JPH1120746A

JPH1120746A - キャブ支持構造

Info

Publication number: JPH1120746A
Application number: JP9208284A
Authority: JP
Inventors: Taro Yokoyama; 太郎横山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1997-06-27
Publication date: 1999-01-26
Anticipated expiration: 2017-06-27
Also published as: JP3304833B2

Abstract

(57)【要約】【課題】キャブオーバ型トラック等のキャブを、シャ
シフレーム及びキャブの捩れ又は傾動に際して、車幅方
向の変位を効果的に抑止することができるように支持
し、乗心地を改善することができるキャブ支持装置を提
供する。【解決手段】シャシフレームの左右サイドレール間に
キャブブリッジを橋架し、同キャブブリッジの車幅方向
両端部分にフローティングバーの両端部を弾性装置、好
ましくは流体封入式マウントを介し弾性的に支持し、同
フローティングバー上にキャブの後端部分を装架する。
車幅方向中央部分におけるキャブ後端部及びフローティ
ングバー間に、フックと係合ピンとからなるロック装置
を設けて、通常時、キャブ後端部とフローティングバー
とを上下方向に離間しないように係止すると共に、同ロ
ック装置の近傍に、車両前後方向視Ｖ字型の当接面を有
する支持装置を設けて、キャブ後端部とフローティング
バーとの車幅方向の相対変位を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャブオーバ型ト
ラック等のキャブ支持構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】キャブオーバ型トラック等において、キ
ャブ内の乗員の乗心地、特に低速走行時の乗心地を改善
するために、キャブをシャシフレーム上に弾性的に装架
するようにしたキャブ支持装置が広く採用されている。

【０００３】この種のキャブ支持装置において、キャブ
の前端部分は、シャシフレームに対して、コイルスプリ
ング、Ｕ字状板ばね等の弾性装置を介して支持されると
共に、チルト軸線の回りに廻動可能に支持され、また、
キャブの後端部分は、シャシフレームに両端を固定され
た門型のキャブブリッジ上に、コイルスプリングとショ
ックアブソーバとからなる弾性支持装置、或いは流体封
入式マウント等により弾性的に支持されたフローティン
グバーを介して支持されるのが、一般的である。

【０００４】上記キャブ支持装置におけるキャブ後端部
支持構造の一例を、図９の概略構成図を参照して説明す
ると、図中符号１０は車両前後方向即ち図の紙面の直角
方向に延在する左右一組のサイドレール１２と、車幅方
向に延在して配置された複数のクロスメンバ１４とから
なるシャシフレーム、１６は車幅方向に配置されその両
端を上記左右のサイドレール１２に固着された門型のキ
ャブブリッジである。

【０００５】上記キャブブリッジ１６の左右の肩部に夫
々車幅方向外方に延びたマウントブラケット１８が突設
され、各マウントブラケット１８には自体公知の流体封
入式マウント２０、例えば実開昭６１−１７０７３７号
公報に開示されている円筒状の液体封入式マウントが装
架されている。また、上記キャブブリッジ１６の上方
に、車幅方向に延在したフローティングバー２２が配設
され、同フローティングバー２２は、その両端を上記流
体封入式マウント２０により弾性的に支持されて、上記
キャブブリッジ１６に対し上下方向に相対変位すること
ができる。

【０００６】上記フローティングバー２２の車幅方向両
端部上側に、夫々Ｖ字状に配置された一対のラバーパッ
ド２４を備えた受座２６が設けられ、同受座２６のラバ
ーパッド２４上に、キャブＣの後端部に固着された左右
一対の当接部材３０が係合する。同当接部材３０の下方
部分には、上記Ｖ字状に配置された一対のラバーパッド
２４がなす角度と略等しい角度のＶ字状当接面３２が設
けられている。

【０００７】上記キャブＣの後端部と上記フローティン
グバー２２とを、略車幅方向中央部分において上下に離
間しないように係止するために、総括的に符号３４で示
したロック装置が設けられ、同ロック装置３４は、キャ
ブＣの後端部に固着されたフックブラケット３６と、同
フックブラケット３６上にメーンシャフト３８を介して
一端を枢支されたレバー４０と、その一端を上記レバー
４０の他端に枢着されたメーンフック４２と、同メーン
フック４２の他端に設けられた係止部４４と係合するこ
とによってキャブＣの後端部とフローティングバー２２
とを上下に離間しないように係止する係合ピン４６とを
備えている。

【０００８】上記レバー４０には、キャブＣの後端壁に
沿い車幅方向外方に延在した操作ロッド４８が連結さ
れ、通常時は同操作ロッド４８により、レバー４０を介
してメーンフック４２の係止部４４が係合ピン４６に係
合した図示位置に保持されているが、キャブＣの下側に
配置されている図示しないエンジン等の整備、点検のた
めに、キャブＣをその前端下部のチルト軸線の回りにチ
ルトアップする場合は、上記操作ロッド４８を図中に矢
印Ａで示した方向に駆動することによって、レバー４０
が回動してメーンフック４２の係止部４４と係合ピン４
６との係合が解除され、同メーンフック４２がキャブＣ
のチルトアップを妨げない解錠位置に変位するように構
成されている。

【０００９】なお、上記ロック装置３４は一例に過ぎな
く、従来から種々の構造のロック装置が提案され実施さ
れているが、何れも、通常時は、キャブＣの後端部とフ
ローティングバー２２とを上下方向に関し係止し、キャ
ブＣのチルトアップ時は、キャブ後端部とフローティン
グバー２２との係合を解除するという基本的機能に関し
ては、変りがない。

【００１０】上記従来のキャブ支持構造において、キャ
ブＣはロック装置３４により、上下に離間しないように
フローティングバー２２に係止され、さらに同フローテ
ィングバー２２が車幅方向の両端部を流体封入式マウン
ト２０を介してキャブブリッジ１６、従ってシャシフレ
ーム１０に弾性的に支持されると共に、車幅方向に関し
ては、フローティングバー２２の両端に設けられた受座
２６のＶ字状に配設されたラバーパッド２４に、キャブ
後端部の当接部材３０のＶ字状当接面３２が当接し着座
することによって、キャブＣとフローティングバー２２
とが車幅方向に関し相対変位を抑止するように支持され
ている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記キ
ャブ支持構造では、車両が悪路を走行し又は曲率半径が
小さい屈曲路を走行する場合等、キャブＣの後端部又は
シャシフレーム１０、或いはその双方が捩れ、又は相対
的に傾動した場合、左右何れか一方の受座２６と当接部
材３０との当接係合部が大きく離れて当接部材３０が浮
き上り、他方の受座２６と当接部材３０との当接部の一
方のラバーパッド２４にのみ横方向の荷重が作用し、荷
重を負担する側の受座２６のラバーパッド２４が過大に
変形して、キャブＣの後端部分がフローティングバー２
２に対し車幅方向に大きく変位するため、乗心地が損な
われるだけでなく、キャブＣの重心の車幅方向移動量が
大きくなるため、走行安定性が悪化する不具合がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記事情に鑑
み創案されたもので、シャシフレームの車両前後方向に
延びた左右一対のサイドレール上に橋架された門型のキ
ャブブリッジと、車幅方向に延在して配置されその両端
を弾性装置を介して上記キャブブリッジの車幅方向両端
部分に支持されたフローティングバーと、車幅方向略中
央部分において、上記シャシフレームに装架されたキャ
ブの後端部分及び上記フローティングバー間に配設され
両者を上下に離間しないように係止するロック装置と、
同ロック装置の近傍において上記キャブ後端部分及びフ
ローティングバー間に配設され両者の車幅方向の相対変
位を抑制する車両前後方向視Ｖ字型の当接面を備えた支
持装置とを有することを特徴とするキャブ支持構造を提
案するものである。

【００１３】上記構成によれば、キャブの後端部分とフ
ローティングバーとが、車幅方向略中央部分において、
上記ロック装置によって上下に離間しないように係止さ
れると共に、同ロック装置の近傍、換言すれば車幅方向
中央部付近で、上記支持装置により車幅方向の相対変位
を抑制されるので、走行中に生じるキャブ又はシャシフ
レーム、或は両者の捩れや傾動に基づくキャブ後端部分
の車幅方向の変位が効果的に抑制される。

【００１４】本発明において、上記弾性装置は、上下方
向のばね定数が車幅方向のばね定数より十分小さい流体
封入式マウントであることが好ましい。この構成によ
り、キャブの上下方向の振動を効果的に抑制し、乗心地
の向上が達成される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
図１ないし図７を参照して説明する。（なお、図９を参
照して説明した従来のキャブ支持構造と実質的に同一の
部材及び部分には同一の符号を用い、重複説明は省略す
る。）図１の概略正面図に良く示されているように、キャブＣ
の後端部分と、キャブ後端部分に隣接して車幅方向に延
在して配置されたフローティングバー２２とは、車幅方
向略中央部分に配設されたロック装置３４により、キャ
ブＣのチルトアップ時を除く通常時、上下に離間しない
ように係止されると共に、上記ロック装置３４の近傍
に、総括的に符号５０で示した支持装置が配設されて、
キャブ後端部分のフローティングバー２２に対する車幅
方向の相対変位が抑制されるように構成されている。

【００１６】図２の要部拡大正面図及び図３の要部拡大
平面図に良く示されているように、上記ロック装置３４
は、キャブＣの後端部分底部に配置されたリヤシルＣ′
に固着されたフックブラケット３６と、同フックブラケ
ット３６に支持され、その中心線がキャブＣの中心面Ｏ
−Ｏ内に含まれるメーンシャフト３８と、その一端を上
記メーンシャフト３８に回動自在に枢支されたレバー４
０と、その一端を上記レバー４０の他端にピン又は枢軸
５２を介し枢着されたメーンフック４２と、図中に一点
鎖線でその一部が示されているフローティングバー２２
に固着され上記メーンフック４２の他端に設けられた係
止部４４と係合することによってキャブＣの後端部とフ
ローティングバー２２とを上下に離間しないように係止
する係合ピン４６とを備えている。

【００１７】上記メーンフック４２とレバー４０との間
に引張りばね５４が張装され、同ばね５４によって、メ
ーンフック４２はその係止部４４が係合ピン４６と係合
する方向、即ち図２において時計方向に弾性的に付勢さ
れている。また、上記フックブラケット３６には、ピン
又は枢軸５６を介してセフティレバー５８が枢支され、
同セフティレバー５８は捩りばね６０によって図中反時
計方向に弾性的に付勢され、上記メーンフック４２の係
止部４４が係合ピン４６に係合している通常時は、フロ
ーティングバー２２内に設けられたストッパプレート６
２に当接して図中に実線で示した休止位置に保持されて
いる。

【００１８】また上記フックブラケット３６には、上記
セフティレバー５８に隣接して雲型形状の案内溝６４が
形成されている。一方、上記メーンフック４２には、上
記セフティレバー５８に当接して同レバーの回動変位を
制御するレバー駆動ピン６６と、上記雲型案内溝６４に
沿って変位することによって、メーンフック４２の変位
姿勢及び位置を制御するフック位置制御ピン６８とが、
夫々図２の紙面に直角方向に突設され、同フック位置制
御ピン６８は、図３に良く示されているように、車両前
方に向って延び、一方、レバー駆動ピン６６は、車両後
方側に延びている。なお、上記ピン６６及び６８は、摩
擦低減の目的で、必要に応じローラに代えることができ
る。

【００１９】上記レバー４０には、操作ロッド４８の一
端が枢着され、同操作ロッド４８の他端は、図１に良く
示されているように、キャブＣの後方壁の車幅方向外側
部付近に固着されたハンドルブラケット７０に枢支され
た操作ハンドル７２の一端に枢着されている。同操作ハ
ンドル７２は、通常時、図１に実線で示されている起立
した休止位置に、図示を省略されているクランプ等の係
止手段によって保持され、このときロック装置３４の各
構成部材は図１、図２及び図４に夫々に実線で示されて
いる係止位置に保持され、キャブＣとフローティングレ
バー２２とは、上下方向に離間しないように係止されて
いる。

【００２０】次に、キャブＣの下方に配置されている図
示しないエンジン等の整備、点検のために、同キャブＣ
をチルトアップさせる場合は、上記操作ハンドル７２を
図１に一点鎖線で示されている解錠位置に回動させる
と、操作ロッド４８が同図及び図２に矢印Ａで示した方
向に駆動され、同操作ロッド４８に連結されたレバー４
０がメーンシャフト３８の軸線の回りに時計方向に回動
される。

【００２１】同レバー４０の時計方向の回動により、メ
ーンフック４２が、先ず図２に一点鎖線で示したＨ_１位
置に変位して、フローティングバー２２の係合ピン４６
とメーンフック４２の係止部４４との係合が解除され、
次に、上記レバー４０が引続き時計方向に回動すると、
メーンフック４２に設けられたレバー駆動ピン６６がセ
フティレバー５８に当接すると共に、フック位置制御ピ
ン６８が雲型案内溝６４に案内されて移動することによ
り、同一メーンフック４２が図２に二点鎖線で示したＨ
_２位置に変位する。

【００２２】上記Ｈ_２位置において、メーンフック４２
のレバー駆動ピン６６が、セフティレバー５８の上端付
近に形成された凹部７４に係合し、同セフティレバー５
８に作用している捩りばね６０の付勢力によって上記係
合位置に保持される。このとき、メーンフック４２の下
端に形成されている係止部４４が、フローティングバー
２２の係合ピン４６から車幅方向に十分離隔しているの
で、キャブＣをチルトアップしたとき、再び係止部４４
が係合ピン４６に係合することがなく、キャブＣのチル
トアップ回動が妨げられることがない。

【００２３】キャブＣをチルトアップさせ、エンジン等
の点検、整備が終了したのち、キャブＣをチルトダウン
させ、操作ハンドル７２を図１の点検位置から実線で示
されている休止位置に復帰させると、概ね上記と逆の順
序でメーンフック４２の係止部４４が、フローティング
レバー２２の係合ピン４６に係合し、キャブＣとフロー
ティングレバー２２とが、上下方向に離間しないように
係止される。

【００２４】上記フローティングバー２２の形状及び構
造は、図６の平面図及び図７の正面図、並びに、図４及
び図５の断面図に示されているように、全体として上方
に開いたＵ字状の断面形状を有し、車幅方向中央部分で
は、車両前方に延びたフランジ２２Ｆが車両後方に延び
たフランジ２２Ｒより低位に配置されて、キャブＣの後
端部分に配置されたリヤシルＣ′の底壁、及び同リヤシ
ルＣ′の後壁に装着された上記フックブラケット３６の
車両後方に突出した雲型案内溝６４を設けた部分（図３
及び図４参照）と干渉しないように形成されている。

【００２５】また、フローティングバー２２の底壁に
は、上記ロック装置３４のメーンフック４２の下端部分
の干渉を回避するため、及び作業用、点検用の長円状開
口７６が設けられ、同開口７６を横切って車両前後方向
に延びた前記係合ピン４６が配置され、その両端はフロ
ーティングバー２２の前方及び後方縦壁に溶接等により
固着されている。さらに、同フローティングバー２２の
車幅方向両端近傍に、後述するラバーパッド取付用の支
持台７８が挿入され溶接等により固着されている。

【００２６】次に、上記ロック装置３４に隣接して上記
中心面Ｏ−Ｏ最寄りの近傍部分に配置された前記支持装
置５０は、図２及び図５に良く示されているように、フ
ローティングバー２２内に挿入されて溶接等により固着
された支持台７８と、同支持台７８上に１個以上（図示
の場合は２個）の取付ボルト８０によって固着され車体
前後方向に視た正面形状が上方に拡開したＶ字状をなす
ラバーパッド支持部材８２と、同ラバーパッド支持部材
８２のＶ型内側面に夫々ボルト８４によって固着された
一対のラバーパッド８６と、キャブＣの後端部分に固着
され上記一対のラバーパッド８６の上面からなるＶ字状
当接面８６ａに接する実質的に同一の傾斜角を有する一
対の下方当接面８８ａを有する当接部材８８とから構成
されている。

【００２７】図１の概略正面図及び図２の部分的正面図
に示されているように、通常時、上記支持装置５０のキ
ャブ側の当接部材８８の下方当接面８８ａが、フローテ
ィングバー２２のラバーパッド支持部材８２上に装架さ
れた一対のラバーパッド８６の上方当接面８６ａに着座
してキャブＣの後端部中央部分を支持する。

【００２８】さらに、キャブＣ後端部分の車幅方向両側
部に対向するフローティングバー２２の両端部分に収容
された支持台９０上に一対のラバーパッド９２が夫々装
着され、各ラバーパッド９２は、夫々の上方部分に車両
前後方向視の正面形状がＶ字状をなす当接面９２ａが設
けられている。また、上記ラバーパッド９２に対向する
キャブ後端部分には、一対の当接部材９４が固着され、
各当接部材９４の下側部分には上記ラバーパッドの当接
面９２ａに接するＶ字状の当接面９４ａが設けられてい
る。

【００２９】さらに、上記フローティングバー２２の車
幅方向両端部とキャブブリッジ１６の両側に固着された
マウントブラケット１８との間に、自体公知の流体封入
式マウント、例えば前記実開昭６１−１７０７３７号公
報に示されているものと同種のマウント２０が介装され
ており、同マウント２０は上下方向のばね定数が小さ
く、車幅方向のばね定数が相対的に著しく大きく設定さ
れている。また、上記流体封入式マウント２０は、その
円筒状アウタケーシング２０ａを、上記マウントブラケ
ット１８に予め溶接等により固着された円筒状ハウジン
グ１８ａ内に圧入することによって、上記マウントブラ
ケット１８に固定される。さらに、上記流体式マウント
２０の中心に設けたインナケーシング又はパイプ（図示
せず）は、フローティングバー２２の両端部下側に装着
されたブラケット９８にボルト１００によって支持され
ている。なお、上記液封式マウント２０のアウタケーシ
ング２０ａと上記インナケーシング又はパイプとの間
に、上記公開公報に詳細に説明されている態様でラバー
部材が介装されている。

【００３０】上述したキャブ支持装置を備えたトラック
等において、通常時キャブＣは、その後端部を、車幅方
向両端部分において、フローティングバー２２に設けら
れたラバーパッド９２及びキャブ側に設けられた当接部
材９４からなる端部支持装置１０２によって当接支持さ
れると共に、車幅方向の略中央付近において、フローテ
ィングバー２２に設けられた車両前後方向視Ｖ字状に配
置されたラバーパッド８６とキャブ側に設けられた当接
部材８８とからなる中央部の支持装置５０によって当接
支持され、さらに、キャブＣの後端部分は、車幅方向中
央部分において、ロック装置３４によりフローティング
バー２２に対し上下に離間しないように係止されてお
り、同フローティングバー２２は、その車幅方向両端部
を流体封入式マウント２０によってキャブブリッジ１６
に支持されている。

【００３１】従って、トラック等の走行中、シャシフレ
ーム１０及び同シャシフレームに装架されたエンジン、
トランスミッション等からキャブに伝達される振動は、
主として流体封入式マウント２０により効果的に低減さ
れかつ減衰されるので、乗心地が改善される。

【００３２】次に、シャシフレーム１０又はキャブＣ、
或いはその双方が捩れ又は大きく傾動した場合、車幅方
向略中央部分に設けられた上記ロック装置３４によっ
て、キャブＣの後端部分中央部とフローティングバー２
２の中央部分とが上下方向に離間しないように係止され
ていることと、同ロック装置３４の近傍に車両前後方向
視Ｖ字型の当接面を有する上記支持装置５０が配設され
ていることとによって、キャブＣの後端部分中央部とフ
ローティングバー２２の中央部分との車幅方向の相対変
位が極めて効果的に抑止される。また、フローティング
バー２２も、車幅方向のばね定数が大きく、同方向の支
持剛性が高い流体封入式マウント２０によってキャブブ
リッジ１６、従ってシャシフレーム１０に支持されてい
るので、結局走行中におけるキャブＣの車幅方向の振動
即ち横揺れが効果的に抑止され、乗心地が改善される。

【００３３】また、上記キャブＣの捩れ又は傾動に際
し、図示の実施形態では、車幅方向両端部分においてキ
ャブＣの後端部分とフローティングバー２２との間に設
けられたＶ字状当接面を有する端部支持装置１０２も、
補助的にキャブ後端部のフローティングバー２２に対す
る車幅方向の変位を抑制する作用を生起するが、キャブ
後端部がフローティングバー２２に対して傾いた場合、
相対的に上方に離間した側の端部支持装置１０２は、上
記車幅方向の変位抑止機能を殆んど失なうので、車幅方
向中央部分に配置された上記支持装置５０ほど有効では
なく、従って、端部支持装置１０２における当接面を図
示のＶ字型とせず、単に平面とし、又は平面に近い曲面
として、実質的にキャブＣの垂直荷重のみ担持する当接
支持装置に変更しても良い。

【００３４】次に、図８は車幅方向中央部分に配置され
る上記支持装置５０の変形例を示すものである。この変
形例では、上記実施形態におけるラバーパッド８６に代
え、Ｕ字状に屈曲した一対の板ばね８６′が設けられ、
各板ばね８６′の上側面８６ａ′によって当接部材８８
のＶ字型当接面８８ａと協働するＶ字型当接面が形成さ
れる。この変形例においても、上記実施形態と略同様
に、キャブＣの車幅方向の振動変位を抑制して乗心地の
改善を効果的に達成することができる。

【００３５】さらに、上記フローティングバー２２をキ
ャブブリッジ１６に弾性支持する手段として、流体封入
式マウント２０を採用することにより、構造簡単で振動
低減効果が優れ、かつ軽量で所要スペースが小さく、し
かも安価な利点が得られるが、同流体封入式マウント２
０に代え、コイルスプリングとショックアブソーバとを
組み合わせた弾性装置を採用することもできる。

【００３６】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係るキャブ支持
構造は、シャシフレームの車両前後方向に延びた左右一
対のサイドレール上に橋架された門型のキャブブリッジ
と、車幅方向に延在して配置されその両端を弾性装置を
介して上記キャブブリッジの車幅方向両端部分に支持さ
れたフローティングバーと、車幅方向略中央部分におい
て、上記シャシフレームに装架されたキャブの後端部分
及び上記フローティングバー間に配設され両者を上下に
離間しないように係止するロック装置と、同ロック装置
の近傍において上記キャブ後端部分及びフローティング
バー間に配設され両者の車幅方向の相対変位を抑制する
車両前後方向視Ｖ字型の当接面を備えた支持装置とを有
することを特徴とし、キャブ又はシャシフレーム、或い
はその双方の捩れや傾動に起因するキャブ後端部分の車
幅方向の変位を効果的に抑制することができ、乗心地の
改善を達成し得る利点がある。

【００３７】さらに、上記キャブ支持構造において、上
記弾性装置が、上下方向のばね定数が車幅方向のばね定
数より十分小さい流体封入式マウントであることによ
り、構造簡単で振動低減効果が優れ、かつ軽量で所要ス
ペースが小さく、しかも安価な利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好ましい実施形態を示したキャブ支持
構造の車両後方から視た正面図である。

【図２】図１に示したキャブ支持構造の要部を拡大して
示した部分的正面図である。

【図３】図２に示したキャブ支持構造要部の平面図であ
る。

【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿い矢印方向に視た断面
図である。

【図５】図１のＶ−Ｖ線に沿い矢印方向に視た断面図で
ある。

【図６】図１におけるフローティングバー２２を抽出し
て示した平面図である。

【図７】図６に示したフローティングバー２２の車両前
方から視た正面図である。

【図８】図１における支持装置５０の変形例を示した正
面図である。

【図９】従来のキャブ支持構造を示した図１同様の正面
図である。

【符号の説明】

Ｃ…キャブ、１０…シャシフレーム、１２…サイドレー
ル、１６…キャブブリッジ、１８…マウントブラケッ
ト、２０…流体封入式マウント、２２…フローティング
バー、３４…ロック装置、３６…フックブラケット、３
８…メーンシャフト、４０…レバー、４２…メーンフッ
ク、、４４…係止部、４６…係合ピン、４８…操作ロッ
ド、５０…支持装置、７８…支持台、８２…ラバーパッ
ド支持部材、８６…ラバーパッド、８８…当接部材、１
０２…端部支持装置。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シャシフレームの車両前後方向に延びた
左右一対のサイドレール上に橋架された門型のキャブブ
リッジと、車幅方向に延在して配置されその両端を弾性
装置を介して上記キャブブリッジの車幅方向両端部分に
支持されたフローティングバーと、車幅方向略中央部分
において、上記シャシフレームに装架されたキャブの後
端部分及び上記フローティングバー間に配設され両者を
上下に離間しないように係止するロック装置と、同ロッ
ク装置の近傍において上記キャブ後端部分及びフローテ
ィングバー間に配設され両者の車幅方向の相対変位を抑
制する車両前後方向視Ｖ字型の当接面を備えた支持装置
とを有することを特徴とするキャブ支持構造。
【請求項２】上記弾性装置は、上下方向のばね定数が
車幅方向のばね定数より十分小さい流体封入式マウント
であることを特徴とする請求項１記載のキャブ支持構
造。