JPH1047381A

JPH1047381A - 摩擦クラッチを操作、特に空気圧操作、するための操作機構

Info

Publication number: JPH1047381A
Application number: JP9128692A
Authority: JP
Inventors: Hans-Juergen Dr Drexl; ハンス・ユルゲン・ドレクスル; Wolfgang Grospietsch; ヴォルフガング・グロスピーチュ; Manfred Wehner; マンフレト・ヴェナール; Herbert Voit; ヘルベルト・フォイト; Joachim Dipl Ing Lindner; ヨーハイム・リントネル; Thomas Dipl Ing Dr Otto; トーマス・オットー; Joerg Dr Ing Willert; イェルク・ヴィラート
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-06-12
Filing date: 1997-05-19
Publication date: 1998-02-17
Anticipated expiration: 2017-05-19
Also published as: DE19716600A1; FR2749894B1; US6116399A; GB2314137B; BR9703786A; GB9712131D0; FR2749894A1; GB2314137A; ES2150832B1; JP3434669B2; ES2150832A1

Abstract

(57)【要約】【課題】ハウジングベルが内燃機関に結合されていると
きこの制御弁が外部から操作可能であり、及び／又は取
外し可能である自動車の動力伝達系中に配置される摩擦
クラッチ２の操作機構が提案される。【解決手段】レリーズベアリング装置４８に作用する空
気圧シリンダ装置５６を有する位置決めサーボ装置７
４，５２を含み、空気圧源に接続されたサーボ弁７４を
介してこの位置決めサーボ装置が、目標位置を表す案内
量とレリーズベアリング装置の軸方向位置を表す実際量
とに基づいて操作可能となったものにおいて、本発明に
よれば、空気圧シリンダ装置５６がハウジングベル４の
内部に配置されており、制御弁７４がハウジングベルの
外側に、又は少なくとも一部はハウジングベルの内側に
配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車、特に商用
車の内燃機関と変速機との間の動力伝達系中でハウジン
グベル内に配置される摩擦クラッチのための操作機構で
あって、摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦ク
ラッチを操作するレリーズベアリング装置と、このレリ
ーズベアリング装置に作用する空気圧シリンダ装置を有
する位置決めサーボ装置とを含み、空気圧源に接続され
たサーボ弁を介してこの空気圧シリンダ装置が、目標位
置を表す案内量とレリーズベアリング装置の軸方向位置
を表す実際量とに基づいて操作可能となったものに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】このような操作機構は、例えばドイツ特
許公報第 33 21 578号により公知である。かかる公知の
操作機構は負圧サーボ倍力装置を位置決めサーボ装置と
して具備している。

【０００３】一種の負圧制動力倍力装置として構成され
るサーボ倍力装置は、空気圧シリンダ及び制御弁と一体
に構成されて、ハウジングベルの外側に配置されてい
る。空気圧シリンダの２つの作動室は軸方向で移動可能
に案内されるピストンと弾性ダイヤフラムとによって互
いに分離されている。負圧室として構成される作動室は
内燃機関の吸気マニホルド系に接続されている。制御室
として役立つ他方の作動室は制御弁によって負圧室か又
は圧力補償孔を介して大気のいずれかに接続可能であ
る。

【０００４】負圧サーボ倍力装置の操作は制御弁の弁体
に突接する制御棒を介して行われ、この制御棒は電動駆
動式カムを介して軸方向で摺動可能である。制御棒が軸
方向で摺動することで制御弁が切換わり、ピストンは制
御棒の運動に追従して倍力する。ピストンの運動は油圧
マスタシリンダを介して、マスタシリンダに結合されて
ハウジングベルの外側に配置されるスレーブシリンダに
作用し、このスレーブシリンダ自体はレリーズベアリン
グ装置に付属したレリーズフォークに作用する。内燃機
関停止時、つまり負圧欠落時のクラッチの非常操作は、
制御棒が制御弁の弁体を介してピストンに直接に作用す
ることができることによって可能である。

【０００５】公知の操作機構の位置決めサーボ装置はハ
ウジングベルの外側に配置されていることに基づいて比
較的簡単に整備し、場合によっては修理することができ
るのではあるが、しかし操作機構全体はレリーズベアリ
ング装置を操作するのに必要となるハウジングベルへの
力の伝達の故に機械的に比較的支出を要する。比較的高
い機械的支出はそれ相応に高い製造費に対応しており、
場合によっては、多くの要求条件を満足しない動作信頼
性とも対応している。更に、操作力をハウジングベル内
に伝達するのに必要となる構成要素に基づいて、位置決
めサーボ装置の位置決め精度は例えば軸受遊隙等の故に
限定されている。

【０００６】油圧又は空気圧圧媒（圧力媒体）を介して
自動車用摩擦クラッチのレリーズベアリングを操作する
ための装置がドイツ特許公報第２９２３４８７号に
より公知であり、この装置は変速機入力軸に同軸にレリ
ーズベアリングとハウジング固定支持部との間でハウジ
ングベルの内部に配置される圧媒リングシリンダを有す
る。圧媒リングシリンダは軟質環状ダイヤフラムピスト
ンによってレリーズベアリング方向で制限されている。

【０００７】やはりハウジングベル内に配置され、但し
摩擦クラッチのプレッシャプレートに直接に作用する空
気圧リングシリンダがドイツ公開特許公報第３２１９
７６８号により公知であり、このリングシリンダは接
続のために、つまりクラッチペダルが押されていない限
り、加圧下にあり、そのリングピストンが、リングシリ
ンダ方向に付勢されたプレッシャプレートをクラッチデ
ィスクに押し付け、このクラッチディスクをフライホイ
ールに押し付ける。

【０００８】このために、クラッチペダルが押されてい
ない限り、圧縮空気源から供給される圧縮空気はクラッ
チペダルによって操作可能な計量弁を介して空気圧リン
グシリンダ内に送られる。クラッチペダルが押されてい
ると、空気圧リングシリンダ内の超過圧力は、空気圧リ
ングシリンダと計量弁との間の空気圧連絡路を介して、
ハウジングベルの外側に配置される計量弁の排出口を通
して外部に逃げることができる。空気圧リングシリンダ
のリングピストンの位置若しくはプレッシャプレートの
位置が計量弁にフィードバックされることはない。

【０００９】更に、空気圧シリンダと油圧スレーブシリ
ンダと制御弁とを含む一体構成ユニットとしてハウジン
グベルの外側に取付けられる冒頭に指摘した種類の操作
機構が公知である。空気圧シリンダのピストンは油圧ス
レーブシリンダのピストンを形成する棒要素に取付けら
れており、この棒要素が結合されているプッシュロッド
はハウジングベルの内部に達し、レリーズベアリング装
置に付属したレリーズフォークに作用する。

【００１０】クラッチペダル操作可能なマスタシリンダ
と制御弁の制御入口が油圧スレーブシリンダに接続され
ている。制御弁は、制御入口に印加される作動圧力に基
づいて空気圧シリンダ内への圧縮空気の供給、若しくは
空気圧シリンダからの空気の排出を、圧縮ばね配置によ
って決まる所定の作動圧力が制御入口に生じるように制
御する。

【００１１】油圧スレーブシリンダはこの場合測定シリ
ンダとして役立ち、棒要素の位置を検出し、従ってレリ
ーズベアリング装置の位置を（例えば継手の遊隙に帰す
ことのできる一定の不正確さに至るまで）間接的に検出
する。公知の操作機構はハウジングベルの外側に前記ユ
ニットが配置されていることに基づいて比較的容易に整
備し修理することができるのではあるが、しかしベル内
に力を伝達する必要があるが故にやはり機械的に比較的
支出を要し、ドイツ特許公報第３３２１５７８号に
おけると同じ欠点が生じる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、厳密
に位置決め可能な前記種類の操作機構を提供することで
ある。

【００１３】本発明の他の課題は、単純に構成され且つ
安価に製造可能で動作の確実な前記種類の操作機構を提
供することである。

【００１４】本発明の他の課題は、簡単に、従って安価
に整備可能且つ修理可能な前記種類の操作機構を提供す
ることである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】これらの課題の少なくと
も１つを解決するために、本発明によれば、空気圧シリ
ンダ装置がハウジングベルの内部に配置されており、制
御弁がハウジングベルの外側に、又は少なくとも一部は
ハウジングベルの内側に配置されており、但しハウジン
グベルが内燃機関及び変速機に結合されているときこの
制御弁が外部から接近可能、特に取外し可能であること
が提案される。

【００１６】空気圧シリンダ装置が本発明によればハウ
ジングベルの内部に配置されているので、ベルの外側か
らベル内部へとクラッチ操作力を伝達する必要がない。
こうして適宜な機械式伝達要素又は油圧伝達要素を省く
ことができ、それに応じて経費節約が得られる。同時
に、ベルの外側からベル内部に力を伝達する必要がない
ことから機械式力伝達構成要素のもとで軸受遊隙の危険
が基本的に存在していないので、高い位置決め精度が達
成される。更に、簡単な構造が生じることで高い動作信
頼性が達成される。

【００１７】更に、制御弁の本発明による配置に基づい
て操作機構は容易に整備可能及び修理可能である。例え
ば空気圧々媒中、特に圧縮空気中で一緒に運ばれる汚れ
粒子が制御弁を汚して作動停止させることがあるので、
まさに制御弁は操作機構のうちで故障し易い部品であ
る。制御弁は整備又は修理のために操作可能及び／又は
取外し可能であり、その際、一般に変速機ハウジングの
一部によって形成されるハウジングベルを内燃機関から
外す必要はない。後者はきわめて時間がかかり、それに
応じて費用がかかる。（以下で圧縮空気が問題にされる
とき、他のあらゆる空気圧圧媒、特に負圧源の周囲圧力
よりも低い圧力の空気圧媒体も使用することができ
る。）

【００１８】他方、ハウジングベル内に配置される空気
圧シリンダ装置はハウジングベル内に配置される公知の
油圧スレーブシリンダ装置に比べて信頼性が高い。とい
うのも、ハウジングベル内に配置される油圧スレーブシ
リンダ装置では可能ではないが、空気圧シリンダ装置で
は一定の漏れを問題なく許容することができるからであ
る。油圧スレーブシリンダ装置では、油圧スレーブシリ
ンダ装置の構成に応じて修理及び整備作業はハウジング
ベルを内燃機関から外すことを不要としよう。このよう
な修理及び整備作業は空気圧シリンダ装置の場合例外的
にのみ必要であり、いずれにしても、クラッチディスク
（単・複）の寿命を超える寿命を前提とすることができ
る。

【００１９】制御弁が、空気圧シリンダ装置を空気圧源
に接続する第１制御状態と空気圧シリンダ装置を圧力補
償孔に接続する第２制御状態との間で調整可能な弁装置
を含み、実際量及び案内量に付属した差量に基づいてこ
の弁装置が両方の制御状態の間で切換可能であること
が、提案される。弁装置の位置が各制御状態に割当てら
れる。空気圧シリンダ装置が空気圧源にも圧力補償孔に
も接続されておらず又は弁装置位置の間で交互に切換え
られることになる第３弁制御状態は必ずしも必要ではな
い。（しかし位置決めサーボ装置全体は適宜な状態を占
めることができるようになる。）

【００２０】しかし弁装置は差量に基づいて第３制御状
態に調整可能とすることができ、この状態のとき空気圧
シリンダ装置は好ましくは実質的に空密に密閉されてお
り、つまり同時に空気圧源にも圧力補償孔にも接続され
ていない。この場合弁装置の特定位置が第３制御状態に
割当てられることになる。しかし第３制御状態は、弁装
置が第１制御状態に付属した位置と第２制御状態に付属
した位置とを交互に占めることも特徴としている。

【００２１】量の少なくとも１つ−案内量、実際量、場
合によっては差量−は、油圧量、空気圧量、機械的量又
は電気量、特に圧力、容積、力、路程、角度、電流又は
電圧とすることができる。

【００２２】制御弁が、案内量を表す案内信号を特に一
方のクラッチペダル装置から受信する第１信号端子と、
実際量を表す実際値信号をレリーズベアリング装置に付
属した検出要素装置から受信する第２信号端子とを有す
ることが、提案される。案内信号は、特に圧力、容積、
力、路程、角度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信
号、空気圧信号、機械的信号、電気信号又は光信号とす
ることができる。例えば光信号を電気量又は機械的量に
変換するために、案内信号を案内量に変換する変換器を
第１信号端子に付属して設けておくことができる。実際
値信号についても同じことが妥当する。実際値信号も、
特に圧力、容積、力、路程、角度、電流、電圧又は光の
強度を表す油圧信号、空気圧信号、機械的信号、電気信
号又は光信号とすることができる。実際値信号を実際量
に変換し、例えば油圧信号を機械的量又は電気量に変換
し又は機械的信号を電気量又は油圧量に変換する変換器
を、第２信号端子に付属して設けておくことができる。

【００２３】位置決めサーボ装置が位置決め制御機構を
含み、この位置決め制御機構が案内信号、実際値信号及
び所定の位置決め特性曲線に基づいてレリーズベアリン
グ装置の位置を制御することが、特に有利であるとして
提案される。位置決め特性曲線は各案内信号にレリーズ
ベアリング装置の特定の目標位置を割当てることができ
る。この割当てのとき、いわば案内信号が付属の目標位
置に模写されることになる。その際、この模写は線形模
写又は非線形模写とすることができる。例えば、案内信
号と目標位置との間、従って位置制御機構の作用を受け
て生じる実際位置との間に累進的又は累減的関係を生じ
ることができる。

【００２４】これに関連して、トルク伝達開始位置と実
質的に最高のトルク伝達のために入れられる位置とによ
って実質的に限定される目標位置範囲に、残りの目標位
置範囲よりも大きな案内信号範囲が割当てられるよう
に、位置決め特性曲線が各案内信号にレリーズベアリン
グ装置の目標位置を割当てるのが特に好ましい。これに
より、一方でクラッチは遮断位置から出発してトルク伝
達開始位置（スリップ位置）に至るまで比較的迅速に閉
じることができ、他方でこのトルク伝達開始点と実質的
に最大のトルク伝達のために入れられる位置との間の変
調帯域としても知られる範囲は”案内信号平面”でいわ
ば広げられており、印加されるエンジントルクに基づい
てクラッチを微妙に閉じることが可能となる。この構成
は特にクラッチペダル操作式操作機構にとって興味ある
ものである。

【００２５】位置決めサーボ装置は、レリーズベアリン
グ装置の位置を直接に又は間接的に検出する電気検出器
を有する電気式位置制御回路を含むことができる。この
ような構成は、電気切換式変速機、特に自動変速機、又
はアクチュエータによって自動化された切換変速機が設
けられるときに特に望ましい。

【００２６】位置決めサーボ装置は、レリーズベアリン
グ装置の位置を直接に又は間接的に検出する機械式に連
結された検出要素を有する機械式位置制御配置を含むこ
ともできる。検出要素としては例えばレリーズベアリン
グ装置に結合されるボーデンワイヤ等が考えられ、これ
が制御弁の弁体用弁座に作用する。

【００２７】位置決めサーボ装置は、レリーズベアリン
グ装置の位置を直接に又は間接的に検出する油圧式測定
シリンダ装置、特に単一の測定シリンダ、を有する油圧
式位置制御配置を含むこともできる。このような位置制
御配置が提供する利点として、リザーバに向かうマスタ
シリンダのいわゆるブリード穴を介して作動媒体、特に
作動油の充填量が補償されることによって、クラッチデ
ィスク磨損の自動補償が簡単に可能となる。以下で圧力
油又は作動油が問題にされるとき、これは限定的に理解
されるべきではなく、他のあらゆる油圧圧媒も使用する
ことができる。

【００２８】油圧式位置制御配置を有する位置決めサー
ボ装置において、制御弁は、空気圧シリンダ装置を空気
圧源に接続する第１制御状態と空気圧シリンダ装置を圧
力補償孔に接続する第２制御状態との間で調整可能な弁
装置を含むことができ、測定シリンダ装置内の油圧に一
致した実際力と閾値との間の差力に基づいてこの弁装置
が両方の制御状態の間で切換可能である。

【００２９】制御弁と測定シリンダ装置が、空気圧シリ
ンダ装置に着脱可能に固着される構造ユニットを形成す
ることが、提案される。これにより、例えば漏れを生じ
た場合にシールリング等を交換するために、測定シリン
ダ装置も容易に接近可能とし、好ましくは制御弁と一緒
に取外し可能とすることが達成される。

【００３０】測定シリンダ装置が連結要素を介してレリ
ーズベアリング装置に、又は空気圧シリンダ装置のレリ
ーズベアリング装置側に、好ましくは実質的に剛性に連
結され又は連結可能であるのが、特に好ましい。連結要
素は、例えばレリーズベアリング装置に強固に結合し、
測定シリンダ装置には単に緩く又は着脱可能に結合して
おくことができる。制御弁と測定シリンダ装置とを形成
する構造ユニットはこの場合特に簡単に空気圧シリンダ
装置から外すことができる。測定シリンダ装置と空気圧
シリンダ装置との間の実質的に剛性の連結によって空気
圧系が減衰される。これにより、空気圧シリンダ装置の
操作時に空気圧媒体（特に空気）の圧縮性に基づく振動
現象又はオーバシュート現象の危険に対処される。

【００３１】実質的にクラッチ軸線に軸平行に移動可能
な測定シリンダ装置のピストンが摩擦クラッチ方向に、
好ましくはレリーズベアリング装置に強固に結合された
連結要素に抗して、付勢されていることが、提案され
る。空気圧シリンダ装置と測定シリンダ装置との間の剛
性連結に関して、実質的にクラッチ軸線に軸平行に移動
可能な測定シリンダ装置のピストンは、好ましくは、レ
リーズベアリング装置に強固に結合された連結要素を介
して、レリーズベアリング装置に運動の点で連結し又は
連結可能とすることもできる。

【００３２】選択的に、測定シリンダ装置と空気圧シリ
ンダ装置が１つの構造ユニットを形成することもでき
る。その場合、サーボ弁が着脱可能にハウジングベルで
保持されて、通路及び／又は管路を介して測定シリンダ
装置及び空気圧シリンダ装置に接続されていることが提
案される。

【００３３】測定シリンダ装置と空気圧シリンダ装置が
１つの構造ユニットを形成する場合、選択的にサーボ弁
は着脱可能にこの構造ユニットに固着しておくこともで
きる。

【００３４】上記すべての変更態様において、制御弁の
整備及び修理が簡単に可能である前記利点が得られる。

【００３５】測定シリンダ装置は、レリーズベアリング
装置に作用するスレーブシリンダ装置として構成してお
くことができ、クラッチの非常操作のためにこのスレー
ブシリンダ装置が特にクラッチペダル操作可能なマスタ
シリンダに油圧結合され又は結合可能である。投入され
た変速段で自動車が停止されて、一緒に回転しない内燃
機関に基づいて空気圧源がその瞬間に作動態勢になく、
特に圧縮空気を提供しないときにも、クラッチを簡単に
開き、特に内燃機関を始動させることが、これにより可
能となる。しかし、例えば車両の停止時に、つまり内燃
機関の非回転時に強制的に変速段を外す自動変速機の場
合、非常操作は問題なく省くこともできる。内燃機関が
回転しないときにクラッチ操作なしに、内燃機関のスタ
ータを数回短く操作するときに現れるモーメント零通過
を利用して、投入された変速段を外す可能性も基本的に
ある。

【００３６】油圧系内の作動圧力が所定の最高値を超え
て上昇するのに対抗して働く作動圧力制限手段が設けら
れていることが、提案される。この構成は、特に、測定
シリンダ装置がクラッチを非常操作するようには構成さ
れていない場合、つまりスレーブシリンダ装置としては
構成されていない場合に興味あるものである。空気圧源
が空気圧媒体を供給しない場合又は制御弁が故障した場
合に、操作機構の破損、特に測定シリンダ装置及び場合
によっては連結要素等の破損が、これによって防止され
る。

【００３７】作動圧力制限手段は、シリンダ装置のピス
トンを油圧系側円筒室の容積縮小方向に付勢する付勢機
構、及び／又は付勢に抗して開口してマスタシリンダの
圧側をリザーバ側に接続する弁を含むことができる。こ
れに関連して、付勢機構が測定シリンダ装置のピストン
と付属のピストンロッド要素との間で作用することが提
案され、こうしてこれは二重機能を実行する。スペース
需要が低減し、製造費を高くする個別部材が節約される
利点が得られ。

【００３８】レリーズベアリング装置を操作するため
に、好ましくはペダル操作可能なマスタシリンダによっ
て操作可能な油圧スレーブシリンダ装置を付加的に設け
ておくことができる。これに関連して、特に好ましく
は、空気圧シリンダ装置は、スレーブシリンダ装置にか
かわりなくレリーズベアリング装置を操作するために膨
張可能であるように、油圧スレーブシリンダ装置及び／
又はレリーズベアリング装置に連結されている。この構
成は、例えば、レリーズベアリング装置を操作するため
にスレーブシリンダ装置が空気圧シリンダ装置を（そっ
くり）軸方向で摺動させるようなものとすることができ
る。しかしスレーブシリンダ装置は、空気圧シリンダ装
置の膨張下にレリーズベアリング装置を操作することも
できる。

【００３９】これに関連して、実質的に、マスタシリン
ダに作用する操作力閾値を超えた後にはじめて、スレー
ブシリンダ装置の油圧操作を可能とする力閾値手段が設
けられていることが提案される。この構成は、特に、空
気圧シリンダ装置を操作するために制御弁がペダル操作
可能マスタシリンダを介して油圧制御されるときに特に
有利である。位置決めサーボ装置に基づいてこの場合油
圧系中には僅かな圧力が現れるだけであり、操作力閾値
は、位置決めサーボ装置の作動時に発生する作動圧力よ
りもそれが上となるように選定しておくことができる。

【００４０】こうして、通常運転のときスレーブシリン
ダ装置はクラッチ遮断力の発生にさして関与せず、ハウ
ジングベル内に例えばクラッチ軸線に実質的に同軸なス
レーブリングシリンダの態様でも問題なく配置しておく
ことができ、その際、操作機構の動作信頼性及び寿命が
不利な影響を受けることもない。つまり、スレーブシリ
ンダ装置は通常圧力が負荷されず、又は僅かに負荷され
るだけであるので、スレーブシリンダ装置の構成要素、
特にシールリング等をそれが磨損させることがなく、漏
れの発生する確率は無視することができる。

【００４１】例えば制御弁の汚れに基づいて空気圧源が
作動態勢になく又は位置決めサーボ装置が故障している
場合、スレーブシリンダ装置はクラッチの非常操作を可
能とする。このために、マスタシリンダは操作力閾値を
超える操作力で操作して、スレーブシリンダ装置を油圧
操作しなければならない。

【００４２】力閾値手段は、スレーブシリンダ装置のピ
ストンを付勢する付勢機構、及び／又は付勢された分離
ピストンを有してスレーブシリンダ装置とマスタシリン
ダとの間に設けられるシリンダ・分離ピストン配置、及
び／又はスレーブシリンダ装置とマスタシリンダとの間
に設けられて付勢に抗して開く弁を含むことができる。
更に、選択案として又は補助措置として、マスタシリン
ダとスレーブシリンダ装置との間の油圧連絡路中に制御
可能な切換弁が配置されていることが提案される。制御
可能な切換弁は、好ましくは、空気圧源の動作圧力に基
づいて制御可能である。

【００４３】スレーブシリンダ装置が非常操作にのみ役
立つことの選択案として、油圧スレーブシリンダ装置は
測定シリンダ装置としても役立つことができる。

【００４４】空気圧シリンダ装置は、クラッチ軸線に実
質的に同軸な空気圧リングシリンダを含むことができ
る。更に、空気圧シリンダ装置は、選択的に又は補足的
に、クラッチ軸線の周りに、好ましくはクラッチ軸線に
同軸にレリーズベアリング装置に力を加えるために配設
され、特に相互に周方向等角度間隔で且つクラッチ軸線
から等距離に配置される多数の空気圧シリンダを含むこ
とができる。いずれの場合にも前記構成によって、好ま
しいことに、空気圧シリンダ装置からレリーズベアリン
グ装置に加えられる力が実質的に軸平行に向いて、レリ
ーズベアリング装置内に傾動モーメントを引き起こさな
いことが達成される。

【００４５】こうしてレリーズベアリング装置は、傾動
モーメントに備えて本質的に支えることなく軸方向で案
内しておく必要があるだけである。固定レリーズベアリ
ング部品とクラッチと一緒に回転するレリーズベアリン
グ部品との間に設けられる玉保持器、若しくはこれら構
成要素の総体によって形成される玉軸受又は転り軸受
は、周面全体で均一に負荷され、つまりやはり傾動モー
メントを吸収する必要がない。レリーズベアリング装置
の支承部に関して、若しくは玉軸受の構成に関して、要
求条件がそれ相応に厳しくないことで、経費上の利点が
可能となる。

【００４６】油圧スレーブシリンダ装置は、クラッチ軸
線に実質的に同軸なスレーブリングシリンダを含むこと
ができる。油圧スレーブシリンダ装置は更に、選択的に
又は補足的に、クラッチ軸線の周りに−好ましくはクラ
ッチ軸線に同軸にレリーズベアリング装置に力を加える
ために−配設され、特に相互に周方向等角度間隔で且つ
クラッチ軸線から等距離に配置される多数のスレーブシ
リンダを含むことができる。前記空気圧シリンダ装置に
おけると同じ利点が得られる。

【００４７】有利には空気圧シリンダ装置と油圧スレー
ブシリンダ装置が１つの構造ユニットを形成することが
できる。

【００４８】スレーブリングシリンダも空気圧リングシ
リンダも設けられている場合、好ましくは、スレーブリ
ングシリンダと空気圧リングシリンダは互いに同軸で配
置されている。特にスレーブリングシリンダと空気圧リ
ングシリンダが１つの構造ユニットを形成する場合、好
ましくは、スレーブリングシリンダが空気圧リングシリ
ンダを半径方向外側で取り囲む。これにより、作動液
（作動油）は設計上簡単に半径方向外側からリングシリ
ンダの当該油圧接続口を通してスレーブリングシリンダ
に供給することができる。

【００４９】更に、スレーブリングシリンダと空気圧リ
ングシリンダが互いに同軸で配置されている場合、好ま
しくは、スレーブリングシリンダが空気圧リングシリン
ダを介してクラッチ軸線の方向で摩擦クラッチ方向に突
出し、及び／又は空気圧リングシリンダがスレーブリン
グシリンダを介してクラッチ軸線の方向で変速機方向に
突出する。空気圧リングシリンダがスレーブリングシリ
ンダを超えてクラッチ軸線の方向で変速機方向に突出し
ている場合、空気圧リングシリンダの空気圧接続は、複
雑な穴、通路、特に長い通路（空気圧管路中の空気柱の
弾性によって引き起こされる微小振動の危険）を必要と
することなく、スレーブリングシリンダの場合と同様に
半径方向外側から行うことができる。

【００５０】特にこれに関連して、更に、半径方向で離
間して同軸で延びる２つの輪円筒形壁によって半径方向
で限定された空気圧リングシリンダのなかに空気圧リン
グピストン要素が密封されて摺動可能に配置されてお
り、このリングピストン要素が輪円筒形壁の１つと一緒
に、付加的に、密封された輪円筒形油圧多段シリンダを
形成することが提案される。空気圧リングシリンダと油
圧スレーブリングシリンダはこの場合安価に製造可能な
１つの構造ユニットを形成し、空気圧リングシリンダと
スレーブリングシリンダの前記相対配置は簡単に達成す
ることができる。

【００５１】有利な１変更態様によれば、スレーブリン
グシリンダのリングピストンが空気圧リングシリンダの
円筒壁を形成することが提案される。更に、空気圧リン
グシリンダのリングピストンがスレーブリングシリンダ
の円筒壁を形成することが提案される。スレーブリング
シリンダのリングピストンが、スレーブリングシリンダ
の円筒壁を形成する空気圧リングシリンダのリングピス
トンとそれに向き合うスレーブリングシリンダの円筒壁
とに密封されて軸方向で摺動可能に配置されていると
き、両方のリングシリンダを含む特別緻密なユニットが
達成される。

【００５２】他の有利な１変更態様によれば、空気圧リ
ングシリンダは、半径方向で間隔を置いて同軸で延びて
軸方向で相互に摺動可能な２つの輪円筒壁を含むことが
でき、圧力室を制限するために各輪円筒壁は他方の輪円
筒壁に達する環状正面壁を担持しており、レリーズベア
リング装置が２つのうちの第１輪円筒壁で保持されてお
り、ハウジングベル内で空気圧リングシリンダを固着す
るための固着手段が２つのうちの第２輪円筒壁で保持さ
れている。前記構成は、遮断のためにレリーズベアリン
グ装置がクラッチ方向に変位するようになったいわゆ
る”加圧型クラッチ”の場合に特に有利であり、ごく緻
密な構造ユニットを可能とする。

【００５３】固着手段は、好ましくは、第２輪円筒壁の
正面壁のレリーズベアリング装置から軸方向で離れた方
の側に輪円筒形延長管部を含み、この延長管部で第１輪
円筒壁が軸方向で移動可能に半径方向で案内されてい
る。前記構成によって、大きな支出を要すること第１輪
円筒壁の特別確実な半径方向案内が達成される。更に、
延長管部に基づいて空気圧リングシリンダはハウジング
ベル壁から距離を置いて、変速機からエンジン方向に半
径方向で拡張するハウジングベルのハウジングベル中心
方向にずらされており、ハウジングベルの形状寸法及び
空間事情が異なる場合でもこの空気圧リングシリンダは
利用することができる。

【００５４】一方で第１輪円筒壁の正面壁で、他方でレ
リーズベアリング装置から遠い方の第１輪円筒壁の末端
の領域に、圧力室を密封するためのシールリングが保持
されており、第２輪円筒壁及び輪円筒形延長管部の滑り
面にこれらのシールリングが当接して密封することが提
案される。滑り面を構成するために比較的高い精度で第
２輪円筒壁と延長管部を加工しなければならないだけで
あり、第１輪円筒壁を作製するのには本質的に低い精度
で十分であり、例えば殆ど未加工の鋳物部品を使用する
ことができることが、これによって達成される。

【００５５】好ましくは、第２輪円筒壁が第１輪円筒壁
を半径方向外側で取り囲む。制御弁はこの場合第２輪円
筒壁の外面に取付けておくことができ、空気圧リングシ
リンダと制御弁との間の空気圧連絡は第２輪円筒壁に設
ける簡単な穴を通して行うことができる。その逆に第１
輪円筒壁が半径方向外側に設けられる場合、外側に設け
られるこの第１輪円筒壁に取付けられる制御弁は空気圧
リングシリンダの操作時に一緒に移動することになろ
う。このことは制御弁への空気圧接続と制御弁の制御と
にとって高い支出を意味しているであろうが、しかし基
本的に可能である。延長管部は第２輪円筒壁及びその正
面壁と一体に構成しておくことができる。

【００５６】特に有利には、空気圧シリンダ装置が空気
圧リングシリンダを含み、このリングシリンダが、軸方
向でレリーズベアリング装置から離れた方の側で、ハウ
ジングベルに結合するための固着手段をリングシリンダ
から遠い方の末端に備えた延長管を同軸で、特に内部又
は外部で調心するために担持しており、固着手段が、場
合によっては延長管部の少なくとも部分領域と一緒に、
空気圧リングシリンダとは別に製造される固着アダプタ
を形成している。これにより、ハウジングベルの対称性
及び空間事情が異なる場合同じ空気圧シリンダ装置を使
用することが特に簡単に可能となる。空気圧シリンダ装
置は適宜に大きな個数作製することができるので、製造
費の点で大きな利点が得られる。

【００５７】固着アダプタは、延長管部を半径方向及び
／又は軸方向で固定するための案内延長部を有すること
ができる。こうして延長管部、従って空気圧シリンダ装
置を別途固着する措置は省くことができる。

【００５８】空気圧シリンダ装置によって緊張可能なば
ね溜めをレリーズベアリング装置に付属して設けておく
ことができ、摩擦クラッチを非常操作するためにこのば
ね溜めが解除可能である。これにより、適宜な油圧スレ
ーブシリンダ装置を必要とすることなく、摩擦クラッチ
の非常操作が可能となる。既に述べたように、非常操作
にのみ役立つ油圧スレーブシリンダ装置は整備及び修理
が殆ど不要ではあるが、場合によっては、ハウジングベ
ル内に配置される油圧スレーブシリンダ装置に対して先
入観がある。この点で前記ばね溜めが良好な選択案を提
供する。

【００５９】空気圧源は空気圧負圧源、又は圧縮ガスを
送る空気圧圧力源とすることができる。空気圧圧力源
は、一層小さな空気圧シリンダ横断面を可能とするの
で、空気圧負圧源よりも好ましい。

【００６０】それ用に操作機構が設けられている摩擦ク
ラッチは、プルタイプクラッチ又は加圧型クラッチとす
ることができる。プルタイプクラッチでは遮断のために
レリーズベアリング装置が変速機方向に変位されるのに
対して、加圧型クラッチでは遮断のためにレリーズベア
リング装置が内燃機関方向に変位される。

【００６１】操作機構は、通常いずれにしても空気圧圧
力源が設けられている商用車に特に適している。ここで
商用車を話題にする場合、それは特にトラック、バス、
大型オフロード車等のことである。しかし乗用車も操作
機構の利用分野として排除されるべきではない。

【００６２】本発明によれば制御弁が少なくとも接近可
能であることが先に言及されたとき、これは、整備若し
くは修理作業が少なくとも非常の場合大きな事情なし
に、即ち特にハウジングベルを内燃機関から外すことな
く（つまり動力伝達系を分離することなく）実施可能と
なるように、整備及び修理作業のために制御弁が少なく
ともこの作業用に設けられる工具と一緒に接近可能であ
ることを意味する。

【００６３】本発明は、更に、自動車、特に商用車の内
燃機関と変速機との間の動力伝達系中でハウジングベル
内に配置される摩擦クラッチのための操作機構であっ
て、摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦クラッ
チを操作するレリーズベアリング装置と、このレリーズ
ベアリング装置に作用する圧媒シリンダ装置を有する位
置決めサーボ装置とを含み、圧媒源に接続されたサーボ
弁を介してこの圧媒シリンダ装置が、目標位置を表す案
内量とレリーズベアリング装置の軸方向位置を表す実際
量とに基づいて操作可能となったものに関するものであ
る。

【００６４】本発明によれば、圧媒シリンダ装置がハウ
ジングベルの内部に配置されていることが提案される。
圧媒は油圧圧媒（特に空気圧源の周囲圧力よりも圧力の
高い圧縮ガス、又は場合によっては負圧源の周囲圧力よ
りも圧力の低い空気圧媒体、例えば内燃機関の吸気マニ
ホルド）又は油圧圧媒（作動液）とすることができる。
つまり圧媒源は空気圧圧力源、空気圧負圧源又は油圧圧
力源とすることができる。

【００６５】好ましくは、制御弁がハウジングベルの外
側に、又は少なくとも一部はハウジングベルの内側に配
置されており、但しハウジングベルが内燃機関及び変速
機に結合されているときこの制御弁が外部から接近可
能、特に取外し可能である。上記利点が得られる。

【００６６】好ましくは、レリーズベアリング装置を操
作するために付加的に油圧スレーブシリンダ装置が設け
られており、このスレーブシリンダ装置が特にペダル操
作可能なマスタシリンダによって操作可能である。この
点についてはやはり上記実施を参照するように指示す
る。

【００６７】好ましくは、制御弁は、圧媒シリンダ装置
を圧媒源に接続する第１制御状態と圧媒シリンダ装置を
圧力補償孔に接続する第２制御状態との間で調整可能な
弁装置を含み、実際量及び案内量に付属した差量に基づ
いてこの弁装置が両方の制御状態の間で切換可能であ
り、弁装置が好ましくは差量に基づいて第３制御状態に
調整可能であり、この状態のとき圧媒シリンダ装置が実
質的に圧密に密閉されている。制御弁及び／又は位置決
めサーボ装置は、空気圧シリンダ装置を有する前記操作
機構の制御弁若しくは位置決めサーボ装置に合わせて構
成しておくことができる。

【００６８】最後に指摘したことは、圧媒シリンダ装置
を有する本発明による操作機構にもまったく一般的に妥
当する。圧媒シリンダ装置を有する操作機構は空気圧シ
リンダ装置を有する前記操作機構に合わせて構成してお
くことができ、空気圧シリンダ装置についての設計デー
タは圧媒シリンダ装置にも問題なく転用することがで
き、つまり圧媒シリンダ装置は空気圧シリンダ装置に合
わせて構成することができる。

【００６９】本発明は、更に、特に本発明による操作機
構のためのオペレーティングシリンダ構造ユニットであ
って、圧媒シリンダ装置、特に空気圧シリンダ装置を含
み、好ましくは更に油圧スレーブシリンダ装置若しくは
測定シリンダ装置を含み、場合によっては制御弁を含
み、シリンダ装置のうち少なくとも１つがクラッチ軸線
の周りで同軸な配置で設けられているものに関するもの
である。圧媒若しくは空気圧シリンダ装置は、本発明に
よれば、前記空気圧シリンダ装置若しくは圧媒シリンダ
装置に合わせて構成されている。油圧スレーブシリンダ
装置若しくは測定シリンダ装置は、好ましくは、前記油
圧スレーブシリンダ装置若しくは油圧測定シリンダ装置
に合わせて構成されている。制御弁は、好ましくは、前
記制御弁に合わせて構成されている。

【００７０】

【実施例】図に示した複数の実施例に基づいて、以下、
本発明を詳しく説明する。

【００７１】図１に示す摩擦クラッチ２は、その形状の
故にベル又はハウジングベルとも称されるハウジング４
内に配置されている。このベル４が、図示しない変速機
の壁部分によって形成しておくことのできるハウジング
部分６を含む。ハウジングの他の部分８は、例えば、図
示しないエンジンのハウジング壁部分によって形成して
おくことができる。

【００７２】この摩擦クラッチ２はこの場合通常構造の
プルタイプ２板クラッチであり、このクラッチを詳しく
説明する必要はない。それ故に、見出し語的に重要なク
ラッチ構成要素とクラッチに付属した構成要素とについ
てのみ言及される。クラッチが２枚のクラッチディスク
10、12を含み、これらのクラッチディスクに付属して負
荷緩衝器14と無負荷緩衝器16が設けられている。クラッ
チは、更に、クラッチの変速機側に配置されるプレッシ
ャプレート18と、両方のクラッチディスクの間に配置さ
れる中間プレッシャプレート20とを含む。エンジン側フ
ライホイール22が図１に一点鎖線で示唆されている。更
に、パイロットベアリング24が一点鎖線で示唆され、ク
ラッチディスク10、12に捩り剛性に結合された変速機入
力軸28が破線で示唆されている。

【００７３】プレッシャプレート18は接線方向板ばね30
によって変速機方向に付勢されている。クラッチ接続状
態のときプレッシャプレート18はダイヤフラムスプリン
グ32によって変速機側クラッチディスク12に押し付けら
れ、このクラッチディスクが中間プレッシャプレート20
に、この中間プレッシャプレートがエンジン側クラッチ
ディスク10に、そしてこのクラッチディスクがフライホ
イール22に押し付けられる。ダイヤフラムスプリング32
は、半径方向内側で変速機入力軸28の方向に延びる複数
のダイヤフラムスプリング舌片34を有する。これらの舌
片の半径方向内側にある遊端はレリーズベアリング48の
クラッチと一緒に回転する（場合によってはレリーズ軌
道輪46とも称される）レリーズリング46に固着されてお
り、若しくは係合している。半径方向外側にある周縁に
沿ってダイヤフラムスプリング32は変速機方向で支持輪
36を介して、プレッシャプレート18、20及びフライホイ
ール22と一緒に回転する本来のクラッチカバー38で支え
られている。

【００７４】クラッチを操作するために、つまり遮断す
るために、なお詳しく説明するオペレーティングシリン
ダ構造ユニット52によってレリーズリング46を変速機方
向に変位させることによって、ダイヤフラムスプリング
舌片34の遊端は変速機方向に引っ張られる。するとプレ
ッシャプレート18は、もはやダイヤフラムスプリング32
によってクラッチディスク12に押し付けられず、揚起ば
ねとも称される接線方向板ばね30によってフライホイー
ル22から離れる方で変速機方向に変位し、こうしてクラ
ッチディスクとフライホイールとプレッシャプレートと
の間の摩擦結合が解消されている。

【００７５】以下ではレリーズベアリング装置48とオペ
レーティングシリンダ構造ユニット52とに言及する。オ
ペレーティングシリンダ構造ユニット52は油圧スレーブ
リングシリンダ54と空気圧リングシリンダ56とを有す
る。空気圧リングシリンダは、半径方向で離間して同軸
で（クラッチ軸線Ａに同軸で）延びて軸方向で相互に摺
動可能な２つの輪円筒壁58、60によって形成されてい
る。これらの輪円筒壁は、それぞれリングシリンダを軸
方向で制限するために、各他方の輪円筒壁に達する環状
正面壁62若しくは64を各輪円筒壁と一体に有する。正面
壁は、図１に認めることができるように、各他方の輪円
筒壁に密封当接する各１つのシールリングをその自由周
縁で担持している。

【００７６】輪円筒壁60はハウジングベルに固着される
固定本体66の一部であり、この本体は空気圧管路として
働く穴68を有し、この穴は空気圧リングシリンダ56の輪
円筒室に通じている。

【００７７】軸方向に移動可能な輪円筒壁58は軸方向で
本体66の輪円筒形壁部分で案内されており、軸方向で移
動可能な他の同軸な輪円筒壁70に剛性結合されている。
後者はクラッチの回転時に一緒に回転しないレリーズリ
ング47をその内周面側で担持している。

【００７８】輪円筒壁70は変速機側末端領域の半径方向
外側で環状シールユニットを担持しており、このシール
ユニットは、半径方向外側で輪円筒壁70に向き合って同
軸で延びる本体66の固定輪円筒壁72に密封当接する。輪
円筒壁72はエンジン側末端領域の半径方向内側で他の環
状シールユニットを担持しており、このシールユニット
は輪円筒壁70の半径方向外側周面側に密封当接する。

【００７９】輪円筒壁70、72と前記環状シールユニット
が油圧スレーブリングシリンダ54の輪円筒室を限定す
る。つまり油圧スレーブリングシリンダは本体66の固定
輪円筒壁72と、空気圧リングシリンダ56の輪円筒壁に剛
性結合されて軸方向で摺動可能な輪円筒壁70と、前記環
状シールユニットとによって形成される。本体66は油圧
通路として役立つ他の穴69を有し、これらの穴は油圧ス
レーブリングシリンダ54の輪円筒室に通じている。

【００８０】油圧スレーブリングシリンダ54と空気圧リ
ングシリンダ56、従って本体66、とを含むオペレーティ
ングシリンダ構造ユニット52に制御弁74が着脱可能に取
付けられており、この制御弁は圧縮空気源に空気圧接続
された圧縮空気接続口76とクラッチペダル操作可能なマ
スタシリンダに油圧接続された油圧接続口78と図１の図
示では認めることのできない圧縮空気出口と油圧出口80
とを有する。油圧出口80は穴69を介して油圧スレーブリ
ングシリンダ54の輪円筒室に接続されている。制御弁74
の圧縮空気出口についても同様であり、この制御弁は穴
68を介して空気圧リングシリンダ56の輪円筒室に接続さ
れている。

【００８１】油圧出口80と油圧接続口78は、制御弁74の
制御入口となる制御弁74の油圧室86を介して、制御弁の
制御状態にかかわりなく油圧接続されている。圧縮空気
出口は制御弁74の制御状態に基づいて圧縮空気接続口76
に、又はハウジングベル４の内部空間に至る圧力補償孔
84に、空気圧接続されている。

【００８２】同種の制御弁が設けられている図６の実施
態様に関連して制御弁74の機能様式を詳しく説明する。
但しここで予め述べておくなら、この制御弁はいわゆる
圧力平衡原理に従って作動し、制御入口となる油圧室86
内の油圧が目標圧力よりも高いときに圧縮空気接続口76
を圧縮空気出口に接続し、油圧室86内の油圧が或る目標
圧力若しくは前記目標圧力を下まわるとき圧縮空気出口
を圧力補償孔84に接続する。油圧室86内の油圧が目標圧
力に、若しくは場合によっては目標圧力範囲に、一致す
るとき、圧縮空気出口が閉じており、即ち空気圧リング
シリンダの輪円筒室は外部に対して及び圧縮空気源に対
して密閉されている。

【００８３】図１に十分に認めることができるように、
油圧スレーブリングシリンダ54の輪円筒室の容積が同時
に増大するときにのみ空気圧リングシリンダ56の輪円筒
室の容積増大が可能となり又その逆となるように、空気
圧リングシリンダ56と油圧スレーブリングシリンダ54は
互いに機械的に連結されている。油圧スレーブリングシ
リンダ54若しくは空気圧リングシリンダ56の輪円筒室の
容積縮小についても同様である。こうして油圧スレーブ
リングシリンダ54の輪円筒室の容積は空気圧リングシリ
ンダ56の輪円筒室の容積の尺度、従って輪円筒壁58の軸
方向位置、従ってレリーズベアリング装置48の軸方向位
置の尺度となる。

【００８４】油圧接続口78に接続されたマスタシリンダ
をクラッチペダルで操作すると油圧室86内の圧力が目標
圧力よりも高くなる。その結果、制御弁74が圧縮空気を
空気圧リングシリンダ56内に流し、その環状室の容積が
増大し、それに応じて輪円筒壁58と輪円筒壁70が、従っ
てレリーズベアリング装置48が、変速機方向に摺動す
る。その際、ダイヤフラムスプリング舌片34の遊端はレ
リーズリング46によって変速機方向に引っ張られる。

【００８５】殊に輪円筒壁70のこの摺動運動のとき油圧
スレーブリングシリンダ54の輪円筒室がそれ相応に増大
する。両方の輪円筒室の容積変化は固定割合の関係にあ
る。油圧スレーブリングシリンダ54の容積増大に基づい
て作動油は油圧室86から油圧スレーブリングシリンダ54
の輪円筒室方向に流出することができ、目標圧力が達成
されるまで油圧室86内の圧力は低下していく。目標圧力
に達すると空気圧リングシリンダ56への圧縮空気の供給
が中断され、前記部品の摺動運動が停止する。

【００８６】クラッチペダルがもはや押されなくなる
と、作動油は油圧室86は油圧接続口78を通してマスタシ
リンダ方向に流れることができる。これにより、油圧室
86内の圧力が目標値以下に低下し、制御弁74は空気圧リ
ングシリンダ56の輪円筒室と圧力補償孔84との間の連絡
を実現する。これにより、ダイヤフラムスプリング32若
しくはそのダイヤフラムスプリング舌片34のばね力に基
づいて、レリーズベアリング装置48は、軸方向で摺動可
能な前記部品と一緒に（空気圧リングシリンダ56内の付
勢ばね88の力に抗して）クラッチ方向に（つまり図１で
左方向に）引っ張られ、これにより油圧スレーブリング
シリンダ54及び空気圧リングシリンダ56の輪円筒室の容
積が減少する。

【００８７】油圧スレーブリングシリンダ54の輪円筒室
の容積減少に基づいて作動油は穴69を介して油圧室86内
に押し戻され、圧力がここで再び上昇して、油圧が目標
圧力に達する。これにより、圧力補償孔84と制御弁74の
圧縮空気出口との間の空気圧連絡路が再び閉じ、レリー
ズベアリング装置48が輪円筒壁58、70と一緒に摺動する
運動は停止する。

【００８８】制御弁74とオペレーティングシリンダ構造
ユニット52とによって油圧式位置制御配置が実現されて
おり、そこでは油圧スレーブリングシリンダ54が、レリ
ーズベアリング装置48の位置を検出する測定シリンダと
なっている。レリーズベアリング装置の位置の尺度は、
以下に測定シリンダとも称する油圧スレーブリングシリ
ンダの容積である。この容積は、レリーズベアリング装
置の軸方向位置を表す実際値を或る程度表す。同様に、
クラッチペダル操作時にマスタシリンダから排除される
作動油の容積はレリーズベアリング装置の軸方向目標位
置の尺度となる。つまり、排除されたこの容積はレリー
ズベアリング装置の目標位置を表す案内量となる。

【００８９】制御弁74と空気圧リングシリンダ56と油圧
スレーブリングシリンダ（測定シリンダ）54とによって
形成される位置決めサーボ装置が上記の如くに作動する
限り、つまり特に圧縮空気が圧縮空気接続口76に印加さ
れている限り、レリーズベアリング装置48に作用する油
圧推進力がダイヤフラムスプリング32のばね力を事実上
克服することができないので、油圧系中に発生する作動
圧力は小さく、油圧スレーブリングシリンダ54を操作す
るのに十分ではない。つまり、前記条件のもとで油圧ス
レーブリングシリンダ54は測定シリンダとしてのみ役立
ち、レリーズベアリング装置48を摺動させる推進力には
実質的に寄与しない。

【００９０】しかし、例えばエンジンが回転しないとき
圧縮空気が圧縮空気接続口76に印加されないことから制
御弁74が機能しない場合のために、クラッチペダルを適
宜に強く操作することによって、つまり適宜に強い作動
圧力を発生することによって、非常操作のために油圧ス
レーブリングシリンダ54によってクラッチの操作が可能
となるように、油圧スレーブリングシリンダ54は設計さ
れている。

【００９１】図１の実施例について更になお補足してお
くなら、電気検出器89が設けられており、この検出器が
レリーズベアリング装置の位置を検出して、適宜な測定
結果を例えば電子制御装置に送り、この制御装置がクラ
ッチの機能を監視する。この制御装置は自動変速機又は
半自動変速機の制御装置とすることもできる。この場合
クラッチペダルは設けておく必要がないであろう。ま
た、マスタシリンダは適宜な操作配置を介して、特に電
気的に、操作可能とすることができよう。

【００９２】制御弁74についてなお付言しておくなら、
この制御弁は一部のみがハウジングベル４の内部に配置
されており、その圧縮空気接続口側末端はハウジングベ
ル４から突出している。制御弁74の領域でハウジングベ
ル４に孔が設けられており、この孔を通して制御弁は外
部から接近可能であり、必要なら、ハウジングベルをそ
っくり開くことなく、つまり動力伝達系を分離すること
なく、取外し可能である。

【００９３】”同軸なサーボ・スレーブシリンダ”と称
することもできるオペレーティングシリンダ構造ユニッ
ト52についてなお付言しておくなら、空気圧リングシリ
ンダ56の代わりに場合によっては作動油リングシリンダ
を設けておくこともできる。その場合制御弁74は、作動
油リングシリンダへの作動油の流入若しくはそこからの
流出を制御するのに適した適宜な油圧駆動可能な弁に取
り替えることができよう。

【００９４】本発明による操作機構の幾つかの前記実施
例の基本構造が図2aに図示されている。図面にサーボ弁
として示された制御弁は油圧マスタシリンダによって油
圧制御される。好ましくは圧縮空気源に接続され、場合
によっては作動油源にも接続されるサーボ弁は、２つの
接続管路を介して（図2bでは同軸なサーボ・スレーブシ
リンダとして示された）オペレーティングシリンダ構造
ユニットを制御する。

【００９５】この構造ユニットは、場合によっては測定
シリンダとして及び／又は非常オペレーティングシリン
ダとして役立つ油圧スレーブリングシリンダと、圧媒リ
ングシリンダ、特に空気圧リングシリンダとを含む。両
方のリングシリンダは変速機入力軸に同軸で配置されて
いる。変速機ベルの３つの変更態様が図2aに破線4'、
4"' と一点鎖線4"で表されている。

【００９６】図示したようにサーボ弁はハウジングベル
(4')内、ハウジングベル(4"') の外側、又は一部はハウ
ジングベル(4")の内部、一部は外側に配置しておくこと
ができる。サーボ弁の簡単な修理若しくは保守を可能と
するために、いずれの位置でもサーボ弁は外部から接近
可能及び／又は取外し可能でなければならないであろ
う。

【００９７】本発明による操作機構若しくは本発明によ
る操作機構の個々の構成要素の他の実施例を以下に説明
する。その際、各実施例を説明するにあたって同一作用
の構成要素若しくは類似の構成要素には、先に既に説明
した単数若しくは複数の実施例と同じ符号が付けられ
る。その際、既に説明された単数若しくは複数の実施態
様との相違点にのみ言及され、その他の点については他
の実施態様（単・複）の前記説明を明確に参考にする。
実施態様を区別するために、以下に述べる実施態様の符
号にはａからはじめてアルファベット順に小文字を添え
る。

【００９８】図2bに示す実施例では制御弁74a がハウジ
ングベル4aの外面に着脱可能に取付けられており、それ
故に保守作業若しくは修理作業のために特に簡単に到達
することができる。図2cに断面図で示す制御弁74a は図
１に示す第１実施例の制御弁74と同様に構成されてい
る。油圧接続口78a に油圧管路90a を介して油圧マスタ
シリンダ92a が接続されており、このマスタシリンダは
クラッチペダル94a によって操作可能である。マスタシ
リンダ92a は公知の仕方で漏し穴と油圧管路とを介して
作動媒体リザーバ96a に接続されている。これにより、
クラッチディスク磨損の自動補償が簡単に達成される。
記号で示された圧縮空気源98a が空気圧管路100aを介し
て圧縮空気接続口76a に接続されている。

【００９９】第２実施例はやはり一体に構成されるオペ
レーティングシリンダ構造ユニット52a を有し、この構
造ユニットが油圧スレーブリングシリンダと空気圧リン
グシリンダとを含む。これらのリングシリンダは変速機
入力軸若しくは変速機軸線Ａに同軸で配置されている。
リングシリンダと制御弁との間の接続は、オペレーティ
ングシリンダ構造ユニット52a から制御弁74a に至る２
本の管路、つまり油圧管路102aと空気圧管路104aとによ
って実現されている。図2bの図において本来見ることの
できない空気圧管路104aはずらして図示されている（90
°回した制御弁に合わせて弁の輪郭破線）。

【０１００】図2bに一部図示されただけのクラッチは図
１の実施例と同様にプルタイプクラッチである。加圧型
クラッチでの使用も同様に可能である。

【０１０１】例えば図2bの操作機構に組み込んでおくこ
とのできる（それ故にやはりａ文字付きの符号が付けら
れる）有利なオペレーティングシリンダ構造ユニットが
図３に示されている。（プルタイプクラッチを操作する
のに適した）オペレーティングシリンダ構造ユニット52
a がハウジングベル内の固定本体106aを含み、この本体
はクラッチ軸線Ａ若しくは変速機入力軸に同軸な輪円筒
壁108aを有する。軸方向に摺動可能でやはりクラッチ軸
線Ａに同軸な輪円筒壁110aがクラッチ側端部の半径方向
外側周面で（場合によっては玉軸受としても表される）
転り軸受112aを担持しており、クラッチと一緒に回転す
るレリーズリング46a がこの軸受によって輪円筒壁110a
で回転可能に支承されている。

【０１０２】輪円筒壁108aと半径方向内側の輪円筒壁11
0aとの間に環状室が形成されており、この環状室のなか
でクラッチ側から、本体106aに固定される個別の中間部
品114aが延びており、この中間部品はクラッチ軸線Ａに
同軸な輪円筒壁部分116aを有する。輪円筒壁部分116aの
半径方向外周面と輪円筒壁108aの半径方向内周面は、そ
して輪円筒壁部分116aの半径方向内周面と輪円筒壁110a
の半径方向外周面は、それぞれ半径方向で相互に間隔を
置いて配置されており、それらは輪円筒壁110aが図３に
示す軸方向位置にあるときそれぞれ環状室若しくは環状
室部分を半径方向で制限する。

【０１０３】輪円筒壁110aはレリーズベアリング装置48
a から離れた方の（変速機側）末端の外周面で、他方の
輪円筒壁108aに達する環状正面壁118aを担持しており、
この正面壁はクラッチ軸Ａに同軸な輪円筒壁120aの変速
機側末端に剛性に結合されている。輪円筒壁120aは、輪
円筒壁120aが輪円筒壁108aと輪円筒壁部分116aとの間に
嵌まるような半径方向寸法である。更に、輪円筒壁部分
116aと輪円筒壁108aとの間の環状室のなかで、輪円筒壁
120aのクラッチに近い方の側に、クラッチ方向を向くシ
ールリップを有するシールリング122aが配置されてい
る。このシールリング122aは輪円筒壁120aと一緒に油圧
スレーブリングシリンダ54a のリングピストンを形成す
る。このスレーブリングシリンダはこのリングピストン
と輪円筒壁108aと中間部品114aとによって限定される。

【０１０４】リングピストンとして役立つ軸方向に摺動
可能な輪円筒壁120aと正面壁118aと輪円筒壁110aと輪円
筒壁部分116aとシールリング124aとの間に更に空気圧リ
ングシリンダ56a が限定されている。このシールリング
は輪円筒壁部分116aと輪円筒壁110aとの間に配置される
環状支持部品126aによってクラッチ方向で支えられてい
る。この空気圧リングシリンダは外部に対して、特に他
のシールリング128aを介設して油圧スレーブリングシリ
ンダ54a に対して密封されている。空気圧系と油圧系と
の分離を向上するために輪円筒壁108aが通気孔130aを有
し、空気圧環状室からシールリング128aの脇を通って逃
げる圧縮空気はこの通気孔を通して、輪円筒壁120aとシ
ールリング122aとの間に空けられた通路108aと輪円筒壁
120aと輪円筒壁108aとの間に空いた換気路とを介して換
気孔130aへと逃げることができる。

【０１０５】輪円筒壁部分116aは、（壁110a、120aを有
する）空気圧リングシリンダの軸方向に移動可能な円筒
壁用の固定リングピストンとして役立つ。

【０１０６】輪円筒壁120aと輪円筒壁部分116aがそれぞ
れ二重機能を満たし、つまり一方でリングシリンダのリ
ングピストンとして役立ち、他方で各他方の輪円筒室を
制限するので、図示したオペレーティングシリンダ構造
ユニット52a は特にコンパクトである。

【０１０７】空気圧リングシリンダ56a への圧縮空気の
供給は中間部材114a内の通路若しくは穴68a を介して行
われ、油圧マスタリングシリンダへの作動油の供給は本
体106a内の穴69a を介して行われる。

【０１０８】以上の説明から明らかとなるように、この
オペレーティングシリンダ構造ユニット52a でも両方の
リングシリンダの容積は一緒にのみ増大し若しくは一緒
にのみ縮小することができる。従って、油圧スレーブリ
ングシリンダ54a は第１実施例におけると同様に測定シ
リンダとして利用することができ、クラッチの非常操作
を可能とするように設計されてもいる。

【０１０９】図4aは本発明による操作機構の他の実施例
を示す。オペレーティングシリンダ構造ユニット52b
は、やはり、クラッチ軸線Ａに同軸な空気圧リングシリ
ンダを有し、しかし必ずしも油圧スレーブリングシリン
ダを有してもいない。制御弁74b はこの実施例の場合電
子制御装置140bによって電子制御される。この制御装置
140bは、クラッチペダル94b によって操作可能な目標値
発生器142b、例えばポテンショメータ、から電気的目標
値信号を受信し、電気検出器144bからレリーズベアリン
グ装置48b の軸方向位置を表す電気的実際値信号を受信
する。

【０１１０】電気検出器144bはこのために連接棒146bを
介してレリーズベアリング装置48bに連結されている。
制御装置140bと目標値発生器142bと電気制御可能な制御
弁74b と電気検出器144bとの間の電気的接続線路は電気
線路を表す線148bによって表されており、これらの線に
矢印で信号の流れ方向が明示されている。目標値信号に
よって決定された目標位置にレリーズベアリング装置48
b の軸方向位置が調整されるように、制御装置140bは制
御弁74b を制御する。つまり電気制御回路が実現されて
いる。

【０１１１】図4bに他の実施例が示されている。この実
施例ではオペレーティングシリンダ構造ユニット52c が
やはり空気圧リングシリンダを含み、しかし必ずしもな
お油圧スレーブリングシリンダは含まない。図2bの実施
例及び図4aの実施例におけると同様にハウジングベル4c
の外面に取付けられる制御弁74c は、図4bの実施例の場
合、クラッチペダル94c によって操作可能なボーデンワ
イヤ160cを介して操作される。クラッチペダル94c を踏
み込んだときに引き入れられるボーデンワイヤ心線（引
索）の長さはレリーズベアリング装置48c のレリーズ用
目標量若しくは案内量を表す。

【０１１２】レリーズベアリング装置48c の軸方向位置
は純機械的に他のボーデンワイヤ162cによって走査され
て、制御弁74c にフィードバックされ、そこで実際値と
目標値（案内値）との比較、この場合２つの路程の比較
（路程補償）が行われる。このボーデンワイヤ160cは、
例えば、軸方向で移動可能に弁座で支承される弁体のば
ね付勢弁座に作用して、クラッチペダル94c の操作時に
この弁体を軸方向で摺動させ、それに基づいて圧縮空気
源98c と空気圧管路104cとの間の空気圧連絡路が開く。

【０１１３】これに続いてレリーズベアリング装置48c
が変速機方向に引っ張られる。例えば、圧縮空気源98c
と空気圧管路104cとの間の空気圧連絡路が再び閉じるま
で、レリーズベアリング装置48c のレリーズ時に変速機
方向に撓むボーデンワイヤ心線が弁体及び弁座の軸方向
原相対位置への再接近を可能とするように、ボーデンワ
イヤ162cは逆方向にばね付勢された弁体に作用すること
ができる。クラッチペダル94c が再び解放されて、例え
ばばね力を受けて再びその原位置に移動するときにも、
同じことが妥当する。これらのボーデンワイヤが図4bで
は転子で案内される引索によって表されている。

【０１１４】以上述べた実施例はプルタイプクラッチ用
の操作機構、若しくはかかる操作機構用のオペレーティ
ングシリンダ構造ユニットである。以下、図５に基づい
て加圧型クラッチ用オペレーティングシリンダ構造ユニ
ット52d の１実施例を説明する。

【０１１５】オペレーティングシリンダ構造ユニット52
d は、クラッチ軸線Ａに同軸な空気圧リングシリンダ56
d と、これに同軸で半径方向内側に配置される油圧スレ
ーブリングシリンダ54d とをやはり有する。両方のリン
グシリンダは固定円筒壁とこれらの円筒壁に対してそれ
ぞれ移動可能なリングピストン要素170d若しくは172dと
を備えて実施されている。

【０１１６】オペレーティングシリンダ構造ユニット52
d の固定部品としてなかんずく３つのリング部品174d、
176d、178dがクラッチ軸線Ａに同軸且つ相互に同軸に配
置されている。リング部品は、クラッチ軸線Ａに及び相
互に同軸な輪円筒壁（若しくは輪円筒壁部分）180d、18
2d若しくは184dをそれぞれ有する。輪円筒壁184dを有し
て半径方向で最も内側にある固定リング部品178dは管状
若しくは筒状に実施されている。

【０１１７】半径方向で最も外側にあるリング部品174d
の半径方向で最も外側にある輪円筒壁180dと半径方向中
央のリング部品176dの半径方向中央の輪円筒壁182dとの
間で空気圧リングシリンダ56d のリングピストン要素17
2dが密封されて軸方向で摺動可能に支承されている。リ
ングピストン要素172dは、やはりクラッチ軸線Ａに同軸
でシールリング186d及び滑りリング188dで輪円筒壁182d
の半径方向外周面に当接する輪円筒壁190dを含む。輪円
筒壁190dのクラッチ側末端で、半径方向内方に、輪円筒
壁190dに一体に構成される環状正面壁192dが延びてい
る。この正面壁はレリーズベアリング装置48d のもので
あり、この配置は固定レリーズ軌道輪47dと玉保持器112
dと固定レリーズ軌道輪47d で回転可能に支承される第
２軌道輪46d とを含み、この軌道輪は場合によってはク
ラッチと一緒に回転し、レリーズリング46d と同一のも
のである。

【０１１８】輪円筒壁190dは、その変速機側末端で、固
定輪円筒壁180dに対して半径方向外側に延びる正面壁19
4dと、クラッチ軸線Ａに同軸で変速機方向に延びる輪円
筒壁部分195dが正面壁194dの半径方向外端に一体に構成
されている。この輪円筒壁部分は環状シールユニット19
6dと環状滑りリング198dとによって軸方向で摺動可能に
輪円筒壁180dの内周面に当接して密封する。圧縮空気
（又は場合によっては他の圧媒）の供給は固定リング部
品176d内の穴200dを介して変速機側から行われる。図５
及び前記説明から明らかとなるように、空気圧リングシ
リンダ56d の輪円筒室はリングピストン要素172dと両方
の固定リング部品174d、176dとによって限定されてお
り、ピストン機能は実質的に正面壁194dによって実施さ
れる。リングピストン要素172dの軸方向運動範囲はリン
グ部品174dの止め輪197dによって限定されている。

【０１１９】輪円筒壁182dと輪円筒壁184dとの間に環状
室が形成されており、この環状室のなかにリングピスト
ン要素170dのクラッチ軸線Ａに同軸な筒状若しくは管状
輪円筒壁部分202dが軸方向で摺動可能に受容されてい
る。更に、輪円筒壁部分202dの変速機側で環状室内にシ
ールリング122dが受容されており、このシールリングは
輪円筒壁部分202dと一緒に油圧スレーブリングシリンダ
54d 用ピストン機能を果たす。

【０１２０】図５から認めることができるように、油圧
スレーブリングシリンダ54d の環状室はシールリング12
2dと固定リング部品176d、178dとによって限定されてい
る。このために、リング部品178dとリング部品176dとの
間で有効な適宜な密封手段（シールリング）が設けられ
ている（空気圧リングシリンダ56d の輪円筒室の密封に
ついても同じことが妥当する。このために、リング部品
174dとリング部品176dとの間で有効な適宜な密封手段、
特に適宜なシールリング、が設けられている）。

【０１２１】リングピストン要素170dは、そのクラッチ
側末端に、半径方向で多少半径方向外方に且つ一層強く
には半径方向内方に延びる環状正面壁部分204dを有す
る。横断面でＳ形の環状中間要素206dを介してリング部
品178dで支えられる圧縮ばね208dがリングピストン要素
170dを、レリーズベアリング装置48d を担持する他方の
リングピストン要素172dの正面壁192dの方向に付勢し、
正面壁部分204dが正面壁192dに突接し、こうしてリング
ピストン要素をクラッチ方向に付勢する。これにより、
油圧スレーブリングピストン54d のリングピストン要素
170dはオペレーティングリングシリンダ56d のリングピ
ストン要素172dの運動に常に追従する。それ故に、図
１、図３の実施例におけると同様に油圧スレーブリング
シリンダは、オペレーティングシリンダ構造ユニット52
d に接続されて例えばハウジングベルの外面に取付けら
れる制御弁用の測定シリンダとして利用することができ
る。

【０１２２】リングピストン要素170dはリングピストン
要素172d及びレリーズベアリング装置48d に形状噛合式
に結合しておくこともできよう。例えば、図５に認める
ことのできるクリップ状保持輪210dは、固定レリーズ軌
道輪47d をリングピストン要素172dに固着するのに役立
ち、このためにレリーズ軌道輪47d 及び正面壁192dに係
合するが、正面壁192dに係合する代わりにリングピスト
ン要素170dの正面壁部分204dに係合するように構成して
おくことができよう。このために正面壁部分204dが当該
保持輪用係合鍔部を有し、この係合鍔部はこの図に認め
ることのできる保持輪210d用正面壁192dの係合鍔部と正
確に同一に構成されている。

【０１２３】油圧スレーブリングシリンダは、図１と図
３の実施例におけると同様に、適宜に高い作動圧力が負
荷されるときにクラッチを非常操作するのに役立つよう
に設計されている。油圧スレーブリングシリンダ54d へ
の作動油の供給は固定リング部品176d内の穴212dを介し
て変速機側から行われる。

【０１２４】自明のことであるが、可動部品と固定部品
との間で有効な滑り要素（滑りリング188d、198d等）
と、例えば図５に示された掻取リング214d等の掻取要素
を設けておくことができる。掻取リング214dは輪円筒壁
182dの内周面に設けられる環状溝に受容されて、近似的
にクラッチ方向を向く掻取リップでもってリングピスト
ン要素170dの輪円筒壁部分202dの外周面に作用する。

【０１２５】本発明による（やはり加圧型クラッチ用
の）操作機構のためのオペレーティングシリンダ構造ユ
ニット52e の他の実施例が図６に示されている。このオ
ペレーティングシリンダ構造ユニット52e は制御弁74e
と一体に構造ユニットとして実施されている。しかし一
方で制御弁74e 、他方でオペレーティングシリンダ装置
は、互いに着脱可能に接続可能若しくは接続された個別
の構造ユニットとして実施しておくことも問題なく可能
であろう。

【０１２６】オペレーティングシリンダ構造ユニット52
e はハウジングベルに固定可能な固定本体230eを含み、
この本体は図示しない変速機入力軸用に変速機軸線Ａに
同軸な円筒形貫通孔を有する。変速機軸線Ａが図６では
本体230eの図６に示す部分に対して正しい半径方向距離
で示されてはいない。

【０１２７】本体230eは変速機軸線Ａに対して輪円筒形
凹部232eを有し、この凹部はクラッチ方向に開口し、変
速機方向では本体の正面壁部分234eによって密閉されて
いる。その軸方向長さに沿って凹部232eの半径方向幅は
一定でなく、段階的に変化している。クラッチ側から、
最大の半径方向寸法を有する部分236eに、半径方向寸法
の縮小した中央凹部部分237eが続き、次に最後に、最小
の半径方向寸法を有する凹部の変速機側端部238eが続い
ている。

【０１２８】部分236eと部分237eとの間で円筒形凹部23
2eの半径方向寸法の変化は、凹部232eを半径方向外側で
限定してクラッチ軸線Ａに同軸な本体230eの輪円筒形壁
部分242eに設けられる適宜な段差240eによって引き起こ
される。この段差は、以下になお説明するように前記実
施例の機能にとってきわめて重要である。

【０１２９】クラッチ軸線Ａに同軸な輪円筒形壁部分24
4eに他の段差が設けられており、この段差は凹部232eの
部分237e、238eのさまざまな半径方向寸法を引き起こ
す。この段差はオペレーティングシリンダ構造ユニット
52e の機能にとってそれ以上重要ではないが、貫通孔の
変速機側末端で変速機入力軸用貫通孔の適宜な拡張を可
能とする。半径方向で拡張する貫通孔部分は、例えば、
ハウジングベルに固定される変速機入力軸用軌道輪部分
を受容することができる。

【０１３０】輪円筒形凹部232eのなかに、つまり半径方
向外側にある輪円筒形壁部分242eと半径方向内側にある
輪円筒形壁部分244eとの間に、空気圧リングピストン要
素246eが軸方向で摺動可能に配置されている。リングピ
ストン要素246eは、半径方向内側にあって大部分が輪円
筒形壁部分244eに当接しクラッチ軸線Ａに同軸な輪円筒
形壁部分248eと、半径方向外側にあってクラッチ軸線Ａ
に同軸な輪円筒形壁部分250eとを含む。

【０１３１】輪円筒形壁部分250eは半径方向外側に突出
する環状鍔部252e、253e、254e、255e、256e、257eを有
し、これらの環状鍔部はクラッチ軸線Ａに同軸な円筒形
外周面をそれぞれ有する。環状鍔部252e、254e、255e、
256e、257eの外周面は、輪円筒形壁部分242eの各内周面
部分に滑動可能に当接する滑り面として役立つ。環状鍔
部254e、255e、256e、257eの外周面は凹部部分237e、23
8eの領域で前記内周面に当接する。環状鍔部252eの外周
面は段差240eから軸方向で距離を置いて（つまりクラッ
チ側で）凹部部分236eの領域で前記内周面に当接する。

【０１３２】環状鍔部252eと変速機方向に軸方向で続く
環状鍔部253eとの間で、両方の環状鍔部によって軸方向
で限定されるリングピストン要素246eの周溝のなかに溝
シールリング258eが受容されており、この溝シールリン
グは、環状鍔部253eと変速機方向に軸方向で続く環状鍔
部254eとの間に形成される環状室を本体230eの輪円筒形
壁部分242eとリングピストン要素246eの輪円筒形壁部分
250eとの間でクラッチ方向に実質的に密封する。この環
状室はオペレーティングシリンダ構造ユニット52e の油
圧スレーブリングシリンダ54e の環状室である。

【０１３３】この油圧スレーブリングシリンダは多段シ
リンダとして構成されている。このために、この場合極
力凹部232e内に進入している（つまり変速機に最も近い
軸方向位置を占める）リングピストン要素246eが図示位
置にあるとき、このスレーブリングシリンダは段差240e
のクラッチ側に配置されており、その環状溝内で支えら
れるシールリング258e及び環状鍔部252eと一緒に油圧ス
レーブリングシリンダ54e 用多段ピストンを形成する。

【０１３４】変速機の近傍に配置される環状鍔部254e〜
257eの外周面とその外周面が一直線に並ぶ環状鍔部253e
は、作動油の供給・排出孔として役立つ穴260eのほぼ軸
方向中央領域に配置されている。この穴は段差240eに直
接隣接して凹部部分236e内に設けられており、こうして
油圧スレーブリングシリンダ54e の環状室との間に半径
方向外側に油圧接続を実現する。

【０１３５】多段ピストンの有効ピストン面はシールリ
ング258eの環状面部分だけであり、環状鍔部253e、254e
に作用する作動圧力が相互に相殺されるので、このシー
ルリングは環状鍔部253eから半径方向外方に突出する。

【０１３６】凹部底の方向で、つまり変速機方向で、油
圧スレーブリングシリンダ54e の環状室がシールリング
262eによって密封されており、このシールリングは環状
鍔部254eと変速機方向に軸方向で続く環状鍔部255eとの
間に形成される環状溝のなかに受容されている。更に、
輪円筒形壁部分250eに、そのクラッチ側末端で本体230e
の輪円筒形壁部分242eの内周面に凹部部分236eの領域で
作用する１つの掻取要素214eと、オペレーティングシリ
ンダ構造ユニット52e の以下に詳しく説明する空気圧リ
ングシリンダ56e を密封するのに役立つ２つの他のシー
ルリング264e、266eが設けられている。シールリング26
4eは環状鍔255eと変速機方向に軸方向で続く環状鍔部25
6eとの間の環状溝内に配置されている。シールリングと
して構成され、つまり２つのシールリップ付きで構成さ
れるシールリング266eは環状鍔部256eと変速機に最も近
い環状鍔部257eとの間の適宜な環状溝内に受容されてい
る。両方のシールリングは輪円筒形壁部分242eの内周面
と空気圧リングピストン要素246eとに接触して密封して
いる。

【０１３７】空気圧リングシリンダ56e の輪円筒室は本
体230eの輪円筒形壁部分244e、正面壁部分234e及び輪円
筒形壁部分242eと空気圧リングピストン要素246eとによ
って限定される。この輪円筒室の密封は前記シールリン
グ266eと、リングピストン要素246eの輪円筒形壁部分24
8eと本体230eの輪円筒形壁部分244eとの間で働く他のシ
ールリング268eとによって行われる。リングピストン要
素246eの壁部分248eは輪円筒形壁部分244eの段差よりも
更に半径方向外方に延びる段差を有し、リングピストン
要素246eが輪円筒形凹部232e内に完全に押し込まれた場
合でも、これらの段差の領域に設けられる自由環状室は
存続し続ける。

【０１３８】リングピストン要素246eが完全に押し込ま
れるとこの環状室は、正面壁部分234eの図６に認めるこ
とのできない溝等を介して、半径方向外側で凹部232eに
通じる穴270eと連通している。このような溝は、リング
ピストン要素246eが図示位置のとき正面壁部分234eに当
接するリングピストン要素246eの正面壁部分272eにも設
けておくことができる。穴270eは圧縮空気供給・排出孔
として役立ち、半径方向で最も外側及び軸方向で変速機
の方に最も外側に配置される縁領域の凹部232eに注ぐ。
この穴はこの縁領域から半径方向斜め外方にクラッチ方
向に延びている。

【０１３９】リングピストン要素246eと油圧スレーブリ
ングシリンダ54e 若しくは空気圧リングシリンダ56e の
説明から明らかとなったように、リングピストン要素は
本体230eの輪円筒形壁部分244e、242eとで一方で空気圧
リングシリンダ56e 、他方で油圧スレーブリングシリン
ダ54e を形成する。それらの容積は一緒にのみ増大さ
せ、一緒にのみ縮小させることができる。油圧スレーブ
リングシリンダ54e の環状室の容積増大若しくは容積減
少は凹部部分236e内でのみ行われる。油圧スレーブリン
グシリンダ54e の容積変化は空気圧リングシリンダ56e
の容積変化に対して所定の一定割合の関係にある。

【０１４０】従って、油圧スレーブリングシリンダ54e
は図１、図３、図５の前記実施例におけると同様に制御
弁74e 用測定シリンダとして役立つ。付加的に、制御弁
が作動しない場合でも、若しくは制御弁に圧縮空気が印
加されない場合でも、油圧スレーブリングシリンダ54e
はクラッチを非常操作するのに役立つ。

【０１４１】リングピストン要素246eは、図６の実施例
におけると同様に合成樹脂部品として実施しておくこと
ができる。制御弁74e が作動しないときに油圧スレーブ
リングシリンダ54e 内に発生する作動圧力は、リングピ
ストン要素246eの安定性のみで十分であるほどに小さ
い。しかしクラッチを非常操作するには、油圧スレーブ
リングシリンダ内にかなり大きな圧力が必要である。そ
れ故にリングピストン要素246eはクラッチ軸線Ａに同軸
な金属製輪円筒形補強スリーブ254eを担持しており、リ
ングピストン要素246eの輪円筒形壁部分250eがその半径
方向内周面をこの補強スリーブで支えられる。

【０１４２】油圧系を空気圧系から特に確実に分離する
ためにシールリング266eを補足して前記シールリング26
4eが設けられており、リングピストン要素246eは両方の
シールリングの間に輪円筒形壁部分250e内に通気孔130e
を有し、圧縮空気がシールリング266eを通過した場合こ
の圧縮空気はこの通気孔を通して逃げることができる。
この場合、圧縮空気が油圧スレーブリングシリンダ54e
の方向でリングピストン要素246eの輪円筒形壁部分250e
と本体230eの輪円筒形壁部分242eとの間に浸入するの
を、シールリング264eが確実に防止する。

【０１４３】制御弁74e に言及する前になお付言してお
くなら、記号として示されただけのレリーズベアリング
装置48e はリングピストン要素246eの両方の輪円筒形壁
部分246e、250eの間の半径方向領域でこのリングピスト
ン要素に固着されている。この配置様式の場合レリーズ
ベアリング装置48e は輪円筒形凹部232eのなかに完全に
又は部分的に進入することができ、レリーズベアリング
装置を含めてオペレーティングシリンダ構造ユニット52
e の短い軸方向構造長が得られる。

【０１４４】制御弁74e は本体230eの軸平行な輪円筒形
穴280eのなかに受容されている。穴280eは変速機方向で
本体230eの正面壁部分282eによって閉鎖されており、こ
の正面壁部分が正面壁部分234eに移行している。穴の軸
線Ｂがクラッチ軸線Ａに平行に、輪円筒形壁部分242eの
半径方向外側にあり、この穴の軸線を基準に穴は本体23
0eの輪円筒壁部分284eによって半径方向外側で限定さ
れ、この壁部分が輪円筒形壁部分242eに移行している。

【０１４５】本体230eが更に３つの穴286e、288e、290e
を有し、そのうち穴286eは穴260eと一直線に並び、穴28
8eは穴270eと一直線に並んでいる。より正確には、穴28
6e、260eは弁用穴280eと交差する単一の穴の一部として
解釈することができ、穴288e、270eは弁用穴280eと交差
する単一の穴の一部として解釈することができる。穴29
0eは穴286e、288eと同じ穴軸線平面に延設されて、クラ
ッチ軸線Ａを基準に半径方向で最も外側と変速機に最も
近い穴280eの縁部分から半径方向斜め外方にクラッチ方
向に延びている。穴290eは圧縮空気接続口76e として役
立ち、穴286eは油圧接続口78e として役立ち、穴270eは
圧縮空気出口82e として役立ち、穴260eは油圧入口・出
口80e （単に油圧出口とも称される）として役立ち、穴
288eは制御弁74e の圧力補償孔84e として役立つ。

【０１４６】制御弁74e は弁軸線Ｂを基準に軸方向穴と
半径方向穴とを有する弁要素292eを含み、この弁要素は
クラッチ方向で穴280eを密閉する蓋部品294eによって穴
280eのなかで固定されている。蓋部品294eは、穴280eの
環状溝のなかに係合する保持輪296eによって軸方向で保
持される。蓋部品294eは環状周溝298eのなかに図示しな
いシールリングを有し、このシールリングは穴280eの穴
内部を密封する。

【０１４７】弁要素292eはその外周面に環状溝299e、30
0e、301eを有し、それらの環状溝のなかに各１つの図示
しないシールリングが受容されており、このシールリン
グは環状溝298e内のシールリングとまったく同様に穴28
0eの内周面に接触して密封する。環状溝298e、299e、30
0e、301e内のシールリングによって、蓋部品294e及び弁
要素292eと協力して穴280eが４つの領域に仕切られる。
環状溝298e、299e内のシールリングの間の軸方向領域が
油圧室86e として役立ち、この油圧室を介して油圧接続
口78e と油圧出口80e が絶えず油圧接続されている。こ
のために蓋部品294eは弁軸線Ｂを基準に半径方向外方に
延びる間座鍔部304eを有し、これらの間座鍔部の間に作
動油用通路が形成されている。

【０１４８】更に、弁軸線Ｂを基準に、環状溝298e、29
9e内に配置されるシールリングの間で弁要素292eの半径
方向外面に環状室306eが構成されており、この環状室に
穴286e、260eが注ぐ。穴の残りの領域にも当該環状室30
8e、310e、312eが構成されている。穴288eは環状溝299
e、300e内に配置されるシールリングの間の環状室308e
に注ぎ、つまり変速機方向に環状室306eに軸方向で続く
環状室に注ぐ。

【０１４９】穴270eは環状室310eに注ぎ、つまり環状溝
300e、301e内に受容されたシールリングの間の環状室に
注ぐ。これは変速機方向に環状室308eに軸方向で続く環
状室である。穴290eは環状溝301e内に受容されるシール
リングと正面壁部分282eとの間に配置される環状室312e
に、つまり変速機に最も近い環状室に注ぐ。

【０１５０】弁要素292eの軸方向凹部若しくは軸方向穴
314eのなかに軸方向で摺動可能な弁体316eが受容されて
おり、この弁体は、軸方向穴314eの輪円筒形内周面に滑
り摺動可能に当接する輪円筒形外周面に、シールリング
用の複数の環状溝318e、319e、320eを有する。環状溝内
に受容されるシールリングは図示されていない。環状溝
318e、319e内に受容されるシールリングは、環状溝299e
内に受容されるシールリングと一緒に、油圧室86e 及び
環状室306eを穴280eの空気若しくは圧縮空気を含む残り
の領域から確実に分離する。

【０１５１】両方の環状室308e、310eは、弁体316eが考
慮されない限り、弁要素の半径方向穴322e、323eを介し
て連通しており、これらの半径方向穴は弁要素292eの軸
方向穴314eに注ぐ。弁体316eを考慮すると、環状溝320e
内に嵌め込まれる図示しないシールリングは環状溝300e
内に受容されるシールリングと一緒に環状室308eと環状
室310eとの相互分離を可能とする。更に、環状溝301e内
に受容されるシールリングは環状室312eと環状室310eと
の基本的分離を可能とする。

【０１５２】しかし環状室310eは、従って圧縮空気出口
82e は、選択的に環状室312eに、従って圧縮空気接続口
76e に、又は環状室308eに、従って圧力補償孔84e に接
続することができる。

【０１５３】このために弁体316eは、変速機側から、穴
の軸線Ｂを基準に軸方向の袋穴324eを有する。袋穴324e
は油圧室86e に向かって閉じており、弁体316e内の半径
方向穴326eと、弁体316eと弁要素292eとの間に構成され
る環状室328eとを介して、環状室308eに、従って圧力補
償孔84e に接続されて絶えず空気交換している。弁体31
6eの軸方向穴324eの変速機側末端は、圧縮ばね330eによ
ってクラッチ方向に付勢される弁体316eが図示位置のと
き、他の圧縮ばね332eによってやはりクラッチ方向に付
勢される閉じ要素334eによって閉鎖される。

【０１５４】この閉じ要素は弁要素292eの軸方向穴314e
の一部内に受容されて、弁要素292eの半径方向内方で穴
のなかに突出する環状鍔部336eに突接する。密封要素と
して実施されたこの閉じ要素334eはその際、つまり環状
鍔部336eに突接する限り、環状室312e若しくは圧縮空気
接続口76e と環状室310e若しくは圧縮空気出口82e との
間の空気圧連絡路を同時に閉じる。

【０１５５】弁体316eがばね330 のばね力に抗して変速
機方向に、つまり図６で右に移動すると、閉じ要素334e
が環状鍔部336eから持ち上がり、これにより環状鍔部33
6eと弁体316eの変速機に近い端部との間の環状孔が開
き、この環状孔は環状鍔部336eの右側の軸方向穴314eの
部分と環状鍔部336eの左側の軸方向穴314eの部分とを、
従って圧縮空気接続口76e と圧縮空気出口82e とを互い
に接続し、圧縮空気が空気圧リングシリンダ56e に流入
することができ、空気圧リングピストン要素246eは輪円
筒形凹部232eからクラッチ方向に外れる。

【０１５６】その逆に弁体316eが、特に圧縮ばね330eの
作用を受けて、図６に示す位置から出発して左に、つま
りクラッチ方向に移動すると、閉じ要素334eが更に圧縮
ばね332eの作用を受けて環状鍔部336eに密封当接し、圧
縮空気接続口76e と圧縮空気出口82e との間の連絡が閉
じたままとなる。

【０１５７】しかし弁体316eの閉じ要素側末端が、従っ
て弁体316eの軸方向穴324eの穴が閉じ要素334eから離れ
ていき、圧縮空気出口82e から環状室310eと軸方向穴32
4eと半径方向穴326eと環状室328eと半径方向穴322eと環
状室308eとを介して圧縮空気補償孔84e への接続がいま
や実現される。

【０１５８】リングピストン要素246eが事前にクラッチ
方向に外されたなら、つまり空気圧リングシリンダ56e
の環状室内に圧縮空気が含まれていると、圧縮空気はい
まや前記空気圧連絡路を介して逃げることができ、空気
圧リングピストン要素246eがダイヤフラムスプリング32
e のばね力の作用を受けて再び凹部232e内に入れられ、
前記空気圧連絡路は弁体316eの適宜な摺動によって閉じ
要素324eの方向に再び閉じられ、又はリングピストン要
素246eの正面壁部分272eが本体230eの正面壁部分234eに
突接することになる。

【０１５９】制御弁74e の機能様式は以下のとおりであ
る。特にクラッチペダル操作可能なシリンダが油圧接続
口78e に接続されており、クラッチペダルが押されてい
ないと仮定した場合、油圧室86e 内にはきわめて低い圧
力があるだけであり、弁体316eは軸方向で可能な限りク
ラッチ方向に移動しており、圧力補償孔84e と圧縮空気
出口82e との間に空気圧連絡路が実現されている。従っ
て、空気圧リングシリンダ56e の輪円筒室内に周囲空気
圧がある。

【０１６０】油圧マスタシリンダがクラッチペダルによ
って操作されと、作動油が油圧室86e に流入して、弁体
316eを圧縮ばね330eの力に抗して閉じ要素334eの方向に
摺動させる。その際、油圧室86e 内に圧力が増圧され、
この圧力は弁体316eの各軸方向位置において圧縮ばね33
0eのばね力に一致する。圧縮ばね330eが弁体316eに加え
るばね力は、従って油圧室86e 内の圧力は、弁体316eが
閉じ要素334eの方向に摺動するとき圧縮ばね330eの圧縮
増大に基づいて当然に上昇する。

【０１６１】マスタシリンダが適宜に操作されると、弁
体316eの閉じ要素側末端は最後に、環状鍔部336eに当接
する閉じ要素334eに達し、軸方向穴324eが閉じられる。
いまや油圧室86e 内には圧縮ばね330eのばね力によって
設定される目標圧力が支配する。マスタシリンダが更に
操作されると、弁体316eは油圧室86e 内の圧力が適宜に
上昇しながら更に右に、つまり変速機方向に摺動し、閉
じ要素334eが環状鍔部336eから持ち上がり、いまや圧縮
空気接続口76e と圧縮空気出口82e との間に空気圧連絡
路が実現されている。その際、油圧室86e 内の圧力はク
ラッチ方向で弁体316eに加わる合成軸方向力に一致す
る。この合成軸方向力は圧縮ばね330eの力と圧縮ばね33
2eの力と空気圧圧媒（特に圧縮空気）が閉じ要素334e及
び弁体316に加える力とから合成される。

【０１６２】圧縮空気接続口76e と圧縮空気出口82e 、
従って空気圧リングシリンダ56e との間に空気圧連絡路
が実現されるや、空気圧リングピストン要素246eは輪円
筒形凹部232eから前記の如くにクラッチ方向に外れる。
測定シリンダとして役立つ油圧スレーブリングシリンダ
54e の容積が必然的に増大し、作動油は油圧室86e から
油圧スレーブリングシリンダ54e 内に流出することがで
きる。

【０１６３】マスタシリンダから押しのけられる作動油
容積に一致した作動油容積を油圧スレーブリングシリン
ダ54e が受容するまで、リングピストン要素246eは輪円
筒形凹部232eから外される。弁体316eは次に再び図６に
示す位置に達し、この位置のとき空気圧リングシリンダ
が密閉されており、つまり圧縮空気出口82e から圧縮空
気接続口76e 及び圧力補償孔84e への連絡路が成立しな
い。

【０１６４】この場合、達成された操作位置にクラッチ
ペダルが押されたままである限り、油圧室86e 内には、
圧縮ばね330eから弁体316eに加えられる圧縮力に一致し
た作動圧力が支配する。この作動圧力は全油圧系内を支
配している。

【０１６５】クラッチペダルが再び完全に又は部分的に
解放されると、作動油が油圧接続口78e 内をマスタシリ
ンダの方向に流れ、弁体316eが圧縮ばね330eの力を受け
てクラッチ方向に摺動し、圧縮空気出口82e と圧力補償
孔84e との間の空気圧連絡路が開く。いまや前記空気圧
連絡路を介して圧縮空気が空気圧リングシリンダから排
出され、これによりリングピストン要素246eはダイヤフ
ラムスプリング32e のばね力を受けて再び入れられて、
油圧スレーブリングシリンダ54e の輪円筒室の容積を同
時に縮小する。

【０１６６】これによりその輪円筒室から油圧室86e 内
に作動油が押しのけられ、このことがクラッチ方向への
弁体316eの前記軸方向摺動に対抗して働く。クラッチペ
ダルが中間位置で加圧保持されると、油圧スレーブリン
グシリンダ54e から押しのけられる作動油が弁体316eを
再び、図６に示す軸方向位置に摺動させるまで、リング
ピストン要素246eは入れられている。

【０１６７】従って、空気圧リングシリンダ56e から圧
力補償孔84e に至る空気圧連絡路が再び閉じており、リ
ングピストン要素246eは、従ってレリーズベアリング装
置48e は、適宜な軸方向中間位置を占める。クラッチペ
ダルが完全に解放されると、最後に、クラッチが最大に
閉じたとき、つまりリングピストン要素246eが最大に入
れられたとき、図６に示す状況は達成される。

【０１６８】押しのけられ若しくは受容される作動油容
積に基づく制御弁の機能がここで説明され、また先に図
１の例の実施態様に関連して既に説明されたが、この機
能の代わりに、油圧室86若しくは86e 内の作動油圧力、
従って付属の全油圧系内の作動油圧力に基づく機能説明
も可能である。弁体316eの各軸方向位置に正確に一致す
る油圧室86若しくは86e 内の作動圧力は各軸方向位置に
おいて弁体316eに作用する力によって決まっている。し
かし作動油は実質的に非圧縮性であるので、ここに述べ
る油容積に基づく説明が望ましい。

【０１６９】しかしなお付言しておくなら、先行する検
討では圧縮空気が弁体316eに加える圧縮力はまだ完全に
は考慮されていない。従って、外されるリングピストン
要素246eにダイヤフラムスプリング32e が加える圧縮力
はクラッチ操作時に変化するので、空気圧リングシリン
ダ56e 内の圧縮空気の圧力も変化する。この圧力は圧縮
ばね332eの領域でも弁体316eに作用する。

【０１７０】つまり弁体316eはクラッチ操作時に、変化
する圧縮力でクラッチ方向に押圧され、従って油圧室86
e 内に生じる作動圧力も変化する。従って、案内量（図
１の実施例に関連した説明を参照）として、マスタシリ
ンダから押しのけられる作動油容積の代わりに、油圧室
86e 内に、従って固定状態のとき全油圧系内をも支配す
る作動圧力を検討することができる。

【０１７１】この検討にかかわりなく弁体316eは、変速
機方向で油圧室86e 内の作動油が弁体316eに加える力の
差と、クラッチ方向で圧縮ばね330e、332e及び空気若し
くは圧縮空気が弁体316eに加える力の合成力とに基づい
て、弁要素292e内を軸方向に摺動する。制御弁74e が前
記制御状態を占める（圧縮空気出口82e と圧縮空気接続
口76e と圧力補償孔84e とが連絡しておらず、圧縮空気
出口82e と圧縮空気接続口76e とが連絡し、圧縮空気出
口82e と圧力補償孔84e とが連絡する）。

【０１７２】以上述べたオペレーティングシリンダ構造
ユニット52e は、特にまた空気圧リングシリンダ56e 及
び油圧スレーブリングシリンダ54e を構成するのに必要
が部品が２つにすぎないので（シールリングはこの場合
考慮されなかった）、比較的大きな輪円筒形凹部232eに
基づいて本体230eの加工がきわめて簡単であることを特
徴としている。

【０１７３】空気圧リングシリンダ56e が油圧スレーブ
リングシリンダ54e を介してクラッチ軸線Ａの方向で変
速機の方に超えて突出し、油圧スレーブリングシリンダ
が空気圧リングシリンダを半径方向外側で取り囲むの
で、両方のリングシリンダは半径方向外側から短い通路
（穴）で作動油若しくは圧縮空気を供給することができ
る。

【０１７４】また制御弁74e に関して、制御弁74e 及び
前記接続口若しくは連絡通路用本体230eに合計４つの穴
（穴280e、穴286e＋260e、穴288e＋270e、穴290e）を設
ける必要があるだけであるので、図６に示す構造ユニッ
ト52e はきわめて単純に構成されており、従って安価に
製造可能である。ちなみに、制御弁74e を有する本体23
0eの部分は例えば穿孔後に残りの本体部分から分離し
て、制御弁を簡単に接近可能若しくは取外し可能とする
ために、適宜な密封手段を設けて原位置に着脱可能に再
び取付けることができよう。

【０１７５】本発明による操作機構若しくは本発明によ
るオペレーティングシリンダ構造ユニットの他の有利な
１実施例が図７に示されている。オペレーティングシリ
ンダ構造ユニット52f は、固定本体230f内の輪円筒形凹
部232fと空気圧リングピストン要素246fとによって形成
される空気圧リングシリンダ56f を含む。空気圧リング
ピストン要素246fはばね手段350fによってクラッチ方向
に付勢されており、空気圧リングシリンダ56f の輪円筒
室を密封するためのシールリング352fを担持している。
図示された操作機構は、図６の実施例におけると同様に
加圧型クラッチ用操作機構である。

【０１７６】オペレーティングシリンダ構造ユニット52
f はオペレーティングシリンダ構造ユニットに着脱可能
に固着される制御弁構造ユニット354fを担持しており、
この制御弁構造ユニットは図１、図2c、図６の実施例に
よる制御弁の態様の制御弁74f を含む。制御弁構造ユニ
ット354fは、ハウジングベル4fの付属の孔356fを通して
ベルの外面から突出するように配置されている。外方に
突出する制御弁構造ユニット354fの部分に、圧縮空気接
続口76f と油圧接続口78f が設けられている。

【０１７７】本体230fと制御弁構造ユニット354fが各１
つの空気通路358f若しくは360fを有し、制御弁構造ユニ
ット354fがオペレーティングシリンダ構造ユニット52f
に取付けられた図示状態のときこれらの空気通路は互い
に連通している。これにより、クラッチ軸線Ａに同軸な
空気圧リングシリンダ56f の輪円筒室と制御弁74f の圧
縮空気出口82f との間の連絡が実現されている。

【０１７８】制御弁74f の圧力補償孔は図面に認めるこ
とができないが、摺動可能な弁体316fの半径方向穴326f
を認めることができ、この半径方向穴を通して圧縮空気
出口82f と圧力補償孔との間の連絡が実現可能である。

【０１７９】制御弁構造ユニット354fが更に油圧測定シ
リンダ54f を有し、圧縮空気接続口76f に十分な空気圧
圧力が印加され且つ制御弁74f が機能する場合にこの測
定シリンダはクラッチ操作時に油圧マスタシリンダを介
して、前記実施例の油圧スレーブリングシリンダと同じ
機能を果たし、従って同じ符号が付けられている。しか
し、少なくとも図７に示す実施例では、以下でなお明ら
かとなるように、制御弁74f が作動しないか若しくは圧
縮空気入口76f に圧縮空気が印加されないとき、この測
定シリンダ54f は上記油圧スレーブリングシリンダとは
対照的にクラッチの非常操作には利用することができな
い。

【０１８０】測定シリンダ54f は、ピストンロッド366f
に、シールリング362fを備えたピストン364fを含む。ク
ラッチ軸線Ａに平行に摺動可能なこのピストンは圧縮ば
ね368fによってクラッチ方向に、つまりクラッチを操作
して外すときのレリーズベアリング装置48f のレリーズ
方向に、付勢されている。測定シリンダ54f のシリンダ
内部空間が制御弁74f の油圧出口80f に連通している。
ピストンロッド366fは制御弁構造ユニット354fの孔を通
して制御弁構造ユニット354fの本体若しくはハウジング
370fを超えてクラッチ方向に突出し、圧縮ばね368fの圧
縮力を受けてその遊端が（図示実施態様の場合帯板状又
は棒状）連結要素372fに突接する。

【０１８１】この連結要素はレリーズベアリング装置48
f に、より厳密には回転しないレリーズ軌道輪47f に固
着されており若しくは当接し、クラッチ軸線Ａを基準に
レリーズ軌道輪47f から半径方向外方にピストンロッド
366fへと延びている。ピストンロッド366fは連結要素37
2fに突接するだけであり、これに固着されているのでは
ない。

【０１８２】圧縮ばね368fによるピストン364fの付勢に
基づいてピストン364fは、レリーズベアリング装置48f
に連結されているので、連結要素372f及びピストンロッ
ド366fを介してレリーズベアリング装置48f 若しくは空
気圧リングピストン要素246fの各運動に追従する。空気
圧リングシリンダ56f の容積増大が測定シリンダ54fの
それ相応の容積増大をもたらし、空気圧リングシリンダ
56f の容積縮小が測定シリンダ54f のそれ相応の容積縮
小をもたらす。こうして、制御弁74f を介しての空気圧
リングシリンダ56f の制御は、より厳密にはレリーズベ
アリング装置48f の軸方向位置の制御は、図１、図３、
図６の実施例に関連して先に説明したのと同じ仕方で行
われる。

【０１８３】連結要素372fと、ピストンロッド366fを含
む測定シリンダ54f は、制御弁74fが作動しないとき若
しくは圧縮空気が欠落しているときクラッチ操作のため
に必要な圧縮力を加え若しくはレリーズベアリング装置
に伝達するようには設計されていない。こうして、図７
に示す実施態様ではクラッチの非常操作が設けられてい
ない。但し測定シリンダは、空気圧リングシリンダとは
別の構造ユニット内に配置されている場合でも、そして
当該連結要素（ピストンロッド、連結要素）は、非常操
作が可能となるように構成することも問題なく可能であ
ろう。

【０１８４】制御弁74f の作動しない場合若しくは圧縮
空気が欠落している場合に過度に高い作動圧力を防止す
るために、制御弁構造ユニット354f内に過負荷保護部37
4fが設けられており、この過負荷保護部は油圧接続口78
f に接続されたシリンダ376fと密封ピストン378fとを含
み、このピストンはシリンダ376fの容積を縮小する方向
にばねで付勢されている。制御弁74f の作動時に発生す
る作動圧力が、ピストン378fをばね力（ばね377f）に抗
して移動させてシリンダ376fの容積を増大させるのに十
分ではないように、ばねの付勢は設計されている。

【０１８５】制御弁74f が作動しないとき、若しくは圧
縮空気接続口76f に圧縮空気が欠落しているとき、シリ
ンダ376fは、マスタシリンダから最大に押しのけられる
作動油容積に一致する作動油容積を受容することができ
る。制御弁74f 、ピストンロッド366f又は連結要素372f
の破損をもたらし得るようなこのように高い作動圧力が
発生することはこうして確実に防止される。

【０１８６】加圧型クラッチの本発明による操作機構の
ための有利なオペレーティングシリンダ構造ユニット52
g が図８に示されている。このオペレーティングシリン
ダ構造ユニット52g はクラッチ軸線Ａに同軸な空気圧リ
ングシリンダ56g を含む。好ましくはオペレーティング
シリンダ構造ユニット52g に着脱可能に取付けられてハ
ウジングベルの外側から接近可能な制御弁74g は破線で
略示されているだけであり、レリーズベアリング装置48
g の軸方向位置を制御弁74g にフィードバックするため
に、やはり破線で示唆された連結要素372gによってオペ
レーティングシリンダ構造ユニット52g の軸方向に摺動
可能な空気圧ピストン・円筒壁要素390gに結合されてい
る。このフィードバックは他の方式でも行うことがで
き、例えば電気的に行うことができる。

【０１８７】オペレーティングシリンダ構造ユニット52
g は、更に、固着アダプタ輪394gと固着ねじ396gとによ
って変速機側で図示しないハウジングベルに固着される
固定空気圧・円筒壁要素392gを含む。一体に構成される
空気圧ピストン・円筒壁要素390gと、一体に構成される
空気圧・円筒壁要素392gは、クラッチ軸線Ａに同軸で相
互に半径方向で距離を置いて配置される１つの輪円筒壁
部分398g若しくは400gと、各輪円筒壁部分398g若しくは
400gから半径方向で各他方の輪円筒壁部分400g若しくは
398gへと延びる正面壁部分402g若しくは404gをそれぞれ
含む。

【０１８８】空気圧ピストン・円筒壁要素390gの輪円筒
壁部分398gと正面壁部分402g、そして空気圧円筒壁要素
392gの輪円筒壁部分400gと正面壁部分404gが、空気圧リ
ングシリンダ56g の輪円筒室（圧力室）を限定する。輪
円筒壁部分398gは輪円筒壁部分400gよりも半径方向内側
にあり、正面壁部分402gは正面壁部分404gよりも軸方向
でクラッチ近傍にある。空気圧リングシリンダ56g の環
状室のなかに配置されるばね手段368gが正面壁部分402g
を、従って空気圧ピストン・円筒壁要素390gを、クラッ
チ方向に付勢する。

【０１８９】輪円筒壁部分398gは軸方向でクラッチ方向
に正面壁部分402gを超えて延びて、クラッチ側末端で、
つまり正面壁部分402gのクラッチに向き合う側で、レリ
ーズベアリング装置48g を担持している。

【０１９０】空気圧円筒壁要素392gが更に第２輪円筒壁
部分406gを含む。この輪円筒壁部分は正面壁部分404gの
半径方向内側末端でこの正面壁部分に変速機方向で続
き、やはりクラッチ軸線Ａに同軸で延びている。延長管
とも称されるこの輪円筒壁部分406gがその内周面に滑り
面を有し、輪円筒壁部分398gの変速機側末端に半径方向
外側で取付けられるシールリング408gがこの滑り面に当
接して空気圧リングシリンダ56g の輪円筒室を密封す
る。

【０１９１】環状室を密封する第２シールリング410gが
正面壁部分402gの外周面部分に取付けられており、輪円
筒壁部分400gの滑り面として実施される内周面に当接す
る。こうして輪円筒壁398gが輪円筒壁392gで、また正面
壁部分402gが輪円筒壁400gで、軸方向で移動可能に案内
されている。

【０１９２】輪円筒壁392gが固着アダプタ輪394gと係合
して保持されており、輪円筒壁392gの外周面は固着アダ
プタ輪394gの内周面に当接して、これにより半径方向で
固定されている。付加的に軸方向固定部を設けておくこ
とができ、例えば図示しない差込継手手段等によって固
着アダプタ輪394g及び輪円筒壁部分392gに固定しておく
ことができる。空気圧ピストン・円筒壁要素390gの摺動
路程の軸方向制限は輪円筒壁部分400gのクラッチ側末端
に半径方向内側で取付けられる止め輪412gによって行わ
れる。

【０１９３】空気圧ピストン・円筒壁要素390gと空気圧
円筒壁要素392gとを含むオペレーティングシリンダ構造
ユニット52g は、その都度の取付状況に適合した固着ア
ダプタ輪394gをそれぞれ使用することによって、さまざ
まな取付状況において使用することができる。これに関
連して輪円筒壁部分392gは、空気圧リングシリンダ56g
とハウジングベルとの間の軸方向距離をそれが設けて、
空気圧リングシリンダ56g がハウジングベルのしばしば
スペースのきわめて制限される領域から変速機の近傍で
ハウジングベルの中心方向に変位されている限りで有利
である。

【０１９４】なお付言しておくべき点として、空気圧ピ
ストン・円筒壁要素390gが正面壁部分404gに穴68g を有
し、制御弁74g の圧縮空気出口がこの穴に接続されてい
る。

【０１９５】本発明による操作機構の他の実施例が図９
に示されている。この操作機構はオペレーティングシリ
ンダ構造ユニット52h と着脱可能にオペレーティングシ
リンダ構造ユニット52h に取付けられる制御弁構造ユニ
ット354hとを含む。構造ユニットは例えばそれらの設計
様式及び機能様式が図７の実施例のオペレーティングシ
リンダ構造ユニット52f 及び制御弁構造ユニット354fに
一致する。

【０１９６】しかし、オペレーティングシリンダ構造ユ
ニット52f とは対照的にオペレーティングシリンダ構造
ユニット52h はハウジングベルの変速機側に固着されて
いるのでなく、ハウジングベルに固着された保持部品41
7fの円筒形凹部416h内に受容される円筒形ピストン部分
415hを有する。凹部416hがクラッチ方向に開口してお
り、オペレーティングシリンダ構造ユニット52h が、従
ってピストン部分415hが、圧縮ばね手段418hによって変
速機方向に付勢されており、この圧縮ばね手段はオペレ
ーティングシリンダ構造ユニット52h の半径方向外方に
突出する環状鍔部420hとこの環状鍔部に対して軸方向で
クラッチ方向にずれた保持部品417hの環状鍔部419hとに
作用する。軸方向で移動可能なピストン部分415hと凹部
416hが油圧スレーブシリンダ54'hを形成し、このスレー
ブシリンダはクラッチの非常操作にのみ役立ち、それ故
に非常操作用シリンダとも称される。つまりこの非常操
作用シリンダ54'hは、図７の実施例の油圧測定シリンダ
若しくは残りの前記実施態様の油圧スレーブリングシリ
ンダのような測定シリンダとして役立つのではない。図
７の実施例の油圧測定シリンダ54f に相当する個別の油
圧測定シリンダが制御弁構造ユニット354h内に設けられ
ている。

【０１９７】しかしこの制御弁構造ユニット354hは、油
圧測定シリンダがレリーズベアリング装置に連結されて
いることによって、図７の実施例の制御弁構造ユニット
354fと相違している。図９の実施例によればピストンロ
ッド366hが連結要素372fに形状噛合式に（好ましくは着
脱可能に；例えば連結要素及びピストンロッドの各孔に
挿通される結合ボルトによって）結合されており、油圧
測定シリンダのピストンとレリーズベアリング装置が運
動の点で連結されている。運動の点で連結されていると
は、この場合、油圧測定シリンダのピストンがレリーズ
ベアリング装置の各運動に追従することを意味する。こ
うして、油圧測定シリンダのピストンを例えばばね368f
に相当するばねを介して付勢することは省くことができ
る。油圧測定シリンダのピストンとレリーズベアリング
装置との運動連結によって空気圧系の有利な減衰が達成
され、この減衰は空気圧媒体（圧縮空気）の非圧縮性に
関連したオーバシュート又はその他の振動現象に対抗し
て働く。

【０１９８】通常運転のとき、つまり制御弁構造ユニッ
ト354hの制御弁が作動し、圧縮空気が十分な圧力で制御
弁の圧縮空気接続口に印加されているとき、オペレーテ
ィングシリンダ構造ユニット52h が常にその変速機近傍
の極位置を占め、つまりピストン部分415hは可能な限り
変速機方向に（図９で右に）凹部416h内に進入する。こ
れは、オペレーティングシリンダ構造ユニット52h に比
較的大きな力を加えるばね手段418hとシリンダ・分離ピ
ストンユニット422hとによって達成される。シリンダ・
分離ピストンユニットを介して非常オペレーティングシ
リンダ54'hは油圧管路424h、425hによって油圧管路90h
に接続されており、この油圧管路はクラッチペダル操作
可能な油圧マスタシリンダ92h から制御弁構造ユニット
354hに、従って制御弁に通じている。

【０１９９】シリンダ・分離ピストンユニット422hが円
筒室を有し、この円筒室は円筒室内で摺動可能に支承さ
れる分離ピストン426hによって第１作動室と第２作動室
とに仕切られている。分離ピストン426hは圧縮ばね428h
によって付勢されて第１作動室を縮小し、第２作動室を
増大させる。油圧管路90h からシリンダ・分離ピストン
ユニット422hに至る油圧管路425hが第１作動室に接続さ
れており、シリンダ・分離ピストンユニット422hと非常
オペレーティングシリンダ54'hとの間の油圧管路424hが
第２作動室に接続されている。作動室は、油圧管路も、
作動油が充填されている。

【０２００】非常オペレーティングシリンダ54'hを操作
するには、分離ピストン426hを圧縮ばね428hの圧縮力に
抗して移動させて第１作動室を増大させ、第２作動室を
縮小させ、且つピストン部分415hを、従ってオペレーテ
ィングシリンダ構造ユニット52h を圧縮ばね手段418hの
力に抗してクラッチ方向に移動させるのに、油圧系内の
圧力が十分でなければならない。制御弁が作動し且つ空
気圧圧力が十分であるときに油圧系中に通常現れる作動
圧力が非常オペレーティングシリンダ54'hを操作するの
に十分でないように、圧縮ばね手段418h及び圧縮ばね42
8hの圧縮力は選定されている。つまりこの通常運転の
間、ピストン部分415hはその変速機側極位置に留めら
れ、非常オペレーティングシリンダ54'hを密封するシー
ルリング等の密封手段が損耗することはない。

【０２０１】他方、制御弁が故障し又は圧力源98h が圧
縮空気を供給しないとき、クラッチペダル94h によって
マスタシリンダ92h が適宜に強く操作されることによっ
て油圧系中の圧力は、圧縮ばね428h及び圧縮ばね手段41
8hのばね力が克服され、ピストン部分415hが凹部416hか
らクラッチ方向に外されて全オペレーティングシリンダ
構造ユニット52h が適宜に摺動（分離ピストン426hが適
宜に摺動）するように、高めることができる。これによ
り、加圧型クラッチのダイヤフラムスプリング舌片34h
がレリーズベアリング装置48h を介してクラッチ方向に
加圧され、単数若しくは複数のプレッシャプレートが単
数若しくは複数のクラッチディスクから持ち上がり、つ
まりクラッチが遮断される。

【０２０２】シリンダ・分離ピストンユニット422hの代
わりに、又はこれを補足しても、油圧管路90h と非常オ
ペレーティングシリンダ54'hとの間の油圧連絡路中に切
換弁を設けておくこともでき、この切換弁は第１切換状
態のとき非常オペレーティングシリンダ54'hの方向への
作動油の流れを遮断し、第２切換状態のとき非常オペレ
ーティングシリンダ54'hの方向への作動油の流れを許容
する。

【０２０３】図10a は、図９の操作機構におけるシリン
ダ・分離ピストンユニット422hの代わりに設けられるこ
のような切換弁の考えられる実施態様を示す。切換弁43
0kは油圧管路425kによって、クラッチペダル操作可能な
マスタシリンダ92h に至る油圧管路に接続され、また油
圧管路424kによって非常オペレーティングシリンダ54'h
に接続されている。記号で示しただけの切換弁430kは更
に空気圧管路432kによって圧縮空気源98k に接続されて
いる。圧縮空気源98k が十分な圧力で圧縮空気を供給す
る限り、切換弁430kを介して油圧管路425k、424kの間に
非常オペレーティングシリンダの方向に油圧連絡路が成
立していない。しかし逆の流れ方向のとき、つまり非常
オペレーティングシリンダからマスタシリンダ方向への
流れ方向のとき、切換弁430kの逆止弁434kを介して油圧
連絡路が設けられている。

【０２０４】他方、圧縮空気源98k が圧縮空気を供給せ
ず、又は圧力の不十分な圧縮空気を供給するだけの場
合、切換弁430kはマスタシリンダから非常オペレーティ
ングシリンダに至る方向でも油圧管路425k、424kの間に
連絡を実現する。

【０２０５】圧縮空気源98k が圧縮空気を供給せず若し
くは圧力の不十分な圧縮空気を供給するだけのときにの
み非常オペレーティングシリンダの操作が可能となるこ
とが、切換弁によって達成される。この場合、シリンダ
・分離ピストンユニット422h、圧縮ばね手段418h等の圧
力閾値手段を省くことができ、若しくはそれらの付勢力
を低減しておくことができるので、非常オペレーティン
グシリンダを操作するのに必要な作動圧力は図９の実施
例よりも低減しておくことができる。

【０２０６】シリンダ・分離ピストンユニット422h若し
くは切換弁430kの代わりに、又は付加的に、図９の実施
例において油圧管路90h と非常オペレーティングシリン
ダ54'hとの間の油圧管路中に逆止弁ユニットを設けてお
くこともできる。好適な逆止弁ユニット438lが図10b に
示されている。この逆止弁ユニット438lは逆止弁434kに
相当する逆止弁434lを有し、この逆止弁は油圧非常オペ
レーティングシリンダ54'hから油圧マスタシリンダ92h
に至る逆流連絡を可能とする。逆止弁ユニット438lは、
まず、逆止弁434lに並列に接続される流れ方向の逆な逆
止弁440lを有する。

【０２０７】逆止弁440lの入口の作動圧力が、従って油
圧系中の作動圧力が、付勢によって決定される所定の作
動圧力閾値を超えるときにのみ、油圧管路425lと油圧管
路424lとの間の流れ連絡が非常オペレーティングシリン
ダ方向で、従ってマスタシリンダから非常オペレーティ
ングシリンダに至る方向で実現され若しくは実現されて
いるように、付勢が量定されているように、付勢に抗し
て開く逆止弁440lは設計されている。非常オペレーティ
ングシリンダを操作するために超えねばならない作動圧
力閾値に、マスタシリンダに作用する操作力の操作力閾
値が一致する。

【０２０８】例えば図７の操作機構においてクラッチを
非常操作する可能性を用意することのできる変形態様が
図10c に略示されている。

【０２０９】図９の実施例におけると同様に、オペレー
ティングシリンダ構造ユニット52mはハウジングベルに
固着される保持部品417mの凹部416m内に部分415mが係合
し、この凹部内で基本的に軸方向で摺動可能である。オ
ペレーティングシリンダ構造ユニット52m はばね溜めに
よって、図示例の場合部分415mと保持部品417mとの間の
凹部416m内に配置される皿ばね450m等によって、クラッ
チ方向に付勢されている。通常運転の間、つまりここに
は図示しない制御弁が作動し若しくは圧力の十分な圧縮
空気が用意されている限り、オペレーティングシリンダ
構造ユニット52m は、オペレーティングシリンダ構造ユ
ニット52m の環状鍔部420mに作用するばね付勢係止爪片
452mによって、クラッチから遠く離れた軸方向極位置で
保持される。

【０２１０】この極位置において部分415mは可能な限り
凹部416mに入れられている。係止爪片452mがもはや環状
鍔部420mに作用するや、皿ばね450mがオペレーティング
シリンダ構造ユニット52m に加える力がクラッチ方向
で、オペレーティングシリンダ構造ユニット52m をクラ
ッチ方向に摺動させてクラッチを非常操作するのに十分
となるように、皿ばねは応力を受けている。

【０２１１】ばる溜めによってクラッチを非常操作すべ
き場合、揺動可能に保持部品417mに取付けられた係止爪
片452mは例えば図示しないボーデンワイヤ等によって環
状鍔部420mとの係合から外され、皿ばね450mがオペレー
ティングシリンダ構造ユニット52m をクラッチ方向に摺
動させ、それに応じてクラッチが遮断される。

【０２１２】次に、オペレーティングシリンダ構造ユニ
ット52m の空気圧リングシリンダを介して通常のクラッ
チ操作が再び可能となるまで、クラッチはこの遮断状態
に留まる。空気圧リングシリンダの適宜な操作によっ
て、オペレーティングシリンダ構造ユニット52m から外
されたレリーズベアリング装置48m を介してダイヤフラ
ムスプリング32m で支えられるオペレーティングシリン
ダ構造ユニット52m が変速機方向で原位置に変位され、
この原位置において係止爪片452mが環状鍔部420mを背後
から把持し、皿ばね450mが付勢されている。

【０２１３】このために係止爪片452mが入口斜面を有
し、この入口斜面に環状鍔部420mが作用して、係止爪片
452mを半径方向外方に押し離し、環状鍔部420mは係止爪
片452mの係合部分を通過させて、この係止爪片を環状鍔
部420mのクラッチ側に係止させることができる。

【０２１４】図５のオペレーティングシリンダ構造ユニ
ットの変更態様が図11に示されている。図11のオペレー
ティングシリンダ構造ユニット52n は、固定輪円筒壁18
4nの環状鍔部460nに作用する引張ばね462nによってリン
グピストン要素170nが変速機方向に付勢されている点
で、図５の実施例と相違している。リングピストン要素
172nをクラッチ方向に付勢するために、図５の実施例の
圧縮ばね208dの代わりに、空気圧リングシリンダ56n の
輪円筒室内に配置される圧縮ばね手段208nが設けられて
いる。

【０２１５】油圧スレーブリングシリンダ54'nに作動油
を同時に負荷することなく、空気圧リングシリンダに圧
縮空気が負荷されるとき、空気圧リングシリンダ56n の
リングピストン要素170nは図11に示す軸方向位置に留ま
り、油圧スレーブリングシリンダ54'nの輪円筒室の容積
が最小となる。リングピストン要素170nは引張ばね462n
の引張力を受けて図示しない止めに突接する。こうし
て、図11の実施例の油圧スレーブリングシリンダ54'n
は、図５の実施例の油圧スレーブリングシリンダ54d と
は対照的に、付属の制御弁用測定シリンダとして役立つ
のでなく、制御弁が作動しない場合若しくは空気圧圧力
が不十分な場合にクラッチを非常操作するための非常操
作用シリンダとして専ら利用される。

【０２１６】油圧スレーブリングシリンダ54'nは、好ま
しくは、シリンダ・分離ピストンユニット422h、逆止弁
ユニット438l等の圧力閾値手段及び／又は切換弁430k等
の切換弁を介して、特にクラッチペダル操作可能な付属
の油圧マスタシリンダに接続されている。

【０２１７】図５の実施例と比較して、クラッチの非常
操作に関して本質的違いは生じない。油圧スレーブリン
グシリンダ54'nは、引張ばね462n及び場合によって設け
られる圧力閾値手段に基づいてのみ、適宜に大きな作動
圧力を負荷されねばならない。

【０２１８】更に、レリーズベアリング装置48n を厳密
に位置決めするために、レリーズベアリング装置の軸方
向位置を制御弁又は制御装置にフィードバックする好適
なフィードバック手段が設けられている。このようなフ
ィードバック手段が図11には図示されていないが、フィ
ードバックのために、適宜な機械的連結要素を介して例
えばレリーズベアリング装置48n に作用する特別の油圧
測定シリンダを設けておくことができ、又は図４の実施
例におけるような電気的又は機械的フィードバックを設
けておくことができる。

【０２１９】やはり加圧型クラッチのための本発明によ
る他のオペレーティングシリンダ装置が図12に示されて
いる。この配置は、クラッチ軸線Ａに同軸に配置されて
測定シリンダ及び非常オペレーティングシリンダとして
役立つ油圧スレーブリングシリンダ54p と、クラッチ軸
線Ａの周りで周方向等角度間隔に配設してクラッチ軸線
Ａから等距離に配置される複数の個々の空気圧シリンダ
56p とを含む。２つの空気圧シリンダ56p1、56p2が図12
に図示されている。油圧スレーブリングシリンダ54p と
空気圧シリンダ56p はレリーズベアリング装置48p を担
持する環状板470pに作用する。この配置は、１つの空気
圧リングシリンダと複数の個々の油圧スレーブシリンダ
とを逆にしておくこともできよう。また、スレーブシリ
ンダの半径方向位置を取り替えておくこともできよう。

【０２２０】本発明による他のオペレーティングシリン
ダ装置が図13に示されている。この配置では、クラッチ
軸線Ａを基準に互いに直径上で向き合う２つの油圧スレ
ーブシリンダ54q1、54q2と、クラッチ軸線Ａを基準に互
いに直径上で向き合う２つの空気圧シリンダ56q1、56q2
が設けられている。４つのオペレーティングシリンダは
クラッチ軸線Ａの周りで周方向等角度間隔で且つクラッ
チ軸線Ａから等距離で配設されており、図示しないレリ
ーズベアリング装置を担持する共通の環状板470qに作用
する。油圧スレーブシリンダ54q1、54q2は非常オペレー
ティングシリンダとして、及び図示しない制御弁用油圧
測定シリンダとして役立つ。

【０２２１】本発明による操作機構の他の有利な実施例
が図14に示されている。図14の操作機構は、過度に高い
作動圧力を防止するための過負荷保護部の構成が異なる
点で図７の実施例と相違しているにすぎない。図14の実
施例では、過負荷保護部の構成に関する異なる可能性を
示す２つの個別の過負荷保護配置が設けられている。実
際には以下に説明する２つの過負荷保護配置の一方のみ
を設けておくこともできる。

【０２２２】第１過負荷保護配置は図７の実施例の過負
荷保護部374fと同様に構成されて、制御弁構造ユニット
354rとは別の過負荷保護部374rを含んでいる。過負荷保
護部374rは、クラッチペダル操作可能なマスタシリンダ
92r から油圧管路78f に至る油圧管路90r に接続された
シリンダ376rと、油圧系に接続されたシリンダ376rの円
筒室の容積縮小方向にばねで付勢された密封ピストン37
8rとを含んでいる。機能様式は、図７の実施例の過負荷
保護部374fにおけると同じである。過負荷保護部374rは
マスタシリンダ72r と制御弁との間の作動圧力区間内の
任意の箇所に設けておくことができる。

【０２２３】第２過負荷保護配置は、油圧測定シリンダ
54r 、より正確にはピストン364rとピストンロッド366r
との特殊構成によって実現されている。図９の実施例に
おけるとまったく同様に、ピストンロッド366rは形状噛
合式に、特に着脱可能に形状噛合式に、連結要素372rに
結合されている。こうしてピストンロッド366rはレリー
ズベアリング装置48r に運動の点で連結されている。

【０２２４】ピストン364rは密封されて摺動可能にピス
トンロッド366rで支承されて、連結要素372rとピストン
364rとの間で作用する圧縮コイルばね490rによって連結
要素372rから遠い方のピストンロッド末端の方向に付勢
されている。この末端にピストンロッドはピストン364r
用止め492rを有する。制御弁74r の作動時若しくは空気
圧圧力の十分なときに発生する作動圧力が、油圧測定シ
リンダ54r のピストン364rをばね力に抗してピストンロ
ッド366rに沿って連結要素372rの方向に、つまり油圧測
定シリンダ54r の容積増大方向に、著しく移動させるの
に十分ではないように、ばね490rのばね付勢は量定され
ている。つまりこの場合ピストン364rは図14に示す端位
置を実質的に占めて、止め492rに当接している。この場
合油圧測定シリンダ54r の機能様式は図７の実施例若し
くは（空気圧系の減衰に関して）図９の実施例における
とまったく同じである。

【０２２５】他方、制御弁74r が作動せず又は圧縮空気
接続口76r に圧縮空気が欠落している場合、油圧測定シ
リンダ54r は、ピストン364rがばね490rの力に抗してピ
ストンロッド366rに沿って適宜に摺動することによっ
て、特にクラッチペダル94r が適宜に強く操作されると
きマスタシリンダ92r から押しのけられる作動油容積を
受容することができ、制御弁74r 、ピストンロッド366r
又は連結要素372rが強く上昇した作動圧力若しくはこれ
らに作用する強い力によって破損することは確実に防止
される。

【０２２６】制御弁が作動しない場合若しくは圧縮空気
が欠落する場合に過度に高い作動圧力を防止する他の可
能性が図15a に図示されている。ここに示す本発明によ
る操作機構は図2bの操作機構に殆ど一致している。図15
a の実施例では過負荷保護部として過負荷弁494sが設け
られており、この過負荷弁は一方で油圧マスタシリンダ
92s から制御弁74s に至る油圧管路90s に接続され、他
方で油圧媒体リザーバ96s とマスタシリンダ92s との間
の油圧管路に接続されている。

【０２２７】逆止弁として構成される過負荷弁494sは、
作動圧力が所定の圧力閾値を超えるときにのみ、油圧管
路90s からマスタシリンダ92s のリザーバ側への作動媒
体の流れを可能とする。空気圧圧力の不足から又は制御
弁の機能不全に基づいて発生する作動圧力が許容外に高
い程度に達するときに、圧力範囲からマスタシリンダの
リザーバ側への油圧圧媒の逆流を過負荷弁が可能とする
ように、前記圧力閾値は選定されている。

【０２２８】図2bの実施例とは対照的に、図5aの実施例
では制御弁74s へのレリーズベアリング装置48の位置の
フィードバックが、オペレーティングシリンダ構造ユニ
ット52s と制御弁74s との間に適宜な油圧管路を有する
油圧測定シリンダ装置を介してではなく、連接棒496sを
介して行われる。この連接棒はレリーズベアリング装置
48s と制御弁74s の単数又は複数の制御弁部分、例えば
弁座、とに接続されている。

【０２２９】本発明による操作機構の他の変更態様が図
15b に示されている。この実施例では、レリーズベアリ
ング装置48t の目標軸方向位置をクラッチペダル94t か
ら設定するために連接棒498tを介して制御弁が制御され
る。この連接棒498tは継手を介して互いに結合される複
数の連接棒要素を含む。クラッチペダル側連接棒要素が
継手を介してクラッチペダル94t に結合され、制御弁側
連接棒要素が制御弁の単数又は複数の制御弁部品、例え
ば弁体、に結合されている。レリーズベアリング装置48
t の実際の軸方向位置を制御弁74t にフィードバックす
ることも、この場合、図15a の実施例におけると同様に
連接棒496tを介して行われる。

【０２３０】図16のうち図16a の図式は殊にレリーズベ
アリング装置の位置決めに関して本発明による操作機構
の原理を示す。本来のシリンダ装置、特に空気圧シリン
ダ装置56u の他に、この操作機構は特に制御弁74u を含
み、この制御弁は結合区間ｙ（調整量Ｙ）を介してシリ
ンダ装置56u を案内量に基づいて操作する。この案内量
が案内信号Ｗから導き出され、この案内信号は図示例の
場合クラッチペダル94u から結合区間ｗを介して制御弁
74u に供給される。案内信号Ｗを案内量に変換するため
に、制御弁の当該信号端子78u に付属して変換器500uを
設けておくことができる。

【０２３１】シリンダ装置56u の制御はレリーズベアリ
ング装置の目標位置を表す案内量とレリーズベアリング
装置の実際位置を表す実際量とに基づいて行われる。こ
の実際量が実際値信号Ｘから導き出され、この実際値信
号はレリーズベアリング装置に付属した検出要素装置50
4uから結合区間ｘを介して制御弁74u に供給される。制
御弁74u の当該信号端子80u に付属して、やはり、実際
値信号Ｘを実際量に変換するのに役立つ変換器502uを設
けておくことができる。

【０２３２】制御弁74u とシリンダ装置とレリーズベア
リング装置に付属した検出要素装置504uと区間ｘ、ｙ
が、レリーズベアリング装置の位置を案内信号Ｗの設定
に応じて制御する制御回路を形成する。図示実施例の場
合制御は３つの弁状態、つまり、圧媒源（特に空気圧
源）が弁接続口76u 、82u を介してシリンダ装置56u に
接続される充填制御状態Ｉと、シリンダ装置56u が弁接
続口82u 、84u を介して補償容積（特に大気）に接続さ
れる排出制御状態IIと、圧媒がシリンダ装置56u から制
御弁74u を介して逃げることのできない保持制御状態II
I との間で制御弁74u を切換えることによって行われ
る。制御弁の独自の保持制御状態が設けられている限
り、この保持制御状態は充填連絡路76u 〜82u と排出連
絡路82u 〜84u との間での持続的切換によっても実現し
ておくことができる。制御弁の独自の保持制御状態が設
けられていない場合、それでも操作機構の”保持”機能
は与えられ、つまり特定の動作状態のとき充填制御状態
Ｉと排出制御状態IIとの間で制御弁が持続的に切換えら
れることになる。

【０２３３】目標位置を示す案内信号Ｗも、フィードバ
ック信号又は実際値信号Ｘも、好適なあらゆる信号種に
よって相互に独自に実現しておくことができる。最も重
要な信号種を挙げるなら、これらの信号はそれぞれ油圧
信号、空気圧信号、機械的信号、電気的信号又は光信号
である。やはり最も重要な物理的信号代表物のみを挙げ
るなら、信号種に応じて、各信号は圧力、容積、力、路
程、角度、電流、電圧又は光の強度によって表しておく
ことができる。

【０２３４】重要な点として、案内信号Ｗと実際値信号
Ｘはさまざまな種類の信号としておくこともでき、若し
くは案内信号Ｗと実際値信号Ｘはさまざまな物理量によ
って表しておくことができる。案内信号Ｗと実際値信号
Ｘが種類の異なるものであるとき、若しくは異なる物理
量によって表されているとき、前記変換器500u、502uに
よって同一種類の量（案内量若しくは実際量）への信号
の変換を行うことができる。

【０２３５】実際量と案内量とから、制御弁74u の制御
状態を決定する差量を導き出すことができる。図示例の
場合、制御弁は案内量が実際量よりも大きいとき充填制
御状態Ｉを占め、案内量が実際量よりも小さいとき排出
制御状態IIを占める。案内量が実際量に等しいとき、図
16a の実施例の制御弁74u は保持制御状態III を占め
る。

【０２３６】実際量と案内量は、場合によっては差量
は、それぞれ油圧量、空気圧量、機械的量又は電気量、
特に圧力、容積、力、路程、角度、電流又は電圧とする
ことができ、又は単に、制御弁の電子制御装置、特にマ
イクロプロセッサの記憶範囲内に好ましくは適宜にディ
ジタル化して記憶されている演算量とすることができ
る。

【０２３７】実際値信号Ｘについてなお付言しておくな
ら、実際値信号はレリーズベアリング絶対位置の直接的
データの代わりにレリーズ路程、レリーズ力、又はクラ
ッチから伝達されるモーメントを明示し若しくは表すこ
ともできる。それに応じて案内信号Ｗも、レリーズベア
リング絶対目標位置の代わりに目標レリーズ路程、目標
レリーズ力又は被伝達モーメントを明示することができ
る。

【０２３８】案内信号Ｗと制御弁74u の制御若しくは調
節下に生じるレリーズベアリング装置の軸方向位置との
間に線形関係が成立していないことが、実際には望まし
いことが多い。例えば、クラッチペダル94u を適宜に操
作して敏感に手動接続するうえで、トルク伝達開始位置
Ｓと実質的に最大のトルク伝達用に接続される位置EKと
によって限定されたクラッチ中間目標位置範囲に、付属
の案内信号Ｗ内で、残りの目標位置範囲に対して広げら
れていると有利である。各案内信号Ｗに目標軸方向位置
が割当てられている当該位置決め特性曲線が図16b に示
されている。案内信号Ｗによって指定されたレリーズベ
アリング装置のこの目標軸方向位置は制御弁74u による
シリンダ装置56u の操作に基づいて生じ、この場合実際
値信号Ｘに一致するので、位置決め特性曲線を表す線図
の水平軸が図16b に符号Ｘで示されている。垂直軸は符
号Ｗで示されている。

【０２３９】案内信号Ｗとレリーズベアリング装置の目
標位置との間のこのような関係によって、遮断状態から
出発して、一方でスリップ点Ｓに至るまでのクラッチの
迅速な閉じが達成され、他方でスリップ点Ｓと接続位置
EKとの間での敏感な接続を可能とする前記広がりが達成
される。レリーズベアリング装置の軸方向位置を位置決
め特性曲線に従って制御することは、変換器500u内で案
内信号Ｗを、又は変換器502u内で実際値信号Ｘを、適宜
に換算若しくは変換することによって達成することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による操作機構の第１実施例を有する摩
擦クラッチを、クラッチ軸線を通る軸方向縦断面に沿っ
て示す断面図である。

【図２】ａ）は、この図で同軸サーボ・スレーブシリン
ダとして表された例えば図３に相当するオペレーティン
グシリンダ構造ユニットを有する本発明による操作機構
の制御弁若しくはサーボ弁の略示配置例を幾つか示し、
ｂ）は、クラッチのハウジングベルに取付けられるサー
ボ弁と例えば図３に相当するオペレーティングシリンダ
構造ユニットとを有する本発明による操作機構の第２実
施例を示し、ｃ）は、ｂ）のサーボ弁の断面図である。

【図３】圧媒リングシリンダ、特に空気圧リングシリン
ダ、と油圧スレーブリングシリンダとを含むオペレーテ
ィングシリンダ構造ユニットの１実施例を示す。

【図４】ａ）は、図２のｂ）に相当する本発明による操
作機構の１つの変更態様を示す。ｂ）は、図２のｂ）に
相当する本発明による操作機構のもう１つの変更態様を
示す。

【図５】圧媒リングシリンダ、特に空気圧リングシリン
ダ、と油圧スレーブリングシリンダとを含む本発明によ
るオペレーティングシリンダ構造ユニットの他の実施態
様の断面図である。

【図６】圧媒リングシリンダ、特に空気圧リングシリン
ダ、と多段シリンダとして構成される油圧スレーブリン
グシリンダと一体化された制御弁とを含む本発明による
操作装置若しくはオペレーティングシリンダ構造ユニッ
トの他の実施態様の断面図である。

【図７】油圧スレーブシリンダ装置なしで間に合う圧媒
リングシリンダ、特に空気圧リングシリンダ、を有する
本発明による操作機構の他の実施例の略示断面図であ
る。

【図８】油圧スレーブシリンダ装置なしで間に合う本発
明による操作機構のための圧媒リングシリンダ、特に空
気圧リングシリンダ、を含む本発明によるオペレーティ
ングシリンダ構造ユニットの他の実施例の略示断面図で
ある。

【図９】クラッチを非常操作するための油圧スレーブシ
リンダを有する図７に示した本発明による操作機構の変
更態様の略示図である。

【図１０】ａ）は、図９の操作機構における切換弁の変
更態様を示し、ｂ）は、図９の操作機構における切換弁
の変更態様である逆止弁ユニットを略示しており、ｃ）
は、図７の操作機構における、ばね溜めを設けたクラッ
チ非常操作のための変形態様を示す。

【図１１】油圧スレーブリングシリンダのみが非常操作
に役立つ図５のオペレーティングシリンダ構造ユニット
の変更態様を示す。

【図１２】クラッチのハウジングベル内に配置される１
つの油圧スレーブリングシリンダと複数の個々の圧媒シ
リンダ、特に空気圧シリンダ、との組合せ体の断面図で
ある。

【図１３】ハウジングベル内に配置される２つの個々の
圧媒シリンダ、特に空気圧シリンダ、と２つの個々の油
圧スレーブシリンダとの組合せ体を、内燃機関から変速
機の方向にクラッチのレリーズベアリングの方に見た略
示図である。

【図１４】図７に示す本発明による操作機構の他の変更
態様を示す。

【図１５】図１５ａと図１５ｂは、図２ｂに相当する本
発明による操作機構の他の２つの変更態様を示す。

【図１６】ａ）は、位置制御機構を有する本発明による
操作機構の１実施例の制御回路の略示図であり、ｂ）
は、案内信号・目標位置・位置決め特性曲線であり、こ
の曲線に従って図１６ａの操作機構のレリーズベアリン
グ装置の位置決めを行うことができる。

【符号の説明】

２摩擦クラッチ４ハウジングベル４ａハウジングベル４８レリーズベアリング装置；空気圧圧力源４８ｆレリーズベアリング装置４８ｇレリーズベアリング装置４８ｈレリーズベアリング装置４８ｍレリーズベアリング装置４８ｎレリーズベアリング装置４８ｐレリーズベアリング装置４８ｒレリーズベアリング装置５６空気圧シリンダ装置５２位置決めサーボ装置；構造ユニット；オペレー
ティングシリンダ構造ユニット５２ａ構造ユニット５２ｂ位置決めサーボ装置５２ｃ位置決めサーボ装置５２ｈ空気圧シリンダ装置５２ｍ空気圧シリンダ装置５４検出要素装置；油圧式測定シリンダ装置；測定
シリンダ；油圧スレーブシリンダ装置５４ａ測定シリンダ装置；スレーブリングシリンダ５４ｅスレーブリングシリンダ；輪円筒形油圧多段シ
リンダ５４ｆ測定シリンダ装置５４ｑ１空気圧シリンダ５４ｑ２空気圧シリンダ５４ｒ測定シリンダ装置；作動圧力制限手段５４’ スレーブシリンダ装置５４’ｈスレーブシリンダ装置５４’ｎスレーブシリンダ装置５６空気圧シリンダ装置；空気圧リングシリンダ；
圧媒シリンダ装置５６ａ空気圧シリンダ装置；空気圧リングシリンダ５６ｂ空気圧シリンダ装置５６ｅ空気圧リングシリンダ５６ｆ空気圧シリンダ装置５６ｇ空気圧リングシリンダ５６ｎ空気圧シリンダ装置５６’ｎスレーブシリンダ装置５６ｐ１空気圧シリンダ５６ｐ２空気圧シリンダ７４位置決めサーボ装置；サーボ弁；制御弁７４ａサーボ弁７４ｂ位置決めサーボ装置７４ｃ位置決めサーボ装置７４ｆ制御弁７４ｕ位置決め制御機構７８第１信号端子７８ｕ第１信号端子８０第２信号端子８０ｕ第２信号端子８４圧力補償孔９２マスタシリンダ９２ｈマスタシリンダ９２ｓマスタシリンダ９４クラッチペダル装置９８空気圧源；圧媒源９８ｋ空気圧源１０２ａ通路及び／又は管路１０４ａ通路及び／又は管路１０８ａ円筒壁１１６ａリングピストン；円筒壁１２０ａリングピストン；円筒壁１４０ｂ位置決めサーボ装置；電気式位置制御回路１４４ｂ検出要素装置；位置決めサーボ装置；電気検
出器１６２ｃ検出要素；検出要素装置１７０ｎピストン２４２ｃ輪円筒形壁２４２ｅ輪円筒形壁２４４ｅ輪円筒形壁２４６ｅ空気圧リングピストン要素２９２調整可能な弁装置３１６調整可能な弁装置３３０閾値３３２閾値３３４調整可能な弁装置３５４ｆ構造ユニット３６４ｆピストン３６４ｒピストン３６６ｒピストンロッド要素３７２ｆ連結要素３７２ｈ連結要素３７２ｒ連結要素３７４ｆ作動圧力制限手段３７４ｒ作動圧力制限手段３７６ｆシリンダ装置３７６ｒシリンダ装置３７７ｆ付勢機構３７７ｒ付勢機構３７８ｆピストン３７８ｒピストン３９４ｇ固着手段；固着アダプタ３９８ｇ輪円筒壁；第１輪円筒壁４００ｇ輪円筒壁；第２輪円筒壁４０２ｇ環状正面壁４０４ｇ環状正面壁４０６ｇ固着手段；輪円筒形延長管部；延長管；延長
管部４０８ｇシールリング４１０ｇシールリング４１５ｈピストン４１８ｈ力閾値手段；付勢機構４２２ｈ力閾値手段；シリンダ・分離ピストン配置４２６ｈ分離ピストン４３０ｋ切換弁４４０ｌ力閾値手段；弁４５０ｍばね溜め４６２ｎ力閾値手段；付勢機構４９０ｒ付勢機構４９４ｓ作動圧力制限手段；弁５００ｕ変換器５０２ｕ変換器５０４ｕ検出要素装置；位置決め制御機構Ｉ第１制御状態ＩＩ第２制御状態ＩＩＩ第３制御状態Ａクラッチ軸線ａクラッチ軸線Ｗ案内信号Ｗ’ 目標位置Ｘ実際値信号Ｓトルク伝達開始位置ＥＫ最高のトルク伝達のために入れられる位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ヴォルフガング・グロスピーチュドイツ連邦共和国シュヴァインフルト, マティアス−グリュネヴァルト−リング 20 (72)発明者マンフレト・ヴェナールドイツ連邦共和国シュヴァインフルト, オスカル−フォン−ミラー−シュトラーセ 65 (72)発明者ヘルベルト・フォイトドイツ連邦共和国シュヴァインフルト, エルサ−ブラントシュトレム−シュトラーセ 61 (72)発明者ヨーハイム・リントネルドイツ連邦共和国ハムバッハ，アム・シュテコフェン 20 (72)発明者トーマス・オットードイツ連邦共和国ゴッホシャイム，アム・ゼッツェン 104 (72)発明者イェルク・ヴィラートドイツ連邦共和国シュヴァインフルト, グレウルシュトラーセ６

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車、特に商用車の内燃機関と変速機
との間の動力伝達系中でハウジングベル（４）内に配置
される摩擦クラッチ（２）のための操作機構であって、摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦クラッチ
（２）を操作するレリーズベアリング装置（４８）と、このレリーズベアリング装置に作用する空気圧シリンダ
装置（５６）を有する位置決めサーボ装置（７４，５
２）とを含み、空気圧源（９８）に接続されたサーボ弁（７４）を介し
てこの空気圧シリンダ装置が、目標位置を表す案内量と
レリーズベアリング装置（４８）の軸方向位置を表す実
際量とに基づいて操作可能となったものにおいて、空気圧シリンダ装置（５６）が、ハウジングベル（４）
の内部に配置されており、制御弁（７４）が、ハウジングベル（４）の外側に又は
少なくとも一部はハウジングベル（４）の内側に配置さ
れており、但しハウジングベル（４）が内燃機関及び変
速機に結合されているとき、この制御弁が外部から操作
可能、特に取外し可能であることを特徴とする操作機
構。
【請求項２】制御弁（７４）が、空気圧シリンダ装置
（５６）を空気圧源（９８）に接続する第１制御状態
（Ｉ）と空気圧シリンダ装置（５６）を圧力補償孔（８
４）に接続する第２制御状態（ＩＩ）との間で調整可能
な弁装置（２９２，３１６，３３４）を含み、実際量及
び案内量に付属した差量に基づいてこの弁装置が両方の
制御状態（Ｉ，ＩＩ）の間で切換可能であることを特徴
とする請求項１に記載の操作機構。
【請求項３】弁装置（２９２，３１６，３３４）が、
差量に基づいて第３制御状態(III) に調整可能であり、
この状態のとき空気圧シリンダ装置（５６）が、実質的
に空密に密閉されていることを特徴とする請求項２に記
載の操作機構。
【請求項４】案内量、実際量、場合によっては差量の
内の１つの量が、油圧量、空気圧量、機械的量又は電気
量、特に圧力、容積、力、路程、角度、電流又は電圧で
あることを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか１
項に記載の操作機構。
【請求項５】制御弁（７４）が、案内量を表す案内信
号（Ｗ）を特に一方のクラッチペダル装置（９４）から
受信する第１信号端子（７８）と、実際量を表す実際値
信号（Ｘ）をレリーズベアリング装置（４８）に付属し
た検出要素装置（５４；１４４ｂ；１６２ｃ；５０４
ｕ）から受信する第２信号端子（８０）とを有すること
を特徴とする請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載
の操作機構。
【請求項６】案内信号（Ｗ）が、特に圧力、容積、
力、路程、角度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信
号、空気圧信号、電気信号又は光信号であり、場合によ
っては、案内信号（Ｗ）を案内量に変換する変換器（５
００ｕ）が第１信号端子（７８ｕ）に付属して設けられ
ていることを特徴とする請求項５に記載の操作機構。
【請求項７】実際値信号（Ｘ）が、特に圧力、容積、
力、路程、角度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信
号、空気圧信号、機械的信号、電気信号又は光信号であ
り、場合によっては、実際値信号（Ｘ）を実際量に変換
する変換器（５０２ｕ）が、第２信号端子（８０ｕ）に
付属して設けられていることを特徴とする請求項５又は
６に記載の操作機構。
【請求項８】位置決めサーボ装置（７４，５２）が位
置決め制御機構（７４ｕ，５０４ｕ）を含み、この位置
決め制御機構が案内信号（Ｗ）、実際値信号（Ｘ）及び
所定の位置決め特性曲線（図１６ｂ）に基づいてレリー
ズベアリング装置（４８）の位置を制御することを特徴
とする請求項６または７に記載の操作機構。
【請求項９】トルク伝達開始位置（Ｓ）と実質的に最
高のトルク伝達のために入れられる位置（ＥＫ）とによ
って実質的に限定される目標位置範囲に、残りの目標位
置範囲よりも大きな案内信号範囲が割当てられるよう
に、位置決め特性曲線（図１６ｂ）が各案内信号（Ｗ）
にレリーズベアリング装置（４８）の目標位置（Ｗ’）
を割当てることを特徴とする請求項８に記載の操作機
構。
【請求項１０】位置決めサーボ装置（７４ｂ，５２
ｂ，１４０ｂ，１４４ｂ）が、レリーズベアリング装置
の位置を直接に又は間接的に検出する電気検出器（１４
４ｂ）を有する電気式位置制御回路（１４０ｂ）を含む
ことを特徴とする請求項１〜９のうちのいずれか１項に
記載の操作機構。
【請求項１１】位置決めサーボ装置（７４ｃ，５２
ｃ）が、レリーズベアリング装置の位置を直接に又は間
接的に検出する機械式に連結された検出要素（１６２
ｃ）を有する機械式位置制御配置を含むことを特徴とす
る請求項１〜９のうちのいずれか１項に記載の操作機
構。
【請求項１２】位置決めサーボ装置（７４，５２）
が、レリーズベアリング装置の位置を直接に又は間接的
に検出する油圧式測定シリンダ装置（５４）、特に単一
の測定シリンダ（５４）、を有する油圧式位置制御配置
を含むことを特徴とする請求項１〜９ののうちのいずれ
か１項に記載の操作機構。
【請求項１３】制御弁（７４）が、空気圧シリンダ装
置（５６）を空気圧源（９８）に接続する第１制御状態
と空気圧シリンダ装置（５６）を圧力補償孔（８４）に
接続する第２制御状態との間で調整可能な弁装置（２９
２，３１６，３３４）を含み、測定シリンダ装置（５
４）内の油圧に一致した実際力と閾値（３３０，３３
２）との間の差力に基づいてこの弁装置が両方の制御状
態の間で切換可能であることを特徴とする請求項１２に
記載の操作機構。
【請求項１４】制御弁（７４ｆ）と測定シリンダ装置
（５４ｆ）が、空気圧シリンダ装置（５６ｆ）に着脱可
能に固着される構造ユニット（３５４ｆ）を形成するこ
とを特徴とする請求項１２又は１３に記載の操作機構。
【請求項１５】測定シリンダ装置（５４ｆ）が連結要
素（３７２ｆ）を介してレリーズベアリング装置（４８
ｆ）に、又は空気圧シリンダ装置（５６ｆ）のレリーズ
ベアリング装置側に、好ましくは実質的に剛性に連結さ
れ又は連結可能であることを特徴とする請求項１〜１４
のうちのいずれか１項及び請求項１２に記載の操作機
構。
【請求項１６】実質的にクラッチ軸線（Ａ）に軸平行
に移動可能な測定シリンダ装置（５４ｆ）のピストン
（３６４ｆ）が摩擦クラッチ方向に、好ましくはレリー
ズベアリング装置（４８ｆ）に強固に結合された連結要
素（３７２ｆ）に抗して付勢されていることを特徴とす
る請求項１〜１５のうちのいずれか１項及び請求項１２
に記載の操作機構。
【請求項１７】実質的にクラッチ軸線（Ａ）に軸平行
に移動可能な測定シリンダ装置（５４ｒ）のピストン
（３６４ｒ）が、好ましくは、レリーズベアリング装置
（４８ｈ；４８ｒ）に強固に結合された連結要素（３７
２ｈ；３７２ｒ）を介して、レリーズベアリング装置
（４８ｈ；４８ｒ）に運動の点で連結され又は連結可能
であることを特徴とする請求項１〜１６のうちのいずれ
か１項及び請求項１２に記載の操作機構。
【請求項１８】測定シリンダ装置（５４ａ）と空気圧
シリンダ装置（５６ａ）が１つの構造ユニット（５２
ａ）を形成し、サーボ弁（７４ａ）が着脱可能にハウジ
ングベル（４ａ）で保持されて、通路及び／又は管路
（１０２ａ，１０４ａ）を介して測定シリンダ装置（５
４ａ）及び空気圧シリンダ装置（５６ｂ）に接続されて
いることを特徴とする請求項１〜１７のうちのいずれか
１項及び請求項１２に記載の操作機構。
【請求項１９】測定シリンダ装置（５４）と空気圧シ
リンダ装置（５６）が１つの構造ユニット（５２）を形
成し、サーボ弁（７４）が着脱可能にこの構造ユニット
（５２）に固着されていることを特徴とする請求項１〜
１８のうちのいずれか１項及び請求項１２に記載の操作
機構。
【請求項２０】測定シリンダ装置（５４）が、レリー
ズベアリング装置（４８）に作用するスレーブシリンダ
装置（５４）として構成されており、クラッチ（２）の
非常操作のためにこのスレーブシリンダ装置が特にクラ
ッチペダル操作可能なマスタシリンダ（９２）に油圧結
合され又は結合可能であることを特徴とする請求項１〜
１９のうちのいずれか１項及び請求項１２に記載の操作
機構。
【請求項２１】特に測定シリンダ装置（５４ｆ；５４
ｒ）がクラッチ（２）を非常操作するためにスレーブシ
リンダとして構成されていない場合、油圧系内の油圧が
所定の最高値を超えて上昇するのに対抗して働く作動圧
力制限手段（３７４ｆ；３７４ｒ；５４ｒ；４９４ｓ）
が設けられていることを特徴とする請求項１〜２０のう
ちのいずれか１項及び請求項１２記載の操作機構。
【請求項２２】作動圧力制限手段（３７４ｆ；３７４
ｒ；５４ｒ；４９４ｓ）が、シリンダ装置（３７６ｆ；
３７６ｒ；５４ｒ）のピストン（３７８ｆ；３７８ｒ；
３６４ｒ）を油圧系側円筒室の容積縮小方向に付勢する
付勢機構（３７７ｆ；３７７ｒ；４９０ｒ）、及び／又
は付勢に抗して開口してマスタシリンダ（９２ｓ）の圧
側をリザーバ側に接続する弁（４９４ｓ）を含むことを
特徴とする請求項２１に記載の操作機構。
【請求項２３】付勢機構（４９０ｒ）が測定シリンダ
装置（５４ｒ）のピストン（３６４ｒ）と付属のピスト
ンロッド要素（３６６ｒ）との間で作用することを特徴
とする請求項２２記載の操作機構。
【請求項２４】レリーズベアリング装置（４８）を操
作するために、好ましくはペダル操作可能なマスタシリ
ンダ（９２）によって操作可能な油圧スレーブシリンダ
装置（５４）が付加的に設けられていることを特徴とす
る請求項１〜２３のうちのいずれか１項に記載の操作機
構。
【請求項２５】空気圧シリンダ装置（５２ｈ；５６
ｎ）が、スレーブシリンダ装置（５４’ｎ；５６’ｎ）
にかかわりなくレリーズベアリング装置（４８ｈ；４８
ｎ）を操作するために膨張可能であるように、油圧スレ
ーブシリンダ装置（５４’ｈ；５６’ｎ）及び／又はレ
リーズベアリング装置（４８ｈ；４８ｎ）に連結されて
いることを特徴とする請求項２４に記載の操作機構。
【請求項２６】レリーズベアリング装置（４８ｈ）を
操作するためにスレーブシリンダ装置（５４’ｈ）が空
気圧シリンダ装置（５２ｈ）を軸方向で摺動させること
を特徴とする請求項２５に記載の操作機構。
【請求項２７】スレーブシリンダ装置（５４’ｎ）
が、空気圧シリンダ装置（５６ｎ）の膨張下にレリーズ
ベアリング装置を操作することを特徴とする請求項２５
に記載の操作機構。
【請求項２８】実質的に、マスタシリンダ（９２ｈ）
に作用する操作力閾値を超えた後にはじめて、スレーブ
シリンダ装置（５４’ｈ；５４’ｎ）の油圧操作を可能
とする力閾値手段（４１８ｈ，４２２ｈ；４４０ｌ，４
６２ｎ）が設けられていることを特徴とする請求項１〜
２７のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項２９】力閾値手段が、スレーブシリンダ装置
（５４’；５４’ｎ）のピストン（４１５ｈ；１７０
ｎ）を付勢する付勢機構（４１８ｈ；４６２ｎ）、及び
／又は付勢された分離ピストン（４２６ｈ）を有してス
レーブシリンダ装置（５４’ｈ）とマスタシリンダ（９
２ｈ）との間に設けられるシリンダ・分離ピストン配置
（４２２ｈ）、及び／又はスレーブシリンダ装置（５
４’ｎ）とマスタシリンダ（９２ｈ）との間に設けられ
て付勢に抗して開く弁（４４０ｌ）とを含むことを特徴
とする請求項２８に記載の操作機構。
【請求項３０】マスタシリンダとスレーブシリンダ装
置との間の油圧連絡路中に制御可能な切換弁（４３０
ｋ）が配置されていることを特徴とする請求項１〜２９
のうちのいずれか１項及び請求項２４に記載の操作機
構。
【請求項３１】制御可能な切換弁（４３０ｋ）が空気
圧源（９８ｋ）の動作圧力に基づいて制御可能であるこ
とを特徴とする請求項３０に記載の操作機構。
【請求項３２】油圧スレーブシリンダ装置（５４）が
測定シリンダ装置として役立つことを特徴とする請求項
１〜３１のうちのいずれか１項及び請求項２２に記載の
操作機構。
【請求項３３】空気圧シリンダ装置（５６）が、クラ
ッチ軸線（Ａ）に実質的に同軸な空気圧リングシリンダ
（５６）を含むことを特徴とする請求項１〜３２のうち
のいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項３４】空気圧シリンダ装置（５６）が、クラ
ッチ軸線（Ａ）の周りに、好ましくはクラッチ軸線
（ａ）に同軸にレリーズベアリング装置（４８ｐ）に力
を加えるために配設され、特に相互に周方向等角度間隔
で且つクラッチ軸線（Ａ）から等距離に配置される多数
の空気圧シリンダ（５６ｐ１，５６ｐ２）を含むことを
特徴とする請求項１〜３３のうちのいずれか１項に記載
の操作機構。
【請求項３５】油圧スレーブシリンダ装置（５４）
が、クラッチ軸線（Ａ）に実質的に同軸なスレーブリン
グシリンダ（５４）を含むことを特徴とする請求項１〜
３４のうちのいずれか１項及び請求項２４に記載の操作
機構。
【請求項３６】油圧スレーブシリンダ装置（５４）
が、クラッチ軸線（Ａ）の周りに−好ましくはクラッチ
軸線（Ａ）に同軸にレリーズベアリング装置に力を加え
るために−配設され、特に相互に周方向等角度間隔で且
つクラッチ軸線（Ａ）から等距離に配置される多数の空
気圧シリンダ（５４ｑ１，５４ｑ２）を含むことを特徴
とする請求項１〜３５のうちのいずれか１項に記載の操
作機構。
【請求項３７】空気圧シリンダ装置（５６）と油圧ス
レーブシリンダ装置（５４）が１つの構造ユニット（５
２）を形成することを特徴とする請求項１〜３６のうち
のいずれか１項及び請求項２４に記載の操作機構。
【請求項３８】スレーブリングシリンダ（５４）と空
気圧リングシリンダ（５６）が互いに同軸で配置されて
いることを特徴とする請求項１〜３７のいずれか１項及
び請求項３３、３５に記載の操作機構。
【請求項３９】スレーブリングシリンダ（５４ａ；５
４ｅ）が空気圧リングシリンダ（５６ａ；５６ｅ）を半
径方向外側で取り囲むことを特徴とする請求項３８に記
載の操作機構。
【請求項４０】スレーブリングシリンダ（５４ａ；５
４ｅ）が空気圧リングシリンダ（５６ａ；５６ｅ）を介
してクラッチ軸線（Ａ）の方向で摩擦クラッチ方向に突
出し、及び／又は空気圧リングシリンダ（５６ａ；５６
ｅ）がスレーブリングシリンダ（５４ａ；５４ｅ）を介
してクラッチ軸線（Ａ）の方向で変速機方向に突出する
ことを特徴とする請求項３８又は３９に記載の操作機
構。
【請求項４１】半径方向で離間して同軸で延びる２つ
の輪円筒形壁（２４２ｃ；２４４ｅ）によって半径方向
で限定された空気圧リングシリンダ（５６ｅ）のなかに
空気圧リングピストン要素（２４６ｅ）が密封されて摺
動可能に配置されており、このリングピストン要素が輪
円筒形壁（２４２ｅ）の１つと一緒に、付加的に、密封
された輪円筒形油圧多段シリンダ（５４ｅ）を形成する
ことを特徴とする請求項１〜４０のいずれか１項及び請
求項３３、３５に記載の操作機構。
【請求項４２】スレーブリングシリンダ（５４ａ）の
リングピストン（１２０ａ）が、空気圧リングシリンダ
（５６ａ）の円筒壁（１２０ａ）を形成することを特徴
とする請求項１〜４１のうちのいずれか１項及び請求項
３３、３５に記載の操作機構。
【請求項４３】空気圧リングシリンダ（５６ａ）のリ
ングピストン（１１６ａ）が、スレーブリングシリンダ
（５４ａ）の円筒壁（１１６ａ）を形成することを特徴
とする請求項１〜４２のうちのいずれか１項及び請求項
３３、３５に記載の操作機構。
【請求項４４】スレーブリングシリンダ（５４ａ）の
リングピストン（１２０ａ）が、スレーブリングシリン
ダ（５４ａ）の円筒壁（１１６ａ）を形成する空気圧リ
ングシリンダ（５６ａ）のリングピストン（１１６ａ）
とそれに向き合うスレーブリングシリンダ（５４ａ）の
円筒壁（１０８ａ）とに密封されて軸方向で摺動可能に
配置されていることを特徴とする請求項４２、４３に記
載の操作機構。
【請求項４５】空気圧リングシリンダ（５６ｇ）が、
半径方向で間隔を置いて同軸で延びて軸方向で相互に摺
動可能な２つの輪円筒壁（３９８ｇ；４００ｇ）を含
み、圧力室を制限するために各輪円筒壁が他方の輪円筒
壁（３９８ｇ；４００ｇ）に達する環状正面壁（４０２
ｇ；４０４ｇ）を担持しており、レリーズベアリング装
置（４８ｇ）が２つのうちの第１輪円筒壁（３９８ｇ）
で保持されており、ハウジングベル内で空気圧リングシ
リンダ（５６ｇ）を固着するための固着手段（４０６
ｇ，３９４ｇ）が２つのうちの第２輪円筒壁（４００
ｇ）で保持されていることを特徴とする請求項１〜４４
のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項４６】固着手段が、第２輪円筒壁（４００
ｇ）の正面壁（４０４ｇ）のレリーズベアリング装置
（４８ｇ）から軸方向で離れた方の側に輪円筒形延長管
部（４０６ｇ）を含み、この延長管部で第１輪円筒壁
（３９８ｇ）が軸方向で移動可能に半径方向で案内され
ていることを特徴とする請求項４５に記載の操作機構。
【請求項４７】一方で第１輪円筒壁（３９８ｇ）の正
面壁（４０２ｇ）で、他方でレリーズベアリング装置
（４８ｇ）から遠い方の第１輪円筒壁（３９８ｇ）の末
端の領域に、圧力室を密封するためのシールリング（４
０８ｇ，４１０ｇ）が保持されており、第２輪円筒壁
（４００ｇ）及び輪円筒形延長管部（４０６ｇ）の滑り
面にこれらのシールリングが当接して密封することを特
徴とする請求項４５記載の操作機構。
【請求項４８】第２輪円筒壁（４００ｇ）が、第１輪
円筒壁（３９８ｇ）を半径方向外側で取り囲むことを特
徴とする請求項４６又は４７に記載の操作機構。
【請求項４９】延長管部（４０６ｇ）が、第２輪円筒
壁（４００ｇ）及びその正面壁（４０４ｇ）と一体に構
成されていることを特徴とする請求項４５〜４８のうち
のいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項５０】空気圧シリンダ装置（５６ａ）が、空
気圧リングシリンダ（５６ｇ）を含み、このリングシリ
ンダが、軸方向でレリーズベアリング装置（４８ｇ）か
ら離れた方の側で、ハウジングベルに結合するための固
着手段（ｅ３９４ｇ）をリングシリンダから遠い方の末
端に備えた延長管（４０６ｇ）を同軸で担持しており、
固着手段（３９４ｇ）が、場合によっては延長管部（４
０６ｇ）の少なくとも部分領域と一緒に、空気圧リング
シリンダ（５６ｇ）とは別に製造される固着アダプタ
（３９４ｇ）を形成していることを特徴とする請求項１
〜４９のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項５１】固着アダプタ（３９４ｇ）が、延長管
部（４０６ｇ）を半径方向及び／又は軸方向で固定する
ための案内延長部を有することを特徴とする請求項５０
に記載の操作機構。
【請求項５２】空気圧シリンダ装置（５２ｍ）によっ
て緊張可能なばね溜め（４５０ｍ）がレリーズベアリン
グ装置（４８ｍ）に付属して設けられており、摩擦クラ
ッチを非常操作するためにこのばね溜めが解除可能であ
ることを特徴とする請求項１〜５１のうちのいずれか１
項に記載の操作機構。
【請求項５３】空気圧源（９８）が、圧縮ガスを送る
空気圧圧力源（９８）であることを特徴とする請求項１
〜５２のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項５４】自動車、特に商用車の内燃機関と変速
機との間の動力伝達系中でハウジングベル（４）内に配
置される摩擦クラッチ（２）のための操作機構であっ
て、摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦クラッチ
（２）を操作するレリーズベアリング装置（４８）と、このレリーズベアリング装置に作用する圧媒シリンダ装
置（５６）を有する位置決めサーボ装置（７４，５２）
とを含み、圧媒源（９８）に接続されたサーボ弁（７４）を介して
この圧媒シリンダ装置が、目標位置を表す案内量とレリ
ーズベアリング装置の軸方向位置を表す実際量とに基づ
いて操作可能となったものにおいて、圧媒シリンダ装置
（５６）がハウジングベル（４）の内部に配置されてい
ることを特徴とする操作機構。
【請求項５５】圧媒が油圧々媒又は空気圧々媒である
ことを特徴とする請求項５４記載の操作機構。
【請求項５６】レリーズベアリング装置（４８）を操
作するために付加的に油圧スレーブシリンダ装置（５
４）が設けられており、このスレーブシリンダ装置が好
ましくはペダル操作可能なマスタシリンダ（９２）によ
って操作可能であることを特徴とする請求項５４又は５
５記載の操作機構。
【請求項５７】制御弁（７４）がハウジングベル
（４）の外側に、又は少なくとも一部はハウジングベル
（４）の内側に配置されており、但しハウジングベル
（４）が内燃機関及び変速機に結合されているときこの
制御弁が外部から操作可能、特に取外し可能であること
を特徴とする請求項５４、５５又は５６記載の操作機
構。
【請求項５８】制御弁（７４）が、圧媒シリンダ装置
（５６）を圧媒源（９８）に接続する第１制御状態
（Ｉ）と圧媒シリンダ装置（５６）を圧力補償孔（８
４）に接続する第２制御状態（ＩＩ）との間で調整可能
な弁装置（２９２，３１６，３３４）を含み、実際量及
び案内量に付属した差量に基づいてこの弁装置が両方の
制御状態（Ｉ，ＩＩ）の間で切換可能であり、弁装置
（２９２，３１６，３３４）が好ましくは差量に基づい
て第３制御状態（ＩＩＩ）に調整可能であり、この状態
のとき圧媒シリンダ装置（５６）が実質的に圧密に密閉
されており、制御弁（７４）若しくは位置決めサーボ装
置（７４，５２）が、請求項４〜１３のうちの少なくと
も１項に記載の特徴を有することを特徴とする請求項５
４〜５７のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項５９】空気圧シリンダ装置に相当する圧媒シ
リンダ装置を構成して請求項１〜５１のうちの少なくと
も１項に記載の特徴を備えたことを特徴とする請求項５
４〜５８のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
【請求項６０】請求項１〜５９のうちのいずれか１項
に記載された操作機構のためのオペレーティングシリン
ダ構造ユニット（５２）であって、圧媒シリンダ装置、
特に空気圧シリンダ装置（５６）を含み、好ましくは、
更に油圧スレーブシリンダ装置又は測定シリンダ装置
（５４）を含み、場合によっては制御弁（７４）を含
み、シリンダ装置のうち少なくとも１つ（５６）がクラ
ッチ軸線（Ａ）の周りで同軸な配置で設けられており、
圧媒若しくは空気圧シリンダ装置（５６）が、空気圧シ
リンダ装置若しくは圧媒シリンダ装置に係わる請求項１
〜５９に記載の特徴のうちの少なくとも１つを有し、油
圧スレーブシリンダ装置若しくは測定シリンダ装置（５
４）が、特に、油圧スレーブシリンダ装置若しくは油圧
測定シリンダ装置に係わる請求項１〜５９に記載の特徴
のうちの少なくとも１つを有し、制御弁（７４）が、制
御弁に係わる請求項１〜５９に記載の特徴のうちの少な
くとも１つを有するオペレーティングシリンダ構造ユニ
ット。