一対の作動機
構を有し、両作動機構に対し共通の流体供給源から流体
を供給して両機構を作動させることにより、各バルブの
バルブ特性を制御するようにしたバルブ特性制御装置に
おいて、クランクシャフトにおける駆動抵抗の増大、或
いは流体供給源の大型化を招くことなく、同装置の制御
応答性を向上させることにある。
たものであり、その目的は、内燃機関の吸気バルブ及び
排気バルブのバルブ特性を変更するための一対の作動機
構を有し、両作動機構に対し共通の流体供給源から流体
を供給して両機構を作動させることにより、各バルブの
バルブ特性を制御するようにしたバルブ特性制御装置に
おいて、クランクシャフトにおける駆動抵抗の増大、或
いは流体供給源の大型化を招くことなく、同装置の制御
応答性を向上させることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した第１の発明は、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１の燃焼室Ｍ２に通じる吸気通路Ｍ３
を開閉するための吸気バルブＭ４と、流体圧力によって
駆動されることにより吸気バルブＭ４のバルブ特性を変
更する第１の作動機構Ｍ５と、燃焼室Ｍ２に通じる排気
通路Ｍ６を開閉するための排気バルブＭ７と、流体圧力
によって駆動されることにより排気バルブＭ７のバルブ
特性を変更する第２の作動機構Ｍ８と、両作動機構Ｍ
５，Ｍ８に対して流体通路Ｍ９を介して接続され、両作
動機構Ｍ５，Ｍ８に流体を供給するための流体供給源Ｍ
１０と、流体通路Ｍ９に設けられ、流体供給源Ｍ１０か
ら両作動機構Ｍ５，Ｍ８に対してそれぞれ供給される流
体量を調節するための流体量調節手段Ｍ１１と、内燃機
関Ｍ１の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ
１２と、検出される運転状態に基づいて流体量調節手段
Ｍ１１を制御することにより、両バルブ特性の変更に伴
って変化する内燃機関Ｍ１の特性値が目標特性値となる
ように、両バルブ特性を変更するための制御手段Ｍ１３
とを備えた内燃機関Ｍ１のバルブ特性制御装置におい
て、制御手段Ｍ１３は、運転状態検出手段Ｍ１２により
検出される運転状態に基づいて両バルブ特性についての
目標バルブ特性をそれぞれ算出するための目標バルブ特
性算出手段と、その算出される各目標バルブ特性と各バ
ルブ特性との偏差量をそれぞれ算出するための偏差量算
出手段と、その算出される偏差量に基づいて、吸気バル
ブＭ４及び排気バルブＭ７のうち、内燃機関の特性値を
より大きく変化させるバルブ特性を有するバルブを選択
するバルブ選択手段とを含み、その選択されるバルブの
バルブ特性を変更する一方の作動機構（Ｍ５，Ｍ８）に
供給される流体量が他方の作動機構（Ｍ５，Ｍ８）に供
給される流体量よりも多くなるように、流体量調節手段
Ｍ１１を制御するものであることをその趣旨とする。こ
こで、「バルブ特性」とは、吸気バルブ及び排気バルブ
の開弁時期又は閉弁時期の少なくとも一方の時期を意味
し、「内燃機関の特性値」とは、吸気バルブ及び排気バ
ルブの変化に伴って変化する特性値であって、例えば、
同機関の出力特性、排気特性、燃料消費率、アイドル運
転時における安定性等を意味する。
めに、請求項１に記載した第１の発明は、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１の燃焼室Ｍ２に通じる吸気通路Ｍ３
を開閉するための吸気バルブＭ４と、流体圧力によって
駆動されることにより吸気バルブＭ４のバルブ特性を変
更する第１の作動機構Ｍ５と、燃焼室Ｍ２に通じる排気
通路Ｍ６を開閉するための排気バルブＭ７と、流体圧力
によって駆動されることにより排気バルブＭ７のバルブ
特性を変更する第２の作動機構Ｍ８と、両作動機構Ｍ
５，Ｍ８に対して流体通路Ｍ９を介して接続され、両作
動機構Ｍ５，Ｍ８に流体を供給するための流体供給源Ｍ
１０と、流体通路Ｍ９に設けられ、流体供給源Ｍ１０か
ら両作動機構Ｍ５，Ｍ８に対してそれぞれ供給される流
体量を調節するための流体量調節手段Ｍ１１と、内燃機
関Ｍ１の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ
１２と、検出される運転状態に基づいて流体量調節手段
Ｍ１１を制御することにより、両バルブ特性の変更に伴
って変化する内燃機関Ｍ１の特性値が目標特性値となる
ように、両バルブ特性を変更するための制御手段Ｍ１３
とを備えた内燃機関Ｍ１のバルブ特性制御装置におい
て、制御手段Ｍ１３は、運転状態検出手段Ｍ１２により
検出される運転状態に基づいて両バルブ特性についての
目標バルブ特性をそれぞれ算出するための目標バルブ特
性算出手段と、その算出される各目標バルブ特性と各バ
ルブ特性との偏差量をそれぞれ算出するための偏差量算
出手段と、その算出される偏差量に基づいて、吸気バル
ブＭ４及び排気バルブＭ７のうち、内燃機関の特性値を
より大きく変化させるバルブ特性を有するバルブを選択
するバルブ選択手段とを含み、その選択されるバルブの
バルブ特性を変更する一方の作動機構（Ｍ５，Ｍ８）に
供給される流体量が他方の作動機構（Ｍ５，Ｍ８）に供
給される流体量よりも多くなるように、流体量調節手段
Ｍ１１を制御するものであることをその趣旨とする。こ
こで、「バルブ特性」とは、吸気バルブ及び排気バルブ
の開弁時期又は閉弁時期の少なくとも一方の時期を意味
し、「内燃機関の特性値」とは、吸気バルブ及び排気バ
ルブの変化に伴って変化する特性値であって、例えば、
同機関の出力特性、排気特性、燃料消費率、アイドル運
転時における安定性等を意味する。
【００１２】上記の構成によれば、第１の作動機構Ｍ５
及び第２の作動機構Ｍ８には、流体通路Ｍ９を通じて流
体供給源Ｍ１０から流体が供給される。両作動機構Ｍ
５，Ｍ８は、供給された流体の圧力によって駆動され、
吸気バルブＭ４及び排気バルブＭ７の各バルブ特性を変
更する。制御手段Ｍ１３は、運転状態検出手段Ｍ１２に
よって検出された運転状態に基づいて流体量調節手段Ｍ
１１を制御することにより、両バルブ特性の変更に伴っ
て変化する内燃機関Ｍ１の特性値が目標特性値となるよ
うに両バルブ特性を変更する。
及び第２の作動機構Ｍ８には、流体通路Ｍ９を通じて流
体供給源Ｍ１０から流体が供給される。両作動機構Ｍ
５，Ｍ８は、供給された流体の圧力によって駆動され、
吸気バルブＭ４及び排気バルブＭ７の各バルブ特性を変
更する。制御手段Ｍ１３は、運転状態検出手段Ｍ１２に
よって検出された運転状態に基づいて流体量調節手段Ｍ
１１を制御することにより、両バルブ特性の変更に伴っ
て変化する内燃機関Ｍ１の特性値が目標特性値となるよ
うに両バルブ特性を変更する。
【００１３】更に、制御手段Ｍ１３は、吸気バルブＭ４
及び排気バルブＭ７のうち、内燃機関Ｍ１の特性値を目
標特性値へより速く到達させるバルブ特性を有するバル
ブをその時の運転状態に基づいて選択する。即ち、制御
手段Ｍ１３は、運転状態検出手段Ｍ１２により検出され
る運転状態に基づいて両バルブ特性についての目標バル
ブ特性をそれぞれ算出し、その算出される各目標バルブ
特性と各バルブ特性との偏差量をそれぞれ算出するとと
もに、その算出される偏差量に基づいて、吸気バルブＭ
４及び前記排気バルブＭ７のうち、内燃機関の特性値を
より大きく変化させるバルブ特性を有するバルブを選択
する。そして、制御手段Ｍ１３は、選択されたバルブの
バルブ特性を変更するための一方の作動機構（Ｍ５，Ｍ
８）に供給される流体量が、他方の作動機構（Ｍ５，Ｍ
８）に供給される流体量よりも多くなるように流体量調
節手段Ｍ１１を制御する。これにより、前記一方の作動
機構（Ｍ５，Ｍ８）が優先的に作動され、内燃機関Ｍ１
の特性値はより速く目標特性値に近づく。
及び排気バルブＭ７のうち、内燃機関Ｍ１の特性値を目
標特性値へより速く到達させるバルブ特性を有するバル
ブをその時の運転状態に基づいて選択する。即ち、制御
手段Ｍ１３は、運転状態検出手段Ｍ１２により検出され
る運転状態に基づいて両バルブ特性についての目標バル
ブ特性をそれぞれ算出し、その算出される各目標バルブ
特性と各バルブ特性との偏差量をそれぞれ算出するとと
もに、その算出される偏差量に基づいて、吸気バルブＭ
４及び前記排気バルブＭ７のうち、内燃機関の特性値を
より大きく変化させるバルブ特性を有するバルブを選択
する。そして、制御手段Ｍ１３は、選択されたバルブの
バルブ特性を変更するための一方の作動機構（Ｍ５，Ｍ
８）に供給される流体量が、他方の作動機構（Ｍ５，Ｍ
８）に供給される流体量よりも多くなるように流体量調
節手段Ｍ１１を制御する。これにより、前記一方の作動
機構（Ｍ５，Ｍ８）が優先的に作動され、内燃機関Ｍ１
の特性値はより速く目標特性値に近づく。
【００１４】
（第１の実施形態）以下、本発明のバルブ特性制御装置
を車輌用ガソリンエンジンに具体化した第１の実施形態
について図面を参照して説明する。
を車輌用ガソリンエンジンに具体化した第１の実施形態
について図面を参照して説明する。
【００１５】図２は、内燃機関としてのガソリンエンジ
ン（以下、単に「エンジン」という）１０、吸気側カム
シャフト１１、排気側カムシャフト１２、各カムシャフ
ト１１，１２にそれぞれ設けられた吸気側及び排気側バ
ルブタイミング可変機構（以下、「ＶＶＴ機構」とい
う）１３，１４、クランクシャフト１５、及び各ＶＶＴ
機構１３，１４を制御するための電子制御装置（以下、
「ＥＣＵ」という）１６等を示す概略構成図である。
ン（以下、単に「エンジン」という）１０、吸気側カム
シャフト１１、排気側カムシャフト１２、各カムシャフ
ト１１，１２にそれぞれ設けられた吸気側及び排気側バ
ルブタイミング可変機構（以下、「ＶＶＴ機構」とい
う）１３，１４、クランクシャフト１５、及び各ＶＶＴ
機構１３，１４を制御するための電子制御装置（以下、
「ＥＣＵ」という）１６等を示す概略構成図である。
【００１６】同図に示すように、エンジン１０は、シリ
ンダブロック１７と、そのブロック１７の下側に固定さ
れたオイルパン１８と、同ブロック１７の上側に固定さ
れたシリンダヘッド１９とを有する。オイルパン１８は
エンジン１０の各部へ供給される潤滑油を貯留する。シ
リンダブロック１７は燃焼室２０ａを含む複数のシリン
ダ２０を有する。本実施形態では、合計４個のシリンダ
２０を有するが、図１では便宜上その一つのみを図示す
る。シリンダブロック１７はクランクシャフト１５を回
転可能に支持する。各シリンダ２０内に設けられたピス
トン２１は、コンロッド２２を介してクランクシャフト
１５に連結されており、このピストン２１が上下動する
ことによってクランクシャフト１５が回転する。
ンダブロック１７と、そのブロック１７の下側に固定さ
れたオイルパン１８と、同ブロック１７の上側に固定さ
れたシリンダヘッド１９とを有する。オイルパン１８は
エンジン１０の各部へ供給される潤滑油を貯留する。シ
リンダブロック１７は燃焼室２０ａを含む複数のシリン
ダ２０を有する。本実施形態では、合計４個のシリンダ
２０を有するが、図１では便宜上その一つのみを図示す
る。シリンダブロック１７はクランクシャフト１５を回
転可能に支持する。各シリンダ２０内に設けられたピス
トン２１は、コンロッド２２を介してクランクシャフト
１５に連結されており、このピストン２１が上下動する
ことによってクランクシャフト１５が回転する。
【００１７】シリンダヘッド１９において各シリンダ２
０に対応して設けられた複数の吸気バルブ２３及び排気
バルブ２４は、燃焼室２０ａに通じる吸気通路２５の吸
気ポート２５ａ、及び排気通路２６の排気ポート２６ａ
を選択的に開閉する。シリンダヘッド１９に回転可能に
支持され、互いに並行に配置された吸気側カムシャフト
１１及び排気側カムシャフト１２は、それらの軸方向に
配置された一対をなす複数組のカム２７，２８を備え
る。両カムシャフト１１，１２の回転に伴って、各カム
２７，２８は吸気バルブ２３及び排気バルブ２４を駆動
する。
０に対応して設けられた複数の吸気バルブ２３及び排気
バルブ２４は、燃焼室２０ａに通じる吸気通路２５の吸
気ポート２５ａ、及び排気通路２６の排気ポート２６ａ
を選択的に開閉する。シリンダヘッド１９に回転可能に
支持され、互いに並行に配置された吸気側カムシャフト
１１及び排気側カムシャフト１２は、それらの軸方向に
配置された一対をなす複数組のカム２７，２８を備え
る。両カムシャフト１１，１２の回転に伴って、各カム
２７，２８は吸気バルブ２３及び排気バルブ２４を駆動
する。
【００１８】両カムシャフト１１，１２に設けられた各
ＶＶＴ機構１３，１４は、各バルブ２３，２４が開閉す
る時期、即ちバルブタイミングを可変とするために作動
する。
ＶＶＴ機構１３，１４は、各バルブ２３，２４が開閉す
る時期、即ちバルブタイミングを可変とするために作動
する。
【００１９】図３は、吸気側カムシャフト１１及び吸気
側ＶＶＴ機構１３等の断面図を示す。本実施形態におい
て、排気側カムシャフト１２及び排気側ＶＶＴ機構１４
は、吸気側カムシャフト１１及び吸気側ＶＶＴ機構１３
と同様の構成を有するものとしてその説明を省略する。
側ＶＶＴ機構１３等の断面図を示す。本実施形態におい
て、排気側カムシャフト１２及び排気側ＶＶＴ機構１４
は、吸気側カムシャフト１１及び吸気側ＶＶＴ機構１３
と同様の構成を有するものとしてその説明を省略する。
【００２０】吸気側ＶＶＴ機構１３は、プーリ３０、イ
ンナキャップ３１、カバー３２、及びリングギヤ３３等
を備える。シリンダヘッド１９及びベアリングキャップ
３４は、吸気側カムシャフト１１をそのジャーナル１１
ａにおいて支持する。略円板状をなすプーリ３０は、外
周に複数の外歯３５を有するとともに、その中央にボス
３６を有する。プーリ３０は、そのボス３６において、
吸気側カムシャフト１１の先端側（図３の左側）に回転
可能に装着されている。
ンナキャップ３１、カバー３２、及びリングギヤ３３等
を備える。シリンダヘッド１９及びベアリングキャップ
３４は、吸気側カムシャフト１１をそのジャーナル１１
ａにおいて支持する。略円板状をなすプーリ３０は、外
周に複数の外歯３５を有するとともに、その中央にボス
３６を有する。プーリ３０は、そのボス３６において、
吸気側カムシャフト１１の先端側（図３の左側）に回転
可能に装着されている。
【００２１】プーリ３０の外歯３５に掛けられたタイミ
ングベルト３７は、図２に示すように排気側ＶＶＴ機構
１４のプーリ３８及びクランクシャフト１５のクランク
プーリ３９に掛けられており、クランクシャフト１５の
回転力を各プーリ３０，３８を介して両カムシャフト１
１，１２に伝達する。
ングベルト３７は、図２に示すように排気側ＶＶＴ機構
１４のプーリ３８及びクランクシャフト１５のクランク
プーリ３９に掛けられており、クランクシャフト１５の
回転力を各プーリ３０，３８を介して両カムシャフト１
１，１２に伝達する。
【００２２】プーリ３０に取付けられた有底円筒状をな
すカバー３２は、プーリ３０の一側面及び吸気側カムシ
ャフト１１の先端を覆っている。このカバー３２は、そ
の内周に複数の内歯４０を有する。この内歯４０はヘリ
カル歯であり、吸気側カムシャフト１１の軸線Ｌに対し
て所定のねじれ角をもって傾斜している。吸気側カムシ
ャフト１１の先端部に中空ボルト４１によって固定され
たインナキャップ３１は、その外周にカバー３２の内歯
４０と同様のヘリカル歯である複数の外歯４２を有す
る。
すカバー３２は、プーリ３０の一側面及び吸気側カムシ
ャフト１１の先端を覆っている。このカバー３２は、そ
の内周に複数の内歯４０を有する。この内歯４０はヘリ
カル歯であり、吸気側カムシャフト１１の軸線Ｌに対し
て所定のねじれ角をもって傾斜している。吸気側カムシ
ャフト１１の先端部に中空ボルト４１によって固定され
たインナキャップ３１は、その外周にカバー３２の内歯
４０と同様のヘリカル歯である複数の外歯４２を有す
る。
【００２３】プーリ３０、カバー３２、及びインナキャ
ップ３１により区画された環状の空間４３内に配置され
たリングギヤ３３は、その内外周に内歯４５及び外歯４
６を有する。これら内歯４０及び外歯４６は、インナキ
ャップ３１の外歯４２及びカバー３２の内歯４０にそれ
ぞれ噛み合う。リングギヤ３３は、プーリ３０に伝達さ
れた回転力をインナキャップ３１を介して吸気側カムシ
ャフト１１に伝達する。吸気側カムシャフト１１の回転
に伴って、各カム２７は吸気バルブ２３を駆動する。同
様に、前述した排気側カムシャフト１２の各カム２８
は、排気側カムシャフト１２の回転に伴って排気バルブ
２４を駆動する。
ップ３１により区画された環状の空間４３内に配置され
たリングギヤ３３は、その内外周に内歯４５及び外歯４
６を有する。これら内歯４０及び外歯４６は、インナキ
ャップ３１の外歯４２及びカバー３２の内歯４０にそれ
ぞれ噛み合う。リングギヤ３３は、プーリ３０に伝達さ
れた回転力をインナキャップ３１を介して吸気側カムシ
ャフト１１に伝達する。吸気側カムシャフト１１の回転
に伴って、各カム２７は吸気バルブ２３を駆動する。同
様に、前述した排気側カムシャフト１２の各カム２８
は、排気側カムシャフト１２の回転に伴って排気バルブ
２４を駆動する。
【００２４】リングギヤ３３は、空間４３の内部を２つ
の圧力室５０，５２に区画する。リングギヤ３３よりも
先端側（図３の左側）にある第１の圧力室５０には、後
述する第１の圧力通路５１を通じて油が供給され、リン
グギヤ３３よりも基端側（図３の右側）にある第２の圧
力室５２には、後述する第２の圧力通路５３を通じて油
が供給される。
の圧力室５０，５２に区画する。リングギヤ３３よりも
先端側（図３の左側）にある第１の圧力室５０には、後
述する第１の圧力通路５１を通じて油が供給され、リン
グギヤ３３よりも基端側（図３の右側）にある第２の圧
力室５２には、後述する第２の圧力通路５３を通じて油
が供給される。
【００２５】以下、第１の圧力通路５１及び第２の圧力
通路５３について説明する。ベアリングキャップ３４は
一対の油孔５４，５５を有する。各油孔５４，５５は、
それぞれ油通路５６，５７により吸気側オイルコントロ
ールバルブ（以下、「吸気側ＯＣＶ」という）６０に通
じている。吸気側ＯＣＶ６０は、一対のドレン通路５８
ａ，５８ｂによりオイルパン１８に通じるとともに、吐
出通路５９によりオイルフィルタ６１及びオイルポンプ
６２を介してオイルパン１８に通じている。図２に示す
ように、オイルポンプ６２は、クランクシャフト１５に
駆動連結されており、同シャフト１５の回転に伴ってオ
イルパン１８に貯留されている流体としての油を吸引し
吐出する。吐出された油は、オイルフィルタ６１を介し
て、吸気側ＯＣＶ６０から各油孔５４，５５に選択的に
圧送される。本実施形態において、オイルポンプ６２は
本発明の流体供給源に相当する。
通路５３について説明する。ベアリングキャップ３４は
一対の油孔５４，５５を有する。各油孔５４，５５は、
それぞれ油通路５６，５７により吸気側オイルコントロ
ールバルブ（以下、「吸気側ＯＣＶ」という）６０に通
じている。吸気側ＯＣＶ６０は、一対のドレン通路５８
ａ，５８ｂによりオイルパン１８に通じるとともに、吐
出通路５９によりオイルフィルタ６１及びオイルポンプ
６２を介してオイルパン１８に通じている。図２に示す
ように、オイルポンプ６２は、クランクシャフト１５に
駆動連結されており、同シャフト１５の回転に伴ってオ
イルパン１８に貯留されている流体としての油を吸引し
吐出する。吐出された油は、オイルフィルタ６１を介し
て、吸気側ＯＣＶ６０から各油孔５４，５５に選択的に
圧送される。本実施形態において、オイルポンプ６２は
本発明の流体供給源に相当する。
【００２６】ベアリングキャップ３４に形成された両油
孔５４，５５のうち、基端側（図３の右側）に位置する
油孔５４は、ジャーナル１１ａの全周にわたって形成さ
れた油溝６３、吸気側カムシャフト１１の内部に形成さ
れた油通路６４、及び中空ボルト４１内の中心孔６５に
より第１の圧力室５０に通じている。これら油孔５４、
油溝６３、油通路６４、中心孔６５、及び前述した油通
路５６により第１の圧力通路５１が構成される。
孔５４，５５のうち、基端側（図３の右側）に位置する
油孔５４は、ジャーナル１１ａの全周にわたって形成さ
れた油溝６３、吸気側カムシャフト１１の内部に形成さ
れた油通路６４、及び中空ボルト４１内の中心孔６５に
より第１の圧力室５０に通じている。これら油孔５４、
油溝６３、油通路６４、中心孔６５、及び前述した油通
路５６により第１の圧力通路５１が構成される。
【００２７】両油孔５４，５５のうち先端側（図３の左
側）に位置する油孔５５は、ジャーナル１１ａの全周に
わたって形成された油溝６６、及び吸気側シャフトの内
部に形成された油通路６７により第２の圧力室５２に通
じている。これら油孔５５、油溝６６、油通路６７、前
述した油通路５７により第２の圧力通路５３が構成され
る。本実施形態における第１の圧力通路５１、第２の圧
力通路５３、吐出通路５９は、本発明の流体通路を構成
する。
側）に位置する油孔５５は、ジャーナル１１ａの全周に
わたって形成された油溝６６、及び吸気側シャフトの内
部に形成された油通路６７により第２の圧力室５２に通
じている。これら油孔５５、油溝６６、油通路６７、前
述した油通路５７により第２の圧力通路５３が構成され
る。本実施形態における第１の圧力通路５１、第２の圧
力通路５３、吐出通路５９は、本発明の流体通路を構成
する。
【００２８】吸気側ＯＣＶ６０は、オイルポンプ６２か
ら吐出通路５９、第１及び第２の圧力通路５１，５３を
介して各圧力室５０，５２に供給される油の量（油圧の
大きさ）を調整する。吸気側ＯＣＶ６０のケーシング７
０は、吐出通路５９に通じるタンクポート７１、ドレン
通路５８ａ，５８ｂに通じる一対のリザーバポート７２
ａ，７２ｂ、各油通路５６，５７にそれぞれ通じる一対
の吐出ポート７３，７４を備える。
ら吐出通路５９、第１及び第２の圧力通路５１，５３を
介して各圧力室５０，５２に供給される油の量（油圧の
大きさ）を調整する。吸気側ＯＣＶ６０のケーシング７
０は、吐出通路５９に通じるタンクポート７１、ドレン
通路５８ａ，５８ｂに通じる一対のリザーバポート７２
ａ，７２ｂ、各油通路５６，５７にそれぞれ通じる一対
の吐出ポート７３，７４を備える。
【００２９】ケーシング７０は、その内部においてスプ
ール７５を往復動可能に収容する。スプール７５は、そ
れぞれ２つのポート７１〜７４間での油の流れを遮断す
る４つのランド７６を有する。スプール７５は、隣接す
るランド７６間において、それぞれ２つのポート７１〜
７４間を連通して油の流れを許容するパセージ７７ａ，
７７ｂ，７７ｃを有する。吸気側ＯＣＶ６０は、スプー
ル７５による各ポート７１〜７４の連通状態、即ちスプ
ール７５の軸線方向における位置を変更することによっ
て、第１の圧力室５０及び第２の圧力室５２に供給され
る油圧の大きさを調整する。ケーシング７０の前部に配
置されたスプリング７８は、スプール７５を後方（図３
の右側）へ付勢し、同ケーシング７０の後部に配置され
た電磁ソレノイド７９は、通電によって励磁されること
によりスプール７５を前方（図３の左側）へ付勢する。
ール７５を往復動可能に収容する。スプール７５は、そ
れぞれ２つのポート７１〜７４間での油の流れを遮断す
る４つのランド７６を有する。スプール７５は、隣接す
るランド７６間において、それぞれ２つのポート７１〜
７４間を連通して油の流れを許容するパセージ７７ａ，
７７ｂ，７７ｃを有する。吸気側ＯＣＶ６０は、スプー
ル７５による各ポート７１〜７４の連通状態、即ちスプ
ール７５の軸線方向における位置を変更することによっ
て、第１の圧力室５０及び第２の圧力室５２に供給され
る油圧の大きさを調整する。ケーシング７０の前部に配
置されたスプリング７８は、スプール７５を後方（図３
の右側）へ付勢し、同ケーシング７０の後部に配置され
た電磁ソレノイド７９は、通電によって励磁されること
によりスプール７５を前方（図３の左側）へ付勢する。
【００３０】図２に示すように、排気側カムシャフト１
２に設けられた排気側ＶＶＴ機構１４も前述した吸気側
ＶＶＴ機構１３と同様に、吐出通路５９によりオイルフ
ィルタ６１を介しオイルポンプ６２に接続されている。
吐出通路に通じる排気側ＯＣＶ８０は、前述した吸気側
ＯＣＶ６０と同様の構成を備えており、オイルポンプ６
２から排気側ＶＶＴ機構１４の第１及び第２の圧力室
（いずれも図示略）に供給される油の量（油圧の大き
さ）を調節する。本実施形態において、吸気側ＯＣＶ６
０、排気側ＯＣＶ８０は本発明における流体量調節手段
を構成する。
２に設けられた排気側ＶＶＴ機構１４も前述した吸気側
ＶＶＴ機構１３と同様に、吐出通路５９によりオイルフ
ィルタ６１を介しオイルポンプ６２に接続されている。
吐出通路に通じる排気側ＯＣＶ８０は、前述した吸気側
ＯＣＶ６０と同様の構成を備えており、オイルポンプ６
２から排気側ＶＶＴ機構１４の第１及び第２の圧力室
（いずれも図示略）に供給される油の量（油圧の大き
さ）を調節する。本実施形態において、吸気側ＯＣＶ６
０、排気側ＯＣＶ８０は本発明における流体量調節手段
を構成する。
【００３１】エンジン１０は、各種センサ８１〜８４を
備える。図２に示すように、各カム角センサ８１，８２
は、吸気側及び排気側カムシャフト１１，１２にそれぞ
れ取り付けられたロータ８１ａ，８２ａと、その近傍に
対向して配置された電磁ピックアップ８１ｂ，８２ｂと
を備える。各ロータ８１ａ，８２ａは円盤状の磁性体か
らなり、その外周に多数の歯を有する。各電磁ピックア
ップ８１ｂ，８２ｂは、両カムシャフト１１，１２の回
転に伴い各ロータ８１ａ，８２ａが回転して、その歯が
同ピックアップ８１ｂ，８２ｂの前方を通過する毎にパ
ルス状の各カム角信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２をそれぞ
れ出力する。
備える。図２に示すように、各カム角センサ８１，８２
は、吸気側及び排気側カムシャフト１１，１２にそれぞ
れ取り付けられたロータ８１ａ，８２ａと、その近傍に
対向して配置された電磁ピックアップ８１ｂ，８２ｂと
を備える。各ロータ８１ａ，８２ａは円盤状の磁性体か
らなり、その外周に多数の歯を有する。各電磁ピックア
ップ８１ｂ，８２ｂは、両カムシャフト１１，１２の回
転に伴い各ロータ８１ａ，８２ａが回転して、その歯が
同ピックアップ８１ｂ，８２ｂの前方を通過する毎にパ
ルス状の各カム角信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２をそれぞ
れ出力する。
【００３２】クランク角センサ８３は、カム角センサ８
１，８２と同様、クランクシャフト１５に取り付けられ
たロータ８３ａと、その近傍に対向して配置された電磁
ピックアップ８３ｂとを備える。ロータ８３ａは円盤状
の磁性体からなり、その外周に等角度毎に多数の歯を有
する。電磁ピックアップ８３ｂは、クランクシャフト１
５の回転に伴いロータ８３ａが回転してその歯が同ピッ
クアップ８３ｂの前方を通過する毎にパルス状のクラン
ク角信号ＳＧ１を出力する。
１，８２と同様、クランクシャフト１５に取り付けられ
たロータ８３ａと、その近傍に対向して配置された電磁
ピックアップ８３ｂとを備える。ロータ８３ａは円盤状
の磁性体からなり、その外周に等角度毎に多数の歯を有
する。電磁ピックアップ８３ｂは、クランクシャフト１
５の回転に伴いロータ８３ａが回転してその歯が同ピッ
クアップ８３ｂの前方を通過する毎にパルス状のクラン
ク角信号ＳＧ１を出力する。
【００３３】吸気圧センサ８４は、吸気通路２５に設け
られたサージタンク（図示略）に取り付けられ、真空を
基準とした場合の同タンク内の圧力、即ち吸気圧ＰＭを
検出する。本実施形態において、上記カム角センサ８
１，８２、クランク角センサ８３、吸気圧センサ８４は
本発明の運転状態検出手段を構成する。
られたサージタンク（図示略）に取り付けられ、真空を
基準とした場合の同タンク内の圧力、即ち吸気圧ＰＭを
検出する。本実施形態において、上記カム角センサ８
１，８２、クランク角センサ８３、吸気圧センサ８４は
本発明の運転状態検出手段を構成する。
【００３４】ＥＣＵ１６は、前述した各種センサ８１〜
８４による検出値に基いて各ＯＣＶ６０，８０を制御す
る。ＥＣＵ１６は、中央処理装置（ＣＰＵ）８５、読出
し専用メモリ（ＲＯＭ）８６、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）８７、バックアップＲＡＭ８８、外部入力回
路８９及び外部出力回路９０を備える。バス９１は各回
路８９，９０を互いに接続する。
８４による検出値に基いて各ＯＣＶ６０，８０を制御す
る。ＥＣＵ１６は、中央処理装置（ＣＰＵ）８５、読出
し専用メモリ（ＲＯＭ）８６、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）８７、バックアップＲＡＭ８８、外部入力回
路８９及び外部出力回路９０を備える。バス９１は各回
路８９，９０を互いに接続する。
【００３５】ＲＯＭ８６は所定の制御プログラムや初期
データを予め記憶する。例えば、ＲＯＭ８６は図６に示
すバルブタイミングを制御するためのプログラムを記憶
している。ＣＰＵ８５はＲＯＭ８６に記憶された制御プ
ログラム及び初期データに従って各種の演算処理を実行
する。ＲＡＭ８７はＣＰＵ８５による演算結果を一時的
に記憶する。バックアップＲＡＭ８８はＥＣＵ１６に対
する電力供給が停止された後にも、ＲＡＭ８７内の各種
データを保持する。
データを予め記憶する。例えば、ＲＯＭ８６は図６に示
すバルブタイミングを制御するためのプログラムを記憶
している。ＣＰＵ８５はＲＯＭ８６に記憶された制御プ
ログラム及び初期データに従って各種の演算処理を実行
する。ＲＡＭ８７はＣＰＵ８５による演算結果を一時的
に記憶する。バックアップＲＡＭ８８はＥＣＵ１６に対
する電力供給が停止された後にも、ＲＡＭ８７内の各種
データを保持する。
【００３６】外部入力回路８９には、前述した各カム角
センサ８１，８２、クランク角センサ８３、及び吸気圧
センサ８４がそれぞれ電気的に接続され、外部出力回路
９０には各ＯＣＶ６０，８０が電気的に接続されてい
る。ＣＰＵ８５は各センサ８１〜８４から外部入力回路
８９に入力された各検出信号に基づき、エンジン回転速
度ＮＥ、各カムシャフト１１，１２の変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２等を算出する。ＣＰＵ８５はこれらの算出値に基づ
き、各ＯＣＶ６０，８０を作動させる。
センサ８１，８２、クランク角センサ８３、及び吸気圧
センサ８４がそれぞれ電気的に接続され、外部出力回路
９０には各ＯＣＶ６０，８０が電気的に接続されてい
る。ＣＰＵ８５は各センサ８１〜８４から外部入力回路
８９に入力された各検出信号に基づき、エンジン回転速
度ＮＥ、各カムシャフト１１，１２の変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２等を算出する。ＣＰＵ８５はこれらの算出値に基づ
き、各ＯＣＶ６０，８０を作動させる。
【００３７】例えば、ＣＰＵ８５はクランク角センサ８
３が出力するクランク角信号ＳＧ１の時間間隔を計測す
ることにより、単位時間当たりのクランクシャフト１５
の回転数であるエンジン回転速度ＮＥを算出する。ＣＰ
Ｕ８５は各カム角信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２の発生と
同時にクランク角信号ＳＧ１を入力し、その後、予め設
定された基準のクランク角信号ＳＧ１を入力するまでの
同信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２のパルス数に基づき、ク
ランクシャフト１５に対する吸気側及び排気側カムシャ
フト１１，１２の相対的な回転位相、即ち変位角ＶＴ
１，ＶＴ２を算出する。各変位角ＶＴ１，ＶＴ２とは、
吸気バルブ２３及び排気バルブ２４のバルブタイミング
の調整のために、各ＶＶＴ機構１３，１４により変更さ
れる吸気側及び排気側カムシャフト１１，１２の回転角
度である。
３が出力するクランク角信号ＳＧ１の時間間隔を計測す
ることにより、単位時間当たりのクランクシャフト１５
の回転数であるエンジン回転速度ＮＥを算出する。ＣＰ
Ｕ８５は各カム角信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２の発生と
同時にクランク角信号ＳＧ１を入力し、その後、予め設
定された基準のクランク角信号ＳＧ１を入力するまでの
同信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２のパルス数に基づき、ク
ランクシャフト１５に対する吸気側及び排気側カムシャ
フト１１，１２の相対的な回転位相、即ち変位角ＶＴ
１，ＶＴ２を算出する。各変位角ＶＴ１，ＶＴ２とは、
吸気バルブ２３及び排気バルブ２４のバルブタイミング
の調整のために、各ＶＶＴ機構１３，１４により変更さ
れる吸気側及び排気側カムシャフト１１，１２の回転角
度である。
【００３８】ＣＰＵ８５は単位時間に占める電磁ソレノ
イド７９への通電時間の割合（デューティ比ＤＶＴ１）
を０〜１００％の間で変更することにより、即ちデュー
ティ制御することにより、吸気側ＯＣＶ６０のスプール
７５をケーシング７０内の任意の位置へ移動させる。
イド７９への通電時間の割合（デューティ比ＤＶＴ１）
を０〜１００％の間で変更することにより、即ちデュー
ティ制御することにより、吸気側ＯＣＶ６０のスプール
７５をケーシング７０内の任意の位置へ移動させる。
【００３９】例えば、吸気バルブ２３が所定のバルブタ
イミングをもって開閉している状態から、ＣＰＵ８５が
５０％よりも大きなデューティ比ＤＶＴ１をもって電磁
ソレノイド７９を通電制御することにより、図４に示す
ように、スプール７５はスプリング７８の付勢力に抗し
て前方へ移動し「進角位置」に達する。スプール７５が
「進角位置」に達すると、タンクポート７１及び吐出ポ
ート７３間がパセージ７７ｂにより連通され、オイルポ
ンプ６２から吐出された油が吐出通路５９及び第１の圧
力通路５１を通って第１の圧力室５０に供給される。従
って、第１の圧力室５０の油圧が上昇する。この際、吐
出ポート７４及びリザーバポート７２ｂ間はパセージ７
７ｃにより連通されるため、第２の圧力室５２内の油
は、第２の圧力通路５３、ドレン通路５８ｂを通じてオ
イルパン１８に戻される。従って、第２の圧力室５２の
油圧が低下する。
イミングをもって開閉している状態から、ＣＰＵ８５が
５０％よりも大きなデューティ比ＤＶＴ１をもって電磁
ソレノイド７９を通電制御することにより、図４に示す
ように、スプール７５はスプリング７８の付勢力に抗し
て前方へ移動し「進角位置」に達する。スプール７５が
「進角位置」に達すると、タンクポート７１及び吐出ポ
ート７３間がパセージ７７ｂにより連通され、オイルポ
ンプ６２から吐出された油が吐出通路５９及び第１の圧
力通路５１を通って第１の圧力室５０に供給される。従
って、第１の圧力室５０の油圧が上昇する。この際、吐
出ポート７４及びリザーバポート７２ｂ間はパセージ７
７ｃにより連通されるため、第２の圧力室５２内の油
は、第２の圧力通路５３、ドレン通路５８ｂを通じてオ
イルパン１８に戻される。従って、第２の圧力室５２の
油圧が低下する。
【００４０】その結果、リングギヤ３３に対して第１の
圧力室５０から加わる油圧が、第２の圧力室５２から加
わる油圧よりも大きくなり、リングギヤ３３は第２の圧
力室５２内の油圧に抗して吸気側カムシャフト１１の基
端側ヘ移動しながら回転する。この際、インナキャップ
３１には、同キャップ３１をプーリ３０に対して相対的
に回転させる回転力が作用する。この回転力によって、
プーリ３０に対する吸気側カムシャフト１１の回転位相
が変更され、吸気バルブ２３のバルブタイミングが現状
よりも早められる（進角される）。
圧力室５０から加わる油圧が、第２の圧力室５２から加
わる油圧よりも大きくなり、リングギヤ３３は第２の圧
力室５２内の油圧に抗して吸気側カムシャフト１１の基
端側ヘ移動しながら回転する。この際、インナキャップ
３１には、同キャップ３１をプーリ３０に対して相対的
に回転させる回転力が作用する。この回転力によって、
プーリ３０に対する吸気側カムシャフト１１の回転位相
が変更され、吸気バルブ２３のバルブタイミングが現状
よりも早められる（進角される）。
【００４１】このように、吸気バルブ２３のバルブタイ
ミングを進角させる場合において、デューティ比ＤＶＴ
１が１００％に近い値となる程、吐出ポート７３におい
てランド７６により閉塞される部分が減少する。これに
より、吸気側ＶＶＴ機構１３の第１の圧力室５０に供給
される油の量が増加するため、バルブタイミングを進角
させる速度が増加する。
ミングを進角させる場合において、デューティ比ＤＶＴ
１が１００％に近い値となる程、吐出ポート７３におい
てランド７６により閉塞される部分が減少する。これに
より、吸気側ＶＶＴ機構１３の第１の圧力室５０に供給
される油の量が増加するため、バルブタイミングを進角
させる速度が増加する。
【００４２】これに対して、吸気バルブ２３が所定のバ
ルブタイミングをもって開閉している状態から、例えば
ＣＰＵ８５が５０％よりも小さいデューティ比ＤＶＴ１
をもって電磁ソレノイド７９を通電制御することによ
り、図３に示すように、スプール７５はスプリング７８
の付勢力により後方へ移動し「遅角位置」に達する。ス
プール７５が「遅角位置」に達すると、タンクポート７
１及び吐出ポート７４間がパセージ７７ｂにより連通さ
れ、オイルポンプ６２からの油が吐出通路５９及び第２
の圧力通路５３を通って第２の圧力室５２に供給され
る。従って、第２の圧力室５２の油圧が上昇する。この
際、吐出ポート７３及びリザーバポート７２ａ間はパセ
ージ７７ａにより連通されるため、第１の圧力室５０内
の油は、第１の圧力通路５１、ドレン通路５８ａを通っ
てオイルパン１８に戻される。従って、第１の圧力室５
０の油圧は低下する。
ルブタイミングをもって開閉している状態から、例えば
ＣＰＵ８５が５０％よりも小さいデューティ比ＤＶＴ１
をもって電磁ソレノイド７９を通電制御することによ
り、図３に示すように、スプール７５はスプリング７８
の付勢力により後方へ移動し「遅角位置」に達する。ス
プール７５が「遅角位置」に達すると、タンクポート７
１及び吐出ポート７４間がパセージ７７ｂにより連通さ
れ、オイルポンプ６２からの油が吐出通路５９及び第２
の圧力通路５３を通って第２の圧力室５２に供給され
る。従って、第２の圧力室５２の油圧が上昇する。この
際、吐出ポート７３及びリザーバポート７２ａ間はパセ
ージ７７ａにより連通されるため、第１の圧力室５０内
の油は、第１の圧力通路５１、ドレン通路５８ａを通っ
てオイルパン１８に戻される。従って、第１の圧力室５
０の油圧は低下する。
【００４３】その結果、リングギヤ３３に対して第２の
圧力室５２から加わる油圧が、第１の圧力室５０から加
わる油圧よりも大きくなることにより、リングギヤ３３
は第１の圧力室５０内の油圧に抗して吸気側カムシャフ
ト１１の先端側ヘ移動しながら回転する。この際、イン
ナキャップ３１には、同キャップ３１をプーリ３０に対
して相対的に回転させる回転力が作用する。この回転力
によって、プーリ３０に対する吸気側カムシャフト１１
の回転位相が変更され、吸気バルブ２３のバルブタイミ
ングが現状よりも遅らせられる（遅角される）。
圧力室５２から加わる油圧が、第１の圧力室５０から加
わる油圧よりも大きくなることにより、リングギヤ３３
は第１の圧力室５０内の油圧に抗して吸気側カムシャフ
ト１１の先端側ヘ移動しながら回転する。この際、イン
ナキャップ３１には、同キャップ３１をプーリ３０に対
して相対的に回転させる回転力が作用する。この回転力
によって、プーリ３０に対する吸気側カムシャフト１１
の回転位相が変更され、吸気バルブ２３のバルブタイミ
ングが現状よりも遅らせられる（遅角される）。
【００４４】このように、吸気バルブ２３のバルブタイ
ミングを遅角させる場合において、デューティ比ＤＶＴ
１が０％に近い値となる程、吐出ポート７４においてラ
ンド７６により閉塞される部分が減少する。従って、Ｖ
ＶＴ機構１３の第２の圧力室５２に供給される油の量が
増加するため、吸気バルブ２３のバルブタイミングを遅
角する速度が増加する。
ミングを遅角させる場合において、デューティ比ＤＶＴ
１が０％に近い値となる程、吐出ポート７４においてラ
ンド７６により閉塞される部分が減少する。従って、Ｖ
ＶＴ機構１３の第２の圧力室５２に供給される油の量が
増加するため、吸気バルブ２３のバルブタイミングを遅
角する速度が増加する。
【００４５】以上のようにバルブタイミングを変更して
いる状態から、ＣＰＵ８５が電磁ソレノイド７９を５０
％のデューティ比ＤＶＴ１（以下、このデューティ比を
「保持デューティ比ＤＶＴＨ」という）をもって通電制
御することにより、図５に示すように、スプール７５は
スプリング７８の付勢力と電磁ソレノイド７９の電磁力
とが釣り合う「保持位置」に達する。スプール７５が
「保持位置」に達すると、両吐出ポート７３，７４の双
方は、各ランド７６によって閉塞される。従って、各圧
力室５０，５２に対する油の供給、及び各圧力室５０，
５２からの油の排出は行われない。このため、リングギ
ヤ３３は各圧力室５０，５２の油圧により保持された状
態で停止する。その結果、吸気バルブ２３のバルブタイ
ミングは現状のタイミングに保持される。
いる状態から、ＣＰＵ８５が電磁ソレノイド７９を５０
％のデューティ比ＤＶＴ１（以下、このデューティ比を
「保持デューティ比ＤＶＴＨ」という）をもって通電制
御することにより、図５に示すように、スプール７５は
スプリング７８の付勢力と電磁ソレノイド７９の電磁力
とが釣り合う「保持位置」に達する。スプール７５が
「保持位置」に達すると、両吐出ポート７３，７４の双
方は、各ランド７６によって閉塞される。従って、各圧
力室５０，５２に対する油の供給、及び各圧力室５０，
５２からの油の排出は行われない。このため、リングギ
ヤ３３は各圧力室５０，５２の油圧により保持された状
態で停止する。その結果、吸気バルブ２３のバルブタイ
ミングは現状のタイミングに保持される。
【００４６】以上説明したように、電磁ソレノイド７９
に対するデューティ比ＤＶＴ１を変化させて吸気側ＶＶ
Ｔ機構１３を作動させることにより、吸気バルブ２３の
バルブタイミングを連続的に変更するとともに、所望の
バルブタイミングに保持することができる。
に対するデューティ比ＤＶＴ１を変化させて吸気側ＶＶ
Ｔ機構１３を作動させることにより、吸気バルブ２３の
バルブタイミングを連続的に変更するとともに、所望の
バルブタイミングに保持することができる。
【００４７】排気側ＶＶＴ機構１４においても同様に、
排気側ＯＣＶ８０の電磁ソレノイド（図示略）に対する
デューティ比ＤＶＴ２を変更して同機構１４を作動させ
ることにより、排気バルブ２４のバルブタイミングを連
続的に変更するとともに、所望のバルブタイミングに保
持することができる。
排気側ＯＣＶ８０の電磁ソレノイド（図示略）に対する
デューティ比ＤＶＴ２を変更して同機構１４を作動させ
ることにより、排気バルブ２４のバルブタイミングを連
続的に変更するとともに、所望のバルブタイミングに保
持することができる。
【００４８】次に、バルブタイミングの制御を行うため
の処理ルーチン（以下、「ＶＶＴ制御ルーチン」とい
う）について説明する。図６は、本ルーチンにおける各
処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ８５はこのル
ーチンを所定の時間間隔毎に実行する。
の処理ルーチン（以下、「ＶＶＴ制御ルーチン」とい
う）について説明する。図６は、本ルーチンにおける各
処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ８５はこのル
ーチンを所定の時間間隔毎に実行する。
【００４９】ステップ１００において、ＣＰＵ８５はク
ランク角センサ８３、各カム角センサ８１，８２、及び
吸気圧センサ８４からそれぞれクランク角信号ＳＧ１、
各カム角信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２、及び吸気圧ＰＭ
を読み込む。
ランク角センサ８３、各カム角センサ８１，８２、及び
吸気圧センサ８４からそれぞれクランク角信号ＳＧ１、
各カム角信号ＳＧＩＮ２，ＳＧＥＸ２、及び吸気圧ＰＭ
を読み込む。
【００５０】ステップ１０１において、ＣＰＵ８５はク
ランク角信号ＳＧ１からエンジン回転速度ＮＥを算出す
るとともに、同信号ＳＧ１及び各カム角信号ＳＧＩＮ
２，ＳＧＥＸ２から各カムシャフト１１，１２のその時
の変位角ＶＴ１，ＶＴ２を算出する。ステップ１０１の
処理を行うＣＰＵ８５は、変位角算出手段に相当する。
ランク角信号ＳＧ１からエンジン回転速度ＮＥを算出す
るとともに、同信号ＳＧ１及び各カム角信号ＳＧＩＮ
２，ＳＧＥＸ２から各カムシャフト１１，１２のその時
の変位角ＶＴ１，ＶＴ２を算出する。ステップ１０１の
処理を行うＣＰＵ８５は、変位角算出手段に相当する。
【００５１】ステップ１０２において、ＣＰＵ８５はＲ
ＯＭ８６に記憶された関数データを参照することによ
り、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭに応じた各カ
ムシャフト１１，１２の目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２
を算出する。本実施形態では、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２
がこの各目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２と等しくなった
ときに、その運転状態において、最もエンジン１０の出
力トルクが大きくなるように前述した関数データが設定
されている。ステップ１０２の処理を行うＣＰＵ８５
は、目標変位角算出手段に相当する。
ＯＭ８６に記憶された関数データを参照することによ
り、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭに応じた各カ
ムシャフト１１，１２の目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２
を算出する。本実施形態では、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２
がこの各目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２と等しくなった
ときに、その運転状態において、最もエンジン１０の出
力トルクが大きくなるように前述した関数データが設定
されている。ステップ１０２の処理を行うＣＰＵ８５
は、目標変位角算出手段に相当する。
【００５２】ステップ１０３において、ＣＰＵ８５は各
目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２からその時の各変位角Ｖ
Ｔ１，ＶＴ２をそれぞれ減算することにより、偏差△Ｖ
Ｔ１，△ＶＴ２を算出する。ステップ１０３の処理を行
うＣＰＵ８５は、偏差算出手段に相当する。
目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２からその時の各変位角Ｖ
Ｔ１，ＶＴ２をそれぞれ減算することにより、偏差△Ｖ
Ｔ１，△ＶＴ２を算出する。ステップ１０３の処理を行
うＣＰＵ８５は、偏差算出手段に相当する。
【００５３】ステップ１０４において、ＣＰＵ８５はＲ
ＯＭ８６に記憶された関数データを参照することによ
り、各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する補正偏差△Ｖ
ＴＫ１，△ＶＴＫ２を算出する。図７はこの関数データ
をグラフに示したものであり、同図の実線は、吸気側カ
ムシャフト１１における偏差△ＶＴ１と補正偏差△ＶＴ
Ｋ１との関係を示し、一点鎖線は、排気側カムシャフト
１２における偏差△ＶＴ２と補正偏差△ＶＴＫ２との関
係を示している。
ＯＭ８６に記憶された関数データを参照することによ
り、各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する補正偏差△Ｖ
ＴＫ１，△ＶＴＫ２を算出する。図７はこの関数データ
をグラフに示したものであり、同図の実線は、吸気側カ
ムシャフト１１における偏差△ＶＴ１と補正偏差△ＶＴ
Ｋ１との関係を示し、一点鎖線は、排気側カムシャフト
１２における偏差△ＶＴ２と補正偏差△ＶＴＫ２との関
係を示している。
【００５４】同図に示すように、補正偏差△ＶＴＫ１，
△ＶＴＫ２は、偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２の増加に従って
増加する傾向を有する。ここで、偏差△ＶＴ１に対する
補正偏差△ＶＴＫ１の増加率（実線の傾き）は、偏差△
ＶＴ２に対する補正偏差△ＶＴＫ２の増加率（一点鎖線
の傾き）よりも大きくなっている。従って、各偏差△Ｖ
Ｔ１，△ＶＴ２の値が同じであっても、偏差△ＶＴ１に
対応する補正偏差△ＶＴＫ１は、偏差△ＶＴ２に対応す
る補正偏差△ＶＴＫ２よりも大きく設定される。このよ
うに、本実施形態では、吸気側カムシャフト１１の補正
偏差△ＶＴＫ１がより大きな値となるように、排気側カ
ムシャフト１２の補正偏差△ＶＴＫ２がより小さな値と
なるように、ステップ１０４の処理により重み付けがな
されている。
△ＶＴＫ２は、偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２の増加に従って
増加する傾向を有する。ここで、偏差△ＶＴ１に対する
補正偏差△ＶＴＫ１の増加率（実線の傾き）は、偏差△
ＶＴ２に対する補正偏差△ＶＴＫ２の増加率（一点鎖線
の傾き）よりも大きくなっている。従って、各偏差△Ｖ
Ｔ１，△ＶＴ２の値が同じであっても、偏差△ＶＴ１に
対応する補正偏差△ＶＴＫ１は、偏差△ＶＴ２に対応す
る補正偏差△ＶＴＫ２よりも大きく設定される。このよ
うに、本実施形態では、吸気側カムシャフト１１の補正
偏差△ＶＴＫ１がより大きな値となるように、排気側カ
ムシャフト１２の補正偏差△ＶＴＫ２がより小さな値と
なるように、ステップ１０４の処理により重み付けがな
されている。
【００５５】各バルブ２３，２４のバルブタイミングが
エンジン１０の特性に与える影響を考えた場合、一般
に、吸気バルブ２３のバルブタイミングは、エンジン１
０の出力トルクを向上させる点、燃費を向上させる点に
おいてその寄与度が大きく、一方、排気バルブ２４のバ
ルブタイミングは、エミッション悪化を抑制する点にお
いてその寄与度が大きいことが知られている。
エンジン１０の特性に与える影響を考えた場合、一般
に、吸気バルブ２３のバルブタイミングは、エンジン１
０の出力トルクを向上させる点、燃費を向上させる点に
おいてその寄与度が大きく、一方、排気バルブ２４のバ
ルブタイミングは、エミッション悪化を抑制する点にお
いてその寄与度が大きいことが知られている。
【００５６】図７に示す関数データにおいて、実線及び
一点鎖線のそれぞれの傾きは、エンジン１０の出力トル
ク変化に対する各バルブタイミングの寄与率、即ち、各
バルブタイミングをそれぞれ所定量だけ変化させた場合
における出力トルクの変化量に基づいて決定されてい
る。出力トルクを増加させる点において、吸気バルブ２
３のバルブタイミングは排気バルブ２４のバルブタイミ
ングより大きな寄与率を有するものとして、本実施形態
では図７に示す実線の傾きを一点鎖線の傾きより大きく
設定している。ステップ１０４の処理を行うＣＰＵ８５
は、各偏差△ＶＴ１，ＶＴ２に対して重み付けを行うた
めの偏差補正手段に相当する。
一点鎖線のそれぞれの傾きは、エンジン１０の出力トル
ク変化に対する各バルブタイミングの寄与率、即ち、各
バルブタイミングをそれぞれ所定量だけ変化させた場合
における出力トルクの変化量に基づいて決定されてい
る。出力トルクを増加させる点において、吸気バルブ２
３のバルブタイミングは排気バルブ２４のバルブタイミ
ングより大きな寄与率を有するものとして、本実施形態
では図７に示す実線の傾きを一点鎖線の傾きより大きく
設定している。ステップ１０４の処理を行うＣＰＵ８５
は、各偏差△ＶＴ１，ＶＴ２に対して重み付けを行うた
めの偏差補正手段に相当する。
【００５７】ステップ１０５において、ＣＰＵ８５は補
正偏差△ＶＴＫ１の絶対値｜△ＶＴＫ１｜が補正偏差△
ＶＴＫ２の絶対値｜△ＶＴＫ２｜以上であるか否かを判
定する。ステップ１０５の判定条件が満たされている場
合（｜△ＶＴＫ１｜≧｜△ＶＴＫ２｜）、ステップ１０
６において、ＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＦＩＮ１を補
正偏差△ＶＴＫ１と等しい値として算出するとともに、
次式（１）に基づいて最終偏差△ＶＴＦＩＮ２を算出す
る。
正偏差△ＶＴＫ１の絶対値｜△ＶＴＫ１｜が補正偏差△
ＶＴＫ２の絶対値｜△ＶＴＫ２｜以上であるか否かを判
定する。ステップ１０５の判定条件が満たされている場
合（｜△ＶＴＫ１｜≧｜△ＶＴＫ２｜）、ステップ１０
６において、ＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＦＩＮ１を補
正偏差△ＶＴＫ１と等しい値として算出するとともに、
次式（１）に基づいて最終偏差△ＶＴＦＩＮ２を算出す
る。
【００５８】 △ＶＴＦＩＮ２＝｜△ＶＴＫ２／△ＶＴＫ１｜・△ＶＴＫ２ ・・・（１） 上式（１）において、｜△ＶＴＫ２／△ＶＴＫ１｜≦１
であることから、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２は補正偏差△
ＶＴＫ２以下の値として算出される。本実施形態では、
このように最終偏差△ＶＴＦＩＮ２をより小さな値とし
て算出することにより、排気側ＶＶＴ機構１４に供給さ
れる油の量を制限するようにしている。
であることから、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２は補正偏差△
ＶＴＫ２以下の値として算出される。本実施形態では、
このように最終偏差△ＶＴＦＩＮ２をより小さな値とし
て算出することにより、排気側ＶＶＴ機構１４に供給さ
れる油の量を制限するようにしている。
【００５９】これに対して、ステップ１０５の判定条件
が満たされていない場合（｜△ＶＴＫ１｜＜｜△ＶＴＫ
２｜）、ステップ１０９において、ＣＰＵ８５は補正偏
差△ＶＴＫ２を最終偏差△ＶＴＦＩＮ２と等しい値とし
て算出するとともに、次式（２）に基づいて最終偏差△
ＶＴＦＩＮ１を算出する。
が満たされていない場合（｜△ＶＴＫ１｜＜｜△ＶＴＫ
２｜）、ステップ１０９において、ＣＰＵ８５は補正偏
差△ＶＴＫ２を最終偏差△ＶＴＦＩＮ２と等しい値とし
て算出するとともに、次式（２）に基づいて最終偏差△
ＶＴＦＩＮ１を算出する。
【００６０】 △ＶＴＦＩＮ１＝｜△ＶＴＫ１／△ＶＴＫ２｜・△ＶＴＫ１ ・・・（２） 上式（２）において、｜△ＶＴＫ１／△ＶＴＫ２｜≦１
であることから、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１は補正偏差△
ＶＴＫ１以下の値に設定される。本実施形態では、この
ように最終偏差△ＶＴＦＩＮ１をより小さな値として算
出することにより、吸気側ＶＶＴ機構１３に供給される
油の量を制限するようにしている。
であることから、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１は補正偏差△
ＶＴＫ１以下の値に設定される。本実施形態では、この
ように最終偏差△ＶＴＦＩＮ１をより小さな値として算
出することにより、吸気側ＶＶＴ機構１３に供給される
油の量を制限するようにしている。
【００６１】ステップ１０６、１０９において最終偏差
△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２を算出した後、ＣＰＵ
８５はステップ１０７に移行する。ステップ１０７にお
いて、ＣＰＵ８５はＲＯＭ８６に記憶された関数データ
を参照することにより、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△Ｖ
ＴＦＩＮ２に対応するデューディ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２
を算出する。図８は、この関数データをグラフに示した
ものである。同図に示すように、最終偏差△ＶＴＦＩＮ
１，△ＶＴＦＩＮ２が大きい程、各デューティ比ＤＶＴ
１，ＤＶＴ２はより大きな値に設定される。
△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２を算出した後、ＣＰＵ
８５はステップ１０７に移行する。ステップ１０７にお
いて、ＣＰＵ８５はＲＯＭ８６に記憶された関数データ
を参照することにより、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△Ｖ
ＴＦＩＮ２に対応するデューディ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２
を算出する。図８は、この関数データをグラフに示した
ものである。同図に示すように、最終偏差△ＶＴＦＩＮ
１，△ＶＴＦＩＮ２が大きい程、各デューティ比ＤＶＴ
１，ＤＶＴ２はより大きな値に設定される。
【００６２】ステップ１０８において、ＣＰＵ８５は各
デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ
１，ＶＳ２を各ＯＣＶ６０，８０に対して出力する。こ
れにより、各ＶＶＴ機構１３，１４が作動して各バルブ
２３，２４のバルブタイミングが進角或いは遅角するよ
うに変更され、或いは現状のバルブタイミングに保持さ
れる。ステップ１０８の処理を行った後、ＣＰＵ８５は
一旦、本ルーチンを終了する。本実施形態において、上
記ステップ１０５〜１０９の各処理を行うＣＰＵ８５は
本発明における制御手段に相当する。
デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ
１，ＶＳ２を各ＯＣＶ６０，８０に対して出力する。こ
れにより、各ＶＶＴ機構１３，１４が作動して各バルブ
２３，２４のバルブタイミングが進角或いは遅角するよ
うに変更され、或いは現状のバルブタイミングに保持さ
れる。ステップ１０８の処理を行った後、ＣＰＵ８５は
一旦、本ルーチンを終了する。本実施形態において、上
記ステップ１０５〜１０９の各処理を行うＣＰＵ８５は
本発明における制御手段に相当する。
【００６３】次に、本実施形態における作用について、
各バルブタイミングを進角させる場合を例に説明する。
本例において、両変位角ＶＴ１，ＶＴ２は、ともに等し
い所定値「２α」（α＞０）から、目標変位角ＶＴＴ
１，ＶＴＴ２（ＶＴＴ１＝ＶＴＴ２＝４α）にまで増加
するものとする。図９は、この場合における各目標変位
角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２、吸気
側ＶＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１、及び排気側Ｖ
ＶＴ機構１４に供給される油量Ｑ２の時間的変化をそれ
ぞれ示すタイミングチャートである。ＣＰＵ８５は、エ
ンジン１０の運転が開始されてから所定の制御周期間隔
をもって「ＶＶＴ制御ルーチン」におけるステップ１０
０〜１０８の各処理を実行しており、同図において示す
タイミングｔ１〜ｔ４は代表的なタイミングを示してい
る。
各バルブタイミングを進角させる場合を例に説明する。
本例において、両変位角ＶＴ１，ＶＴ２は、ともに等し
い所定値「２α」（α＞０）から、目標変位角ＶＴＴ
１，ＶＴＴ２（ＶＴＴ１＝ＶＴＴ２＝４α）にまで増加
するものとする。図９は、この場合における各目標変位
角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２、吸気
側ＶＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１、及び排気側Ｖ
ＶＴ機構１４に供給される油量Ｑ２の時間的変化をそれ
ぞれ示すタイミングチャートである。ＣＰＵ８５は、エ
ンジン１０の運転が開始されてから所定の制御周期間隔
をもって「ＶＶＴ制御ルーチン」におけるステップ１０
０〜１０８の各処理を実行しており、同図において示す
タイミングｔ１〜ｔ４は代表的なタイミングを示してい
る。
【００６４】図１１のタイミングｔ１において、各目標
変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２が４αに設定されることによ
り、上記ルーチンにおけるステップ１０３において、Ｃ
ＰＵ８５は各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２をいずれも所定値
２α（＝４α−２α）として算出する。
変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２が４αに設定されることによ
り、上記ルーチンにおけるステップ１０３において、Ｃ
ＰＵ８５は各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２をいずれも所定値
２α（＝４α−２α）として算出する。
【００６５】次に、ステップ１０４において、ＣＰＵ８
５は各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する補正偏差△Ｖ
ＴＫ１，△ＶＴＫ２をそれぞれ算出する。この場合、図
７に示すように、ＣＰＵ８５は吸気側カムシャフト１１
の偏差△ＶＴ１（＝２α）に対応する補正偏差△ＶＴＫ
１の値として３αを算出する。これに対して、ＣＰＵ８
５は排気側カムシャフト１２の偏差△ＶＴ２（＝２α）
に対応する補正偏差△ＶＴＫ２の値としてαを算出す
る。
５は各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する補正偏差△Ｖ
ＴＫ１，△ＶＴＫ２をそれぞれ算出する。この場合、図
７に示すように、ＣＰＵ８５は吸気側カムシャフト１１
の偏差△ＶＴ１（＝２α）に対応する補正偏差△ＶＴＫ
１の値として３αを算出する。これに対して、ＣＰＵ８
５は排気側カムシャフト１２の偏差△ＶＴ２（＝２α）
に対応する補正偏差△ＶＴＫ２の値としてαを算出す
る。
【００６６】ＣＰＵ８５は補正偏差△ＶＴＫ１の絶対値
｜△ＶＴＫ１｜が，補正偏差△ＶＴＫ２の絶対値｜△Ｖ
ＴＫ２｜以上であり、ステップ１０５における判定条件
が満たされていることから（｜△ＶＴＫ１｜＝３α≧｜
△ＶＴＫ２｜＝α）、ステップ１０６において、吸気側
カムシャフト１１の最終偏差△ＶＴＦＩＮ１を補正偏差
△ＶＴＫ１と等しい値３αに設定するとともに、排気側
カムシャフト１２の最終偏差△ＶＴＦＩＮ２を上式
（１）に基づいてα／３に設定する。そして、ステップ
１０７において、ＣＰＵ８５は各最終偏差△ＶＴＦＩＮ
１（＝３α），△ＶＴＦＩＮ２（＝α／３）に応じたデ
ューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を算出した後、ステップ
１０８において、各デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を
有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２を各ＯＣＶ６０，８０に
それぞれ出力する。
｜△ＶＴＫ１｜が，補正偏差△ＶＴＫ２の絶対値｜△Ｖ
ＴＫ２｜以上であり、ステップ１０５における判定条件
が満たされていることから（｜△ＶＴＫ１｜＝３α≧｜
△ＶＴＫ２｜＝α）、ステップ１０６において、吸気側
カムシャフト１１の最終偏差△ＶＴＦＩＮ１を補正偏差
△ＶＴＫ１と等しい値３αに設定するとともに、排気側
カムシャフト１２の最終偏差△ＶＴＦＩＮ２を上式
（１）に基づいてα／３に設定する。そして、ステップ
１０７において、ＣＰＵ８５は各最終偏差△ＶＴＦＩＮ
１（＝３α），△ＶＴＦＩＮ２（＝α／３）に応じたデ
ューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を算出した後、ステップ
１０８において、各デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を
有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２を各ＯＣＶ６０，８０に
それぞれ出力する。
【００６７】このように、本実施形態では、ステップ１
０３において算出された各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２が等
しい場合（△ＶＴ１＝△ＶＴ２＝２α）でも、最終偏差
△ＶＴＦＩＮ１が、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２よりも大き
く算出される（△ＶＴＦＩＮ１＝３α、△ＶＴＦＩＮ２
＝α／３）。このため、吸気側ＯＣＶ６０に対して出力
される駆動信号ＶＳ１のデューティ比ＤＶＴ１は、排気
側ＯＣＶ８０に対して出力される駆動信号ＶＳ２のデュ
ーディ比ＤＶＴ２よりも大きくなる。従って、図９
（ｂ），（ｅ）に示すように、タイミングｔ１におい
て、吸気側ＶＶＴ機構１３に対して供給される油量Ｑ１
は、排気側ＶＶＴ機構１４に供給される油量Ｑ２よりも
大きくなる。その結果、同図（ｃ），（ｆ）に示すよう
に、変位角ＶＴ１は、変位角ＶＴ２よりも大きな変化率
をもって増加し、吸気バルブ２３のバルブタイミングが
排気バルブ２４のバルブタイミングよりも優先的に変更
される。タイミングｔ１〜ｔ２の期間においては、吸気
側ＶＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１が排気側ＶＶＴ
機構１４に供給される油量Ｑ２を上回っており、吸気バ
ルブ２３のバルブタイミングが優先的に進角される。
０３において算出された各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２が等
しい場合（△ＶＴ１＝△ＶＴ２＝２α）でも、最終偏差
△ＶＴＦＩＮ１が、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２よりも大き
く算出される（△ＶＴＦＩＮ１＝３α、△ＶＴＦＩＮ２
＝α／３）。このため、吸気側ＯＣＶ６０に対して出力
される駆動信号ＶＳ１のデューティ比ＤＶＴ１は、排気
側ＯＣＶ８０に対して出力される駆動信号ＶＳ２のデュ
ーディ比ＤＶＴ２よりも大きくなる。従って、図９
（ｂ），（ｅ）に示すように、タイミングｔ１におい
て、吸気側ＶＶＴ機構１３に対して供給される油量Ｑ１
は、排気側ＶＶＴ機構１４に供給される油量Ｑ２よりも
大きくなる。その結果、同図（ｃ），（ｆ）に示すよう
に、変位角ＶＴ１は、変位角ＶＴ２よりも大きな変化率
をもって増加し、吸気バルブ２３のバルブタイミングが
排気バルブ２４のバルブタイミングよりも優先的に変更
される。タイミングｔ１〜ｔ２の期間においては、吸気
側ＶＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１が排気側ＶＶＴ
機構１４に供給される油量Ｑ２を上回っており、吸気バ
ルブ２３のバルブタイミングが優先的に進角される。
【００６８】タイミングｔ１〜ｔ２の期間で各変位角Ｖ
Ｔ１，ＶＴ２がそれぞれ増加することにより、ステップ
１０４で算出される各補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２
の値が等しくなる。即ち、タイミングｔ２において、各
変位角ＶＴ１，ＶＴ２がそれぞれ３．５α、２．５αと
なる（ＶＴ１＝３．５α、ＶＴ２＝２．５α）と、ステ
ップ１０３においてＣＰＵ８５は各偏差△ＶＴ１，△Ｖ
Ｔ２をそれぞれ０．５α，１．５αとして算出する（△
ＶＴ１＝０．５α、△ＶＴ２＝１．５α）。ステップ１
０４において、ＣＰＵ８５は各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２
に対応する補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２をいずれも
０．７５αとして算出する。このため、ステップ１０６
においてＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴ
ＦＩＮ２を等しい値（△ＶＴＦＩＮ１＝△ＶＴＦＩＮ２
＝０．７５α）として算出することから、各ＯＣＶ６
０，８０には同じデューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を有
する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２がそれぞれ出力される。そ
の結果、タイミングｔ２では、各ＶＶＴ機構１３，１４
に供給される油量Ｑ１，Ｑ２は等しくなり、各バルブタ
イミングは等しい変化率で進角される。
Ｔ１，ＶＴ２がそれぞれ増加することにより、ステップ
１０４で算出される各補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２
の値が等しくなる。即ち、タイミングｔ２において、各
変位角ＶＴ１，ＶＴ２がそれぞれ３．５α、２．５αと
なる（ＶＴ１＝３．５α、ＶＴ２＝２．５α）と、ステ
ップ１０３においてＣＰＵ８５は各偏差△ＶＴ１，△Ｖ
Ｔ２をそれぞれ０．５α，１．５αとして算出する（△
ＶＴ１＝０．５α、△ＶＴ２＝１．５α）。ステップ１
０４において、ＣＰＵ８５は各偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２
に対応する補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２をいずれも
０．７５αとして算出する。このため、ステップ１０６
においてＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴ
ＦＩＮ２を等しい値（△ＶＴＦＩＮ１＝△ＶＴＦＩＮ２
＝０．７５α）として算出することから、各ＯＣＶ６
０，８０には同じデューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を有
する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２がそれぞれ出力される。そ
の結果、タイミングｔ２では、各ＶＶＴ機構１３，１４
に供給される油量Ｑ１，Ｑ２は等しくなり、各バルブタ
イミングは等しい変化率で進角される。
【００６９】タイミングｔ２以降の期間では、ステップ
１０４において算出される各補正偏差△ＶＴＫ１，△Ｖ
ＴＫ２は等しくなるため、各ＶＶＴ機構１３，１４には
等しい量の油が供給される。そして、各偏差△ＶＴ１，
△ＶＴ２の減少に伴って、図８に示すようにデューティ
比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２が減少するため、各ＶＶＴ機構１
３，１４に供給される油量Ｑ１，Ｑ２は徐々に減少す
る。そして、タイミングｔ３において、吸気側カムシャ
フト１１の変位角ＶＴ１は目標変位角ＶＴＴ１（＝４
α）に達し、偏差△ＶＴ１、及び補正偏差△ＶＴＫ１は
いずれも「０」となる。従って、ステップ１０９におい
て、ＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＫ１を「０」として算
出する。その結果、デューティ比ＤＶＴ２が保持デュー
ティ比ＤＶＴＨに設定されるため、吸気側ＶＶＴ機構１
３に供給される油量Ｑ１は「０」となる。
１０４において算出される各補正偏差△ＶＴＫ１，△Ｖ
ＴＫ２は等しくなるため、各ＶＶＴ機構１３，１４には
等しい量の油が供給される。そして、各偏差△ＶＴ１，
△ＶＴ２の減少に伴って、図８に示すようにデューティ
比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２が減少するため、各ＶＶＴ機構１
３，１４に供給される油量Ｑ１，Ｑ２は徐々に減少す
る。そして、タイミングｔ３において、吸気側カムシャ
フト１１の変位角ＶＴ１は目標変位角ＶＴＴ１（＝４
α）に達し、偏差△ＶＴ１、及び補正偏差△ＶＴＫ１は
いずれも「０」となる。従って、ステップ１０９におい
て、ＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＫ１を「０」として算
出する。その結果、デューティ比ＤＶＴ２が保持デュー
ティ比ＤＶＴＨに設定されるため、吸気側ＶＶＴ機構１
３に供給される油量Ｑ１は「０」となる。
【００７０】タイミングｔ３〜ｔ４の期間において、排
気側ＶＶＴ機構１４にのみ油が供給され、排気バルブ２
４のバルブタイミングのみが変更される。そして、タイ
ミングｔ４において、排気側カムシャフト１２の変位角
ＶＴ２は目標変位角ＶＴＴ２（＝４α）に達する。その
結果、タイミングｔ４以降は、各デューティ比ＤＶＴ
１、ＤＶＴ２は保持デューティ比ＤＶＴＨに設定され、
各バルブタイミングは現状のタイミングに保持される。
気側ＶＶＴ機構１４にのみ油が供給され、排気バルブ２
４のバルブタイミングのみが変更される。そして、タイ
ミングｔ４において、排気側カムシャフト１２の変位角
ＶＴ２は目標変位角ＶＴＴ２（＝４α）に達する。その
結果、タイミングｔ４以降は、各デューティ比ＤＶＴ
１、ＤＶＴ２は保持デューティ比ＤＶＴＨに設定され、
各バルブタイミングは現状のタイミングに保持される。
【００７１】図１０の実線は、上記の例における各変位
角ＶＴ１，ＶＴ２との関係を示す特性線である。この特
性線上の点Ａ，Ｃ，Ｄ及びＢは、前述した各タイミング
ｔ１〜ｔ４における各変位角ＶＴ１，ＶＴ２の状態に対
応する。同図において、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２は点Ａ
に示す状態から点Ｃ，Ｄを経て点Ｂに示す状態にまで特
性線に沿って変化する。図１０の破線は等トルク線を示
している。この等トルク線に沿って各変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２が変化した場合、エンジン１０の出力トルクの変化
は少なく、これに対して、各等トルク線を横切るように
各変位角ＶＴ１，ＶＴ２が変化した場合、エンジン１０
の出力トルクは大きく変化する。又、図１０の二点鎖線
は、本実施形態と異なり、ステップ１０４の処理による
重み付けを行わない比較例における各変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２の関係を示す特性線である。
角ＶＴ１，ＶＴ２との関係を示す特性線である。この特
性線上の点Ａ，Ｃ，Ｄ及びＢは、前述した各タイミング
ｔ１〜ｔ４における各変位角ＶＴ１，ＶＴ２の状態に対
応する。同図において、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２は点Ａ
に示す状態から点Ｃ，Ｄを経て点Ｂに示す状態にまで特
性線に沿って変化する。図１０の破線は等トルク線を示
している。この等トルク線に沿って各変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２が変化した場合、エンジン１０の出力トルクの変化
は少なく、これに対して、各等トルク線を横切るように
各変位角ＶＴ１，ＶＴ２が変化した場合、エンジン１０
の出力トルクは大きく変化する。又、図１０の二点鎖線
は、本実施形態と異なり、ステップ１０４の処理による
重み付けを行わない比較例における各変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２の関係を示す特性線である。
【００７２】図１０の実線で示すように、本実施形態で
は、点Ａで示す状態から点Ｃで示す状態まで、吸気側カ
ムシャフト１１の変位角ＶＴ１が優先的に変更される
（タイミングｔ１〜ｔ２の期間）。このため、本実施形
態における特性線（実線）は、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２
の増加率が等しい比較例の特性線（二点鎖線）に対して
傾斜しており、点Ａ〜Ｃ間において各等トルク線を略垂
直に横切るように変化している。
は、点Ａで示す状態から点Ｃで示す状態まで、吸気側カ
ムシャフト１１の変位角ＶＴ１が優先的に変更される
（タイミングｔ１〜ｔ２の期間）。このため、本実施形
態における特性線（実線）は、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２
の増加率が等しい比較例の特性線（二点鎖線）に対して
傾斜しており、点Ａ〜Ｃ間において各等トルク線を略垂
直に横切るように変化している。
【００７３】図１１は本実施形態及び上記比較例におけ
る出力トルクの時間的変化を示すグラフであり、同図の
実線は、本実施形態における出力トルクの時間的変化を
示し、同図の二点鎖線は、上記比較例における出力トル
クの時間的変化を示している。同図に示すように、本実
施形態及び比較例における出力トルクはいずれも、タイ
ミングｔ１の初期トルクＴ０から増加してタイミングｔ
４の目標トルクＴＴＲＧにまで増加する。
る出力トルクの時間的変化を示すグラフであり、同図の
実線は、本実施形態における出力トルクの時間的変化を
示し、同図の二点鎖線は、上記比較例における出力トル
クの時間的変化を示している。同図に示すように、本実
施形態及び比較例における出力トルクはいずれも、タイ
ミングｔ１の初期トルクＴ０から増加してタイミングｔ
４の目標トルクＴＴＲＧにまで増加する。
【００７４】ここで、比較例では、出力トルクが時間と
ともに直線的に増加しているのに対し、本実施形態で
は、タイミングｔ１〜ｔ２の期間において、出力トルク
が比較例よりも大きな変化率で増加している。これは、
図１０に示すように、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２の関係を
示す特性線（実線）が、点Ａで示す状態から点Ｃで示す
状態にまで変化する際（タイミングｔ１〜ｔ２の期間）
に、各等トルク線を略垂直に横切るように変化するから
である。
ともに直線的に増加しているのに対し、本実施形態で
は、タイミングｔ１〜ｔ２の期間において、出力トルク
が比較例よりも大きな変化率で増加している。これは、
図１０に示すように、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２の関係を
示す特性線（実線）が、点Ａで示す状態から点Ｃで示す
状態にまで変化する際（タイミングｔ１〜ｔ２の期間）
に、各等トルク線を略垂直に横切るように変化するから
である。
【００７５】従って、本実施形態では、比較例に比べて
出力トルクがより早いタイミングで目標トルクＴＴＲＧ
に近づく。例えば、比較例では、出力トルクが所定値Ｔ
１にまで増加するのに、タイミングｔ１から時間△ｔ２
を要しているのに対し、本実施形態では、より短い時間
△ｔ１で所定値Ｔ１にまで増加する。
出力トルクがより早いタイミングで目標トルクＴＴＲＧ
に近づく。例えば、比較例では、出力トルクが所定値Ｔ
１にまで増加するのに、タイミングｔ１から時間△ｔ２
を要しているのに対し、本実施形態では、より短い時間
△ｔ１で所定値Ｔ１にまで増加する。
【００７６】以上、タイミングｔ１において、各偏差△
ＶＴ１，△ＶＴ２が等しくなる例について説明したが、
同タイミングｔ１において、吸気側カムシャフト１１の
偏差△ＶＴ１が、排気側カムシャフト１２の偏差△ＶＴ
２よりも大きく、ステップ１０５における判定条件が満
たされない場合（例えば、△ＶＴ１＝０．５α、△ＶＴ
２＝２αである場合）について説明する。この場合、ス
テップ１０９において、吸気側カムシャフト１１の最終
偏差△ＶＴＫ１が上式（２）により小さく算出されるこ
とから、排気バルブ２４のバルブタイミングが吸気バル
ブ２３のバルブタイミングよりも優先的に変更される。
ＶＴ１，△ＶＴ２が等しくなる例について説明したが、
同タイミングｔ１において、吸気側カムシャフト１１の
偏差△ＶＴ１が、排気側カムシャフト１２の偏差△ＶＴ
２よりも大きく、ステップ１０５における判定条件が満
たされない場合（例えば、△ＶＴ１＝０．５α、△ＶＴ
２＝２αである場合）について説明する。この場合、ス
テップ１０９において、吸気側カムシャフト１１の最終
偏差△ＶＴＫ１が上式（２）により小さく算出されるこ
とから、排気バルブ２４のバルブタイミングが吸気バル
ブ２３のバルブタイミングよりも優先的に変更される。
【００７７】このように、ステップ１０５の判定条件が
満たされていない場合に、排気バルブ２４のバルブタイ
ミングを優先的に変更するようにしたのは以下に示す理
由に基づいている。前述したように、吸気バルブ２３の
バルブタイミングはエンジン１０の出力トルクを増加さ
せる点において、排気バルブ２４のバルブタイミングよ
りも大きく寄与する。しかしながら、最終偏差△ＶＴＦ
ＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜が小さい場合には、
図８に示すように、デューティ比ＤＶＴ１が小さく算出
されるため、吸気バルブ２３のバルブタイミングを変更
する速度が小さくなる。従って、上記のような場合に、
吸気バルブ２３のバルブタイミングを優先的に変更する
ようにすると出力トルクの増加速度が低下する。そこ
で、本実施形態では、各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△Ｖ
ＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩ
Ｎ２｜の大きさを比較することにより、吸気バルブ２３
のバルブタイミングを変更する速度が小さくなると判断
された場合（ステップ１０５が「ＮＯ」の場合）には、
吸気バルブ２３に替えて排気バルブ２４のバルブタイミ
ングを優先的に変更することにより、出力トルクの増加
速度が低下しないようにしている。
満たされていない場合に、排気バルブ２４のバルブタイ
ミングを優先的に変更するようにしたのは以下に示す理
由に基づいている。前述したように、吸気バルブ２３の
バルブタイミングはエンジン１０の出力トルクを増加さ
せる点において、排気バルブ２４のバルブタイミングよ
りも大きく寄与する。しかしながら、最終偏差△ＶＴＦ
ＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜が小さい場合には、
図８に示すように、デューティ比ＤＶＴ１が小さく算出
されるため、吸気バルブ２３のバルブタイミングを変更
する速度が小さくなる。従って、上記のような場合に、
吸気バルブ２３のバルブタイミングを優先的に変更する
ようにすると出力トルクの増加速度が低下する。そこ
で、本実施形態では、各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△Ｖ
ＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩ
Ｎ２｜の大きさを比較することにより、吸気バルブ２３
のバルブタイミングを変更する速度が小さくなると判断
された場合（ステップ１０５が「ＮＯ」の場合）には、
吸気バルブ２３に替えて排気バルブ２４のバルブタイミ
ングを優先的に変更することにより、出力トルクの増加
速度が低下しないようにしている。
【００７８】以上、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２をともに増
加（進角）させる場合について説明したが、本実施形態
によれば、両変位角ＶＴ１，ＶＴ２をともに減少（遅
角）させる場合、或いは一方の変位角ＶＴ１，ＶＴＴ２
を増加させ、他方の変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２を減少さ
せる場合でも同様に、各バルブ２３，２４のバルブタイ
ミングを変更する際に、両バルブタイミングのうち、エ
ンジン１０の出力トルクをより速く増大させることので
きるバルブタイミングが優先的に変更される。
加（進角）させる場合について説明したが、本実施形態
によれば、両変位角ＶＴ１，ＶＴ２をともに減少（遅
角）させる場合、或いは一方の変位角ＶＴ１，ＶＴＴ２
を増加させ、他方の変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２を減少さ
せる場合でも同様に、各バルブ２３，２４のバルブタイ
ミングを変更する際に、両バルブタイミングのうち、エ
ンジン１０の出力トルクをより速く増大させることので
きるバルブタイミングが優先的に変更される。
【００７９】このように、本実施形態によれば、各バル
ブタイミングを変更する際に、各補正偏差△ＶＴＫ１，
△ＶＴＫ２の絶対値｜△ＶＴＫ１｜，｜△ＶＴＫ２｜を
比較することにより、出力トルクをより大きく変化させ
るバルブ２３，２４のバルブタイミングを的確に選択す
ることができる。そして、他方の（選択されない）バル
ブタイミングを変更するＶＶＴ機構１３，１４に供給さ
れる油量を制限することにより、選択されたバルブタイ
ミングを変更するためのＶＶＴ機構１３，１４に対して
オイルポンプ６２から十分な油を供給することができ、
同バルブタイミングをより大きな速度をもって変更する
ことができる。従って、エンジン１０の出力トルクをよ
り早いタイミングで目標トルクにまで増加させることが
できるようになり、バルブタイミング制御における実質
的な制御応答性を向上させることができる。
ブタイミングを変更する際に、各補正偏差△ＶＴＫ１，
△ＶＴＫ２の絶対値｜△ＶＴＫ１｜，｜△ＶＴＫ２｜を
比較することにより、出力トルクをより大きく変化させ
るバルブ２３，２４のバルブタイミングを的確に選択す
ることができる。そして、他方の（選択されない）バル
ブタイミングを変更するＶＶＴ機構１３，１４に供給さ
れる油量を制限することにより、選択されたバルブタイ
ミングを変更するためのＶＶＴ機構１３，１４に対して
オイルポンプ６２から十分な油を供給することができ、
同バルブタイミングをより大きな速度をもって変更する
ことができる。従って、エンジン１０の出力トルクをよ
り早いタイミングで目標トルクにまで増加させることが
できるようになり、バルブタイミング制御における実質
的な制御応答性を向上させることができる。
【００８０】本実施形態によれば、同等の制御応答性を
得るために、オイルポンプ６２を吐出能力を増加させる
ようにした構成と異なり、同ポンプ６２の大型化、或い
は吐出能力の大きいポンプ６２を駆動することによるエ
ンジン１０の実質的な出力低下を招くことがない。
得るために、オイルポンプ６２を吐出能力を増加させる
ようにした構成と異なり、同ポンプ６２の大型化、或い
は吐出能力の大きいポンプ６２を駆動することによるエ
ンジン１０の実質的な出力低下を招くことがない。
【００８１】本実施形態によれば、各ＯＣＶ６０，８０
の制御内容を変更するだけでエンジン１０の出力トルク
向上を図ることが可能となる。従って、各ＶＶＴ機構１
３，１４を作動させるためのオイルポンプを別途追加す
ることによる制御装置のコスト上昇を回避することがで
きる。
の制御内容を変更するだけでエンジン１０の出力トルク
向上を図ることが可能となる。従って、各ＶＶＴ機構１
３，１４を作動させるためのオイルポンプを別途追加す
ることによる制御装置のコスト上昇を回避することがで
きる。
【００８２】（第２の実施形態）次に、本発明を具体化
した第２の実施形態について図１２，１３，１５を参照
して説明する。本実施形態は、「ＶＶＴ制御ルーチン」
における各処理が上記第１の実施形態と異なるのみであ
り、両カムシャフト１１，１２、各ＶＶＴ機構１３，１
４、及び各ＯＣＶ６０，８０等については同一の構成を
有する。
した第２の実施形態について図１２，１３，１５を参照
して説明する。本実施形態は、「ＶＶＴ制御ルーチン」
における各処理が上記第１の実施形態と異なるのみであ
り、両カムシャフト１１，１２、各ＶＶＴ機構１３，１
４、及び各ＯＣＶ６０，８０等については同一の構成を
有する。
【００８３】図１２は、本実施形態における「ＶＶＴ制
御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。本
ルーチンにおいて、図６に示す第１の実施形態の「ＶＶ
Ｔ制御ルーチン」と同一の符号を付した各処理について
は、第１の実施形態と同様の処理が行われるため説明を
省略する。
御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。本
ルーチンにおいて、図６に示す第１の実施形態の「ＶＶ
Ｔ制御ルーチン」と同一の符号を付した各処理について
は、第１の実施形態と同様の処理が行われるため説明を
省略する。
【００８４】本ルーチンにおいて、ステップ１００〜１
０２の各処理を行った後、ＣＰＵ８５はステップ２００
に移行する。ステップ２００において、ＣＰＵ８５は各
目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２から各変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２をそれぞれ減算することにより、最終偏差△ＶＴＦ
ＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２を算出する。
０２の各処理を行った後、ＣＰＵ８５はステップ２００
に移行する。ステップ２００において、ＣＰＵ８５は各
目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２から各変位角ＶＴ１，Ｖ
Ｔ２をそれぞれ減算することにより、最終偏差△ＶＴＦ
ＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２を算出する。
【００８５】ステップ２０１において、ＣＰＵ８５は吸
気側カムシャフト１１の最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対
値｜△ＶＴＦＩＮ１｜が後述する第１の判定値△ＪＶＴ
１より大きいか否かを判定する。この判定条件が満たさ
れている場合（｜△ＶＴＦＩＮ１｜＞△ＪＶＴ１）、Ｃ
ＰＵ８５はステップ２０２に移行する。ステップ２０２
において、ＣＰＵ８５は図８に示す関数データを参照す
ることにより、デューティ比ＤＶＴ１を最終偏差△ＶＴ
ＦＩＮ１に応じて算出するとともに、デューティ比ＤＶ
Ｔ２を前述した保持デューティ比ＤＶＴＨ（５０％）に
等しい値として算出する。
気側カムシャフト１１の最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対
値｜△ＶＴＦＩＮ１｜が後述する第１の判定値△ＪＶＴ
１より大きいか否かを判定する。この判定条件が満たさ
れている場合（｜△ＶＴＦＩＮ１｜＞△ＪＶＴ１）、Ｃ
ＰＵ８５はステップ２０２に移行する。ステップ２０２
において、ＣＰＵ８５は図８に示す関数データを参照す
ることにより、デューティ比ＤＶＴ１を最終偏差△ＶＴ
ＦＩＮ１に応じて算出するとともに、デューティ比ＤＶ
Ｔ２を前述した保持デューティ比ＤＶＴＨ（５０％）に
等しい値として算出する。
【００８６】これに対して、ステップ２０１の判定条件
が満たされていない場合（｜△ＶＴＦＩＮ｜≦△ＪＶＴ
１）、ＣＰＵ８５はステップ２０３に移行する。ステッ
プ２０３において、ＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＦＩＮ
２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ２｜が後述する第２の判定値
△ＪＶＴ２より大きいか否かを判定する。この判定条件
が満たされている場合（｜△ＶＴＦＩＮ２｜＞△ＪＶＴ
２）、ＣＰＵ８５はステップ２０４に移行する。
が満たされていない場合（｜△ＶＴＦＩＮ｜≦△ＪＶＴ
１）、ＣＰＵ８５はステップ２０３に移行する。ステッ
プ２０３において、ＣＰＵ８５は最終偏差△ＶＴＦＩＮ
２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ２｜が後述する第２の判定値
△ＪＶＴ２より大きいか否かを判定する。この判定条件
が満たされている場合（｜△ＶＴＦＩＮ２｜＞△ＪＶＴ
２）、ＣＰＵ８５はステップ２０４に移行する。
【００８７】ステップ２０４において、ＣＰＵ８５はデ
ューティ比ＤＶＴ１を保持デューティ比ＤＶＴＨ（５０
％）に等しい値に算出するとともに、図８に示す関数デ
ータを参照することにより、デューティ比ＤＶＴ２を最
終偏差△ＶＴＦＩＮ２に応じて算出する。
ューティ比ＤＶＴ１を保持デューティ比ＤＶＴＨ（５０
％）に等しい値に算出するとともに、図８に示す関数デ
ータを参照することにより、デューティ比ＤＶＴ２を最
終偏差△ＶＴＦＩＮ２に応じて算出する。
【００８８】これに対して、ステップ２０３の判定条件
が満たされていない場合（｜△ＶＴＦＩＮ２｜≦△ＪＶ
Ｔ２）、ＣＰＵ８５はステップ２０５に移行する。ステ
ップ２０５において、ＣＰＵ８５は図８に示す関数デー
タを参照することにより、デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶ
Ｔ２を各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２に応
じて算出する。各ステップ２０２，２０４，２０５の処
理を実行した後、ＣＰＵ８５はステップ１０８の処理を
実行して本ルーチンを一旦終了する。尚、本実施形態に
おいて、ステップ２０１〜２０５の各処理を行うＣＰＵ
８５は、本発明における制御手段に相当する。
が満たされていない場合（｜△ＶＴＦＩＮ２｜≦△ＪＶ
Ｔ２）、ＣＰＵ８５はステップ２０５に移行する。ステ
ップ２０５において、ＣＰＵ８５は図８に示す関数デー
タを参照することにより、デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶ
Ｔ２を各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２に応
じて算出する。各ステップ２０２，２０４，２０５の処
理を実行した後、ＣＰＵ８５はステップ１０８の処理を
実行して本ルーチンを一旦終了する。尚、本実施形態に
おいて、ステップ２０１〜２０５の各処理を行うＣＰＵ
８５は、本発明における制御手段に相当する。
【００８９】本ルーチンにおいて、前述した第１の判定
値△ＪＶＴ１は、吸気バルブ２３及び排気バルブ２４の
各バルブタイミングを変更する際に、吸気バルブ２３の
バルブタイミングを優先的に変更すべきか否かを判定す
るための判定値である。これに対して、前述した第２の
判定値△ＪＶＴ２は、同じく各バルブタイミングを変更
する際に、排気バルブ２４のバルブタイミングを優先的
に変更すべきか否かを判定するための判定値である。Ｃ
ＰＵ８５は各判定値△ＪＶＴ１，△ＪＶＴ２と各最終偏
差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦ
ＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜を比較することにより、
各バルブタイミングを変更する際において、どちらのバ
ルブタイミングを優先的に変更すべきかを決定する。
値△ＪＶＴ１は、吸気バルブ２３及び排気バルブ２４の
各バルブタイミングを変更する際に、吸気バルブ２３の
バルブタイミングを優先的に変更すべきか否かを判定す
るための判定値である。これに対して、前述した第２の
判定値△ＪＶＴ２は、同じく各バルブタイミングを変更
する際に、排気バルブ２４のバルブタイミングを優先的
に変更すべきか否かを判定するための判定値である。Ｃ
ＰＵ８５は各判定値△ＪＶＴ１，△ＪＶＴ２と各最終偏
差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦ
ＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜を比較することにより、
各バルブタイミングを変更する際において、どちらのバ
ルブタイミングを優先的に変更すべきかを決定する。
【００９０】図１３は、本実施形態において、吸気バル
ブ２３及び排気バルブ２４の各バルブタイミングを変更
させる際に、どちらのバルブタイミングが優先的に変更
されるかを説明するためのグラフである。同図におい
て、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１
｜が第１の判定値△ＪＶＴ１より大きくなる領域Ｒ１に
おいては、吸気バルブ２３のバルブタイミングが優先的
に変更され、排気バルブ２４のバルブタイミングは変更
されない。
ブ２３及び排気バルブ２４の各バルブタイミングを変更
させる際に、どちらのバルブタイミングが優先的に変更
されるかを説明するためのグラフである。同図におい
て、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１
｜が第１の判定値△ＪＶＴ１より大きくなる領域Ｒ１に
おいては、吸気バルブ２３のバルブタイミングが優先的
に変更され、排気バルブ２４のバルブタイミングは変更
されない。
【００９１】これに対して、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の
絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜が第１の判定値△ＪＶＴ１以
下であり、且つ、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△
ＶＴＦＩＮ２｜が第２の判定値△ＪＶＴ２よりも大きく
なる領域Ｒ２においては、排気バルブ２４のバルブタイ
ミングが優先的に変更され、吸気バルブ２３のバルブタ
イミングは変更されない。
絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜が第１の判定値△ＪＶＴ１以
下であり、且つ、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△
ＶＴＦＩＮ２｜が第２の判定値△ＪＶＴ２よりも大きく
なる領域Ｒ２においては、排気バルブ２４のバルブタイ
ミングが優先的に変更され、吸気バルブ２３のバルブタ
イミングは変更されない。
【００９２】同図において、前述した各領域Ｒ１，Ｒ２
以外の領域、即ち、各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴ
ＦＩＮ２の各絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩ
Ｎ２｜が、いずれも各判定値△ＪＶＴ１，△ＪＶＴ２以
下である領域Ｒ３においては、両バルブタイミングは各
最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，ＶＴＦＩＮ２の大きさに応じ
て算出された各デューティＤＶＴ１，ＤＶＴ２に基づい
て変更される。
以外の領域、即ち、各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴ
ＦＩＮ２の各絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩ
Ｎ２｜が、いずれも各判定値△ＪＶＴ１，△ＪＶＴ２以
下である領域Ｒ３においては、両バルブタイミングは各
最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，ＶＴＦＩＮ２の大きさに応じ
て算出された各デューティＤＶＴ１，ＤＶＴ２に基づい
て変更される。
【００９３】本実施形態において、第１の判定値△ＪＶ
Ｔ１は第２の判定値△ＪＶＴ２よりも小さく設定されて
いる（ＪＶＴ１＜ＪＶＴ２）。このように、第１の判定
値△ＪＶＴ１が第２の判定値△ＪＶＴ２よりも小さく設
定されることにより、図１３に示すように、吸気バルブ
２３のバルブタイミングが優先的に変更される領域Ｒ１
が他の各領域Ｒ２，Ｒ３より大きくなっている。
Ｔ１は第２の判定値△ＪＶＴ２よりも小さく設定されて
いる（ＪＶＴ１＜ＪＶＴ２）。このように、第１の判定
値△ＪＶＴ１が第２の判定値△ＪＶＴ２よりも小さく設
定されることにより、図１３に示すように、吸気バルブ
２３のバルブタイミングが優先的に変更される領域Ｒ１
が他の各領域Ｒ２，Ｒ３より大きくなっている。
【００９４】例えば、各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△Ｖ
ＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩ
Ｎ２｜が図１３の点Ａに示す状態にあり、各絶対値｜△
ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜がいずれも等しい
場合であっても（｜△ＶＴＦＩＮ１｜＝｜△ＶＴＦＩＮ
２｜＝α）、本実施形態においては、吸気バルブ２３の
バルブタイミングのみが変更される。
ＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩ
Ｎ２｜が図１３の点Ａに示す状態にあり、各絶対値｜△
ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜がいずれも等しい
場合であっても（｜△ＶＴＦＩＮ１｜＝｜△ＶＴＦＩＮ
２｜＝α）、本実施形態においては、吸気バルブ２３の
バルブタイミングのみが変更される。
【００９５】前述したように、吸気バルブ２３のバルブ
タイミングは、エンジン１０の出力トルクを向上させる
点において、排気バルブ２４のバルブタイミングよりも
寄与率が大きい。本実施形態では、第１の判定値ＪＶＴ
１を第２の判定値ＪＶＴ２よりも小さく設定し、吸気バ
ルブ２３のバルブタイミングを排気バルブ２４のバルブ
タイミングよりも優先的に変更することにより、エンジ
ン１０の出力トルク向上を図るようにしている。
タイミングは、エンジン１０の出力トルクを向上させる
点において、排気バルブ２４のバルブタイミングよりも
寄与率が大きい。本実施形態では、第１の判定値ＪＶＴ
１を第２の判定値ＪＶＴ２よりも小さく設定し、吸気バ
ルブ２３のバルブタイミングを排気バルブ２４のバルブ
タイミングよりも優先的に変更することにより、エンジ
ン１０の出力トルク向上を図るようにしている。
【００９６】以下、両カムシャフト１１，１２の変位角
ＶＴ１，ＶＴ２がともに等しい所定値αに保持されてい
る状態から、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２を等しい目標変位
角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２（ＶＴＴ１＝ＶＴＴ２＝β）にま
で増加させる場合を例に説明する。この際、各最終偏差
△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩ
Ｎ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜は、図１３の点Ａで示す状
態から、点Ｂ、点Ｃ、及び点Ｄで示す状態を経て、点Ｅ
で示す状態にまで変化する。図１５は、各目標変位角Ｖ
ＴＴ１，ＶＴＴ２、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２、吸気側Ｖ
ＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１、及び排気側ＶＶＴ
機構１４に供給される油量Ｑ２、及び出力トルクの時間
的変化をそれぞれ示すタイミングチャートである。
ＶＴ１，ＶＴ２がともに等しい所定値αに保持されてい
る状態から、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２を等しい目標変位
角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２（ＶＴＴ１＝ＶＴＴ２＝β）にま
で増加させる場合を例に説明する。この際、各最終偏差
△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩ
Ｎ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜は、図１３の点Ａで示す状
態から、点Ｂ、点Ｃ、及び点Ｄで示す状態を経て、点Ｅ
で示す状態にまで変化する。図１５は、各目標変位角Ｖ
ＴＴ１，ＶＴＴ２、各変位角ＶＴ１，ＶＴ２、吸気側Ｖ
ＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１、及び排気側ＶＶＴ
機構１４に供給される油量Ｑ２、及び出力トルクの時間
的変化をそれぞれ示すタイミングチャートである。
【００９７】同図に示すように、タイミングｔ１におい
て、各目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２は所定値βに変更
される。このとき（図１３の点Ａで示す状態のとき）、
最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜は
判定値△ＪＶＴ１より大きいことから、前述したルーチ
ンのステップ２０２において、ＣＰＵ８５は最終偏差△
ＶＴＦＩＮ１に応じてデューティ比ＤＶＴ１を算出する
とともに、デューティ比ＤＶＴ２を保持デューティ比Ｄ
ＶＴＨに等しく算出する。そして、ステップ１０８にお
いて、ＣＰＵ８５はそれぞれのデューティ比ＤＶＴ１，
ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２に基づいて各
ＯＣＶ６０，８０を制御する。これにより、図１５
（ｃ），（ｅ）に示すように、排気側ＶＶＴ機構１４に
は油が供給されないのに対して、吸気側ＶＶＴ機構１３
に供給される油量Ｑ１は増加する。その結果、図１５
（ｂ），（ｄ）に示すように、吸気側カムシャフト１１
の変位角ＶＴ１のみが増加し、吸気バルブ２３のバルブ
タイミングが進角される。タイミングｔ１〜ｔ２の期間
では、上記のように吸気バルブ２３のバルブタイミング
のみが変更される。
て、各目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２は所定値βに変更
される。このとき（図１３の点Ａで示す状態のとき）、
最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜は
判定値△ＪＶＴ１より大きいことから、前述したルーチ
ンのステップ２０２において、ＣＰＵ８５は最終偏差△
ＶＴＦＩＮ１に応じてデューティ比ＤＶＴ１を算出する
とともに、デューティ比ＤＶＴ２を保持デューティ比Ｄ
ＶＴＨに等しく算出する。そして、ステップ１０８にお
いて、ＣＰＵ８５はそれぞれのデューティ比ＤＶＴ１，
ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２に基づいて各
ＯＣＶ６０，８０を制御する。これにより、図１５
（ｃ），（ｅ）に示すように、排気側ＶＶＴ機構１４に
は油が供給されないのに対して、吸気側ＶＶＴ機構１３
に供給される油量Ｑ１は増加する。その結果、図１５
（ｂ），（ｄ）に示すように、吸気側カムシャフト１１
の変位角ＶＴ１のみが増加し、吸気バルブ２３のバルブ
タイミングが進角される。タイミングｔ１〜ｔ２の期間
では、上記のように吸気バルブ２３のバルブタイミング
のみが変更される。
【００９８】タイミングｔ２において、各最終偏差△Ｖ
ＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１
｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜は図１３の点Ｂで示す状態とな
る。その結果、ステップ２０４において、ＣＰＵ８５は
デューティ比ＤＶＴ１を保持デューティ比ＤＶＴＨに設
定するとともに、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２に応じてデュ
ーティ比ＤＶＴ２を算出する。そして、ステップ１０８
において、ＣＰＵ８５はそれぞれのデューティ比ＤＶＴ
１，ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２に基づい
て各ＯＣＶ６０，８０を制御する。これにより、図１５
（ｃ），（ｅ）に示すように、排気側ＶＶＴ機構１４に
供給される油量Ｑ２は増加するのに対して、吸気側ＶＶ
Ｔ機構１３に供給される油量Ｑ１は「０」になるまで減
少する。その結果、図１５（ｂ），（ｄ）に示すよう
に、排気側カムシャフト１２の変位角ＶＴ２が増加し、
排気バルブ２４のバルブタイミングのみが進角される。
タイミングｔ２〜ｔ３の期間では、上記のように排気バ
ルブ２４のバルブタイミングのみが変更される。
ＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１
｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜は図１３の点Ｂで示す状態とな
る。その結果、ステップ２０４において、ＣＰＵ８５は
デューティ比ＤＶＴ１を保持デューティ比ＤＶＴＨに設
定するとともに、最終偏差△ＶＴＦＩＮ２に応じてデュ
ーティ比ＤＶＴ２を算出する。そして、ステップ１０８
において、ＣＰＵ８５はそれぞれのデューティ比ＤＶＴ
１，ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２に基づい
て各ＯＣＶ６０，８０を制御する。これにより、図１５
（ｃ），（ｅ）に示すように、排気側ＶＶＴ機構１４に
供給される油量Ｑ２は増加するのに対して、吸気側ＶＶ
Ｔ機構１３に供給される油量Ｑ１は「０」になるまで減
少する。その結果、図１５（ｂ），（ｄ）に示すよう
に、排気側カムシャフト１２の変位角ＶＴ２が増加し、
排気バルブ２４のバルブタイミングのみが進角される。
タイミングｔ２〜ｔ３の期間では、上記のように排気バ
ルブ２４のバルブタイミングのみが変更される。
【００９９】タイミングｔ１〜ｔ２の期間において、吸
気バルブ２３のバルブタイミングだけが変更されること
により、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩ
Ｎ１｜は、図１３に示すように判定値△ＪＶＴ１と等し
くなるまで減少する。このように、絶対値｜△ＶＴＦＩ
Ｎ１｜が減少すると、図８に示すように、デューティ比
ＤＶＴ１はより小さい値に設定されるため、吸気側ＶＶ
Ｔ機構１３に供給される油量Ｑ１が減少する。その結
果、吸気バルブ２３のバルブタイミングが変更される速
度が減少して、出力トルクの増加速度が低下する。そこ
で、本実施形態では、タイミングｔ２において、オイル
ポンプ６２から油が供給されるＶＶＴ機構を、吸気側Ｖ
ＶＴ機構１３から排気側ＶＶＴ機構１４に切り換えて、
排気バルブ２４のバルブタイミングを優先的に変更する
ようにしている。これにより、吸気バルブ２３のバルブ
タイミングを優先的に変更するようにした場合と比較し
て出力トルクをより大きく増加させることができる。
気バルブ２３のバルブタイミングだけが変更されること
により、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１の絶対値｜△ＶＴＦＩ
Ｎ１｜は、図１３に示すように判定値△ＪＶＴ１と等し
くなるまで減少する。このように、絶対値｜△ＶＴＦＩ
Ｎ１｜が減少すると、図８に示すように、デューティ比
ＤＶＴ１はより小さい値に設定されるため、吸気側ＶＶ
Ｔ機構１３に供給される油量Ｑ１が減少する。その結
果、吸気バルブ２３のバルブタイミングが変更される速
度が減少して、出力トルクの増加速度が低下する。そこ
で、本実施形態では、タイミングｔ２において、オイル
ポンプ６２から油が供給されるＶＶＴ機構を、吸気側Ｖ
ＶＴ機構１３から排気側ＶＶＴ機構１４に切り換えて、
排気バルブ２４のバルブタイミングを優先的に変更する
ようにしている。これにより、吸気バルブ２３のバルブ
タイミングを優先的に変更するようにした場合と比較し
て出力トルクをより大きく増加させることができる。
【０１００】タイミングｔ２〜ｔ３の期間において、各
最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△
ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜は、図１３の点Ｂ
で示す状態から点Ｃで示す状態にまで移行する。その結
果、タイミングｔ３において、ＣＰＵ８５は、ステップ
２０５，１０８において各デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶ
Ｔ２をそれぞれ各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩ
Ｎ２に応じて算出した後、それぞれのデューティ比ＤＶ
Ｔ１，ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２に基づ
いて各ＯＣＶ６０，８０を制御する。これにより、図１
５（ｃ），（ｅ）に示すように、両ＶＶＴ機構１３，１
４に対して所定量Ｑ１，Ｑ２の油が供給されるようにな
る。その結果、図１５（ｂ），（ｄ）に示すように、両
変位角ＶＴ１，ＶＴ１が増加し、両バルブ２３，２４の
バルブタイミングが進角される。タイミングｔ３〜ｔ４
の期間では、上記のように両バルブ２３，２４のバルブ
タイミングが変更される。
最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△
ＶＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜は、図１３の点Ｂ
で示す状態から点Ｃで示す状態にまで移行する。その結
果、タイミングｔ３において、ＣＰＵ８５は、ステップ
２０５，１０８において各デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶ
Ｔ２をそれぞれ各最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩ
Ｎ２に応じて算出した後、それぞれのデューティ比ＤＶ
Ｔ１，ＤＶＴ２を有する駆動信号ＶＳ１，ＶＳ２に基づ
いて各ＯＣＶ６０，８０を制御する。これにより、図１
５（ｃ），（ｅ）に示すように、両ＶＶＴ機構１３，１
４に対して所定量Ｑ１，Ｑ２の油が供給されるようにな
る。その結果、図１５（ｂ），（ｄ）に示すように、両
変位角ＶＴ１，ＶＴ１が増加し、両バルブ２３，２４の
バルブタイミングが進角される。タイミングｔ３〜ｔ４
の期間では、上記のように両バルブ２３，２４のバルブ
タイミングが変更される。
【０１０１】図１５（ｃ），（ｅ）において、二点鎖線
で示す各油量Ｑ１，Ｑ２の変化は、一方のＶＶＴ機構１
３，１４にのみ油を供給した場合における各油量Ｑ１，
Ｑ２の変化を示している。同図（ｃ），（ｅ）に示すよ
うに、本実施形態において、各ＶＶＴ機構１３，１４に
供給される油量Ｑ１，Ｑ２（実線で示す）はいずれも一
点鎖線で示される油量よりも小さくなっている。これ
は、以下の理由による。即ち、本実施形態では、各ＶＶ
Ｔ機構１３，１４に対して共通のオイルポンプ６２から
油を供給するようにしている。このため、タイミングｔ
３以降の期間において、同ポンプ６２から吐出された油
が各ＶＶＴ機構１３，１４に分配されて供給されるた
め、個々のＶＶＴ機構１３，１４に供給される油量Ｑ
１，Ｑ２が減少するためである。
で示す各油量Ｑ１，Ｑ２の変化は、一方のＶＶＴ機構１
３，１４にのみ油を供給した場合における各油量Ｑ１，
Ｑ２の変化を示している。同図（ｃ），（ｅ）に示すよ
うに、本実施形態において、各ＶＶＴ機構１３，１４に
供給される油量Ｑ１，Ｑ２（実線で示す）はいずれも一
点鎖線で示される油量よりも小さくなっている。これ
は、以下の理由による。即ち、本実施形態では、各ＶＶ
Ｔ機構１３，１４に対して共通のオイルポンプ６２から
油を供給するようにしている。このため、タイミングｔ
３以降の期間において、同ポンプ６２から吐出された油
が各ＶＶＴ機構１３，１４に分配されて供給されるた
め、個々のＶＶＴ機構１３，１４に供給される油量Ｑ
１，Ｑ２が減少するためである。
【０１０２】タイミングｔ４において、各最終偏差△Ｖ
ＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２は図１３の点Ｄで示す状態
となり、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１が「０」となる。即
ち、図１５（ｃ）に示すように、吸気側カムシャフト１
１の変位角ＶＴ１は目標変位角ＶＴＴ１（＝β）に達す
る。その結果、ステップ２０５において、ＣＰＵ８５は
デューティ比ＤＶＴ１を保持デューティ比ＤＶＴＨに設
定する。これにより、図１５（ｂ）に示すように、吸気
側ＶＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１は「０」とな
る。従って、タイミングｔ４〜ｔ５の期間では、吸気バ
ルブ２３のバルブタイミングは現状のタイミングに保持
され、排気バルブ２４のバルブタイミングのみが進角さ
れる。
ＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２は図１３の点Ｄで示す状態
となり、最終偏差△ＶＴＦＩＮ１が「０」となる。即
ち、図１５（ｃ）に示すように、吸気側カムシャフト１
１の変位角ＶＴ１は目標変位角ＶＴＴ１（＝β）に達す
る。その結果、ステップ２０５において、ＣＰＵ８５は
デューティ比ＤＶＴ１を保持デューティ比ＤＶＴＨに設
定する。これにより、図１５（ｂ）に示すように、吸気
側ＶＶＴ機構１３に供給される油量Ｑ１は「０」とな
る。従って、タイミングｔ４〜ｔ５の期間では、吸気バ
ルブ２３のバルブタイミングは現状のタイミングに保持
され、排気バルブ２４のバルブタイミングのみが進角さ
れる。
【０１０３】タイミングｔ５において、各最終偏差△Ｖ
ＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２は図１３の点Ｅで示す状態
となり、両最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２は
いずれも「０」となる。即ち、図１５（ｂ），（ｄ）に
示すように、両カムシャフト１１，１２の変位角ＶＴ
１，ＶＴ２はいずれも目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２
（＝β）に達する。その結果、図１５（ｃ），（ｅ）に
示すように、両ＶＶＴ機構１３，１４に供給される油量
Ｑ１，Ｑ２はいずれも「０」となるため、各バルブ２
３，２４のバルブタイミングは現状のタイミングに保持
される。
ＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２は図１３の点Ｅで示す状態
となり、両最終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２は
いずれも「０」となる。即ち、図１５（ｂ），（ｄ）に
示すように、両カムシャフト１１，１２の変位角ＶＴ
１，ＶＴ２はいずれも目標変位角ＶＴＴ１，ＶＴＴ２
（＝β）に達する。その結果、図１５（ｃ），（ｅ）に
示すように、両ＶＶＴ機構１３，１４に供給される油量
Ｑ１，Ｑ２はいずれも「０」となるため、各バルブ２
３，２４のバルブタイミングは現状のタイミングに保持
される。
【０１０４】図１５（ｆ）において、二点鎖線は、各最
終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△Ｖ
ＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜を図１３の点Ａで示
す状態から点Ｅで示す状態にまで同図の二点鎖線に沿っ
て変更した場合、即ち両変位角ＶＴ１，ＶＴ２を等しい
変化率で増加させた場合における出力トルクの時間的変
化を比較例として示している。
終偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△Ｖ
ＴＦＩＮ１｜，｜△ＶＴＦＩＮ２｜を図１３の点Ａで示
す状態から点Ｅで示す状態にまで同図の二点鎖線に沿っ
て変更した場合、即ち両変位角ＶＴ１，ＶＴ２を等しい
変化率で増加させた場合における出力トルクの時間的変
化を比較例として示している。
【０１０５】この比較例では、オイルポンプ６２から吐
出された油は均等に分配されて、各ＶＶＴ機構１３，１
４の双方に供給される。このため、一方のＶＶＴ機構１
３，１４にのみ油を供給する場合と比較して、個々のＶ
ＶＴ機構１３，１４に供給される油量は相対的に少なく
なり、バルブタイミングを変更する速度が一方のバルブ
タイミングのみを変更する場合における変更速度と比較
して低下する。
出された油は均等に分配されて、各ＶＶＴ機構１３，１
４の双方に供給される。このため、一方のＶＶＴ機構１
３，１４にのみ油を供給する場合と比較して、個々のＶ
ＶＴ機構１３，１４に供給される油量は相対的に少なく
なり、バルブタイミングを変更する速度が一方のバルブ
タイミングのみを変更する場合における変更速度と比較
して低下する。
【０１０６】これに対して、本実施形態では、タイミン
グｔ１〜ｔ３の期間において、吸気側ＶＶＴ機構１３或
いは排気側ＶＶＴ機構１４のいずれか一方にのみ油が供
給されるため、各機構１３，１４には十分な油が供給さ
れる。従って、本実施形態によれば、各バルブタイミン
グが所定の速度をもって変更されるため、エンジン１０
の出力トルクを比較例よりも大きく増加させることがで
きる。このため、本実施形態によれば、図１５（ｆ）に
示すように、エンジン１０の出力トルクをより早いタイ
ミングで目標出力トルクＴＴＲＧに近づけることがで
き、バルブタイミング制御における実質的な制御応答性
を向上させることができる。
グｔ１〜ｔ３の期間において、吸気側ＶＶＴ機構１３或
いは排気側ＶＶＴ機構１４のいずれか一方にのみ油が供
給されるため、各機構１３，１４には十分な油が供給さ
れる。従って、本実施形態によれば、各バルブタイミン
グが所定の速度をもって変更されるため、エンジン１０
の出力トルクを比較例よりも大きく増加させることがで
きる。このため、本実施形態によれば、図１５（ｆ）に
示すように、エンジン１０の出力トルクをより早いタイ
ミングで目標出力トルクＴＴＲＧに近づけることがで
き、バルブタイミング制御における実質的な制御応答性
を向上させることができる。
【０１０７】本実施形態によれば、各最終偏差△ＶＴＦ
ＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，
｜△ＶＴＦＩＮ２｜と各判定値△ＪＶＴ１，△ＪＶＴ２
とを比較することにより、吸気バルブ２３及び排気バル
ブ２４の両バルブタイミングのうち、出力トルクの増加
に対して大きく寄与するバルブタイミングを的確に選択
することができる。そして、一方のＶＶＴ機構１３，１
４にのみ油を供給することにより、選択されたバルブタ
イミングのみを優先的に変更するようにしたため、オイ
ルポンプ６２からＶＶＴ機構１３，１４に対して十分な
油を供給することができる。その結果、バルブタイミン
グを速やかに変更させて、エンジン１０の出力トルクを
より速く増加させることができる。
ＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２の絶対値｜△ＶＴＦＩＮ１｜，
｜△ＶＴＦＩＮ２｜と各判定値△ＪＶＴ１，△ＪＶＴ２
とを比較することにより、吸気バルブ２３及び排気バル
ブ２４の両バルブタイミングのうち、出力トルクの増加
に対して大きく寄与するバルブタイミングを的確に選択
することができる。そして、一方のＶＶＴ機構１３，１
４にのみ油を供給することにより、選択されたバルブタ
イミングのみを優先的に変更するようにしたため、オイ
ルポンプ６２からＶＶＴ機構１３，１４に対して十分な
油を供給することができる。その結果、バルブタイミン
グを速やかに変更させて、エンジン１０の出力トルクを
より速く増加させることができる。
【０１０８】尚、この発明は次に示す別の実施形態に具
体化することができる。以下の別の実施形態でも上記各
実施形態と同等の作用効果を奏することができる。 （１）上記各実施形態では、各バルブタイミングを制御
する際、エンジン１０の出力トルクをより大きく増加さ
せるバルブタイミングを選択するとともに、そのバルブ
タイミングを優先的に変更するようにした。これに対し
て、例えば、両バルブタイミングのうち、エミッション
の悪化を抑制する点において寄与率が大きいバルブタイ
ミングを選択するとともに、そのバルブタイミングを優
先的に変更するようにしてもよい。同様に、燃料消費
率、アイドル運転時の安定性といったエンジン１０の諸
特性を向上させる点において寄与率が大きいバルブタイ
ミングを選択するとともに、そのバルブタイミングを優
先的に変更するようにしてもよい。
体化することができる。以下の別の実施形態でも上記各
実施形態と同等の作用効果を奏することができる。 （１）上記各実施形態では、各バルブタイミングを制御
する際、エンジン１０の出力トルクをより大きく増加さ
せるバルブタイミングを選択するとともに、そのバルブ
タイミングを優先的に変更するようにした。これに対し
て、例えば、両バルブタイミングのうち、エミッション
の悪化を抑制する点において寄与率が大きいバルブタイ
ミングを選択するとともに、そのバルブタイミングを優
先的に変更するようにしてもよい。同様に、燃料消費
率、アイドル運転時の安定性といったエンジン１０の諸
特性を向上させる点において寄与率が大きいバルブタイ
ミングを選択するとともに、そのバルブタイミングを優
先的に変更するようにしてもよい。
【０１０９】（２）上記各実施形態では、バルブタイミ
ング、即ち、両バルブ２３，２４の開閉弁時期を変更す
るようにした。これに対して、両バルブ２３，２４の開
弁時期のみ、或いは閉弁時期のみを変更するＶＶＴ機構
１３，１４を有するエンジン１０に対して本発明に係る
バルブ特性制御装置を適用するようにしてもよい。
ング、即ち、両バルブ２３，２４の開閉弁時期を変更す
るようにした。これに対して、両バルブ２３，２４の開
弁時期のみ、或いは閉弁時期のみを変更するＶＶＴ機構
１３，１４を有するエンジン１０に対して本発明に係る
バルブ特性制御装置を適用するようにしてもよい。
【０１１０】（３）第１の実施形態では、図７に示す関
数データに基づいて偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する
補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２を算出するようにし
た。これに対して、上記のような偏差△ＶＴ１，△ＶＴ
２と補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２との関係を各エン
ジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭ毎に関数マップとして
前記ＲＯＭ８６に記憶しておき、この関数マップに基づ
いて偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する補正偏差△ＶＴ
Ｋ１，△ＶＴＫ２を算出するようにしてもよい。
数データに基づいて偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する
補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２を算出するようにし
た。これに対して、上記のような偏差△ＶＴ１，△ＶＴ
２と補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２との関係を各エン
ジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭ毎に関数マップとして
前記ＲＯＭ８６に記憶しておき、この関数マップに基づ
いて偏差△ＶＴ１，△ＶＴ２に対応する補正偏差△ＶＴ
Ｋ１，△ＶＴＫ２を算出するようにしてもよい。
【０１１１】（４）第１の実施形態では、各偏差△ＶＴ
１，△ＶＴ２から各補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２を
算出する際に、吸気側カムシャフト１１の偏差△ＶＴ１
に対して重み付けを行うことにより、吸気バルブ２３の
バルブタイミングが優先的に変更されるようにした。こ
れに対して、例えば、図１４に示すような関数データを
ＲＯＭ８６に記憶しておき、この関数データに基づいて
各デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を算出するようにし
てもよい。同図において、実線は最終偏差△ＶＴＦＩＮ
１とデューティ比ＤＶＴ１との関係を示し、一点鎖線は
最終偏差△ＶＴＦＩＮ２とデューティ比ＤＶＴ２との関
係を示している。この関数データに基づいて各デューテ
ィ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を算出することにより、各最終
偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２が同一であって
も、吸気側ＯＣＶ６０を制御するためのデューティ比Ｄ
ＶＴ１は排気側ＯＣＶ８０を制御するためのデューティ
比ＤＶＴ２より大きな値として算出される。従って、上
記構成によれば第１の実施形態と同様に、エンジン１０
の出力増加に対する寄与率の大きい吸気バルブ２３のバ
ルブタイミングを優先的に変更することができる。
１，△ＶＴ２から各補正偏差△ＶＴＫ１，△ＶＴＫ２を
算出する際に、吸気側カムシャフト１１の偏差△ＶＴ１
に対して重み付けを行うことにより、吸気バルブ２３の
バルブタイミングが優先的に変更されるようにした。こ
れに対して、例えば、図１４に示すような関数データを
ＲＯＭ８６に記憶しておき、この関数データに基づいて
各デューティ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を算出するようにし
てもよい。同図において、実線は最終偏差△ＶＴＦＩＮ
１とデューティ比ＤＶＴ１との関係を示し、一点鎖線は
最終偏差△ＶＴＦＩＮ２とデューティ比ＤＶＴ２との関
係を示している。この関数データに基づいて各デューテ
ィ比ＤＶＴ１，ＤＶＴ２を算出することにより、各最終
偏差△ＶＴＦＩＮ１，△ＶＴＦＩＮ２が同一であって
も、吸気側ＯＣＶ６０を制御するためのデューティ比Ｄ
ＶＴ１は排気側ＯＣＶ８０を制御するためのデューティ
比ＤＶＴ２より大きな値として算出される。従って、上
記構成によれば第１の実施形態と同様に、エンジン１０
の出力増加に対する寄与率の大きい吸気バルブ２３のバ
ルブタイミングを優先的に変更することができる。
【０１１２】
【０１１３】
【０１１４】
【発明の効果】本発明では、吸気バルブ及び排気バルブ
のうち、内燃機関の特性値を目標特性値へより速く到達
させるバルブ特性を有するバルブをその時の運転状態に
基づいて選択するようにしている。具体的には、そのと
きの運転状態に基づいて両バルブ特性についての目標バ
ルブ特性をそれぞれ算出し、更にその算出される各目標
バルブ特性と各バルブ特性との偏差量をそれぞれ算出す
るとともに、その算出される偏差量に基づいて、吸気バ
ルブ及び排気バルブのうち、内燃機関の特性値をより大
きく変化させるバルブ特性を有するバルブを選択するよ
うにしている。そして、このように選択されたバルブの
バルブ特性を変更するための一方の作動機構を優先的に
作動するようにした。従って、内燃機関の特性値をより
速く目標特性値に近づけることができる。その結果、本
発明によれば、クランクシャフトにおける駆動抵抗の増
加、或いは流体供給源の大型化を招くことなく、バルブ
特性制御装置における実質的な制御応答性を向上させる
ことができる。
のうち、内燃機関の特性値を目標特性値へより速く到達
させるバルブ特性を有するバルブをその時の運転状態に
基づいて選択するようにしている。具体的には、そのと
きの運転状態に基づいて両バルブ特性についての目標バ
ルブ特性をそれぞれ算出し、更にその算出される各目標
バルブ特性と各バルブ特性との偏差量をそれぞれ算出す
るとともに、その算出される偏差量に基づいて、吸気バ
ルブ及び排気バルブのうち、内燃機関の特性値をより大
きく変化させるバルブ特性を有するバルブを選択するよ
うにしている。そして、このように選択されたバルブの
バルブ特性を変更するための一方の作動機構を優先的に
作動するようにした。従って、内燃機関の特性値をより
速く目標特性値に近づけることができる。その結果、本
発明によれば、クランクシャフトにおける駆動抵抗の増
加、或いは流体供給源の大型化を招くことなく、バルブ
特性制御装置における実質的な制御応答性を向上させる
ことができる。
【図１】第１の発明の構成を示す概念構成図。
【図２】第１及び第２の実施形態におけるエンジンシス
テムを示す概略構成図。
テムを示す概略構成図。
【図３】吸気側ＶＶＴ機構等を示す断面図。
【図４】吸気側ＯＣＶの断面図。
【図５】吸気側ＯＣＶの断面図。
【図６】第１の実施形態における「ＶＶＴ制御ルーチ
ン」の各処理を示すフローチャート。
ン」の各処理を示すフローチャート。
【図７】偏差と補正偏差との関係を示す線図。
【図８】最終偏差とデューティ比との関係を示す線図。
【図９】各ＶＶＴ機構に供給される油量、変位角等の時
間的変化を示すタイミングチャート。
間的変化を示すタイミングチャート。
【図１０】第１の実施形態における作用を説明するため
の説明図。
の説明図。
【図１１】出力トルクの時間的変化を示す線図。
【図１２】第２の実施形態における「ＶＶＴ制御ルーチ
ン」の各処理を示すフローチャート。
ン」の各処理を示すフローチャート。
【図１３】第２の実施形態における作用を説明するため
の説明図。
の説明図。
【図１４】別の実施形態における最終偏差とデューティ
比との関係を示す線図。
比との関係を示す線図。
【図１５】第２の実施形態において各ＶＶＴ機構に供給
される油量、変位角等の時間的変化を示すタイミングチ
ャート。
される油量、変位角等の時間的変化を示すタイミングチ
ャート。
【図１６】従来の技術における「内燃機関の吸排気制御
装置」のシステム概略構成図。
装置」のシステム概略構成図。
１０…内燃機関としてのエンジン、１３…第１の作動機
構としての吸気側ＶＶＴ機構、１４…第２の作動機構と
しての排気側ＶＶＴ機構、２０ａ…燃焼室、２３…吸気
バルブ、２４…排気バルブ、２５…吸気通路、２６…排
気通路、５１…第１の圧力通路、５３…第２の圧力通
路、５９…吐出通路（５１，５３，５９は流体通路を構
成する）、６０…流体量調節手段としての吸気側ＯＣ
Ｖ、６２…流体供給源としてのオイルポンプ、８０…流
体量調節手段としての排気側ＯＣＶ、８１…カム角セン
サ、８２…カム角センサ、８３…クランク角センサ、８
４…吸気圧センサ（８１〜８４は運転状態検出手段を構
成する）、８５…制御手段としてのＣＰＵ。
構としての吸気側ＶＶＴ機構、１４…第２の作動機構と
しての排気側ＶＶＴ機構、２０ａ…燃焼室、２３…吸気
バルブ、２４…排気バルブ、２５…吸気通路、２６…排
気通路、５１…第１の圧力通路、５３…第２の圧力通
路、５９…吐出通路（５１，５３，５９は流体通路を構
成する）、６０…流体量調節手段としての吸気側ＯＣ
Ｖ、６２…流体供給源としてのオイルポンプ、８０…流
体量調節手段としての排気側ＯＣＶ、８１…カム角セン
サ、８２…カム角センサ、８３…クランク角センサ、８
４…吸気圧センサ（８１〜８４は運転状態検出手段を構
成する）、８５…制御手段としてのＣＰＵ。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/00 - 28/00
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路を開
閉するための吸気バルブと、 流体圧力によって駆動されることにより前記吸気バルブ
のバルブ特性を変更する第１の作動機構と、 前記燃焼室に通じる排気通路を開閉するための排気バル
ブと、 流体圧力によって駆動されることにより前記排気バルブ
のバルブ特性を変更する第２の作動機構と、 前記両作動機構に対して流体通路を介して接続され、前
記両作動機構に流体を供給するための流体供給源と、 前記流体通路に設けられ、前記流体供給源から前記両作
動機構に対してそれぞれ供給される流体量を調節するた
めの流体量調節手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 前記検出される運転状態に基づいて前記流体量調節手段
を制御することにより、前記両バルブ特性の変更に伴っ
て変化する前記内燃機関の特性値が目標特性値となるよ
うに、前記両バルブ特性を変更するための制御手段とを
備えた内燃機関のバルブ特性制御装置において、 前記制御手段は、前記検出される運転状態に基づいて両
バルブ特性についての目標バルブ特性をそれぞれ算出す
るための目標バルブ特性算出手段と、前記算出される各
目標バルブ特性と各バルブ特性との偏差量をそれぞれ算
出するための偏差量算出手段と、前記算出される偏差量
に基づいて、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのう
ち、前記内燃機関の特性値をより大きく変化させるバル
ブ特性を有するバルブを選択するバルブ選択手段とを含
み、その選択されるバルブのバルブ特性を変更する前記
一方の作動機構に供給される流体量が他方の作動機構に
供給される流体量よりも多くなるように、前記流体量調
節手段を制御することを特徴とする内燃機関のバルブ特
性制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13009596A JP3189679B2 (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
| EP97108411A EP0808997B1 (en) | 1996-05-24 | 1997-05-23 | Valve performance control apparatus for internal combustion engine |
| US08/862,885 US5769044A (en) | 1996-05-24 | 1997-05-23 | Value performance control apparatus for internal combustion engine |
| DE69720590T DE69720590T2 (de) | 1996-05-24 | 1997-05-23 | Ventilleistungssteuerungseinrichtung in einem Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13009596A JP3189679B2 (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317504A JPH09317504A (ja) | 1997-12-09 |
| JP3189679B2 true JP3189679B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=15025846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13009596A Expired - Fee Related JP3189679B2 (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5769044A (ja) |
| EP (1) | EP0808997B1 (ja) |
| JP (1) | JP3189679B2 (ja) |
| DE (1) | DE69720590T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9625633B2 (en) | 2003-06-23 | 2017-04-18 | Rambus Delaware Llc | Light emitting panel assemblies |
Families Citing this family (46)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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