JPH1071807A - ランフラットタイヤおよびその製造方法 - Google Patents
ランフラットタイヤおよびその製造方法Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 一対のビード領域、トレッドを有するクラウ
ン領域、キャッププライを含むトレッド補強パッケー
ジ、膨張したタイヤ内に空気を保持するインナーライナ
ープライおよび各ビード領域とクラウン領域との間の自
己支持型サイドウォールを有するランフラットタイヤ
と、その製造方法。ランフラットタイヤを標準的なタイ
ヤ製造効率で製造できる。 【解決手段】 各自己支持型型サイドウォールは第１の
三日月型補強部材、内側カーカス層、内側サイドウォー
ル支持複合体および外側サイドウォール・ビード保護複
合体を含む。サイドウォール支持複合体は充填材ゴム部
分および第２の三日月型補強部材に沿って第１および第
２のカーカス層を配置して作られる。サイドウォール保
護複合体も類似の方法で作られる。
ン領域、キャッププライを含むトレッド補強パッケー
ジ、膨張したタイヤ内に空気を保持するインナーライナ
ープライおよび各ビード領域とクラウン領域との間の自
己支持型サイドウォールを有するランフラットタイヤ
と、その製造方法。ランフラットタイヤを標準的なタイ
ヤ製造効率で製造できる。 【解決手段】 各自己支持型型サイドウォールは第１の
三日月型補強部材、内側カーカス層、内側サイドウォー
ル支持複合体および外側サイドウォール・ビード保護複
合体を含む。サイドウォール支持複合体は充填材ゴム部
分および第２の三日月型補強部材に沿って第１および第
２のカーカス層を配置して作られる。サイドウォール保
護複合体も類似の方法で作られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はラジアルタイヤ、特
にランフラットタイヤの改良と、ランフラットタイヤ製
造プロセスにおけるその組立方法とに関するものであ
る。
にランフラットタイヤの改良と、ランフラットタイヤ製
造プロセスにおけるその組立方法とに関するものであ
る。
【０００２】
【従来技術】自動車メカーはスペアタイヤを不要にする
ことによって車両の装備重量を減らし、車両内部の有効
空間を広くし、運転者の利便性を良くするための努力を
続けている。特に、ラグジュアリータイプ、ファミリー
タイプまたはアーバンエコノミータイプの車両の場合で
ある。その努力の決果、タイヤ圧がゼロあるいはほぼゼ
ロの状態でも限られた時間と距離だけは走行可能なタイ
ヤ、一般には「ランフラット(run-flat)」タイヤとよば
れるタイヤが開発された。
ことによって車両の装備重量を減らし、車両内部の有効
空間を広くし、運転者の利便性を良くするための努力を
続けている。特に、ラグジュアリータイプ、ファミリー
タイプまたはアーバンエコノミータイプの車両の場合で
ある。その努力の決果、タイヤ圧がゼロあるいはほぼゼ
ロの状態でも限られた時間と距離だけは走行可能なタイ
ヤ、一般には「ランフラット(run-flat)」タイヤとよば
れるタイヤが開発された。
【０００３】このランフラットタイヤは、タイヤ圧が失
われた状態で走行できるように設計されてはいない標準
タイヤに比べて、いくつかの利点を有している。この利
点としては以下(1) 〜(4) を挙げることができる： (1) ドライバーがパンクしたタイヤを交換するのに適し
た時間と場所を見付けることができるようにする。 (2) タイヤ圧が突然失われた場合の車両の操作性が向上
する。 (3) ドライバーの路肩での非常に危険な作業を避けるこ
とができる。 (4) サイドウォールが強いので、路上の危険物（金属
屑、穴）および衝撃によるパンク／損傷に対するタイヤ
強度が向上する。
われた状態で走行できるように設計されてはいない標準
タイヤに比べて、いくつかの利点を有している。この利
点としては以下(1) 〜(4) を挙げることができる： (1) ドライバーがパンクしたタイヤを交換するのに適し
た時間と場所を見付けることができるようにする。 (2) タイヤ圧が突然失われた場合の車両の操作性が向上
する。 (3) ドライバーの路肩での非常に危険な作業を避けるこ
とができる。 (4) サイドウォールが強いので、路上の危険物（金属
屑、穴）および衝撃によるパンク／損傷に対するタイヤ
強度が向上する。
【０００４】種々のランフラットタイヤが開発されてい
る。例えば、タイヤの構造そのものを変えるもの、タイ
ヤを保持・支持するリムを改良するもの等がある。しか
し、これらは車両速度、走行距離、空気圧ゼロでの操作
性およびタイヤビードをリムから引き離す横方向加速度
に関する安全性に問題がある。最善の解決法は車両の通
常の性能に影響を与えないようにすることである。すな
わち、タイヤ膨張時の乗り心地および操作性がランフラ
ットタイヤの設計によって損れないようにする必要があ
る。そのため、ランフラットタにはさらなる改良が求め
られている。
る。例えば、タイヤの構造そのものを変えるもの、タイ
ヤを保持・支持するリムを改良するもの等がある。しか
し、これらは車両速度、走行距離、空気圧ゼロでの操作
性およびタイヤビードをリムから引き離す横方向加速度
に関する安全性に問題がある。最善の解決法は車両の通
常の性能に影響を与えないようにすることである。すな
わち、タイヤ膨張時の乗り心地および操作性がランフラ
ットタイヤの設計によって損れないようにする必要があ
る。そのため、ランフラットタにはさらなる改良が求め
られている。
【０００５】車両／タイヤ性能が改良され、実用可能で
あるランフラットタイヤの設計は多数開示されている。
これら設計の特徴は、タイヤのサイドウォールを厚く
し、サイドウォールの補強プライ、タイヤビードおよび
車両リムの形状を変え、サイドウォールとリムフランジ
との接触を良くし、タイヤベルト集合体の端部を変えた
点にある。これらの特徴はそれぞれランフラット性能向
上に役立つ。ランフラットタイヤデザインの優れた特徴
の１はサイドウォールが厚くなっていて、タイヤ圧が失
われた時に車両を支持できる点にある。厚いサイドウォ
ールは、タイヤを断面で見た時に、三日月型のゴムの補
強部材を内部に複数有している。これら補強部材は複数
のカーカス層に沿って、あるいはカーカス層に挟まれた
状態で各サイドウォール内に挿入されている。タイヤ圧
が失われた時には三日月型補強部材がカーカス層と一緒
になってタイヤのサイドウォールが潰れるのを防ぎ、強
化されたサイドウォールによってタイヤは車両は有効に
支持される。
あるランフラットタイヤの設計は多数開示されている。
これら設計の特徴は、タイヤのサイドウォールを厚く
し、サイドウォールの補強プライ、タイヤビードおよび
車両リムの形状を変え、サイドウォールとリムフランジ
との接触を良くし、タイヤベルト集合体の端部を変えた
点にある。これらの特徴はそれぞれランフラット性能向
上に役立つ。ランフラットタイヤデザインの優れた特徴
の１はサイドウォールが厚くなっていて、タイヤ圧が失
われた時に車両を支持できる点にある。厚いサイドウォ
ールは、タイヤを断面で見た時に、三日月型のゴムの補
強部材を内部に複数有している。これら補強部材は複数
のカーカス層に沿って、あるいはカーカス層に挟まれた
状態で各サイドウォール内に挿入されている。タイヤ圧
が失われた時には三日月型補強部材がカーカス層と一緒
になってタイヤのサイドウォールが潰れるのを防ぎ、強
化されたサイドウォールによってタイヤは車両は有効に
支持される。
【０００６】複数の補強部材および複数のカーカス層を
有する厚いサイドウォールを開示した特許は多数あり、
米国特許第 5,238,040号、第 5,368,082号、第 5,427,1
66号および第 5,511,599号や欧州特許第 385,192号など
がある。米国特許第 5,238,040号では、補強用インサー
トが第１と第２のカーカスプライおの間に挿入される。
厚くしたサイドウォールの内側には第３の補強用織布ス
トリップがタイヤのクラウン領域からサイドウォールの
中間の高さまで延びている。第３のストリップは摩擦を
減少させ、温度と押圧状態とによってタイヤが破損する
までの時間を延くする役目をする。米国特許第 5,368,0
82号には、第１および第２のエラストマー充填材と、各
ビードに巻付けられた折返し末端を有するビードからビ
ードまで延びた２つのパイルを有するカーカス補強構造
とを有するランフラットタイヤが記載されている。第２
の充填材は第１のカーカスパイルと第２のカーカスパイ
ルとの間にあり、折返し末端はタイヤの断面の幅が最大
になる位置付近まで放射方向に延びている。タイヤをリ
ム上に取り付ける上での問題が解決されれば、平らな底
部を有する特殊なビードコアでタイヤをリムに固定す
る。
有する厚いサイドウォールを開示した特許は多数あり、
米国特許第 5,238,040号、第 5,368,082号、第 5,427,1
66号および第 5,511,599号や欧州特許第 385,192号など
がある。米国特許第 5,238,040号では、補強用インサー
トが第１と第２のカーカスプライおの間に挿入される。
厚くしたサイドウォールの内側には第３の補強用織布ス
トリップがタイヤのクラウン領域からサイドウォールの
中間の高さまで延びている。第３のストリップは摩擦を
減少させ、温度と押圧状態とによってタイヤが破損する
までの時間を延くする役目をする。米国特許第 5,368,0
82号には、第１および第２のエラストマー充填材と、各
ビードに巻付けられた折返し末端を有するビードからビ
ードまで延びた２つのパイルを有するカーカス補強構造
とを有するランフラットタイヤが記載されている。第２
の充填材は第１のカーカスパイルと第２のカーカスパイ
ルとの間にあり、折返し末端はタイヤの断面の幅が最大
になる位置付近まで放射方向に延びている。タイヤをリ
ム上に取り付ける上での問題が解決されれば、平らな底
部を有する特殊なビードコアでタイヤをリムに固定す
る。
【０００７】米国特許第 5,427,166号および第 5,511,5
99号にはビードからビードへ延びた３つのカーカス層が
開示れている。中央のカーカス層は各ビードコアを包む
折り返し部分を有し、サイドウォール内の第１および第
２の三日月型補強材の間に挟まれている。第３補強部材
は米国特許第 5,511,599号に開示されており、ビード充
填材と連続した状態で放射方向外側に延びる。欧州特許
第 385,192号では織布より成る補強インサートを有する
レンズ型（三日月型）断面の部材がサイドウォール内側
に配置されている。このインサートがレンズ型断面部材
を分割し、放射方向外側に向かってサイドセンターライ
ンからベルト末端の下側まで延びている。別の具体例で
はインサートが一方のサイドウォールのビード充填材の
放射方向外側にある末端から他方のサイドウォールの同
じ位置にある他方の末端まで延びている。
99号にはビードからビードへ延びた３つのカーカス層が
開示れている。中央のカーカス層は各ビードコアを包む
折り返し部分を有し、サイドウォール内の第１および第
２の三日月型補強材の間に挟まれている。第３補強部材
は米国特許第 5,511,599号に開示されており、ビード充
填材と連続した状態で放射方向外側に延びる。欧州特許
第 385,192号では織布より成る補強インサートを有する
レンズ型（三日月型）断面の部材がサイドウォール内側
に配置されている。このインサートがレンズ型断面部材
を分割し、放射方向外側に向かってサイドセンターライ
ンからベルト末端の下側まで延びている。別の具体例で
はインサートが一方のサイドウォールのビード充填材の
放射方向外側にある末端から他方のサイドウォールの同
じ位置にある他方の末端まで延びている。
【０００８】しかし、補強されたサイドウォールを有す
るランフラットタイヤを製造する時には、サイドウォー
ル補強部材を含まないタイヤに比べてより多くの部品を
組み立てる必要があり、複数のカーカス層を三日月型補
強部材と一緒に配置し、特にタイヤ製造ドラム上に配置
することはタイヤ組立プロセスにおいて非常に困難且つ
時間のかかる操作である。さらに、カーカス層は通常ビ
ードからビードへと延び、ビードを囲ってビードコアを
包み込み、放射方向外側に向かってサイドウォール内部
へと延びるようになっているため、ランフラットタイヤ
の製造はさらに長時間を要する複雑なものになる。一般
に許される生産性を維持するためにはランフラットタイ
ヤの構造およびタイヤ製造プロセスを単純化する必要が
ある。この補強されたサイドウォールを有するタイヤは
タイヤのビード領域およびクラウン領域のいずれかまた
は両方でカーカス層を切断して、部分カーカス層にする
ことで単純化することができる。部分カーカス層を具体
的に用いた典型的な例は米国特許第 4,067,372号、第
4,287,924号、第 5,164,029号、第 5,217,549号および
5,361,820号、欧州特許第 385,192号および日本国特許
第3-143710号である。
るランフラットタイヤを製造する時には、サイドウォー
ル補強部材を含まないタイヤに比べてより多くの部品を
組み立てる必要があり、複数のカーカス層を三日月型補
強部材と一緒に配置し、特にタイヤ製造ドラム上に配置
することはタイヤ組立プロセスにおいて非常に困難且つ
時間のかかる操作である。さらに、カーカス層は通常ビ
ードからビードへと延び、ビードを囲ってビードコアを
包み込み、放射方向外側に向かってサイドウォール内部
へと延びるようになっているため、ランフラットタイヤ
の製造はさらに長時間を要する複雑なものになる。一般
に許される生産性を維持するためにはランフラットタイ
ヤの構造およびタイヤ製造プロセスを単純化する必要が
ある。この補強されたサイドウォールを有するタイヤは
タイヤのビード領域およびクラウン領域のいずれかまた
は両方でカーカス層を切断して、部分カーカス層にする
ことで単純化することができる。部分カーカス層を具体
的に用いた典型的な例は米国特許第 4,067,372号、第
4,287,924号、第 5,164,029号、第 5,217,549号および
5,361,820号、欧州特許第 385,192号および日本国特許
第3-143710号である。
【０００９】米国特許第 4,067,374号では、ゴムの三日
月型サイドウォール補強部分を部分カーカス層の内側に
配置している。この三日月型サイドウォール補強部材は
タイヤの空気圧が失われて部分カーカス層のコードに張
力が加わった時に、圧縮されてサイドウォールが潰れる
のをを防ぐ。部分カーカス層は対応するビードコアから
ベルトの横方向端縁と部分的に重なり合う位置まで延び
る。この部分カーカス層はゴム混合物に補強用繊維を混
合して製造される。もう一方のカーカス層は補強部材の
内側に位置し、ビードからビードへ延び、各ビードの周
囲を包む。このカーカス層も空気圧が失われた時に引っ
張られる。米国特許第 4,287,924号では、２つの三日月
型部材部分が熱伝導シートを有するか、２つの部分の間
に別の層を有し、この層は三日月型部分の高さ全体に渡
って延び、２つの三日月型部分は異なる可撓性を有す
る。２つの熱伝導層は熱伝導性を良くするために放射方
向に配置された平行な金属コードを有することができ
る。この特許に開示のタイヤの膨張圧ゼロ時の高さは膨
張時の31％である。
月型サイドウォール補強部分を部分カーカス層の内側に
配置している。この三日月型サイドウォール補強部材は
タイヤの空気圧が失われて部分カーカス層のコードに張
力が加わった時に、圧縮されてサイドウォールが潰れる
のをを防ぐ。部分カーカス層は対応するビードコアから
ベルトの横方向端縁と部分的に重なり合う位置まで延び
る。この部分カーカス層はゴム混合物に補強用繊維を混
合して製造される。もう一方のカーカス層は補強部材の
内側に位置し、ビードからビードへ延び、各ビードの周
囲を包む。このカーカス層も空気圧が失われた時に引っ
張られる。米国特許第 4,287,924号では、２つの三日月
型部材部分が熱伝導シートを有するか、２つの部分の間
に別の層を有し、この層は三日月型部分の高さ全体に渡
って延び、２つの三日月型部分は異なる可撓性を有す
る。２つの熱伝導層は熱伝導性を良くするために放射方
向に配置された平行な金属コードを有することができ
る。この特許に開示のタイヤの膨張圧ゼロ時の高さは膨
張時の31％である。
【００１０】米国特許第 5,164,029号では、カーカスの
片側または両側にカーカス補強層が配置されている。補
強層はベルト端部に重ね合わせて配置された部分からビ
ードコアの外側の位置まで延びた部分的な層である。さ
らに、硬質ゴムと緩衝部分とで構成される強化部分を有
する２部品から成るビード頂点部材を有している。補強
層およびビード頂点部材はタイヤの横方向および垂直方
向のバネ係数を大きくしてタイヤを支持する。この特許
のタイヤはタイヤの振動性能が向上するが、自己支持能
力は限られる。米国特許第 5,217,549号に記載の一対の
三日月型弾性補強部材は、断面高さが５インチ（127 m
m）以上であるハイプロフィールタイヤに好ましい。サ
イドウォールの剛性は各サイドウォール内の２つのカー
カスプライの内側に位置する高弾性率の単一三日月型補
強部材と、２つのカーカスプライと隣接する補強された
バイアスプライとによって達成される。バイヤスプライ
はベルトの対応する側方端部から放射方向内側に向かっ
てビードコアよりも放射方向外側の位置まで延び、60°
の角度でバイヤスになされている。
片側または両側にカーカス補強層が配置されている。補
強層はベルト端部に重ね合わせて配置された部分からビ
ードコアの外側の位置まで延びた部分的な層である。さ
らに、硬質ゴムと緩衝部分とで構成される強化部分を有
する２部品から成るビード頂点部材を有している。補強
層およびビード頂点部材はタイヤの横方向および垂直方
向のバネ係数を大きくしてタイヤを支持する。この特許
のタイヤはタイヤの振動性能が向上するが、自己支持能
力は限られる。米国特許第 5,217,549号に記載の一対の
三日月型弾性補強部材は、断面高さが５インチ（127 m
m）以上であるハイプロフィールタイヤに好ましい。サ
イドウォールの剛性は各サイドウォール内の２つのカー
カスプライの内側に位置する高弾性率の単一三日月型補
強部材と、２つのカーカスプライと隣接する補強された
バイアスプライとによって達成される。バイヤスプライ
はベルトの対応する側方端部から放射方向内側に向かっ
てビードコアよりも放射方向外側の位置まで延び、60°
の角度でバイヤスになされている。
【００１１】米国特許第 5,361,820号に記載のラジアル
タイヤは、ビードコアを包むように折り返されて放射方
向外側にベルトの下側の位置まで延びた単一プライカー
カスコードを有するカーカス層を含む。カーカス層と折
り返し部分との間に硬質ゴム層が配置されて、優れた操
作性を維持するための高い側方バネ定数を確保するよう
になっている。この特許のタイヤは、高い側方バネ定数
を有する他のタイヤに比較して重量が軽く、製造効率が
向上している。欧州特許第 385,192号では、タイヤのク
ラウン領域に補強用織物インサートが配置され、放射方
向内側に延びて三日月型補強部材を分割している。イン
サートの末端はビードコアの外側を放射方向にビード充
填材の頂点部材より先まで延びている。インサートは三
日月型部材の中心軸に沿って配置されている。この特許
では三日月型部材も放射方向にビード充填材の最外側位
置まで延びている。
タイヤは、ビードコアを包むように折り返されて放射方
向外側にベルトの下側の位置まで延びた単一プライカー
カスコードを有するカーカス層を含む。カーカス層と折
り返し部分との間に硬質ゴム層が配置されて、優れた操
作性を維持するための高い側方バネ定数を確保するよう
になっている。この特許のタイヤは、高い側方バネ定数
を有する他のタイヤに比較して重量が軽く、製造効率が
向上している。欧州特許第 385,192号では、タイヤのク
ラウン領域に補強用織物インサートが配置され、放射方
向内側に延びて三日月型補強部材を分割している。イン
サートの末端はビードコアの外側を放射方向にビード充
填材の頂点部材より先まで延びている。インサートは三
日月型部材の中心軸に沿って配置されている。この特許
では三日月型部材も放射方向にビード充填材の最外側位
置まで延びている。
【００１２】日本国特許第3-143710号の三日月型補強部
材の内部表面上にあるコード補強ユニットは少なくとも
１つの補強プライによって構成される。補強部材はビー
ドコアを包む２つのカーカスプライの内側にある。内側
補強ユニットは、ビードコア上の位置からベルトレイヤ
ーと重なり合う位置まで外側に向かって延びている。補
強部材および補強ユニットはランフラット性能を得るた
めにサイドウォール全体を支持する。一つの三日月型補
強部材のみが示されている。米国特許第 4,875,959号、
第 5,088,539号、第 5,267,595号、第5,215,612 号に
は、タイヤ組立プロセスを改良してタイヤの製造時間を
短縮する方法が開示されている。その改良点はタイヤ部
品の製造方法と、サイドウォール部品の組み合わせと、
タイヤ製造ドラム上での製品の効率的な組立法にある。
材の内部表面上にあるコード補強ユニットは少なくとも
１つの補強プライによって構成される。補強部材はビー
ドコアを包む２つのカーカスプライの内側にある。内側
補強ユニットは、ビードコア上の位置からベルトレイヤ
ーと重なり合う位置まで外側に向かって延びている。補
強部材および補強ユニットはランフラット性能を得るた
めにサイドウォール全体を支持する。一つの三日月型補
強部材のみが示されている。米国特許第 4,875,959号、
第 5,088,539号、第 5,267,595号、第5,215,612 号に
は、タイヤ組立プロセスを改良してタイヤの製造時間を
短縮する方法が開示されている。その改良点はタイヤ部
品の製造方法と、サイドウォール部品の組み合わせと、
タイヤ製造ドラム上での製品の効率的な組立法にある。
【００１３】米国特許第 4,875,050号には、タイヤ構成
部材を互いに末端をずらした状態で重ね合わせるタイヤ
成形方法が開示されている。３つの独立した部品を製造
し、長さをカットして、高い精度で互いに接合し、接合
されたタイヤ部材を巻き上げローラー上で製造する。米
国特許第 5,267,595号に記載のタイヤのサイドウォール
はビードのゴム部材からタイヤのショルダー領域まで延
びたカーカスの横方向外側に配置された２層構造を有す
る。この米国特許第 5,088,537号にはビード領域からト
レッドまで延びる３層構造を有するサイドウォールが開
示されている。各ゴム層はタイヤのサイドウォールの各
種性能に応じた異なる材料を用いて製造することができ
る。タイヤ製造プロセスで２つまたは３つの独立した部
品または層の代わりに単一構造を有するサイドウォール
を用いるのでタイヤ製造が単純化できる。
部材を互いに末端をずらした状態で重ね合わせるタイヤ
成形方法が開示されている。３つの独立した部品を製造
し、長さをカットして、高い精度で互いに接合し、接合
されたタイヤ部材を巻き上げローラー上で製造する。米
国特許第 5,267,595号に記載のタイヤのサイドウォール
はビードのゴム部材からタイヤのショルダー領域まで延
びたカーカスの横方向外側に配置された２層構造を有す
る。この米国特許第 5,088,537号にはビード領域からト
レッドまで延びる３層構造を有するサイドウォールが開
示されている。各ゴム層はタイヤのサイドウォールの各
種性能に応じた異なる材料を用いて製造することができ
る。タイヤ製造プロセスで２つまたは３つの独立した部
品または層の代わりに単一構造を有するサイドウォール
を用いるのでタイヤ製造が単純化できる。
【００１４】米国特許第 5,215,612号には典型的なタイ
ヤ製造方法が具体的に説明されている。成形ドラムまた
はタイヤ製造ドラム上に硬化前のタイヤ部品を巻付ける
ことによってグリーンタイヤの各要素を組立または成形
する。連続したカーカスプライの両側面に複数の部品を
配置した後、カーカスプライをビードコアの周囲に巻付
る。この米国特許第 5,215,612号にはタイヤ製造におい
てサイドウォールゴム部分の末端にゴム部品を接着する
ことの重要性が記載されている。この方法は製造ドラム
上でグリーンタイヤを製造する際に多数のサイドウォー
ル部品がある場合にタイヤの製造時間を短縮する基本で
ある。上記の特許には、複数の三日月型補強部材とカー
カス層とを有するランフラットタイヤの製造時間を短縮
する方法は記載がない。望しい製造能力は、サイドウォ
ール支持能力を有するランフラットタイヤをサイドウォ
ール支持能力のない標準的なタイヤとほぼ同じ時間で製
造できることである。タイヤ製造プラントは所定のタイ
ヤ需要に見合った十分な数のタイヤを製造できなければ
ならない。
ヤ製造方法が具体的に説明されている。成形ドラムまた
はタイヤ製造ドラム上に硬化前のタイヤ部品を巻付ける
ことによってグリーンタイヤの各要素を組立または成形
する。連続したカーカスプライの両側面に複数の部品を
配置した後、カーカスプライをビードコアの周囲に巻付
る。この米国特許第 5,215,612号にはタイヤ製造におい
てサイドウォールゴム部分の末端にゴム部品を接着する
ことの重要性が記載されている。この方法は製造ドラム
上でグリーンタイヤを製造する際に多数のサイドウォー
ル部品がある場合にタイヤの製造時間を短縮する基本で
ある。上記の特許には、複数の三日月型補強部材とカー
カス層とを有するランフラットタイヤの製造時間を短縮
する方法は記載がない。望しい製造能力は、サイドウォ
ール支持能力を有するランフラットタイヤをサイドウォ
ール支持能力のない標準的なタイヤとほぼ同じ時間で製
造できることである。タイヤ製造プラントは所定のタイ
ヤ需要に見合った十分な数のタイヤを製造できなければ
ならない。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、自己
支持型サイドウォールを有するランフラットタイヤを製
造能力をほとんど変えずに製造する簡単な方法を提供す
ることにある。本発明のさらに別の目的は、製造が容易
なサイドウォール部品とカーカス層とを有するランフラ
ットタイヤを提供することにある。本発明では部品の長
さを縮くしてもタイヤの性能を損わずにランフラットタ
イヤが製造できる。本発明のさらに別の目的は、製造ス
テップおよび製造プロセスをほとんど増やさずに従来の
製造技術を用いて製造可能なランフラットタイヤを提供
することにある。従来の製造技術を用いることによっ
て、費用効率の高いランフラットタイヤを現在のランフ
ラットタイヤよりも高い製造効率で製造できる。ランフ
ラットタイヤはスペアタイヤの寸法、重量、安全性およ
び利便性の問題を解決するものであり、本発明の目的
は、空気が抜けた状態で優れた車両性能を示し、しかも
膨張した状態でも標準タイヤと同じ車両性能を達成する
ランフラットタイヤを提供することにある。
支持型サイドウォールを有するランフラットタイヤを製
造能力をほとんど変えずに製造する簡単な方法を提供す
ることにある。本発明のさらに別の目的は、製造が容易
なサイドウォール部品とカーカス層とを有するランフラ
ットタイヤを提供することにある。本発明では部品の長
さを縮くしてもタイヤの性能を損わずにランフラットタ
イヤが製造できる。本発明のさらに別の目的は、製造ス
テップおよび製造プロセスをほとんど増やさずに従来の
製造技術を用いて製造可能なランフラットタイヤを提供
することにある。従来の製造技術を用いることによっ
て、費用効率の高いランフラットタイヤを現在のランフ
ラットタイヤよりも高い製造効率で製造できる。ランフ
ラットタイヤはスペアタイヤの寸法、重量、安全性およ
び利便性の問題を解決するものであり、本発明の目的
は、空気が抜けた状態で優れた車両性能を示し、しかも
膨張した状態でも標準タイヤと同じ車両性能を達成する
ランフラットタイヤを提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤは、タイ
ヤの内側に設置されるインナーライナーと、伸長しない
ビードコアの周りに巻付けられるビード領域に固定され
る補強されたインナーカーカス層と、第１の三日月型補
強部材と、タイヤのクラウン部分に配置されるトレッド
と、カーカス層とトレッドとの間に配置されるトレッド
補強パッケージとを含み、さらに、少なくとも１つの補
強された部分カーカス層と少なくとも１つの三日月型補
強部材とを有し、対応するビードコアからトレッド補強
パッケージの対応する側方端部と重なり合う位置まで延
びた内側サイドウォール支持複合体を有し、この内側サ
イドウォール支持複合体の横方向外側に配置され且つ各
ビード領域からトレッドの各端部まで延びてトレッドと
接触する外側サイドウォール・ビード保護複合体を有し
ている。本発明のタイヤはさらに、２つの補強された部
分カーカス層（第１および第２の部分カーカス層）を有
する内側サイドウォール支持複合体を有し、これらの部
分カーカス層は対応するビードコアからトレッド補強パ
ッケージの対応する側端と重なる位置まで延びる。さら
に、内側サイドウォール支持複合体は２つの部分カーカ
ス層の間に配置されて各ビードコアからトレッド補強パ
ッケージの対応する側端と重なり合う位置まで延びた充
填材ゴム部分を含むことができる。
ヤの内側に設置されるインナーライナーと、伸長しない
ビードコアの周りに巻付けられるビード領域に固定され
る補強されたインナーカーカス層と、第１の三日月型補
強部材と、タイヤのクラウン部分に配置されるトレッド
と、カーカス層とトレッドとの間に配置されるトレッド
補強パッケージとを含み、さらに、少なくとも１つの補
強された部分カーカス層と少なくとも１つの三日月型補
強部材とを有し、対応するビードコアからトレッド補強
パッケージの対応する側方端部と重なり合う位置まで延
びた内側サイドウォール支持複合体を有し、この内側サ
イドウォール支持複合体の横方向外側に配置され且つ各
ビード領域からトレッドの各端部まで延びてトレッドと
接触する外側サイドウォール・ビード保護複合体を有し
ている。本発明のタイヤはさらに、２つの補強された部
分カーカス層（第１および第２の部分カーカス層）を有
する内側サイドウォール支持複合体を有し、これらの部
分カーカス層は対応するビードコアからトレッド補強パ
ッケージの対応する側端と重なる位置まで延びる。さら
に、内側サイドウォール支持複合体は２つの部分カーカ
ス層の間に配置されて各ビードコアからトレッド補強パ
ッケージの対応する側端と重なり合う位置まで延びた充
填材ゴム部分を含むことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の実施例で提供されるタイ
ヤは、空気圧が失われた状態で車両の荷重を接触パッチ
の所で効果的に支えることの可能な、車両リムに取付け
られるタイヤであって、このタイヤは地面と接触するト
レッドを備えたクラウン部分と、トレッドの放射方向内
側に位置するトレッド補強パッケージと、クラウン部分
の放射方向内側に位置するビードコアを含む軸線方向に
間隔をあけて配置された一対のビード領域とを有し、軸
線方向に間隔をあけて配置された一対の強化荷重支持サ
イドウォールであって各タイヤのクラウン部分の各側端
部と各ビード領域との間に放射方向に配置されたサイド
ウォールと、タイヤの内部表面上のインナーライナーを
有している。各荷重支持サイドウォールはインナーライ
ナー部分の外側に配置された第１の三日月型補強部材を
有し、内側カーカス層は第１補強部材の外側に配置され
てサイドウォールからサイドウォールへ放射方向内側に
向かって延び、両端がそれぞれのビードコアを回って折
り返しカーカス部分を構成するようになっている。内側
サイドウォール支持複合体は内側カーカス層の外側に配
置される。支持複合体は各ビードコアからトレッド補強
パッケージと重なり合う位置まで延びる第１および第２
の部分カーカス層とこの、部分カーカース層の内側に位
置する第２の三日月型補強部材と、第１の部分カーカス
層と第２の部分カーカス層との間に配置される充填材ゴ
ム部分とを含む。荷重支持サイドウォールは荷重支持サ
イドウォール部分の内側支持複合体の外側に配置される
外側サイドウォール・ビード保護複合体を含み、この複
合体はタイヤの外側にサイドウォールゴムと、ビード支
持ゴムと、ビードプロテクタープライとを有する。
ヤは、空気圧が失われた状態で車両の荷重を接触パッチ
の所で効果的に支えることの可能な、車両リムに取付け
られるタイヤであって、このタイヤは地面と接触するト
レッドを備えたクラウン部分と、トレッドの放射方向内
側に位置するトレッド補強パッケージと、クラウン部分
の放射方向内側に位置するビードコアを含む軸線方向に
間隔をあけて配置された一対のビード領域とを有し、軸
線方向に間隔をあけて配置された一対の強化荷重支持サ
イドウォールであって各タイヤのクラウン部分の各側端
部と各ビード領域との間に放射方向に配置されたサイド
ウォールと、タイヤの内部表面上のインナーライナーを
有している。各荷重支持サイドウォールはインナーライ
ナー部分の外側に配置された第１の三日月型補強部材を
有し、内側カーカス層は第１補強部材の外側に配置され
てサイドウォールからサイドウォールへ放射方向内側に
向かって延び、両端がそれぞれのビードコアを回って折
り返しカーカス部分を構成するようになっている。内側
サイドウォール支持複合体は内側カーカス層の外側に配
置される。支持複合体は各ビードコアからトレッド補強
パッケージと重なり合う位置まで延びる第１および第２
の部分カーカス層とこの、部分カーカース層の内側に位
置する第２の三日月型補強部材と、第１の部分カーカス
層と第２の部分カーカス層との間に配置される充填材ゴ
ム部分とを含む。荷重支持サイドウォールは荷重支持サ
イドウォール部分の内側支持複合体の外側に配置される
外側サイドウォール・ビード保護複合体を含み、この複
合体はタイヤの外側にサイドウォールゴムと、ビード支
持ゴムと、ビードプロテクタープライとを有する。
【００１８】本発明の他の実施例では、軸方向に間隔を
あけて配置されてリムに連結された一対のビードコア
と、ビードコアに対して放射方向外側に配置されて地面
と接触するトレッドと、トレッド部分の内側にあるトレ
ッド補強パッケージと、ビードコアから放射方向にトレ
ッド補強部分の軸方向端部まで延びる一対の自己支持型
サイドウォールと、ランフラットタイヤ内部のインナー
ライナープライとを有するランフラットタイヤを製造す
るための部品を組み立てる改良された方法が提供され
る。
あけて配置されてリムに連結された一対のビードコア
と、ビードコアに対して放射方向外側に配置されて地面
と接触するトレッドと、トレッド部分の内側にあるトレ
ッド補強パッケージと、ビードコアから放射方向にトレ
ッド補強部分の軸方向端部まで延びる一対の自己支持型
サイドウォールと、ランフラットタイヤ内部のインナー
ライナープライとを有するランフラットタイヤを製造す
るための部品を組み立てる改良された方法が提供され
る。
【００１９】この方法の改良点は以下のステップを含む
点にある：第１のステップでグリーンタイヤの軸線に対
して直角なタイヤ製造ドラムに対応した基準面を複数設
定する。基準面は各ビードコアに対応する少なくとも一
対のビード基準面とトレッド補強パッケージの対応する
側端部に対応する一対のショルダー基準面とを含む。基
準面はドラム上でグリーンタイヤの部品を組み立てるた
めに使用されるものである。第２のステップでは、製造
ドラムの周囲に、一般には一方のビード基準面から他方
の基準面までインナーライナープライを巻き付ける。第
３のステップでは、一対の第１の三日月型補強部材をイ
ンナーライナープライに対して放射方向外側の位置で各
ショルダー基準面と重なり合った状態で配置されるよう
にドラムの周囲に巻き付ける。第４ステップでは、ラジ
アルタイヤカーカスを作るためにほぼ平行な補強部材を
有する内側カーカス層を設置し、さらに内側カーカス層
を、一方のビード基準面よりも軸方向外側の位置から他
方のビード基準面の軸方向外側の位置までドラムの周囲
に巻き付ける。第６ステップでは自己支持型サイドウォ
ールの一対のサイドウォール支持複合体（予め組み立て
ておいたもの）を設置する。これらの複合体は第２の三
日月型補強部材と、第２の補強部材の片面に固定された
第１の部分カーカス層と、片面が第１部分カーカス層の
外側に固定された充填材ゴム部分と、充填材ゴム部分の
外側に接着された第２の部分カーカス層とを含むユニッ
トとして構成されている。
点にある：第１のステップでグリーンタイヤの軸線に対
して直角なタイヤ製造ドラムに対応した基準面を複数設
定する。基準面は各ビードコアに対応する少なくとも一
対のビード基準面とトレッド補強パッケージの対応する
側端部に対応する一対のショルダー基準面とを含む。基
準面はドラム上でグリーンタイヤの部品を組み立てるた
めに使用されるものである。第２のステップでは、製造
ドラムの周囲に、一般には一方のビード基準面から他方
の基準面までインナーライナープライを巻き付ける。第
３のステップでは、一対の第１の三日月型補強部材をイ
ンナーライナープライに対して放射方向外側の位置で各
ショルダー基準面と重なり合った状態で配置されるよう
にドラムの周囲に巻き付ける。第４ステップでは、ラジ
アルタイヤカーカスを作るためにほぼ平行な補強部材を
有する内側カーカス層を設置し、さらに内側カーカス層
を、一方のビード基準面よりも軸方向外側の位置から他
方のビード基準面の軸方向外側の位置までドラムの周囲
に巻き付ける。第６ステップでは自己支持型サイドウォ
ールの一対のサイドウォール支持複合体（予め組み立て
ておいたもの）を設置する。これらの複合体は第２の三
日月型補強部材と、第２の補強部材の片面に固定された
第１の部分カーカス層と、片面が第１部分カーカス層の
外側に固定された充填材ゴム部分と、充填材ゴム部分の
外側に接着された第２の部分カーカス層とを含むユニッ
トとして構成されている。
【００２０】第７ステップでは各支持コンプレスックス
をドラム上のインナーカーカス層の外側に巻付けて、第
２の三日月型補強部材が内側カーカス層と接触し、第１
および第２の部分カーカス層がそれぞれ対応するショル
ダー基準面と重なり合う位置まで延び、さらに充填材ゴ
ム部分が対応するショルダー基準面およびビード基準面
と重なり合うように配置する。第８ステップでは各ビー
ドコアをドラムの周囲の各ビード基準面の位置にこの基
準面よりも放射方向外側で且つ充填材ゴム部分と接する
ように設置する。第９ステップでは各充填材ゴム部分の
充填材末端部分および内側カーカス層の端部の折り返し
カーカス部分の両方を対応するビードコアの部分で各ビ
ードコアを包み込むように折り返す。第10ステップでは
一対のサイドウォール・ビード保護複合体（予め組み立
てておいたもの）を設置する。この複合体はサイドウォ
ールゴムと、サイドウォールゴムの末端に接着されたビ
ード支持ゴムと、ビード支持ゴムに接着されたリムプロ
テクタープライとを含む各ユニットとして構成されてい
る。
をドラム上のインナーカーカス層の外側に巻付けて、第
２の三日月型補強部材が内側カーカス層と接触し、第１
および第２の部分カーカス層がそれぞれ対応するショル
ダー基準面と重なり合う位置まで延び、さらに充填材ゴ
ム部分が対応するショルダー基準面およびビード基準面
と重なり合うように配置する。第８ステップでは各ビー
ドコアをドラムの周囲の各ビード基準面の位置にこの基
準面よりも放射方向外側で且つ充填材ゴム部分と接する
ように設置する。第９ステップでは各充填材ゴム部分の
充填材末端部分および内側カーカス層の端部の折り返し
カーカス部分の両方を対応するビードコアの部分で各ビ
ードコアを包み込むように折り返す。第10ステップでは
一対のサイドウォール・ビード保護複合体（予め組み立
てておいたもの）を設置する。この複合体はサイドウォ
ールゴムと、サイドウォールゴムの末端に接着されたビ
ード支持ゴムと、ビード支持ゴムに接着されたリムプロ
テクタープライとを含む各ユニットとして構成されてい
る。
【００２１】第11ステップでは各サイドウォール・ビー
ド保護複合体をドラムの周囲に、支持複合体の放射方向
外側表面と接触させた状態で、各ビード基準面よりも軸
方向外側の末端から対応するショルダー基準面よりも軸
方向外側にある他方の末端まで延びるように配置する。
第12ステップでは、各ビード支持ゴムを、対応するビー
ドコアを包み込んでインナーライナープライの内側と接
触するように折り曲げる。第13ステップ（最終ステッ
プ）では、ステップ１〜12で組立てた部品をグリーンタ
イヤ部分として製造ドラムから外し、グリーンタイヤ部
分を環状に成形してトレッド補強パッケージおよびトレ
ッド部分をグリーンタイヤ部分の放射方向外側のクラウ
ン領域に接触するようにショルダー基準面間に配置す
る。こうして製造されたグリーンフラットタイヤを鋳型
内で硬化する。本発明のランフラットタイヤは自己支持
型サイドウォールの無い同一のタイヤの製造に要する時
間と同じ時間で製造される。本発明の当業者は添図面を
参照した下記の説明によって本発明の上記およびその他
の目的と特徴をよりよく理解できよう。
ド保護複合体をドラムの周囲に、支持複合体の放射方向
外側表面と接触させた状態で、各ビード基準面よりも軸
方向外側の末端から対応するショルダー基準面よりも軸
方向外側にある他方の末端まで延びるように配置する。
第12ステップでは、各ビード支持ゴムを、対応するビー
ドコアを包み込んでインナーライナープライの内側と接
触するように折り曲げる。第13ステップ（最終ステッ
プ）では、ステップ１〜12で組立てた部品をグリーンタ
イヤ部分として製造ドラムから外し、グリーンタイヤ部
分を環状に成形してトレッド補強パッケージおよびトレ
ッド部分をグリーンタイヤ部分の放射方向外側のクラウ
ン領域に接触するようにショルダー基準面間に配置す
る。こうして製造されたグリーンフラットタイヤを鋳型
内で硬化する。本発明のランフラットタイヤは自己支持
型サイドウォールの無い同一のタイヤの製造に要する時
間と同じ時間で製造される。本発明の当業者は添図面を
参照した下記の説明によって本発明の上記およびその他
の目的と特徴をよりよく理解できよう。
【００２２】
【実施例】本発明のランフラットタイヤは荷重を支持す
るためのサイドウォール部分を有し、このサイドウォー
ル部分はカーカス層の間に配置された三日月型の補強部
材を有している。基本的な３つの補強カーカス層の１つ
はビードからビードまでタイヤの全幅かつ深さ全体に延
び、ビードコアを周り、タイヤ外側でサイドウォール中
を放射方向に延びている。別の２つのカーカス層はそれ
ぞれ２つの部分を有し、各々の部分はビードコアから放
射方向外側のトレッド補強パッケージと重なり合う位置
まで延びている。これらの部分はタイヤの両側の補強コ
ードを含むサイドウォール内で２つの部分カーカス層に
なる。カーカス補強コードの放射方向平面に対するバイ
ヤスは車両の用途によって決定される。ランフラットタ
イヤはカーカス補強バイヤスの角度が約75°〜90°のラ
ジアルタイヤである。独特なサイドウォール支持複合体
とサイドウォール保護複合体とを組み合せたその他の構
造的特徴には、トレッド補強またはベルトパッケージ、
比較的弾性率の高いビードコアを有する一対のビード領
域、支持表面と接触するゴムトレッド、タイヤから空気
が抜ける前の正常運転中のタイヤ内の空気を保持するた
めの内側ゴムライナーが含まれる。ランフラットタイヤ
は車両のホイールのリムに取り付けられ、正常運転中は
膨張されている。
るためのサイドウォール部分を有し、このサイドウォー
ル部分はカーカス層の間に配置された三日月型の補強部
材を有している。基本的な３つの補強カーカス層の１つ
はビードからビードまでタイヤの全幅かつ深さ全体に延
び、ビードコアを周り、タイヤ外側でサイドウォール中
を放射方向に延びている。別の２つのカーカス層はそれ
ぞれ２つの部分を有し、各々の部分はビードコアから放
射方向外側のトレッド補強パッケージと重なり合う位置
まで延びている。これらの部分はタイヤの両側の補強コ
ードを含むサイドウォール内で２つの部分カーカス層に
なる。カーカス補強コードの放射方向平面に対するバイ
ヤスは車両の用途によって決定される。ランフラットタ
イヤはカーカス補強バイヤスの角度が約75°〜90°のラ
ジアルタイヤである。独特なサイドウォール支持複合体
とサイドウォール保護複合体とを組み合せたその他の構
造的特徴には、トレッド補強またはベルトパッケージ、
比較的弾性率の高いビードコアを有する一対のビード領
域、支持表面と接触するゴムトレッド、タイヤから空気
が抜ける前の正常運転中のタイヤ内の空気を保持するた
めの内側ゴムライナーが含まれる。ランフラットタイヤ
は車両のホイールのリムに取り付けられ、正常運転中は
膨張されている。
【００２３】本発明のランフラットタイヤは荷重を支持
するサイドウォールを有する。この種の典型的ランフラ
ットタイヤは米国特許第 5,427,166号に記載されてお
り、この特許の内容は参考として本明細書に含まれる。
図１は米特許第 5,427,166号に記載の典型的ランフラッ
トタイヤの要素の多くの組み込んだタイヤ１を示してい
る。この部分断面図はタイヤの半分を示しており、もう
半分は円周方向中央面Ｐに対してほぼ対称である。この
タイヤ１のサイドウォール４は一対の三日月型補強部材
５Ａおよび５Ｂを有し、これらの部材はベルトパッケー
ジ８の端部からビード領域３まで延びている。カーカス
６の３つのカーカス層６Ａ、６Ｂおよび６Ｃは、一方の
ビード領域３から反対側のビード領域まで延びている。
内側カーカス層６Ａは第１の三日月型部材５Ａと第２の
三日月型部材５Ｂとを分離している。
するサイドウォールを有する。この種の典型的ランフラ
ットタイヤは米国特許第 5,427,166号に記載されてお
り、この特許の内容は参考として本明細書に含まれる。
図１は米特許第 5,427,166号に記載の典型的ランフラッ
トタイヤの要素の多くの組み込んだタイヤ１を示してい
る。この部分断面図はタイヤの半分を示しており、もう
半分は円周方向中央面Ｐに対してほぼ対称である。この
タイヤ１のサイドウォール４は一対の三日月型補強部材
５Ａおよび５Ｂを有し、これらの部材はベルトパッケー
ジ８の端部からビード領域３まで延びている。カーカス
６の３つのカーカス層６Ａ、６Ｂおよび６Ｃは、一方の
ビード領域３から反対側のビード領域まで延びている。
内側カーカス層６Ａは第１の三日月型部材５Ａと第２の
三日月型部材５Ｂとを分離している。
【００２４】サイドウォール４は中間カーカス層６Ｂお
よび外側カーカス層６Ｃの外側にあり、インナーライナ
ープライ９は第１の三日月型補強部材５Ａの内側にあ
る。三日月型部材は放射方向外側および軸線方向内側に
延びてベルトパッケージ８の横方向端縁部と重なり合う
ようになっている。ビード基準Ｄはタイヤの断面高さＨ
を規定するための基準である。リムの幅ＢＷは、ビード
コア３Ｂの中心から中心までの距離である。ビード充填
材３Ａの放射方向の長さおよび中間カーカス層の折り返
し度はタイヤ１の断面高さＨのパーセントで定義され
る。ビードシートゴム３Ｃおよびゴムの先端部分３Ｄは
ビードコア３Ｂを支持し、タイヤをリム70上に保持する
役目をする。トレッド部分14は、ベルトパッケージ８の
外側にトレッドゴム12を有し、タイヤと車両を支持する
支持表面（図示せず）と接触する。
よび外側カーカス層６Ｃの外側にあり、インナーライナ
ープライ９は第１の三日月型補強部材５Ａの内側にあ
る。三日月型部材は放射方向外側および軸線方向内側に
延びてベルトパッケージ８の横方向端縁部と重なり合う
ようになっている。ビード基準Ｄはタイヤの断面高さＨ
を規定するための基準である。リムの幅ＢＷは、ビード
コア３Ｂの中心から中心までの距離である。ビード充填
材３Ａの放射方向の長さおよび中間カーカス層の折り返
し度はタイヤ１の断面高さＨのパーセントで定義され
る。ビードシートゴム３Ｃおよびゴムの先端部分３Ｄは
ビードコア３Ｂを支持し、タイヤをリム70上に保持する
役目をする。トレッド部分14は、ベルトパッケージ８の
外側にトレッドゴム12を有し、タイヤと車両を支持する
支持表面（図示せず）と接触する。
【００２５】従来公知のタイヤはランフラットタイヤの
サイドウォール内にこれらの多くの部品が含まれるた
め、製造が困難且つ時間がかかる。本発明のランフラッ
トタイヤは従来公知のランフラットタイヤを図７に示す
ように単純化したものである。本発明のランフラットタ
イヤのサイドウォールは図１に示した従来公知のものと
ほぼ同じ部品を有し、膨張が失われた時の支持体となる
が、本発明のランフラットタイヤの２つの部分カーカス
層62、64はトレッド補強パッケージ80の下側のクラウン
部分の幅全体には延びていない。さらに、これら部分カ
ーカス層62、64はビード領域20のビードコア22付近で終
っている。内側カーカス層68はビードからビードまで延
び、その端部は各ビードコアを周って折り返しカーカス
部分66を構成する。
サイドウォール内にこれらの多くの部品が含まれるた
め、製造が困難且つ時間がかかる。本発明のランフラッ
トタイヤは従来公知のランフラットタイヤを図７に示す
ように単純化したものである。本発明のランフラットタ
イヤのサイドウォールは図１に示した従来公知のものと
ほぼ同じ部品を有し、膨張が失われた時の支持体となる
が、本発明のランフラットタイヤの２つの部分カーカス
層62、64はトレッド補強パッケージ80の下側のクラウン
部分の幅全体には延びていない。さらに、これら部分カ
ーカス層62、64はビード領域20のビードコア22付近で終
っている。内側カーカス層68はビードからビードまで延
び、その端部は各ビードコアを周って折り返しカーカス
部分66を構成する。
【００２６】本発明のフラットタイヤは、図５、図７の
実施例に示すような部分カーカス層62、64を有し、これ
らの部分カーカス層はランフラットタイヤの性能を犠牲
にせずに、その製造効率を上げるのに必要な手段を提供
する。以下、本発明の目的を達するのに必要な構造およ
び方法をさらに説明する。ランフラットタイヤを製造す
る際の製造効率は、自己支持型サイドウォールが図２に
示す５つの部品とビードコアとを有することによって大
きく向上する。この５つの部品は、ランフラットタイヤ
で放射方向外側に向かってインナーライナープライ44
（部品１）からサイドウォール保護複合体40（部品５）
の順に並ぶように配置される。これら５つの部品はタイ
ヤ組立プロセスではグリーンランフラットタイヤを構成
する単一ユニットとみなされる。断面での各部品の相対
位置はビード基準面Ｂおよびショルダー基準面Ｓのいず
れか、または両方を基準にすることができる。いずれも
面も断面に対して直角である。ビード基準面は、図５お
よび図７に記載のように、ビードコア22の中心を通り且
つ硬化後のランフラットタイヤの内部表面に対して直角
な平面である。ショルダー基準面も、図５および図７に
示されるように、トレッド補強パッケージ80の内側ベル
ト82の末端83を通り硬化後のランフラットタイヤの内部
表面に対して直角な平面である。
実施例に示すような部分カーカス層62、64を有し、これ
らの部分カーカス層はランフラットタイヤの性能を犠牲
にせずに、その製造効率を上げるのに必要な手段を提供
する。以下、本発明の目的を達するのに必要な構造およ
び方法をさらに説明する。ランフラットタイヤを製造す
る際の製造効率は、自己支持型サイドウォールが図２に
示す５つの部品とビードコアとを有することによって大
きく向上する。この５つの部品は、ランフラットタイヤ
で放射方向外側に向かってインナーライナープライ44
（部品１）からサイドウォール保護複合体40（部品５）
の順に並ぶように配置される。これら５つの部品はタイ
ヤ組立プロセスではグリーンランフラットタイヤを構成
する単一ユニットとみなされる。断面での各部品の相対
位置はビード基準面Ｂおよびショルダー基準面Ｓのいず
れか、または両方を基準にすることができる。いずれも
面も断面に対して直角である。ビード基準面は、図５お
よび図７に記載のように、ビードコア22の中心を通り且
つ硬化後のランフラットタイヤの内部表面に対して直角
な平面である。ショルダー基準面も、図５および図７に
示されるように、トレッド補強パッケージ80の内側ベル
ト82の末端83を通り硬化後のランフラットタイヤの内部
表面に対して直角な平面である。
【００２７】図２はランフラットタイヤの一方のサイド
ウォールを内側から部品の組立順に放射方向外側に向か
って示した図である。最も内側の部品(I) はインナーラ
イナープライ44である。このインナーライナープライは
ビードからビードまで延び、各ビード基準面付近で終わ
る。第２の部品(II)は第１の三日月型補強部材54であ
り、この部材はショルダー基準面Ｓと重なり合う位置ま
で延びている。第３部品(III) は内側カーカス層68であ
り、この層はビードからビードまで延び、ビードコア22
の周りを回って折り返しカーカス部分66を構成する。し
かし、ビードコア22は第４の部品が取り付けられるまで
組み込まれない。第４の部品（IV）はサイドウォール支
持複合体50であり、この複合体もビード基準平面Ｂに接
する方の末端で内側カーカス層68と一諸にビードコア22
の周りを包む。第４の部品の他端はショルダー基準面Ｓ
と重なり合っている。重複部分の長さはＸとＥ２との合
計すなわちＸ＋Ｅ２である。
ウォールを内側から部品の組立順に放射方向外側に向か
って示した図である。最も内側の部品(I) はインナーラ
イナープライ44である。このインナーライナープライは
ビードからビードまで延び、各ビード基準面付近で終わ
る。第２の部品(II)は第１の三日月型補強部材54であ
り、この部材はショルダー基準面Ｓと重なり合う位置ま
で延びている。第３部品(III) は内側カーカス層68であ
り、この層はビードからビードまで延び、ビードコア22
の周りを回って折り返しカーカス部分66を構成する。し
かし、ビードコア22は第４の部品が取り付けられるまで
組み込まれない。第４の部品（IV）はサイドウォール支
持複合体50であり、この複合体もビード基準平面Ｂに接
する方の末端で内側カーカス層68と一諸にビードコア22
の周りを包む。第４の部品の他端はショルダー基準面Ｓ
と重なり合っている。重複部分の長さはＸとＥ２との合
計すなわちＸ＋Ｅ２である。
【００２８】最も外側に位置する５番目の部品(V) はサ
イドウォール保護複合体40で、この複合体は一端31で下
側に向かってビードコアを包み込み、他端41はショルダ
ー基準面の手前で終わっている。サイドウォール支持複
合体50およびサイドウォール保護複合体40はサブコンポ
ーネントを含む。これらの複合体は、以下で説明するよ
うにグリーンランフラットの製造に先立って組立られる
（図８）。サイドウォール支持複合体50のサブコンポー
ネントは第２の三日月型補強部材56と、第１の部分カー
カス層62と、充填材ゴム部分24と、第２部分カーカス層
64と、ベルト端部プロテクター46とで構成され、保護複
合体40のサブコンポーネントはサイドウォールゴム42
と、ビード支持ゴム34と、ビードプロテクタープライ27
とで構成される。ビードコア22は支持複合体50上のビー
ドコア配置点21に置かれる。
イドウォール保護複合体40で、この複合体は一端31で下
側に向かってビードコアを包み込み、他端41はショルダ
ー基準面の手前で終わっている。サイドウォール支持複
合体50およびサイドウォール保護複合体40はサブコンポ
ーネントを含む。これらの複合体は、以下で説明するよ
うにグリーンランフラットの製造に先立って組立られる
（図８）。サイドウォール支持複合体50のサブコンポー
ネントは第２の三日月型補強部材56と、第１の部分カー
カス層62と、充填材ゴム部分24と、第２部分カーカス層
64と、ベルト端部プロテクター46とで構成され、保護複
合体40のサブコンポーネントはサイドウォールゴム42
と、ビード支持ゴム34と、ビードプロテクタープライ27
とで構成される。ビードコア22は支持複合体50上のビー
ドコア配置点21に置かれる。
【００２９】タイヤ製造ドラム上でのグリーンランフラ
ットタイヤ部品の組立作業がランフラットタイヤの製造
の第１段階である。図３は本発明プロセスの３つの段階
（ステップ１〜３）を示す。第１のステップ（１）では
インナーライナープライ44と、第１三日月型補強部材54
と、インナーカーカス層68とをタイヤ製造ドラム５上に
配置する段階である。ドラムの表面７はグリーンランフ
ラットタイヤの所望の形状に合せてある。２つのビード
基準面Ｂと、２つのショルダー基準面Ｓと、円周中心面
Ｐとはグリーンランフラットタイヤの組立中維持され
る。図３は組立体の半分のみを示す。カーカス層68の折
り返しカーカス部分66の末端63はドラム５の表面７の軸
線方向外側端部に位置する。第２ステップ（２）では、
支持複合体50の一方の端部65がショルダー基準面Ｓから
Ｘ＋Ｅ２の距離の所に来るように、ステップ１の部品上
に支持複合体50を配置する。ビードコア22もこの第２ス
テップでビード基準面Ｂの位置に配置される。第３ステ
ップ（３）では支持複合体50上に保護複合体40が配置さ
れて、製造ドラム上へでの部品の配置が完了する。各種
部品の端部位置は基準面から一定の許容範囲内に配置さ
れるように予め決定されている。優れた均一性を有する
硬化ランフラットタイヤを得るためには位置を確認する
必要がある。
ットタイヤ部品の組立作業がランフラットタイヤの製造
の第１段階である。図３は本発明プロセスの３つの段階
（ステップ１〜３）を示す。第１のステップ（１）では
インナーライナープライ44と、第１三日月型補強部材54
と、インナーカーカス層68とをタイヤ製造ドラム５上に
配置する段階である。ドラムの表面７はグリーンランフ
ラットタイヤの所望の形状に合せてある。２つのビード
基準面Ｂと、２つのショルダー基準面Ｓと、円周中心面
Ｐとはグリーンランフラットタイヤの組立中維持され
る。図３は組立体の半分のみを示す。カーカス層68の折
り返しカーカス部分66の末端63はドラム５の表面７の軸
線方向外側端部に位置する。第２ステップ（２）では、
支持複合体50の一方の端部65がショルダー基準面Ｓから
Ｘ＋Ｅ２の距離の所に来るように、ステップ１の部品上
に支持複合体50を配置する。ビードコア22もこの第２ス
テップでビード基準面Ｂの位置に配置される。第３ステ
ップ（３）では支持複合体50上に保護複合体40が配置さ
れて、製造ドラム上へでの部品の配置が完了する。各種
部品の端部位置は基準面から一定の許容範囲内に配置さ
れるように予め決定されている。優れた均一性を有する
硬化ランフラットタイヤを得るためには位置を確認する
必要がある。
【００３０】タイヤ製造ドラム上でのグリーンランフラ
ットタイヤの部品の組立が終了したら、組立体をドラム
から外し、図４に示すように環状に成形する。この時点
ではビード基準面Ｂ、ショルダー基準面Ｓおよび円周中
心面Ｐは互いに鋭角を成す。ビード基準面Ｂはビードコ
ア22の中央を通り、ショルダー基準面はトレッド補強パ
ッケージ80の内側ベルトプライの末端83に位置する。こ
の状態で、組立られた部品はランフラットタイヤのクラ
ウン領域14に別の部品を受けるための位置を取る。この
組立体にトレッド補強パッケージ80とトレッド12とが加
えられ、グリーンランフラットタイヤの組立は完了す
る。完成したグリーンランフラットタイヤはより少ない
部品且つより少ないステップで組立られ、タイヤ製造プ
ロセス全体の製造効率が向上する。このタイヤを硬化プ
レスに入れ、当業界で一般的な硬化法で硬化ランフラッ
トタイヤを完成させる。
ットタイヤの部品の組立が終了したら、組立体をドラム
から外し、図４に示すように環状に成形する。この時点
ではビード基準面Ｂ、ショルダー基準面Ｓおよび円周中
心面Ｐは互いに鋭角を成す。ビード基準面Ｂはビードコ
ア22の中央を通り、ショルダー基準面はトレッド補強パ
ッケージ80の内側ベルトプライの末端83に位置する。こ
の状態で、組立られた部品はランフラットタイヤのクラ
ウン領域14に別の部品を受けるための位置を取る。この
組立体にトレッド補強パッケージ80とトレッド12とが加
えられ、グリーンランフラットタイヤの組立は完了す
る。完成したグリーンランフラットタイヤはより少ない
部品且つより少ないステップで組立られ、タイヤ製造プ
ロセス全体の製造効率が向上する。このタイヤを硬化プ
レスに入れ、当業界で一般的な硬化法で硬化ランフラッ
トタイヤを完成させる。
【００３１】サイドウォール支持構造を有するグリーン
ランフラットタイヤを上記の手順および方法で組立・硬
化することによって生産性をほとんど変えずに硬化ラン
フラットタイヤを得ることができる。図５は得られた硬
化タイヤを示す。全体の断面高さＨはビード基準Ｄから
測定する。全体の断面幅ＳＷは最大幅の中間面Ｍから測
定する。全体断面幅ＳＷに対する断面高さＨの比がタイ
ヤのアスペクト比である。本発明の硬化ランフラットタ
イヤの好ましいアスペクト比は0.40〜0.65である。ビー
ド基準面Ｂ−Ｂおよびショルダー基準面Ｓ−Ｓは、この
場合も硬化タイヤ10内で互いに傾斜している。各種製品
の位置も硬化ランフラットタイヤのこれら平面を基準に
考えることができる。ビード基準Ｄは、ビードコア22の
中心から半径方向に引いた線23と、ビードプロテクター
プライ27の最も内側の表面とが交差する点25から回転軸
Ａに対して平行に引いた線として定義される。
ランフラットタイヤを上記の手順および方法で組立・硬
化することによって生産性をほとんど変えずに硬化ラン
フラットタイヤを得ることができる。図５は得られた硬
化タイヤを示す。全体の断面高さＨはビード基準Ｄから
測定する。全体の断面幅ＳＷは最大幅の中間面Ｍから測
定する。全体断面幅ＳＷに対する断面高さＨの比がタイ
ヤのアスペクト比である。本発明の硬化ランフラットタ
イヤの好ましいアスペクト比は0.40〜0.65である。ビー
ド基準面Ｂ−Ｂおよびショルダー基準面Ｓ−Ｓは、この
場合も硬化タイヤ10内で互いに傾斜している。各種製品
の位置も硬化ランフラットタイヤのこれら平面を基準に
考えることができる。ビード基準Ｄは、ビードコア22の
中心から半径方向に引いた線23と、ビードプロテクター
プライ27の最も内側の表面とが交差する点25から回転軸
Ａに対して平行に引いた線として定義される。
【００３２】図７のランフラットタイヤの実施例と図５
の好ましいランフラットタイヤの実施例との基本的に相
違点は第３のサイドウォール支持部材を追加するか否か
にある。典型的なビード充填材を延長することによって
充填材ゴム部分24が放射方向に延長され、距離Ｌ２の分
だけトレッド補強パッケージ80と重なり合せる。従っ
て、図５に示すように、支持サイドウォールは３つのサ
イドウォール支持部材すなわち２つの三日月型補強部材
54、56と充填材ゴム部分24とを含む。この好ましい実施
例のランフラットタイヤはさらに、軸方向に互いに離れ
て配置されたビードコア22を有する一対のビード領域20
を有する。図５に示すように、内側カーカス層68は折り
返し部分66を有し、この折り返し部分66がビードコア22
を包むようにタイヤ10の内側から外側に向かって、ビー
ド基準Ｄから放射方向外側に距離Ｇの所にある末端63ま
で延びている。距離Ｇは、タイヤの断面高さＨに対して
25〜40％、好ましくは約35％とする。
の好ましいランフラットタイヤの実施例との基本的に相
違点は第３のサイドウォール支持部材を追加するか否か
にある。典型的なビード充填材を延長することによって
充填材ゴム部分24が放射方向に延長され、距離Ｌ２の分
だけトレッド補強パッケージ80と重なり合せる。従っ
て、図５に示すように、支持サイドウォールは３つのサ
イドウォール支持部材すなわち２つの三日月型補強部材
54、56と充填材ゴム部分24とを含む。この好ましい実施
例のランフラットタイヤはさらに、軸方向に互いに離れ
て配置されたビードコア22を有する一対のビード領域20
を有する。図５に示すように、内側カーカス層68は折り
返し部分66を有し、この折り返し部分66がビードコア22
を包むようにタイヤ10の内側から外側に向かって、ビー
ド基準Ｄから放射方向外側に距離Ｇの所にある末端63ま
で延びている。距離Ｇは、タイヤの断面高さＨに対して
25〜40％、好ましくは約35％とする。
【００３３】このランフラットタイヤ10の好ましい実施
例における内側サイドウォール支持複合体50は、ビード
コア22からクラウン部分14の両軸方向端部においてトレ
ッド補強パッケージ80と重なり合う位置まで延びてい
る。この支持複合体50も第２の三日月型補強部材56、第
１の部分カーカス層62、充填材ゴム部分24、第２の部分
カーカス層64およびベルト端部プロテクター46を含む。
各支持複合体50はビードコア22からトレッド補強パッケ
ージ80と重なり合う位置まで延びている。重なり配置は
第１トレッド補強プライ82の末端83から支持複合体50の
末端65まで軸方向に測定した第１の重複距離Ｌ１によっ
て定義される。このランフラットタイヤの好ましい具体
例10では第１の重複距離Ｌ１は約40mmから約60mmの間で
ある。
例における内側サイドウォール支持複合体50は、ビード
コア22からクラウン部分14の両軸方向端部においてトレ
ッド補強パッケージ80と重なり合う位置まで延びてい
る。この支持複合体50も第２の三日月型補強部材56、第
１の部分カーカス層62、充填材ゴム部分24、第２の部分
カーカス層64およびベルト端部プロテクター46を含む。
各支持複合体50はビードコア22からトレッド補強パッケ
ージ80と重なり合う位置まで延びている。重なり配置は
第１トレッド補強プライ82の末端83から支持複合体50の
末端65まで軸方向に測定した第１の重複距離Ｌ１によっ
て定義される。このランフラットタイヤの好ましい具体
例10では第１の重複距離Ｌ１は約40mmから約60mmの間で
ある。
【００３４】ランフラットタイヤ10の好ましい実施例の
サイドウォール・ビード保護複合体40は放射方向に対し
てビードコアよりも内側の位置からトレッド12の側方端
縁まで延びている。各保護複合体はサイドウォールゴム
42、ビード支持ゴム34および補強されたビードプロテク
タープライ27を含む。ビード支持ゴムおよびビードプロ
テクタープライはビードコアの周囲を包むように延び、
プロテクタープライの末端31部分がランフラットタイヤ
の内側でインナーライナープライ44と接している。２つ
の複合体、内側プライ44、第１の三日月型補強部材54お
よび内側カーカス層68を有するランフラットタイヤを組
立・硬化することによって自己支持型サイドウォールが
形成される。２つの三日月型補強部材54、56およびカー
カス層62、64および68と一体化された充填材ゴム部分24
によって空気の抜けたランフラットタイヤに荷重支持能
力が与えられる。内側カーカス層68は、ビードからビー
ドまで延び且つタイヤの各サイドウォールの第１の三日
月型補強部材54と第２の三日月型補強部材56との間に位
置する。第１の部分カーカス層62は、各サイドウォール
の第２の三日月型補強部材56と充填材ゴム部分24との間
に位置する。
サイドウォール・ビード保護複合体40は放射方向に対し
てビードコアよりも内側の位置からトレッド12の側方端
縁まで延びている。各保護複合体はサイドウォールゴム
42、ビード支持ゴム34および補強されたビードプロテク
タープライ27を含む。ビード支持ゴムおよびビードプロ
テクタープライはビードコアの周囲を包むように延び、
プロテクタープライの末端31部分がランフラットタイヤ
の内側でインナーライナープライ44と接している。２つ
の複合体、内側プライ44、第１の三日月型補強部材54お
よび内側カーカス層68を有するランフラットタイヤを組
立・硬化することによって自己支持型サイドウォールが
形成される。２つの三日月型補強部材54、56およびカー
カス層62、64および68と一体化された充填材ゴム部分24
によって空気の抜けたランフラットタイヤに荷重支持能
力が与えられる。内側カーカス層68は、ビードからビー
ドまで延び且つタイヤの各サイドウォールの第１の三日
月型補強部材54と第２の三日月型補強部材56との間に位
置する。第１の部分カーカス層62は、各サイドウォール
の第２の三日月型補強部材56と充填材ゴム部分24との間
に位置する。
【００３５】自己支持型サイドウォール全体のプロフィ
ールは膨張状態で走行中にタイヤに垂直且つ横方向の力
が加わり、最も安定な湾曲が提供されるような形状に成
形される。サイドウォールゴム42、内側カーカス層68、
第１の部分カーカス層62、第２の部分カーカス層64、第
１と第２の三日月型補強部材54、56、内側ゴム部分24お
よびインナーライナー部分44を含む荷重支持サイドウォ
ール部分の厚さＴはその放射方向の長さに沿ってほぼ一
定である。第１および第２の三日月型部材54、56は、第
１の部分カーカス層62よりも軸方向内側にあって、第１
の三日月型部材はインナーライナー部分44の外側面と接
している。自己支持型サイドウォールの厚さＴはランフ
ラットタイヤ10の断面幅ＳＷに対して約３％〜約６％で
ある。三日月型補強部材54、56と充填材ゴム部分24のプ
ロフィールの幾何学的形状は膨張状態および空気が抜け
た状態で最適なタイヤ性能が与えられるような放射方向
の厚さ分布を有する。
ールは膨張状態で走行中にタイヤに垂直且つ横方向の力
が加わり、最も安定な湾曲が提供されるような形状に成
形される。サイドウォールゴム42、内側カーカス層68、
第１の部分カーカス層62、第２の部分カーカス層64、第
１と第２の三日月型補強部材54、56、内側ゴム部分24お
よびインナーライナー部分44を含む荷重支持サイドウォ
ール部分の厚さＴはその放射方向の長さに沿ってほぼ一
定である。第１および第２の三日月型部材54、56は、第
１の部分カーカス層62よりも軸方向内側にあって、第１
の三日月型部材はインナーライナー部分44の外側面と接
している。自己支持型サイドウォールの厚さＴはランフ
ラットタイヤ10の断面幅ＳＷに対して約３％〜約６％で
ある。三日月型補強部材54、56と充填材ゴム部分24のプ
ロフィールの幾何学的形状は膨張状態および空気が抜け
た状態で最適なタイヤ性能が与えられるような放射方向
の厚さ分布を有する。
【００３６】第１および第２の三日月型補強部材は、そ
れぞれタイヤのクラウン領域内のクラウンポイント58、
52まで延びて、トレッド補強パッケージ80の内側ベルト
端部83と重複して配置されている。第１補強部材の重複
距離はＬ４で、第２補強部材の重複距離はＬ３であり、
Ｌ３はほぼＬ４に等しい。重複距離Ｌ３およびＬ４はい
ずれも少なくとも20mmである。支持複合体の末端から支
持コンプレクスの第２補強部材56の末端52までの距離Ｅ
２は、重複距離Ｌ１と重複距離Ｌ３との差によって決定
される。すなわちＥ２＝Ｌ１−Ｌ３である（図２、３お
よび６参照）。軸方向の距離Ｅ２は少なくとも10mmであ
る。第１部分カーカス層の末端65と第２部分カーカス層
の末端69との間の軸方向の距離Ｅ２−Ｅ３は、少なくと
も５mmである。補強部材54および56は、放射方向内側に
向かって、ビードコア22よりも放射方向外側に位置する
末端ポイント59、53まで延びている。これら三日月型部
材の特徴を以下に示す。
れぞれタイヤのクラウン領域内のクラウンポイント58、
52まで延びて、トレッド補強パッケージ80の内側ベルト
端部83と重複して配置されている。第１補強部材の重複
距離はＬ４で、第２補強部材の重複距離はＬ３であり、
Ｌ３はほぼＬ４に等しい。重複距離Ｌ３およびＬ４はい
ずれも少なくとも20mmである。支持複合体の末端から支
持コンプレクスの第２補強部材56の末端52までの距離Ｅ
２は、重複距離Ｌ１と重複距離Ｌ３との差によって決定
される。すなわちＥ２＝Ｌ１−Ｌ３である（図２、３お
よび６参照）。軸方向の距離Ｅ２は少なくとも10mmであ
る。第１部分カーカス層の末端65と第２部分カーカス層
の末端69との間の軸方向の距離Ｅ２−Ｅ３は、少なくと
も５mmである。補強部材54および56は、放射方向内側に
向かって、ビードコア22よりも放射方向外側に位置する
末端ポイント59、53まで延びている。これら三日月型部
材の特徴を以下に示す。
【００３７】ベルトパッケージ80は、タイヤ10のクラウ
ン部分14において、カーカス層62、64および68よりも放
射方向外側に位置する。本発明の好ましい実施例では、
ベルトパッケージは幅広の内側ベルト82を有し、さらに
それよりも細い外側ベルト84を少なくとも一本有する
（図５）。キャッププライ86の幅は、最も内側にあるベ
ルト82の側方端縁83よりも軸方向外側に広く、外側の側
方端縁部81まで延びている。キャッププライは、その耐
久性を向上させるために横方向端縁部が改良されていて
もよい。これらベルト部品によってクラウン部分14の側
方領域の圧縮に対する順応性が高まり、走行中にパンク
した場合の耐久性が向上する。その結果、荷重が再分配
されて、ランフラットタイヤが走行中パンクした場合に
トレッド12が２つのショルダー領域で自己支持型サイド
ウォールからの荷重を完全に支えることができる。
ン部分14において、カーカス層62、64および68よりも放
射方向外側に位置する。本発明の好ましい実施例では、
ベルトパッケージは幅広の内側ベルト82を有し、さらに
それよりも細い外側ベルト84を少なくとも一本有する
（図５）。キャッププライ86の幅は、最も内側にあるベ
ルト82の側方端縁83よりも軸方向外側に広く、外側の側
方端縁部81まで延びている。キャッププライは、その耐
久性を向上させるために横方向端縁部が改良されていて
もよい。これらベルト部品によってクラウン部分14の側
方領域の圧縮に対する順応性が高まり、走行中にパンク
した場合の耐久性が向上する。その結果、荷重が再分配
されて、ランフラットタイヤが走行中パンクした場合に
トレッド12が２つのショルダー領域で自己支持型サイド
ウォールからの荷重を完全に支えることができる。
【００３８】図５に示すように第２の三日月型補強部材
の末端位置52および53を設けることによってランフラッ
トタイヤの性能をさらに車両のサスペンジョンの変化に
対応させることができる。隣接する第１の三日月型部材
の好ましい末端位置58、59は図５に示す位置でである。
放射方向外側末端位置58は、ベルトパッケージ80の側方
末端83よりも少なくとも20mmの距離だけ軸方向内側にあ
る。ゴム充填材部分24はビードコア22を始点に放射方向
外側に延び、ベルトパッケージ80の側方末端に隣接する
位置まで延びている。本発明のランフラットタイヤの別
の実施例は、内側サイドウォール支持複合体50を構成す
る各種部品の相対的寸法および広がりを変更することに
よって実現される。図２に部品IVとして示した好ましい
支持複合体50の変更例を図６（ａ）〜６（ｅ）に示す。
図６ａに示した変更では、充填材ゴム部分24ａが、ビー
ド基準面Ｂ−Ｂとショルダー基準面Ｓ−Ｓとの間のほぼ
中間に位置する頂点29ａを含むように変更されている。
この支持複合体をランフラットタイヤに利用すると図７
のランフラットタイヤになる。このタイヤについては以
下でさらに詳しく説明する。図６ｂに記載の具体例では
充填材ゴム部分24ｂがビード基準面Ｂ−Ｂの手前で切断
されている。この具体例はビードコアの周囲で充填材を
折り返すためのタイヤ組立手段が使用できない場合に必
要である。
の末端位置52および53を設けることによってランフラッ
トタイヤの性能をさらに車両のサスペンジョンの変化に
対応させることができる。隣接する第１の三日月型部材
の好ましい末端位置58、59は図５に示す位置でである。
放射方向外側末端位置58は、ベルトパッケージ80の側方
末端83よりも少なくとも20mmの距離だけ軸方向内側にあ
る。ゴム充填材部分24はビードコア22を始点に放射方向
外側に延び、ベルトパッケージ80の側方末端に隣接する
位置まで延びている。本発明のランフラットタイヤの別
の実施例は、内側サイドウォール支持複合体50を構成す
る各種部品の相対的寸法および広がりを変更することに
よって実現される。図２に部品IVとして示した好ましい
支持複合体50の変更例を図６（ａ）〜６（ｅ）に示す。
図６ａに示した変更では、充填材ゴム部分24ａが、ビー
ド基準面Ｂ−Ｂとショルダー基準面Ｓ−Ｓとの間のほぼ
中間に位置する頂点29ａを含むように変更されている。
この支持複合体をランフラットタイヤに利用すると図７
のランフラットタイヤになる。このタイヤについては以
下でさらに詳しく説明する。図６ｂに記載の具体例では
充填材ゴム部分24ｂがビード基準面Ｂ−Ｂの手前で切断
されている。この具体例はビードコアの周囲で充填材を
折り返すためのタイヤ組立手段が使用できない場合に必
要である。
【００３９】内側サイドウォール支持複合体50のもう１
つの具体例を図６ｃに示す。この具体例では、第１の部
分カーカスプライ62ａが延長されて、末端65ａが円周上
の中心面Ｐ−Ｐに近づくようになっている。この末端65
ａは円周上の中心面Ｐ−Ｐからオフセット距離Ｅ５の所
にある。さらに、第２の部分カーカス層は末端67ａまで
延長されて、ビードコアを包み込み、第２の折り返しカ
ーカス部分を構成するようになっている。必要に応じて
図６ｃに示した変更点のいずれかまたは両方を使用する
ことができる。図６ｄに示した支持コンプレクスの具体
例では、第１および第２部分カーカス層の各末端65ｂ、
69ｂが円周上の中心面Ｐ−Ｐに向かって軸方向に延長さ
れている。この具体例は、末端65ｂおよび／または末端
69ｂがランフラットタイヤのトレッド12内の円周上の溝
の下側に来るのを避けるために必要である。
つの具体例を図６ｃに示す。この具体例では、第１の部
分カーカスプライ62ａが延長されて、末端65ａが円周上
の中心面Ｐ−Ｐに近づくようになっている。この末端65
ａは円周上の中心面Ｐ−Ｐからオフセット距離Ｅ５の所
にある。さらに、第２の部分カーカス層は末端67ａまで
延長されて、ビードコアを包み込み、第２の折り返しカ
ーカス部分を構成するようになっている。必要に応じて
図６ｃに示した変更点のいずれかまたは両方を使用する
ことができる。図６ｄに示した支持コンプレクスの具体
例では、第１および第２部分カーカス層の各末端65ｂ、
69ｂが円周上の中心面Ｐ−Ｐに向かって軸方向に延長さ
れている。この具体例は、末端65ｂおよび／または末端
69ｂがランフラットタイヤのトレッド12内の円周上の溝
の下側に来るのを避けるために必要である。
【００４０】本発明のさらに別の具体例を示すために、
支持複合体50内の５つ目の変更を図６ｅに示す。この例
ではタイヤのサイドウォールをよりしっかりと支持する
ために、さらに大きい第２の三日月型補強部材56ａを有
する。そのため、末端52ａおよび53ａはいずれも軸方向
にもとの長さよりも延長されている。部分カーカス層の
末端65ｃおよび69ｃも延長されて、図に示すようなカー
カス末端距離Ｅ２およびＥ３が保たれるようになってい
る。第１部分カーカス層の末端65−65ｃと第２部分カー
カス層の末端69−69ｃとの間の距離は、Ｅ２−Ｅ３によ
って定義され、それぞれの支持コンプレクックスについ
て少なくとも５mmである。内側サイドウォール支持複合
体内の変更によって得られる具体例は全て、上記と同様
の方法で組立てることができる。本発明の範囲に含まれ
るような種類のランフラットタイヤ具体例を製造するに
は、１つのタイヤ製造プロセスにわずかな変更を加える
だけでよい。このランフラットタイヤの部品の使用およ
び範囲に関する制限により、いくつかの限られた変形例
を有するランフラットタイヤ群を含む明確且つ独立した
発明が定義される。
支持複合体50内の５つ目の変更を図６ｅに示す。この例
ではタイヤのサイドウォールをよりしっかりと支持する
ために、さらに大きい第２の三日月型補強部材56ａを有
する。そのため、末端52ａおよび53ａはいずれも軸方向
にもとの長さよりも延長されている。部分カーカス層の
末端65ｃおよび69ｃも延長されて、図に示すようなカー
カス末端距離Ｅ２およびＥ３が保たれるようになってい
る。第１部分カーカス層の末端65−65ｃと第２部分カー
カス層の末端69−69ｃとの間の距離は、Ｅ２−Ｅ３によ
って定義され、それぞれの支持コンプレクックスについ
て少なくとも５mmである。内側サイドウォール支持複合
体内の変更によって得られる具体例は全て、上記と同様
の方法で組立てることができる。本発明の範囲に含まれ
るような種類のランフラットタイヤ具体例を製造するに
は、１つのタイヤ製造プロセスにわずかな変更を加える
だけでよい。このランフラットタイヤの部品の使用およ
び範囲に関する制限により、いくつかの限られた変形例
を有するランフラットタイヤ群を含む明確且つ独立した
発明が定義される。
【００４１】図８は内側サイドウォール支持複合体50を
自動的または半自動的に組立てるためのシステムおよび
装置の概念図である。このシステムは５つのスプール10
1 を有し、各スプールは内側サイドウォール支持複合体
の１つの部品を有している。各スプールに含まれる各部
品はベルト端部プロテクター46、第２部分カーカス層6
4、充填材ゴム部分24、第１部分カーカス層62および第
２の三日月型補強部材56を含む組立体の構成要素であ
る。連続した長さの各部品がスプール上に巻かれてお
り、複合体を組み立てる時に取り出されるようになって
いる。第１のコンベヤー群102 はローラー101 から放出
された部品を支持し、第２のコンベヤー群104は１つの
ユニットとして一緒に配置される２つの部品を支持す
る。ベルト端部プロテクター46は第２の部分カーカス層
64と一緒に配置され、第１の部分カーカス層62は第２の
補強部材56と一緒に配置される。第３のコンベヤー106
は、予め組み合わされた第１部分カーカス層と第２補強
部材とを充填材ゴム部分24と組み合わせる時に、これら
３種類の部品を支持する。最後のコンベヤー108 は、支
持複合体50の５種類全ての部品を全て組み合わせたもの
を支持する。
自動的または半自動的に組立てるためのシステムおよび
装置の概念図である。このシステムは５つのスプール10
1 を有し、各スプールは内側サイドウォール支持複合体
の１つの部品を有している。各スプールに含まれる各部
品はベルト端部プロテクター46、第２部分カーカス層6
4、充填材ゴム部分24、第１部分カーカス層62および第
２の三日月型補強部材56を含む組立体の構成要素であ
る。連続した長さの各部品がスプール上に巻かれてお
り、複合体を組み立てる時に取り出されるようになって
いる。第１のコンベヤー群102 はローラー101 から放出
された部品を支持し、第２のコンベヤー群104は１つの
ユニットとして一緒に配置される２つの部品を支持す
る。ベルト端部プロテクター46は第２の部分カーカス層
64と一緒に配置され、第１の部分カーカス層62は第２の
補強部材56と一緒に配置される。第３のコンベヤー106
は、予め組み合わされた第１部分カーカス層と第２補強
部材とを充填材ゴム部分24と組み合わせる時に、これら
３種類の部品を支持する。最後のコンベヤー108 は、支
持複合体50の５種類全ての部品を全て組み合わせたもの
を支持する。
【００４２】内側サイドウォール支持複合体50は図８に
示す大きなスプール110 に組立られて貯蔵される。この
スプールはタイヤ製造ドラムへ移動されて、グリーンタ
イヤ（図３）が製造される。支持複合体は大きなスプー
ルから引き出されて、製造しようとするタイヤの種類と
寸法とに合わせて切断される。典型的な支持複合体は図
８の線2.4 に沿って切断した断面で見た場合、図２の部
品４に示すような構造を有する。図６に示すように、支
持複合体の部品としてその他の形状およびサイズのもの
を使用しても本発明の範囲を逸脱するものではない。グ
リーンタイヤを製造する場合、支持複合体はその他の任
意の単一部品と同様に扱われる。支持複合体50は、図８
に示すように、所定の長さを与えるために単一の平坦切
断面55を有する。この平坦な切断面により、タイヤ製造
者は、タイヤ製造ドラム上でグリーンタイヤを製造する
際にただ１つの接合を行えばよいことになる。接合が１
カ所であれば、各部品について一つずつ５カ所の接合を
行う場合に比べてタイヤはより均一になる。従って製造
されるランフラットタイヤの性能が向上する。
示す大きなスプール110 に組立られて貯蔵される。この
スプールはタイヤ製造ドラムへ移動されて、グリーンタ
イヤ（図３）が製造される。支持複合体は大きなスプー
ルから引き出されて、製造しようとするタイヤの種類と
寸法とに合わせて切断される。典型的な支持複合体は図
８の線2.4 に沿って切断した断面で見た場合、図２の部
品４に示すような構造を有する。図６に示すように、支
持複合体の部品としてその他の形状およびサイズのもの
を使用しても本発明の範囲を逸脱するものではない。グ
リーンタイヤを製造する場合、支持複合体はその他の任
意の単一部品と同様に扱われる。支持複合体50は、図８
に示すように、所定の長さを与えるために単一の平坦切
断面55を有する。この平坦な切断面により、タイヤ製造
者は、タイヤ製造ドラム上でグリーンタイヤを製造する
際にただ１つの接合を行えばよいことになる。接合が１
カ所であれば、各部品について一つずつ５カ所の接合を
行う場合に比べてタイヤはより均一になる。従って製造
されるランフラットタイヤの性能が向上する。
【００４３】外側サイドウォール保護複合体40は、支持
複合体50に関して上記に述べたものと同様のシステムお
よび装置を用いて組み立てられる。サイドウォールゴム
42、ビード支持ゴム34およびビードプロテクタープライ
27を含むスプールを、保護複合体40を組み立てるための
コンベヤと併せて使用する。保護複合体は、グリーンタ
イヤを製造する別の場所へ移動するために大型のスプー
ル上に配置される。保護複合体もまた両端において単一
の平面に沿って所定の長さに切断され、タイヤ製造者は
タイヤ製造ドラム上でグリーンタイヤを製造する時にた
だ１回の接合を行えばよいことになる。保護複合体を構
成する３つの部品に対して３つの接合でなく単一の接合
を行うことによってランフラットタイヤの均一性がさら
に向上する。
複合体50に関して上記に述べたものと同様のシステムお
よび装置を用いて組み立てられる。サイドウォールゴム
42、ビード支持ゴム34およびビードプロテクタープライ
27を含むスプールを、保護複合体40を組み立てるための
コンベヤと併せて使用する。保護複合体は、グリーンタ
イヤを製造する別の場所へ移動するために大型のスプー
ル上に配置される。保護複合体もまた両端において単一
の平面に沿って所定の長さに切断され、タイヤ製造者は
タイヤ製造ドラム上でグリーンタイヤを製造する時にた
だ１回の接合を行えばよいことになる。保護複合体を構
成する３つの部品に対して３つの接合でなく単一の接合
を行うことによってランフラットタイヤの均一性がさら
に向上する。
【００４４】図７のタイヤは、図５のランフラットタイ
ヤとほぼ同様の構造を有し、従って同様の製造方法で製
造される。このランフラットタイヤにはサイドウォール
支持部品が２つしかなく（第１および第２の三日月型補
強部材）、それらがサイドウォールの放射方向の長さ全
体に渡って延びている。これは、図６ａの内側サイドウ
ォール支持複合体を使用した結果である。充填材ゴム部
分24ａはビードコア22の最も外側の表面に接触してお
り、ビード基準Ｄから放射方向外側にＦだけ離れた所に
交叉点29ａを有する。充填材ゴム部分24ａは、業界で一
般的に公知のビード充填材を提供するような輪郭を与え
られている。ビード充填材24は、ランフラットタイヤ1
0’の断面高さＨに対して45〜60％、好ましくは約55％
に相当する距離Ｆに渡って延びる。第１および第２の部
分カーカス層62、64もまた、クラウン領域内に延びて、
トレッド12の円周方向の溝13の軸方向の幅から軸方向に
離れた位置に末端を有する。この変更により、末端65ｂ
および69ｂは図６ｄに示した支持複合体に対応する位置
関係に配置される。このランフラットタイヤ実施例のカ
ーカス末端距離Ｅ２’の値は、少なくとも20mmである。
ヤとほぼ同様の構造を有し、従って同様の製造方法で製
造される。このランフラットタイヤにはサイドウォール
支持部品が２つしかなく（第１および第２の三日月型補
強部材）、それらがサイドウォールの放射方向の長さ全
体に渡って延びている。これは、図６ａの内側サイドウ
ォール支持複合体を使用した結果である。充填材ゴム部
分24ａはビードコア22の最も外側の表面に接触してお
り、ビード基準Ｄから放射方向外側にＦだけ離れた所に
交叉点29ａを有する。充填材ゴム部分24ａは、業界で一
般的に公知のビード充填材を提供するような輪郭を与え
られている。ビード充填材24は、ランフラットタイヤ1
0’の断面高さＨに対して45〜60％、好ましくは約55％
に相当する距離Ｆに渡って延びる。第１および第２の部
分カーカス層62、64もまた、クラウン領域内に延びて、
トレッド12の円周方向の溝13の軸方向の幅から軸方向に
離れた位置に末端を有する。この変更により、末端65ｂ
および69ｂは図６ｄに示した支持複合体に対応する位置
関係に配置される。このランフラットタイヤ実施例のカ
ーカス末端距離Ｅ２’の値は、少なくとも20mmである。
【００４５】ランフラットタイヤの材料特性は、タイヤ
の耐久性およびその他の性能特性にとって重要である。
以下、本発明のランフラットタイヤの具体例に関して好
ましい材料特性を定義する。本発明のランフラットタイ
ヤは限られた数の部品並びに製造ステップによって製造
される。トレッドゴム部分12およびサイドウォールゴム
部分42にゴムは、天然あるいは合成ゴムまたは従来法で
公知のそれら任意の組み合わせをベースとした任意の好
適な化合物にすることができる。インナーライナー部分
44はハロブチルゴムであるのが好ましい。三日月型補強
部材54、56および充填材ゴム部分24は、同一の材料特性
を有してもいても、３つの異なる材料特性を有していて
もよい。２つの三日月型補強部材54、56および充填材ゴ
ム部分24はタイヤ製造操作における製造をさらに容易に
するために、ほぼ同一の材料で構成されるのが有利であ
る。より硬質のゴムで構成される第１および第２の三日
月型部材54および56は少ない断面で同じ荷重を支えるこ
とができ、従って車両の荷重を支えるために必要なタイ
ヤの合計重量が効果的に減少する。
の耐久性およびその他の性能特性にとって重要である。
以下、本発明のランフラットタイヤの具体例に関して好
ましい材料特性を定義する。本発明のランフラットタイ
ヤは限られた数の部品並びに製造ステップによって製造
される。トレッドゴム部分12およびサイドウォールゴム
部分42にゴムは、天然あるいは合成ゴムまたは従来法で
公知のそれら任意の組み合わせをベースとした任意の好
適な化合物にすることができる。インナーライナー部分
44はハロブチルゴムであるのが好ましい。三日月型補強
部材54、56および充填材ゴム部分24は、同一の材料特性
を有してもいても、３つの異なる材料特性を有していて
もよい。２つの三日月型補強部材54、56および充填材ゴ
ム部分24はタイヤ製造操作における製造をさらに容易に
するために、ほぼ同一の材料で構成されるのが有利であ
る。より硬質のゴムで構成される第１および第２の三日
月型部材54および56は少ない断面で同じ荷重を支えるこ
とができ、従って車両の荷重を支えるために必要なタイ
ヤの合計重量が効果的に減少する。
【００４６】第１および第２の三日月型部材54および56
のショアーＡ硬度は約70〜90で、10％単位歪における圧
縮弾性率が約7.0 〜15.0MPa である。第１および第２三
日月型部材54、56について好ましいショアＡ硬度は、約
75〜80で、それらの好ましい弾性率は約8.5 MPa であ
る。第１、第２および第３三日月型補強部材は比較的低
いヒステリシスを示す。充填材ゴム部分24は第１部分カ
ーカス層62に対して軸方向外側に位置するビード充填材
の延長である。そのショアーＡ硬度は約70〜90、好まし
くは75〜80で、10％単位歪みにおける圧縮弾性率は約7.
0 〜15.0メガパスカル（MPa ）、好ましくは8.5 MPa で
ある。図６ａおよび図７に示した充填材ゴム部分24ａに
ついては、10％単位歪みにおける圧縮弾性率は約7.0 〜
60.0メガパスカル（MPa ）にすることができる。実際に
得られる性能に基づいて、本発明の好ましい具体例は、
ほぼ同一の材料物理特性を有する三日月型補強部材54お
よび56並びに充填材ゴム部分24を有する。
のショアーＡ硬度は約70〜90で、10％単位歪における圧
縮弾性率が約7.0 〜15.0MPa である。第１および第２三
日月型部材54、56について好ましいショアＡ硬度は、約
75〜80で、それらの好ましい弾性率は約8.5 MPa であ
る。第１、第２および第３三日月型補強部材は比較的低
いヒステリシスを示す。充填材ゴム部分24は第１部分カ
ーカス層62に対して軸方向外側に位置するビード充填材
の延長である。そのショアーＡ硬度は約70〜90、好まし
くは75〜80で、10％単位歪みにおける圧縮弾性率は約7.
0 〜15.0メガパスカル（MPa ）、好ましくは8.5 MPa で
ある。図６ａおよび図７に示した充填材ゴム部分24ａに
ついては、10％単位歪みにおける圧縮弾性率は約7.0 〜
60.0メガパスカル（MPa ）にすることができる。実際に
得られる性能に基づいて、本発明の好ましい具体例は、
ほぼ同一の材料物理特性を有する三日月型補強部材54お
よび56並びに充填材ゴム部分24を有する。
【００４７】内側ベルト82の補強部材は金属（鋼）材料
にするのが有利である。各外側ベルト84の補強部材は、
芳香族ポリアミドまたは、金属（鋼）材料にするのが好
ましい。ベルト補強部材は、タイヤの円周上の中心面Ｐ
に対して鋭角（16〜30”）を成す。キャッププライ86
は、円周上の中心面に対してほぼ平行な、ポリアミドの
マルチフィラメント (すなわちナイロン）材料より成る
補強部材を有する。タイヤの構造的一体性を損なわない
その他のベルトパッケージおよびキャッププライ材料を
用いて、本発明の範囲に含まれる補強部材を構成するこ
とができる。荷重支持部品（三日月型部材、ゴム充填材
部分およびカーカス層）は、タイヤが回転してクラウン
部分14のトレッド12が地面と接触するに伴って、緊張状
態から圧縮状態を経由して再び緊張状態に戻る。従って
優れた引張強さと優れた圧縮強さとを兼ね備えた三日月
型部材、充填材ゴム部分およびカーカス層を使用するの
が好ましい。タイヤで使用される非強化ゴム製品の多く
は、引張および圧縮における物理的特性がほぼ同等であ
ることが知られている。カーカス層の引張強度特性は、
その圧縮強度特性に比べてはるかに優れている。いくつ
かの補強部材は、その他のものに比べて圧縮における強
度がはるかに高い。カーカス層用の補強部材は、ナイロ
ン、レーヨン、芳香族ポリアミドおよびポリエチレンナ
フタレートで構成される群から選択される任意の好適な
材料より成るコードである。カーカス層の好ましい補強
部材はナイロン製である。高温でより安定なハイブリッ
ド補強部材も本発明の範囲に含まれる。第１の部分カー
カス層62および内側カーカス層68の補強部材は隣接する
三日月型補強部材54、56および充填ゴム部分24によって
支持される。そのような構成の結果、圧縮強度が向上す
る。
にするのが有利である。各外側ベルト84の補強部材は、
芳香族ポリアミドまたは、金属（鋼）材料にするのが好
ましい。ベルト補強部材は、タイヤの円周上の中心面Ｐ
に対して鋭角（16〜30”）を成す。キャッププライ86
は、円周上の中心面に対してほぼ平行な、ポリアミドの
マルチフィラメント (すなわちナイロン）材料より成る
補強部材を有する。タイヤの構造的一体性を損なわない
その他のベルトパッケージおよびキャッププライ材料を
用いて、本発明の範囲に含まれる補強部材を構成するこ
とができる。荷重支持部品（三日月型部材、ゴム充填材
部分およびカーカス層）は、タイヤが回転してクラウン
部分14のトレッド12が地面と接触するに伴って、緊張状
態から圧縮状態を経由して再び緊張状態に戻る。従って
優れた引張強さと優れた圧縮強さとを兼ね備えた三日月
型部材、充填材ゴム部分およびカーカス層を使用するの
が好ましい。タイヤで使用される非強化ゴム製品の多く
は、引張および圧縮における物理的特性がほぼ同等であ
ることが知られている。カーカス層の引張強度特性は、
その圧縮強度特性に比べてはるかに優れている。いくつ
かの補強部材は、その他のものに比べて圧縮における強
度がはるかに高い。カーカス層用の補強部材は、ナイロ
ン、レーヨン、芳香族ポリアミドおよびポリエチレンナ
フタレートで構成される群から選択される任意の好適な
材料より成るコードである。カーカス層の好ましい補強
部材はナイロン製である。高温でより安定なハイブリッ
ド補強部材も本発明の範囲に含まれる。第１の部分カー
カス層62および内側カーカス層68の補強部材は隣接する
三日月型補強部材54、56および充填ゴム部分24によって
支持される。そのような構成の結果、圧縮強度が向上す
る。
【００４８】第１部分カーカス層62および内側カーカス
層68の補強部材の方向における圧縮強度（弾性率）は、
1840 decitex ２プライレーヨン補強材を用いて約55メ
ガパスカル(MPa) 〜約95MPa の値にすることができる。
カーカス層上のゴム薄層は、この業界で標準的な材料に
する。第１部分カーカス層および内側カーカス層に適し
た圧縮弾性率は、好ましいレーヨン材料について少なく
とも75MPa である。空気の抜けたランフラットタイヤに
必須の性能パラメータはリム上に保持される能力であ
る。この性能を実現するには、ビード領域を構成する材
料の物理的特性が重要となる。ビードゴムシート部分の
10％歪みにおける引張弾性率は、約45〜60MPa であるの
が好ましい。その他の部品、例えば三日月型補強部材5
4、56および充填材ゴム部分24も重要であるが、ランフ
ラットタイヤをリム上に保持する上での重要性は幾分低
い。しかし、これらの物理的特性は全て本発明によるタ
イヤのランフラット性能に貢献する。
層68の補強部材の方向における圧縮強度（弾性率）は、
1840 decitex ２プライレーヨン補強材を用いて約55メ
ガパスカル(MPa) 〜約95MPa の値にすることができる。
カーカス層上のゴム薄層は、この業界で標準的な材料に
する。第１部分カーカス層および内側カーカス層に適し
た圧縮弾性率は、好ましいレーヨン材料について少なく
とも75MPa である。空気の抜けたランフラットタイヤに
必須の性能パラメータはリム上に保持される能力であ
る。この性能を実現するには、ビード領域を構成する材
料の物理的特性が重要となる。ビードゴムシート部分の
10％歪みにおける引張弾性率は、約45〜60MPa であるの
が好ましい。その他の部品、例えば三日月型補強部材5
4、56および充填材ゴム部分24も重要であるが、ランフ
ラットタイヤをリム上に保持する上での重要性は幾分低
い。しかし、これらの物理的特性は全て本発明によるタ
イヤのランフラット性能に貢献する。
【００４９】本発明のランフラットタイヤは、車両のバ
ネ下質量、回転質量および転がり抵抗を軽減し、本発明
のような複合部品を持たない従来のランフラットタイヤ
よりも優れた車両性能を実現する。特に、本発明のタイ
ヤではトレッド補強パッケージの下側のクラウン領域の
中央部分にある２つのカーカス層を無くしたことによっ
てオンビークル性能(on-vehicle performance)の向上が
見られる。さらに、タイヤの質量は車両の乗り心地に直
接影響を与える。バネ下質量をわずかに減少させること
によって、乗り心地と車両の操作性とが大きく向上す
る。本発明のランフラットタイヤでは、バネ下質量を減
少させることによって車両の乗り心地が改良された。車
両の燃費はタイヤの転がり抵抗および回転質量の双方に
よって改良される。本発明のP225/60 R16 ランフラット
タイヤ（図５）について得られる優れた質量および転が
り抵抗を、本発明による複合部品を含まない同じサイズ
のタイヤ（例えば米国特許第5,511,599 号のランフラッ
トタイヤ）と比較して、下記表１に示す。
ネ下質量、回転質量および転がり抵抗を軽減し、本発明
のような複合部品を持たない従来のランフラットタイヤ
よりも優れた車両性能を実現する。特に、本発明のタイ
ヤではトレッド補強パッケージの下側のクラウン領域の
中央部分にある２つのカーカス層を無くしたことによっ
てオンビークル性能(on-vehicle performance)の向上が
見られる。さらに、タイヤの質量は車両の乗り心地に直
接影響を与える。バネ下質量をわずかに減少させること
によって、乗り心地と車両の操作性とが大きく向上す
る。本発明のランフラットタイヤでは、バネ下質量を減
少させることによって車両の乗り心地が改良された。車
両の燃費はタイヤの転がり抵抗および回転質量の双方に
よって改良される。本発明のP225/60 R16 ランフラット
タイヤ（図５）について得られる優れた質量および転が
り抵抗を、本発明による複合部品を含まない同じサイズ
のタイヤ（例えば米国特許第5,511,599 号のランフラッ
トタイヤ）と比較して、下記表１に示す。
【００５０】
【表１】
【００５１】本発明によるP225/60 R16 ランフラットタ
イヤでは生産性の向上も見られる。タイヤ製造ドラム上
で組み立てる部品の数が減るので製造にかかる時間はそ
の他のタイヤをタイヤ製造ドラム上で組み立てるのに必
要な時間の半分程度に短縮される。部品数の減少は、数
種類の内部サイドウォール部品を２つの内側サイドウォ
ール支持複合体に統合し、数種類の外部サイドウォール
およびビード領域部品を２つの外側サイドウォール・ビ
ード保護複合体に統合することによって達成された。こ
れらの複合体はいずれもタイヤの均一性の変動を減らす
ために単一の接合部で作られた。その結果、ランフラッ
トタイヤに要求される所定の均一性条件を満足するラン
フラットタイヤの割合が向上した。接合数を少なくする
ことによってテストしたタイヤの乗り心地も向上した。
本発明の好ましい具体例に関する上記説明から、当業者
には現在の技術の範囲内でその他の改良、変形および変
更を行うことが可能であり、そのような改良、変形およ
び変更も本発明の特許請求の範囲に含まれるものであ
る。
イヤでは生産性の向上も見られる。タイヤ製造ドラム上
で組み立てる部品の数が減るので製造にかかる時間はそ
の他のタイヤをタイヤ製造ドラム上で組み立てるのに必
要な時間の半分程度に短縮される。部品数の減少は、数
種類の内部サイドウォール部品を２つの内側サイドウォ
ール支持複合体に統合し、数種類の外部サイドウォール
およびビード領域部品を２つの外側サイドウォール・ビ
ード保護複合体に統合することによって達成された。こ
れらの複合体はいずれもタイヤの均一性の変動を減らす
ために単一の接合部で作られた。その結果、ランフラッ
トタイヤに要求される所定の均一性条件を満足するラン
フラットタイヤの割合が向上した。接合数を少なくする
ことによってテストしたタイヤの乗り心地も向上した。
本発明の好ましい具体例に関する上記説明から、当業者
には現在の技術の範囲内でその他の改良、変形および変
更を行うことが可能であり、そのような改良、変形およ
び変更も本発明の特許請求の範囲に含まれるものであ
る。
【図１】 膨張され且つリムに取付けられた従来法のラ
ンフラットタイヤの部分断面図。
ンフラットタイヤの部分断面図。
【図２】 本発明のグリーンタイヤの組み立ての前に作
られる、ランフラットタイヤのサイドウォール内部に収
容される各種部品（NO. １〜５）を具体的に示した５種
類の断面図。
られる、ランフラットタイヤのサイドウォール内部に収
容される各種部品（NO. １〜５）を具体的に示した５種
類の断面図。
【図３】 本発明のタイヤの組み立て時にタイヤ製造ド
ラム上で組み合わせられるグリーンランフラットのサイ
ドウォール部品を具体的に示す３つの部分断面図（１〜
３）である。
ラム上で組み合わせられるグリーンランフラットのサイ
ドウォール部品を具体的に示す３つの部分断面図（１〜
３）である。
【図４】 タイヤの組み立て時にタイヤのトレッドとベ
ルトパッケージ部分を組み立てる前の、環状に形成され
たサイドウォール部品を具体的に示す本発明のグリーン
ランフラットタイヤの片側断面図。
ルトパッケージ部分を組み立てる前の、環状に形成され
たサイドウォール部品を具体的に示す本発明のグリーン
ランフラットタイヤの片側断面図。
【図５】 本発明の好ましい実施例のランフラットタイ
ヤを作るためのタイヤ金型内でタイヤを硬化させた後の
タイヤ内部の部品の相対位置を具体的に示す硬化後のラ
ンフラットタイヤの部分断面図。
ヤを作るためのタイヤ金型内でタイヤを硬化させた後の
タイヤ内部の部品の相対位置を具体的に示す硬化後のラ
ンフラットタイヤの部分断面図。
【図６】は互いに組み合わされて本発明のグリーンタイ
ヤを構成するサブコンポーネントの相対的長さと寸法と
を示すサイドウォールの１つの部品（図２の部品４）で
あるサイドウォール支持複合体の１つの具体例を示す断
面図。
ヤを構成するサブコンポーネントの相対的長さと寸法と
を示すサイドウォールの１つの部品（図２の部品４）で
あるサイドウォール支持複合体の１つの具体例を示す断
面図。
【図７】 本発明の別の実施例のランフラットタイヤを
作るための、タイヤモールド内でタイヤを硬化させた後
のタイヤ内部の部品の相対位置を具体的に示す硬化後の
ランフラットタイヤの部分断面図。
作るための、タイヤモールド内でタイヤを硬化させた後
のタイヤ内部の部品の相対位置を具体的に示す硬化後の
ランフラットタイヤの部分断面図。
【図８】 本発明のサイドウォール支持複合体を形成す
る装置の斜視図。
る装置の斜視図。
１ タイヤ１ ３、20
ビード領域 ３Ａ ビード充填材 ３Ｂ、22
ビードコア ３Ｃ ビードシートゴム ３Ｄ 先
端部分 ４ サイドウォール ５ ドラ
ム ５Ａ、５Ｂ、54、56 三日月型補強部材 ６ カー
カス ７ ドラム表面 ８ ベル
トパッケージ ９、44 インナーライナープライ 10、10’
硬化タイヤ 12 トレッドゴム 13 トレ
ッド溝 14 トレッド部分 20 ビー
ド領域 21 ビードコア配置点 22 ビー
ドコア 24、24ａ、24ｂ 充填材ゴム部分 27 ビー
ドプロテクタープライ 29ａ 頂点 31、41 サイドウォール保護複合体の末端 34 ビード支持ゴム 40 サイ
ドウォール保護複合体 42 サイドウォールゴム 44 内側
プライ 46 ベルト端部プロテクター 50 サイ
ドウォール支持複合体 55 平坦切断面 62、64
部分カーカス層 66 折り返しカーカス部分 68 内側
カーカス層 80 補強パッケージ 82 内側
ベルト 84 外側ベルト 86 キャ
ッププライ 101 、110 スプール 102 、104 、106 、108 コンベヤー群
ビード領域 ３Ａ ビード充填材 ３Ｂ、22
ビードコア ３Ｃ ビードシートゴム ３Ｄ 先
端部分 ４ サイドウォール ５ ドラ
ム ５Ａ、５Ｂ、54、56 三日月型補強部材 ６ カー
カス ７ ドラム表面 ８ ベル
トパッケージ ９、44 インナーライナープライ 10、10’
硬化タイヤ 12 トレッドゴム 13 トレ
ッド溝 14 トレッド部分 20 ビー
ド領域 21 ビードコア配置点 22 ビー
ドコア 24、24ａ、24ｂ 充填材ゴム部分 27 ビー
ドプロテクタープライ 29ａ 頂点 31、41 サイドウォール保護複合体の末端 34 ビード支持ゴム 40 サイ
ドウォール保護複合体 42 サイドウォールゴム 44 内側
プライ 46 ベルト端部プロテクター 50 サイ
ドウォール支持複合体 55 平坦切断面 62、64
部分カーカス層 66 折り返しカーカス部分 68 内側
カーカス層 80 補強パッケージ 82 内側
ベルト 84 外側ベルト 86 キャ
ッププライ 101 、110 スプール 102 、104 、106 、108 コンベヤー群
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 17/00 Ｂ６０Ｃ 17/00 Ｂ (72)発明者 ヴァージニア ホワイト スナイプス アメリカ合衆国 29650 サウスカロライ ナ グリーア ストーン ヴァレー コー ト 15 (72)発明者 アレン ユージン ウィルソン アメリカ合衆国 29072 サウスカロライ ナ レキシントン グレース ストリート 131
Claims (30)
- 【請求項１】 タイヤの内側に設置されるインナーライ
ナーと、伸びないビードコアの周りに巻付けられてビー
ド領域に固定される補強されたインナーカーカス層と、
タイヤのクラウン部分に配置されるトレッドと、対応す
るサイドウォール内に配置される一対の第１の三日月型
補強部材と、カーカス層とトレッドとの間に配置される
トレッド補強パッケージとを含む自動車タイヤにおい
て、 下記(a) および(b) を特徴とするタイヤ： (a) サイドウォール内の対応するビードコアからトレッ
ド補強パッケージの対応する側端部と重なり合う位置ま
で延びる、少なくとも１つの補強された部分カーカス層
と少なくとも１つの三日月型補強部材とを含む内側サイ
ドウォール支持複合体、(b) この内側サイドウォール支
持複合体の横方向外側に配置され、対応するビード領域
で対応するビードコアの周りを回ってトレッドの対応す
る側方端部まで放射方向へ延びてトレッドと接触する、
外側サイドウォール・ビード保護複合体。 - 【請求項２】 内側サイドウォール支持複合体が第１の
部分カーカス層と第２の部分カーカス層との２つの補強
された部分カーカス層を有し、これらの部分カーカス層
が対応するビードコアからトレッド補強パッケージの対
応する側方末端と重なる位置まで延びており、第１の部
分カーカス層は第１の重複距離を有し、第２の部分カー
カス層は第１の重複距離よりも短い別の重複距離を有す
る請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項３】 第１の重複距離が20mm〜60mmであり、第
２の部分カーカス層の第２の重複距離が第１の重複距離
より少なくとも５mm短い請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項４】 各内側サイドウォール支持複合体が第１
部分カーカス層と第２部分カーカス層との間に配置され
且つ対応するビードコアからトレッド補強パッケージの
対応する側方末端と重なり合う位置まで延びた充填材ゴ
ム部分を含む請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項５】 各内側サイドウォール支持複合体が内側
サイドウォール支持複合体の内側部品として軸方向に配
置された第２の三日月型補強部材を有し、この部材が対
応するビード領域から放射方向外側に向かってトレッド
補強パッケージの対応する側方末端と第３の重複距離分
だけ重なり合う位置まで延びている請求項４に記載のタ
イヤ。 - 【請求項６】 第３重複距離が第１重複距離より少なく
とも10mm短い請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項７】 第１の三日月型補強部材がそれぞれイン
ナーライナーと内側カーカス層との間に配置され、対応
するビード領域からトレッド補強パッケージの対応する
側部端部と第４の重複距離分だけ重なり合う位置まで延
びており、この第４の重複距離が第３の重複距離にほぼ
等しい請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項８】 第２重複距離が第１重複距離よりも少な
くとも10mm短い請求項７に記載のタイヤ。 - 【請求項９】 各内側サイドウォール支持複合体が２つ
の部分カーカス層の間に配置された充填材ゴム部分を有
し、この部分がビード基準から放射方向外側にタイヤの
断面高さの45％〜60％に相当する距離だけ延びている請
求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項１０】 各内側サイドウォール支持複合体が第
２の三日月型補強部材を有し、この部材が内側サイドウ
ォール支持複合体の軸方向内側に配置され且つ対応する
ビード領域から放射方向外側に向かってトレッド補強パ
ッケージの対応する側部末端と第３の重複距離分だけ重
なり合う位置まで延びている請求項９に記載のタイヤ。 - 【請求項１１】 第１の三日月型補強部材がそれぞれイ
ンナーライナーとカーカス層との間に配置され、対応す
るビード領域からトレッド補強パッケージの対応する側
部端部と第４の重複距離分だけ重なり合う位置まで延び
ており、この第４の重複距離が第３の重複距離にほぼ等
しい請求項10に記載のタイヤ。 - 【請求項１２】 各外側サイドウォール・ビード保護複
合体がサイドウォールゴムとビード支持ゴムとビードプ
ロテクタープライとを含む請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１３】 地面と接触するトレッドを備えたクラ
ウン部分と、トレッドの放射方向内側に位置するトレッ
ド補強パッケージと、このクラウン部分の放射方向内側
にあり且つ軸線方向に間隔を開けて配置されたビードコ
アを有する一対のビード領域と、放射方向でタイヤのク
ラウン領域の対応する側端部と対応するビード領域との
間に配置され且つ軸線方向に間隔を開けて配置された一
対の強化された荷重支持サイドウォールと、タイヤの内
側表面上に配置されたインナーライナーとを含む、空気
圧が失われた状態で車両の荷重を接触パッチの所で効果
的に支持する、車両のリムに取付けられるタイヤであっ
て、各荷重支持サイドウォールが下記 (a)〜(d) を有す
ることを特徴とするタイヤ： (a) インナーライナー部分の外側に配置された第１の三
日月型補強部材、(b) 第１補強部材の外側に配置されて
サイドウォールからサイドウォールへ放射方向内側に向
かって延び、両端がそれぞれ対応するビードコアを包み
込んで折り返しカーカス部分を構成する内側カーカス
層、(c) 内側カーカス層の外側に配置され、対応するビ
ードコアからトレッド補強パッケージと重なり合う位置
まで延びる補強された第１および第２の部分カーカス層
と、部分カーカース層の内側に位置する第２の三日月型
補強部材と、第１の部分カーカス層と第２の部分カーカ
ス層との間に配置された充填材ゴム部分とを含む内側サ
イドウォール支持複合体、(d) タイヤの外側にビード支
持ゴムと、ビードプロテクタープライと、サイドウォー
ルゴムとを有する、内側サイドウォール支持複合体の外
側に配置される外側サイドウォール・ビード保護複合
体。 - 【請求項１４】 一対のビード領域の各々がビードコア
とサイドウォール保護複合体とで構成され、このサイド
ウォール保護複合体がビードコアを取り囲んでリムに対
して放射方向外側にビードコアを支持するビード支持ゴ
ム部分と、リムと接触するビードプロテクタープライと
を有する請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項１５】 トレッド補強パッケージが少なくとも
２つのベルトとキャッププライとを備え、幅の広い内側
のベルトが少なくとも１つの外側ベルトの側端縁よりも
外側まで延び、ベルトの外側表面領域がベルトの側方端
縁を越える幅を有するキャッププライで被われ、トレッ
ド補強パッケージがタイヤの円周上で中心面に対して左
右対称である請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項１６】 各トレッド補強パッケージがベルト内
に鋼材料または芳香族ポリアミド材料よりなるほぼ平行
な補強部材を有し、これらの補強部材がタイヤの円周方
向中心面に対して鋭角に配置されている請求項15に記載
のタイヤ。 - 【請求項１７】 第１および第２の三日月型補強部材が
略等しい形状かつ厚さを有し、ビード領域からトレッド
補強パッケージと重なり合う位置まで放射方向外側へ延
び、補強部材が10％の単位歪みにおける圧縮弾性率が
7.0〜15.0メガパスカル(MPa) であるほぼ同一の材料で
作られている請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項１８】 充填材ゴム部分の放射方向最外側の形
状および厚さが、タイヤの断面高さの中間面から放射方
向外側へ延びる第１および第２の三日月型補強部材とほ
ぼ同一であり、充填材ゴム部分が放射方向外側に向かっ
てベルトパッケージと重なり合う位置まで延びており、
充填材ゴム部分が10％の単位歪みにおける圧縮弾性率が
7.0〜15.0メガパルカル(MPa) である補強部材の材料と
ほぼ同一の材料で作られている請求項17に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項１９】 第１および第２の三日月型補強部材と
充填材ゴム部分のショアーＡ硬度が70〜90である請求項
18に記載のタイヤ。 - 【請求項２０】 各充填材ゴム部分がビード基準Ｄから
放射方向外側に断面高さの45〜60％に相当する距離まで
延びた頂点を有し、充填材ゴム部分の10％の単位歪みに
おける圧縮弾性率が 7.0〜60.0メガパスカルである請求
項17に記載のタイヤ。 - 【請求項２１】 第１および第２部分カーカス層と第２
の三日月型補強部材と充填材ゴム部分とを含む内側サイ
ドウォール支持複合体の厚さがその放射方向の長さ全体
に渡ってほぼ一定であり、支持複合体の厚さがタイヤの
断面幅の３％〜６％である請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項２２】 保護複合体の各ビード支持ゴムがリム
のリムシート部分の放射方向外側にビードコアに隣接し
た状態で配置されており、ビードプロテクタープライ
が、リムとの境界面においてタイヤを保護するように配
置されており、ビード支持ゴムおよびビードプロテクタ
ープライがタイヤをリム上に保持するためにリムシート
部分に適合されている請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項２３】 ビードプロテクタープライが、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨンおよび芳香族ポリアミドで
構成される群の中から選択される任意の材料より成る正
方形の織布補強部材を有し、ビード支持ゴムの10％の単
位歪みにおける圧縮弾性率が45〜60MPa である請求項22
に記載のタイヤ。 - 【請求項２４】 カーカス層の互いにほぼ平行なカーカ
ス補強部材が、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳
香族ポリアミドおよびポリエチレンナフタレートで構成
される群の中から選択される任意の材料のコードである
請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項２５】 カーカス層の10％の単位歪みにおける
圧縮弾性率が、第１および第２の補強部材および充填材
ゴム部分の任意の２つの間に挟まれた状態で、少なくと
も75メガパルカル(MPa) である請求項24に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項２６】 内側カーカス層のカーカス折り返し部
分が、ビード基準点から放射方向外側にタイヤの断面高
さに対して25〜40％の距離だけ延びており、放射方向の
距離がタイヤの膨張時にタイヤが支持する公称荷重によ
って決定される請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項２７】 第１および第２の三日月型補強部材の
厚さの最大値が３mm〜６mmである請求項13に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項２８】 軸方向に間隔をあけて配置され且つリ
ムに連結された一対のビードコアと、ビードコアに対し
て放射方向外側に配置されて地面と接触するトレッド
と、トレッド部分の内側にあるトレッド補強パッケージ
と、ビードコアから放射方向にトレッド補強部分の軸方
向端部まで延びる一対の自己支持型サイドウォールと、
ランフラットタイヤ内部のインナーライナープライとを
有するランフラットタイヤを規定時間内に製造するため
の方法であって、下記(a) 〜(l) のステップを含むこと
を特徴とする方法： (a) グリーンタイヤの軸線に対して直角なタイヤ製造ド
ラムに対応する複数の基準面であって、各ビードコアに
対応する少なくとも一対のビード基準面と、トレッド補
強パッケージの対応する側端部に対応する一対のショル
ダー基準面とを含む、ドラム上でグリーンタイヤの部品
を組み立てるために使用される基準面を設定し、(b) 製
造ドラムの周りに一方のビード基準面から他方の基準面
までインナーライナープライを巻き付け、(c) インナー
ライナープライに対して放射方向外側の位置に対応する
ショルダー基準面と重なり合った状態で配置されるよう
に一対の第１三日月型補強部材をドラムの周りに巻付
け、(d) ラジアルタイヤカーカスとなるほぼ平行な補強
部材を有する内側カーカス層を一方のビード基準面より
も軸方向外側の位置から他方のビード基準面の軸方向外
側の位置までドラムの周りで巻き付け、(e) それぞれが
第２の三日月型補強部材と、第２の補強部材の片面に固
定された補強された第１の部分カーカス層と、片面が第
１部分カーカス層の外側に固定された充填材ゴム部分
と、充填材ゴム部分の外側に接着された第２の部分カー
カス層とを含む単一ユニットに予め組立られた自己支持
型サイドウォールの一対のサイドウォール支持複合体を
取付け、(f) この支持複合体の各々をドラム上のインナ
ーカーカス層の外側に巻付け、第２の三日月型補強部材
が内側カーカス層と接触し且つ第１および第２の部分カ
ーカス層がそれぞれ対応するビード基準面から対応する
ショルダー基準面と重なり合う位置まで延び、さらに充
填材ゴム部分が対応するビード基準面から対応するショ
ルダー基準面と重なり合うように配置し、(g) 各ビード
コアをドラムの周囲の各ビード基準面の位置にこの基準
面よりも放射方向外側で且つ充填材ゴム部分と接するよ
うに設置し、(h) 各充填材ゴム部分の充填材末端部分と
内側カーカス層の端部の折り返しカーカス部分の両方
を、対応するビードコアの部分で、各ビードコアを包み
込むように折り返し、(i) サイドウォールゴムと、サイ
ドウォールゴムの末端に接着されたビード支持ゴムと、
ビード支持ゴムに接着されたリムプロテクタープライと
を含む単一ユニットとして予め組立てられた一対のサイ
ドウォール・ビード保護複合体を設置し、(j) 各サイド
ウォール・ビード保護複合体をドラムの周囲で支持複合
体の放射方向外側表面と接触させた状態で各ビード基準
面から軸方向外側に対応するショルダー基準面よりも軸
方向外側にある他方の末端まで延ばして配置し、(k) 各
ビード支持ゴムを対応するビードコアの周囲にインナー
ライナープライの内側と接触するように折り曲げ、(l)
上記ステップで得られた部品をグリーンタイヤ部分とし
て製造ドラムから外し、このグリーンタイヤ部分を環状
に成形してトレッド補強パッケージおよびトレッド部分
をグリーンタイヤ部分の放射方向外側のクラウン領域に
接触するようにショルダー基準面の間に配置し、得られ
たグリーンフラットタイヤのサブアセンブリーを鋳型内
で硬化し、自己支持型サイドウォールの無い同一のタイ
ヤを製造するのに要する時間と同じ時間でランフラット
タイヤを製造する。 - 【請求項２９】 下記(a) 〜(b) のステップを含む請求
項28に記載の方法： (a) 第１の三日月型補強部材と略同じ形状を有する一対
の支持複合体の第２の三日月型補強部材を作り、(b) 各
第１の三日月型部材がインナーライナープライの放射方
向外側且つ内側カーカス層の放射方向内側になるように
ドラムの周囲に配置し、第１の三日月型部材がタイヤサ
ブアセンブリーの一部として対応する第２の三日月型部
材の放射方向内側にくるように配置する。 - 【請求項３０】 充填材ゴム部分を含む各支持複合体を
作る段階が、対応するビード基準面からショルダー基準
面に対して軸方向内側の位置まで延びる充填材ゴム部分
を作り、この充填材ゴム部分をビード充填材とする段階
を含む請求項29に記載の方法。
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