JP3434669B2 - 摩擦クラッチを操作、特に空気圧操作するための操作機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車、特に商用
車の内燃機関と変速機との間の動力伝達系中でハウジン
グベル内に配置される摩擦クラッチのための操作機構で
あって、摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦ク
ラッチを操作するレリーズベアリング装置と、このレリ
ーズベアリング装置に作用する空気圧シリンダ装置を有
する位置決めサーボ装置とを含み、空気圧源に接続され
たサーボ弁を介してこの空気圧シリンダ装置が、目標位
置を表す案内量とレリーズベアリング装置の軸方向位置
を表す実際量とに基づいて操作可能に成したものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】このような操作機構は、例えばドイツ特
許公報第 ３３ ２１ ５７８号により公知である。か
かる公知の操作機構は負圧サーボ倍力装置を位置決めサ
ーボ装置として具備している。

【０００３】一種の負圧制動力倍力装置として構成され
るサーボ倍力装置は、空気圧シリンダ及びサーボ弁と一
体に構成されて、ハウジングベルの外側に配置されてい
る。空気圧シリンダの２つの作動室は軸方向で移動可能
に案内されるピストンと弾性ダイヤフラムとによって互
いに分離されている。負圧室として構成される作動室は
内燃機関の吸気マニホルド系に接続されている。制御室
として機能する他方の作動室はサーボ弁によって負圧室
か又は圧力補償孔を介して大気のいずれかに接続可能で
ある。

【０００４】負圧サーボ倍力装置の操作はサーボ弁の弁
体に当接する制御棒を介して行われ、この制御棒は電動
駆動式カムを介して軸方向で摺動可能である。制御棒が
軸方向で摺動することでサーボ弁が切換わり、ピストン
は制御棒の運動に追従して倍力する。ピストンの運動は
油圧マスタシリンダを介して、マスタシリンダに結合さ
れてハウジングベルの外側に配置されるスレーブシリン
ダに作用し、このスレーブシリンダ自体はレリーズベア
リング装置に付属したレリーズフォークに作用する。内
燃機関停止時、つまり負圧欠落時のクラッチの非常操作
は、制御棒がサーボ弁の弁体を介してピストンに直接に
作用することができることによって可能である。

【０００５】公知の操作機構の位置決めサーボ装置はハ
ウジングベルの外側に配置されていることに基づいて比
較的簡単に整備し、場合によっては修理することができ
るのではあるが、しかし操作機構全体はレリーズベアリ
ング装置を操作するのに必要となるハウジングベルへの
力の伝達の故に機械的に比較的支出を要する。比較的高
い機械的支出はそれ相応に高い製造費に対応しており、
場合によっては、多くの要求条件を満足しない動作信頼
性とも対応している。更に、操作力をハウジングベル内
に伝達するのに必要となる構成要素に基づいて、位置決
めサーボ装置の位置決め精度は例えば軸受遊隙等の故に
限定されている。

【０００６】油圧又は空気圧圧媒（圧力媒体）を介して
自動車用摩擦クラッチのレリーズベアリングを操作する
ための装置がドイツ特許公報第２９ ２３ ４８７号に
より公知であり、この装置は変速機入力軸に同軸にレリ
ーズベアリングとハウジング固定支持部との間でハウジ
ングベルの内部に配置される圧媒リングシリンダを有す
る。圧媒リングシリンダは軟質環状ダイヤフラムピスト
ンによってレリーズベアリング方向で制限されている。

【０００７】やはりハウジングベル内に配置され、但し
摩擦クラッチのプレッシャプレートに直接に作用する空
気圧リングシリンダがドイツ公開特許公報第３２ １９
７６８号により公知であり、このリングシリンダは接
続のために、つまりクラッチペダルが押されていない限
り、加圧下にあり、その環状ピストンが、リングシリン
ダ方向に付勢されたプレッシャプレートをクラッチディ
スクに押し付け、このクラッチディスクをフライホイー
ルに押し付ける。

【０００８】このために、クラッチペダルが押されてい
ない限り、圧縮空気源から供給される圧縮空気はクラッ
チペダルによって操作可能な計量弁を介して空気圧リン
グシリンダ内に送られる。クラッチペダルが押されてい
ると、空気圧リングシリンダ内の超過圧力は、空気圧リ
ングシリンダと計量弁との間の空気圧連絡路を介して、
ハウジングベルの外側に配置される計量弁の排出口を通
して外部に逃げることができる。空気圧リングシリンダ
の環状ピストンの位置若しくはプレッシャプレートの位
置が計量弁にフィードバックされることはない。

【０００９】更に、空気圧シリンダと油圧スレーブシリ
ンダとサーボ弁とを含む一体構成ユニットとしてハウジ
ングベルの外側に取り付けられる冒頭に指摘した種類の
操作機構が公知である。空気圧シリンダのピストンは油
圧スレーブシリンダのピストンを形成する棒要素に取り
付けられており、この棒要素が結合されているプッシュ
ロッドはハウジングベルの内部に達し、レリーズベアリ
ング装置に付属したレリーズフォークに作用する。

【００１０】クラッチペダル操作可能なマスタシリンダ
とサーボ弁の制御入口が油圧スレーブシリンダに接続さ
れている。サーボ弁は、制御入口に印加される作動圧力
に基づいて空気圧シリンダ内への圧縮空気の供給、若し
くは空気圧シリンダからの空気の排出を、圧縮ばね配置
によって決まる所定の作動圧力が制御入口に生じるよう
に制御する。

【００１１】油圧スレーブシリンダはこの場合測定シリ
ンダとして役立ち、棒要素の位置を検出し、従ってレリ
ーズベアリング装置の位置を（例えば継手の遊隙に帰す
ことのできる一定の不正確さに至るまで）間接的に検出
する。公知の操作機構はハウジングベルの外側に前記ユ
ニットが配置されていることに基づいて比較的容易に整
備し修理することができるのではあるが、しかしベル内
に力を伝達する必要があるが故にやはり機械的に比較的
支出を要し、ドイツ特許公報第３３ ２１ ５７８号に
おけると同じ欠点が生じる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、厳密
に位置決め可能な前記種類の操作機構を提供することで
ある。

【００１３】本発明の他の課題は、単純に構成され且つ
安価に製造可能で動作の確実な前記種類の操作機構を提
供することである。

【００１４】本発明の他の課題は、簡単に、従って安価
に整備可能且つ修理可能な前記種類の操作機構を提供す
ることである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】これらの課題の少なくと
も１つを解決するために、本発明によれば、空気圧シリ
ンダ装置が、ハウジングベルの内部でかつ変速機入力軸
および内燃機関の出力軸線と同軸のクラッチ軸線に同軸
に配置されており、サーボ弁が、少なくともその一部を
前記ハウジングベルの外側に露出して設けられており、
さらに、前記サーボ弁が、空気圧シリンダ装置にハウジ
ングベルの外側からの操作及び取り外しが可能なように
取り付けられていると共に、案内量を表す案内信号を特
に一方のクラッチペダル装置から受信する第１信号端子
と、実際量を表す実際値信号をレリーズベアリング装置
に付属した検出要素装置から受信する第２信号端子とを
有し、位置決めサーボ装置が位置決め制御機構を含み、
この位置決め制御機構が案内信号、実際値信号及び所定
の位置決め特性曲線に基づいてレリーズベアリング装置
の位置を制御することが提案される。

【００１６】本発明によれば、空気圧シリンダ装置がハ
ウジングベルの内部に配置されているので、ベルの外側
からベル内部へとクラッチ操作力を伝達する必要がな
い。こうして適宜な機械式伝達要素又は油圧伝達要素を
省くことができ、それに応じて経費節約が得られる。同
時に、ベルの外側からベル内部に力を伝達する必要がな
いことから機械式力伝達構成要素のもとで軸受遊隙の危
険が基本的に存在していないので、高い位置決め精度が
達成される。更に、構造が簡単となることで高い動作信
頼性が達成される。

【００１７】更に、サーボ弁の本発明による配置に基づ
いて操作機構は容易に整備可能及び修理可能である。例
えば空気圧々媒中、特に圧縮空気中で一緒に運ばれる汚
れ粒子がサーボ弁を汚して作動停止させることがあるの
で、まさにサーボ弁は操作機構のうちで故障し易い部品
である。サーボ弁は整備又は修理のために操作可能及び
／又は取り外し可能であり、その際、一般に変速機ハウ
ジングの一部によって形成されるハウジングベルを内燃
機関から外す必要はない。後者はきわめて時間がかか
り、それに応じて費用がかかる。（以下で圧縮空気が問
題にされるとき、他のあらゆる空気圧媒体、特に負圧源
の周囲圧力よりも低い圧力の空気圧媒体も使用すること
ができる。）

【００１８】他方、ハウジングベル内に配置される空気
圧シリンダ装置はハウジングベル内に配置される公知の
油圧スレーブシリンダ装置に比べて信頼性が高い。とい
うのも、ハウジングベル内に配置される油圧スレーブシ
リンダ装置では可能ではないが、空気圧シリンダ装置で
は一定の漏れを問題なく許容することができるからであ
る。油圧スレーブシリンダ装置では、油圧スレーブシリ
ンダ装置の構成に応じて修理及び整備作業はハウジング
ベルを内燃機関から外すことを不要としよう。このよう
な修理及び整備作業は空気圧シリンダ装置の場合例外的
にのみ必要であり、いずれにしても、クラッチディスク
（単・複）の寿命を超える寿命を前提とすることができ
る。

【００１９】サーボ弁が、空気圧シリンダ装置を空気圧
源に接続する第１制御状態と空気圧シリンダ装置を圧力
補償孔に接続する第２制御状態との間で調整可能な弁装
置を含み、実際量及び案内量との差量に基づいてこの弁
装置が両方の制御状態の間で切換可能であることが提案
される。弁装置の位置が各制御状態に割当てられる。空
気圧シリンダ装置が空気圧源にも圧力補償孔にも接続さ
れておらず又は弁装置位置の間で交互に切換えられるこ
とになる第３弁制御状態は必ずしも必要ではない。（し
かし位置決めサーボ装置全体は適宜な状態を占めること
ができるようになる。）

【００２０】しかし、弁装置は差量に基づいて第３制御
状態に調整可能であり、この状態のとき空気圧シリンダ
装置は実質的に気密にされている。つまり同時に空気圧
源にも圧力補償孔にも接続されていない。この場合弁装
置の特定位置が第３制御状態に割当てられることにな
る。しかし第３制御状態は、弁装置が第１制御状態に付
属した位置と第２制御状態に付属した位置とを交互に占
めることも特徴としている。

【００２１】弁装置の案内量、実際量及びこれら案内量
と実際量との差量の内の１つの量は、油圧量、空気圧
量、機械的量又は電気量、圧力、容積、力、路程、角
度、電流又は電圧である。

【００２２】サーボ弁が、案内量を表す案内信号を特に
一方のクラッチペダル装置から受信する第１信号端子
と、実際量を表す実際値信号をレリーズベアリング装置
に付属した検出要素装置から受信する第２信号端子とを
有することが提案される。

【００２３】案内信号は、圧力、容積、力、路程、角
度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信号、空気圧信
号、機械的信号、電気信号又は光信号とすることができ
る。例えば光信号を電気量又は機械的量に変換するため
に、案内信号を案内量に変換する変換器を第１信号端子
に付属して設けておくことができる。実際値信号につい
ても同じことが該当する。実際値信号は、圧力、容積、
力、路程、角度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信
号、空気圧信号、機械的信号、電気信号又は光信号とす
ることができる。実際値信号を実際量に変換し、油圧信
号を機械的量又は電気量に変換し又は機械的信号を電気
量又は油圧量に変換する変換器を、第２信号端子に付属
して設けておくことができる。

【００２４】位置決めサーボ装置が位置決め制御機構を
含み、この位置決め制御機構が案内信号、実際値信号及
び所定の位置決め特性曲線に基づいてレリーズベアリン
グ装置の位置を制御することが提案される。また、位置
決め特性曲線は各案内信号にレリーズベアリング装置の
特定の目標位置を割当てることができる。この割当ての
とき、いわば案内信号が付属の目標位置に模写されるこ
とになる。その際、この模写は線形模写又は非線形模写
とすることができる。例えば、案内信号と目標位置との
間、従って位置制御機構の作用を受けて生じる実際位置
との間に累進的又は累減的関係を生じることができる。

【００２５】これに関連して、トルク伝達開始位置と実
質的に最高のトルク伝達のために完全接続される位置と
によって実質的に限定される目標位置範囲において、目
標位置到達範囲よりも大きな案内信号範囲が割当てられ
るように、位置決め特性曲線が各案内信号にレリーズベ
アリング装置の目標位置を割当てることが好ましい。こ
れにより、一方でクラッチは遮断位置から出発してトル
ク伝達開始位置（スリップ位置）に至るまで比較的迅速
に閉じることができ、他方でこのトルク伝達開始点と実
質的に最大のトルク伝達のために完全接続される位置と
の間の変調帯域としても知られる範囲は、いわば「案内
信号平面」で広げられており、印加されるエンジントル
クに基づいてクラッチを微妙に閉じることが可能とな
る。この構成は特にクラッチペダル操作式操作機構にと
って興味あるものである。

【００２６】位置決めサーボ装置は、レリーズベアリン
グ装置の位置を直接に又は間接的に検出する電気信号測
定値センサを有する電気式位置制御回路を含むことがで
きる。このような構成は、電気切換式変速機、特に自動
変速機、又はアクチュエータによって自動化された切換
変速機が設けられるときに特に望ましい。

【００２７】位置決めサーボ装置は、レリーズベアリン
グ装置の位置を直接に又は間接的に検出する機械式に連
結された検出要素を有する機械式位置制御装置を含むこ
ともできる。検出要素としては例えばレリーズベアリン
グ装置に結合されるボーデンワイヤ等が考えられ、これ
がサーボ弁の弁体用弁座に作用する。

【００２８】位置決めサーボ装置は、レリーズベアリン
グ装置の位置を直接に又は間接的に検出する油圧作動の
単一の測定シリンダから成る測定シリンダ装置を有する
油圧式位置制御装置を含むこともできる。このような位
置制御装置が提供する利点として、リザーバに向かうマ
スタシリンダのいわゆるブリード孔を介して作動媒体、
特に作動油の充填量が補償されることによって、クラッ
チディスク磨損の自動補償が簡単に可能となる。以下で
圧力油又は作動油が問題にされるとき、これは限定的に
理解されるべきではなく、他のあらゆる油圧圧媒も使用
することができる。

【００２９】油圧式位置制御装置を有する位置決めサー
ボ装置において、サーボ弁は、空気圧シリンダ装置を空
気圧源に接続する第１制御状態と空気圧シリンダ装置を
圧力補償孔に接続する第２制御状態との間で調整可能な
弁装置を含み、測定シリンダ装置内の油圧に一致した実
際力と圧縮ばねの閾値との間の差力に基づいてこの弁装
置が両方の制御状態の間で切換可能である。

【００３０】サーボ弁と測定シリンダ装置が、空気圧シ
リンダ装置に着脱可能に固着される構造ユニットを形成
することが提案される。これにより、例えば漏れを生じ
た場合にシールリング等を交換するために、測定シリン
ダ装置も容易に取り付け可能とし、好ましくはサーボ弁
と一緒に取り外し可能とすることが達成される。

【００３１】測定シリンダ装置が、連結要素を介してレ
リーズベアリング装置に、又は空気圧シリンダ装置のレ
リーズベアリング装置側に、実質的に相対回転不能に連
結され又は連結可能であることが特に好ましい。連結要
素は、例えばレリーズベアリング装置に強固に結合し、
測定シリンダ装置には単に緩く又は着脱可能に結合して
おくことができる。サーボ弁と測定シリンダ装置とを形
成する構造ユニットはこの場合特に簡単に空気圧シリン
ダ装置から外すことができる。測定シリンダ装置と空気
圧シリンダ装置との間の実質的に剛性の連結によって空
気圧系が減衰される。これにより、空気圧シリンダ装置
の操作時に空気圧媒体（特に空気）の圧縮性に基づく振
動現象又はオーバシュート現象の危険に対処される。

【００３２】実質的にクラッチ軸線に軸平行に移動可能
な測定シリンダ装置のピストンが摩擦クラッチ方向に、
好ましくはレリーズベアリング装置に強固に結合された
連結要素に抗して付勢されていることが提案される。空
気圧シリンダ装置と測定シリンダ装置との間の剛性連結
に関して、実質的にクラッチ軸線と軸平行に移動可能な
測定シリンダ装置のピストンは、レリーズベアリング装
置に強固に結合された連結要素を介して、レリーズベア
リング装置に運動の点で連結され又は連結可能とするこ
ともできる。

【００３３】選択的に、測定シリンダ装置と空気圧シリ
ンダ装置が１つの構造ユニットを形成することもでき
る。その場合、サーボ弁が着脱可能にハウジングベルで
保持されて、通路及び／又は管路を介して測定シリンダ
装置及び空気圧シリンダ装置に接続されていることが提
案される。

【００３４】測定シリンダ装置と空気圧シリンダ装置が
１つの構造ユニットを形成し、選択的にサーボ弁が着脱
可能にこの構造ユニットに固着される。

【００３５】上記すべての変更態様において、サーボ弁
の整備及び修理が簡単に可能である前記利点が得られ
る。

【００３６】測定シリンダ装置は、レリーズベアリング
装置に作用するスレーブシリンダ装置として構成されて
おり、クラッチの非常操作のためにこのスレーブシリン
ダ装置がクラッチペダル操作可能なマスタシリンダに油
圧結合され又は結合可能である。投入された変速段で自
動車が停止されて、一緒に回転しない内燃機関に基づい
て空気圧源がその瞬間に作動態勢になく、特に圧縮空気
を提供しないときにもクラッチを簡単に開き、特に内燃
機関を始動させることがこれにより可能となる。しか
し、例えば車両の停止時に、つまり内燃機関の非回転時
に強制的に変速段を外す自動変速機の場合、非常操作は
問題なく省くこともできる。内燃機関が回転しないとき
にクラッチ操作なしに内燃機関のスタータを数回短く操
作するときに現れるモーメント零通過を利用して投入さ
れた変速段を外す可能性も基本的にある。

【００３７】油圧系内の作動圧力が所定の最高値を超え
て上昇するのに対抗して働く作動圧力制限手段が設けら
れていることが提案される。この構成は、特に、測定シ
リンダ装置が、クラッチを非常操作するようには構成さ
れていない場合、つまりスレーブシリンダ装置としては
構成されていない場合に興味あるものである。空気圧源
が空気圧媒体を供給しない場合又はサーボ弁が故障した
場合に、操作機構の破損、特に測定シリンダ装置及び場
合によっては連結要素等の破損が、これによって防止さ
れる。

【００３８】作動圧力制限手段は、シリンダ装置のピス
トンを油圧系側円筒室の容積縮小方向に付勢する付勢機
構、及び／又は付勢に抗して開口してマスタシリンダの
圧側をリザーバ側に接続する弁を含むことができる。こ
れに関連して、付勢機構が測定シリンダ装置のピストン
と付属のピストンロッド要素との間で作用することが提
案され、こうしてこれは二重機能を達成する。スペース
需要が低減し、製造費を高くする個別部材が節約される
利点が得られ。

【００３９】レリーズベアリング装置を操作するため
に、好ましくは、ペダル操作可能なマスタシリンダによ
って操作可能な油圧スレーブシリンダ装置で構成される
測定シリンダ装置を付加的に設けておくことができる。
これに関連して、特に好ましくは、空気圧シリンダ装置
は、測定シリンダ装置を構成するスレーブシリンダ装置
に係わりなくレリーズベアリング装置を操作するために
膨張可能であるように、スレーブシリンダ装置及び／又
はレリーズベアリング装置に連結されている。この構成
は、例えば、レリーズベアリング装置を操作するために
スレーブシリンダ装置が空気圧シリンダ装置を（そっく
り）軸方向で摺動させるようなものとすることができ
る。しかしスレーブシリンダ装置は、空気圧シリンダ装
置の膨張下にレリーズベアリング装置を操作することも
できる。

【００４０】これに関連して、マスタシリンダに作用す
る操作力閾値を超えた後にはじめて、スレーブシリンダ
装置の油圧操作を可能とする操作力閾値手段が設けられ
ていることが提案される。この構成は、特に、空気圧シ
リンダ装置を操作するためにサーボ弁がペダル操作可能
マスタシリンダを介して油圧制御されるときに特に有利
である。位置決めサーボ装置に基づいてこの場合油圧系
中には僅かな圧力が現れるだけであり、操作力閾値は、
位置決めサーボ装置の作動時に発生する作動圧力よりも
それが上となるように選定しておくことができる。

【００４１】こうして、通常運転のときスレーブシリン
ダ装置はクラッチ遮断力の発生にさして関与せず、ハウ
ジングベル内に例えばクラッチ軸線に実質的に同軸なス
レーブリングシリンダの態様でも問題なく配置しておく
ことができ、その際、操作機構の動作信頼性及び寿命が
不利な影響を受けることもない。つまり、油圧スレーブ
シリンダ装置は通常圧力が負荷されず、又は僅かに負荷
されるだけであるので、スレーブシリンダ装置の構成要
素、特にシールリング等をそれが磨損させることがな
く、漏れの発生する確率は無視することができる。

【００４２】例えばサーボ弁の汚れに基づいて空気圧源
が作動態勢になく又は位置決めサーボ装置が故障してい
る場合、スレーブシリンダ装置はクラッチの非常操作を
可能とする。このために、マスタシリンダは操作力閾値
を超える操作力で操作して、スレーブシリンダ装置を油
圧操作しなければならない。

【００４３】操作力閾値手段は、スレーブシリンダ装置
のピストンを付勢する付勢機構、及び／又は付勢された
分離ピストンを有して油圧スレーブシリンダ装置とマス
タシリンダとの間に設けられるシリンダ・分離ピストン
配置、及び／又はスレーブシリンダ装置とマスタシリン
ダとの間に設けられて付勢力に抗して開く弁を含むこと
ができる。更に、選択案として又は補助措置として、マ
スタシリンダとスレーブシリンダ装置との間の油圧連絡
路中に制御可能な切換弁が配置されていることが提案さ
れる。制御可能な切換弁は、好ましくは、空気圧源の動
作圧力に基づいて制御可能である。

【００４４】スレーブシリンダ装置が非常操作にのみ機
能することの選択案として、油圧スレーブシリンダ装置
は測定シリンダ装置として機能することができる。

【００４５】空気圧シリンダ装置は、クラッチ軸線に実
質的に同軸な空気圧リングシリンダを含むことができ
る。更に、空気圧シリンダ装置は、選択的に又は補足的
に、クラッチ軸線の周りに、好ましくは、クラッチ軸線
に同軸にレリーズベアリング装置に力を加えるために配
設され、相互に周方向等角度間隔で且つクラッチ軸線の
周りに等距離に配置される多数の空気圧シリンダを含む
ことができる。いずれの場合にも前記構成によって、好
ましいことに、空気圧シリンダ装置からレリーズベアリ
ング装置に加えられる力が実質的に軸平行に向いて、レ
リーズベアリング装置内に傾動モーメントを引き起こさ
ないことが達成される。

【００４６】こうしてレリーズベアリング装置は、傾動
モーメントに備えて本質的に支えることなく軸方向で案
内しておく必要があるだけである。固定レリーズベアリ
ング部品とクラッチと一緒に回転するレリーズベアリン
グ部品との間に設けられる玉保持器、若しくはこれら構
成要素の総体によって形成される玉軸受又は転り軸受
は、周面全体で均一に負荷され、つまりやはり傾動モー
メントを吸収する必要がない。レリーズベアリング装置
の支承部に関して、若しくは玉軸受の構成に関して、要
求条件がそれ相応に厳しくないことで、経費上の利点が
可能となる。

【００４７】油圧スレーブシリンダ装置で構成される測
定シリンダ装置は、クラッチ軸線に同軸なスレーブリン
グシリンダを含むことができる。油圧スレーブシリンダ
装置で構成される測定シリンダ装置は、更に、選択的に
又は補足的に、クラッチ軸線の周りに、好ましくは、ク
ラッチ軸線に同軸にレリーズベアリング装置に操作力を
加えるために配設され、特に相互に周方向等角度間隔で
且つクラッチ軸線の周りに等距離に配置される空気圧シ
リンダを含むことができる。かかる構成により、前記空
気圧シリンダ装置における場合と同じ利点が得られる。

【００４８】更に、好ましくは、空気圧シリンダ装置と
油圧スレーブシリンダ装置が１つの構造ユニットを形成
することができる。

【００４９】スレーブリングシリンダで構成される測定
シリンダ装置も空気圧リングシリンダも設けられている
場合、好ましくは、スレーブリングシリンダと空気圧リ
ングシリンダは互いに同軸で配置されている。特にスレ
ーブリングシリンダと空気圧リングシリンダが１つの構
造ユニットを形成する場合、好ましくは、スレーブリン
グシリンダが空気圧リングシリンダを半径方向外側で取
り囲む。これにより、作動液（作動油）は設計上簡単に
半径方向外側からリングシリンダの当該油圧接続口を通
してスレーブリングシリンダに供給することができる。

【００５０】更に、スレーブリングシリンダと空気圧リ
ングシリンダが互いに同軸で配置されている場合、好ま
しくは、スレーブリングシリンダが空気圧リングシリン
ダを介してクラッチ軸線の方向で摩擦クラッチ方向に突
出し、及び／又は空気圧リングシリンダがスレーブリン
グシリンダを介してクラッチ軸線の方向で変速機方向で
変速機方向に突出する。空気圧リングシリンダがスレー
ブリングシリンダを超えてクラッチ軸線の方向で変速機
方向に突出していることによって、空気圧リングシリン
ダの空気圧接続は、複雑な孔、通路、特に長い通路（空
気圧管路中の空気柱の弾性によって引き起こされる微小
振動の危険）を必要とすることなく、スレーブリングシ
リンダの場合と同様に半径方向外側から行うことができ
る。

【００５１】特にこれに関連して、更に、半径方向で離
間して同軸に延びる２つの環状円筒形壁によって半径方
向で限定された空気圧リングシリンダの中に空気圧環状
ピストン要素が密封されて摺動可能に配置されており、
この環状ピストン要素が環状円筒形壁の１つと一緒に、
付加的に、密封された環状円筒形油圧多段シリンダを形
成していることが提案される。空気圧リングシリンダと
油圧スレーブリングシリンダはこの場合安価に製造可能
な１つの構造ユニットを形成し、空気圧リングシリンダ
とスレーブリングシリンダの前記相対配置は簡単に達成
することができる。

【００５２】有利な１変更態様によれば、スレーブリン
グシリンダの環状ピストンが空気圧リングシリンダの円
筒壁を形成していることが提案される。更に、空気圧リ
ングシリンダの環状ピストンがスレーブリングシリンダ
の円筒壁を形成していることが提案される。スレーブリ
ングシリンダの環状ピストンが、スレーブリングシリン
ダの円筒壁を形成する空気圧リングシリンダの環状ピス
トンとそれに向き合うスレーブリングシリンダの円筒壁
とに密封されて軸方向で摺動可能に配置されていると
き、両方のリングシリンダを含む特別緻密なユニットが
達成される。

【００５３】他の有利な１変更態様によれば、空気圧リ
ングシリンダは、半径方向で間隔を置いて同軸で延びて
軸方向で相互に摺動可能な２つの円筒壁を含み、圧力室
を制限するために各円筒壁は他方の円筒壁に達する環状
正面壁を担持しており、レリーズベアリング装置が２つ
のうちの第１円筒壁で保持されており、ハウジングベル
内で空気圧リングシリンダを固着するための固着手段
が、２つのうちの第２円筒壁で保持されている。前記構
成は、遮断のためにレリーズベアリング装置がクラッチ
方向に変位するようになったいわゆる”加圧型クラッ
チ”の場合に特に有利であり、ごく緻密な構造ユニット
を可能とする。

【００５４】固着手段は、好ましくは、第２円筒壁の正
面壁のレリーズベアリング装置から軸方向で離れた方の
側に環状円筒形延長管部を含み、この延長管部で第１円
筒壁が軸方向で移動可能に半径方向で案内されている。
前記構成によって、大きな支出を要すること第１円筒壁
の特別確実な半径方向案内が達成される。更に、延長管
部に基づいて空気圧リングシリンダはハウジングベル壁
から距離を置いて、変速機からエンジン方向に半径方向
で拡張するハウジングベルのハウジングベル中心方向に
ずらされており、ハウジングベルの形状寸法及び空間事
情が異なる場合でもこの空気圧リングシリンダは利用す
ることができる。

【００５５】一方で第１円筒壁の正面壁で、他方でレリ
ーズベアリング装置から遠い方の第１円筒壁の末端の領
域に、圧力室を密封するためのシールリングが保持され
ており、第２円筒壁及び環状円筒形延長管部の滑り面に
これらのシールリングが当接して密封していることが提
案される。滑り面を構成するために比較的高い精度で第
２円筒壁と延長管部を加工しなければならないだけであ
り、第１円筒壁を作製するのには本質的に低い精度で十
分であり、例えば殆ど未加工の鋳物部品を使用すること
ができることが、これによって達成される。

【００５６】好ましくは、第２円筒壁が、第１円筒壁を
半径方向外側で取り囲んでいる。サーボ弁はこの場合第
２円筒壁の外面に取り付けておくことができ、空気圧リ
ングシリンダとサーボ弁との間の空気圧連絡は第２円筒
壁に設ける簡単な孔を通して行うことができる。その逆
に第１円筒壁が半径方向外側に設けられる場合、外側に
設けられるこの第１円筒壁に取り付けられるサーボ弁は
空気圧リングシリンダの操作時に一緒に移動することに
なろう。このことはサーボ弁への空気圧接続とサーボ弁
の制御とにとって高い支出を意味しているであろうが、
しかし基本的に可能である。延長管部は第２円筒壁及び
その正面壁と一体に構成しておくことができる。

【００５７】特に有利には、空気圧シリンダ装置が、空
気圧リングシリンダを含み、このリングシリンダが、軸
方向でレリーズベアリング装置から離れた方の側で、ハ
ウジングベルに結合するための固着手段をリングシリン
ダから遠い方の末端に備えた延長管を同軸で、特に内部
又は外部で調心するために、担持しており、固着手段
が、延長管部の少なくとも部分領域と一緒に、空気圧リ
ングシリンダとは別に製造される固着アダプタを形成し
ている。これにより、ハウジングベルの対称性及び空間
事情が異なる場合同じ空気圧シリンダ装置を使用するこ
とが特に簡単に可能となる。空気圧シリンダ装置は適宜
に大きな個数作製することができるので、製造費の点で
大きな利点が得られる。

【００５８】固着アダプタは、延長管部を半径方向及び
／又は軸方向で固定するための案内延長部を有してい
る。こうして延長管部、従って空気圧シリンダ装置を別
途固着する措置は省くことができる。

【００５９】空気圧シリンダ装置によって緊張可能なエ
ネルギ蓄積ばねをレリーズベアリング装置に付属して設
けておくことができ、摩擦クラッチを非常操作するため
にこのエネルギ蓄積ばねが解除可能である。これによ
り、適宜な油圧スレーブシリンダ装置を必要とすること
なく、摩擦クラッチの非常操作が可能となる。既に述べ
たように、非常操作にのみ機能する油圧スレーブシリン
ダ装置は整備及び修理が殆ど不要ではあるが、場合によ
っては、ハウジングベル内に配置される油圧スレーブシ
リンダ装置に対して先入観がある。この点で前記エネル
ギ蓄積ばねが良好な選択案を提供する。

【００６０】空気圧源は圧縮ガスを送る空気圧圧力源と
することができる。空気圧圧力源は、一層小さな空気圧
シリンダ横断面を可能とするので、空気圧負圧源よりも
好ましい。

【００６１】それ用に操作機構が設けられている摩擦ク
ラッチは、プルタイプクラッチ又は加圧型クラッチとす
ることができる。プルタイプクラッチでは遮断のために
レリーズベアリング装置が変速機方向に変位されるのに
対して、加圧型クラッチでは遮断のためにレリーズベア
リング装置が内燃機関方向に変位される。

【００６２】操作機構は、通常いずれにしても空気圧圧
力源が設けられている商用車に特に適している。ここで
商用車を話題にする場合、それは特にトラック、バス、
大型オフロード車等のことである。しかし乗用車も操作
機構の利用分野として排除されるべきではない。

【００６３】本発明によればサーボ弁が少なくとも取り
付け可能であることが先に言及されたとき、これは、整
備若しくは修理作業が少なくとも非常の場合大きな事情
なしに、即ち特にハウジングベルを内燃機関から外すこ
となく（つまり動力伝達系を分離することなく）実施可
能となるように、整備及び修理作業のためにサーボ弁が
少なくともこの作業用に設けられる工具と一緒に取り付
け可能であることを意味する。

【００６４】本発明は、更に、自動車、特に商用車の内
燃機関と変速機との間の動力伝達系中でハウジングベル
内に配置される摩擦クラッチのための操作機構であっ
て、摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦クラッ
チを操作するレリーズベアリング装置と、このレリーズ
ベアリング装置に作用する空気圧シリンダ装置を有する
位置決めサーボ装置とを含み、圧媒源に接続されたサー
ボ弁を介してこの空気圧シリンダ装置が、目標位置を表
す案内量とレリーズベアリング装置の軸方向位置を表す
実際量とに基づいて操作可能となったものに関するもの
である。

【００６５】本発明によれば、空気圧シリンダ装置がハ
ウジングベルの内部に配置されていることが提案され
る。圧力媒体は加圧気体媒体（特に空気圧源の周囲圧力
よりも圧力の高い圧縮ガス、又は場合によっては負圧源
の周囲圧力よりも圧力の低い空気圧媒体、例えば内燃機
関の吸気マニホルド）又は油圧圧力媒体（作動液）とす
ることができる。つまり圧力媒体源は空気圧圧力源、空
気圧負圧源又は油圧圧力源とすることができる。

【００６６】好ましくは、レリーズベアリング装置を操
作するために付加的に油圧スレーブシリンダ装置が設け
られており、このスレーブシリンダ装置が、特にペダル
操作可能なマスタシリンダによって操作可能である。こ
の点についてはやはり上記実施を参照するように指示す
る。

【００６７】

【実施例】図に示した複数の実施例に基づいて、以下、
本発明を詳しく説明する。

【００６８】図１に示す摩擦クラッチ２は、その形状の
故にベル又はハウジングベルとも称されるハウジング４
内に配置されている。このベル４が、図示しない変速機
の壁部分によって形成しておくことのできるハウジング
部分６を含む。ハウジングの他の部分８は、例えば、図
示しないエンジンのハウジング壁部分によって形成して
おくことができる。

【００６９】この摩擦クラッチ２は、通常のプルタイプ
２板クラッチであり、ここではこのクラッチの一般的構
造に関する詳しい説明は省略する。それ故に、ここでは
本発明において重要なクラッチ構成要素とクラッチに付
属した構成要素とについてのみ言及される。クラッチが
２枚のクラッチディスク１０、１２を含み、これらのク
ラッチディスクに付属して負荷ダンパ１４と無負荷ダン
パ１６が設けられている。クラッチは、更に、クラッチ
の変速機側に配置されるプレッシャプレート１８と、両
方のクラッチディスクの間に配置される中間プレッシャ
プレート２０とを含む。エンジン側フライホイール２２
が図１に一点鎖線で示唆されている。更に、パイロット
ベアリング２４が一点鎖線で示唆され、クラッチディス
ク１０、１２に相対回転不能に結合された変速機入力軸
２８が破線で示唆されている。

【００７０】プレッシャプレート１８は接線方向板ばね
３０によって変速機方向に付勢されている。クラッチ接
続状態のときプレッシャプレート１８はダイヤフラムス
プリング３２によって変速機側クラッチディスク１２に
押し付けられ、このクラッチディスクが中間プレッシャ
プレート２０に、この中間プレッシャプレートがエンジ
ン側クラッチディスク１０に、そしてこのクラッチディ
スクがフライホイール２２に押し付けられる。ダイヤフ
ラムスプリング３２は、半径方向内側で変速機入力軸２
８の方向に延びる複数のダイヤフラムスプリング舌片３
４を有する。これらの舌片の半径方向内側にある遊端は
レリーズベアリング４８のクラッチと一緒に回転する
（場合によってはレリーズ軌道輪４６とも称される）レ
リーズリング４６に固着されており、若しくは係合して
いる。半径方向外側にある周縁に沿ってダイヤフラムス
プリング３２は変速機方向で支持輪３６を介して、プレ
ッシャプレート１８、２０及びフライホイール２２と一
緒に回転する本来のクラッチカバー３８で支えられてい
る。

【００７１】クラッチを操作するために、つまり遮断す
るために、なお詳しく説明する作動シリンダユニット５
２によってレリーズリング４６を変速機方向に変位させ
ることによって、ダイヤフラムスプリング舌片３４の遊
端は変速機方向に引っ張られる。するとプレッシャプレ
ート１８は、もはやダイヤフラムスプリング３２によっ
てクラッチディスク１２に押し付けられず、「揚起ば
ね」とも称される接線方向板ばね３０によってフライホ
イール２２から離れるように変速機方向に変位し、こう
してクラッチディスク１０及び１２と、フライホイール
２２と、中間プレッシャプレート２０と、プレッシャプ
レート１８との間の摩擦結合が解消される。

【００７２】以下において、レリーズベアリング装置４
８と位置決めサーボ装置として定義される作動シリンダ
ユニット５２に各々言及する。作動シリンダユニット５
２は、測定シリンダ装置として定義される油圧スレーブ
リングシリンダ５４と空気圧シリンダ装置として定義さ
れる空気圧リングシリンダ５６とを有する。空気圧リン
グシリンダ５６は、クラッチ軸線Ａから半径方向で離間
して同軸に延びかつ軸方向において相互に摺動可能な２
つの円筒壁５８、６０によって形成されている。これら
の円筒壁は、それぞれリングシリンダを軸方向で制限す
るために、各他方の円筒壁に達する環状正面壁６２若し
くは６４を各円筒壁と一体に有する。これら正面壁は、
図１に認められるように、各他方の円筒壁に密封当接す
る各１つのシールリングをその自由周縁で担持してい
る。

【００７３】円筒壁６０はハウジングベルに固着される
固定本体６６の一部を構成しており、この固定本体６６
は空気圧管路として作用する孔６８を有し、この孔は空
気圧リングシリンダ５６の環状円筒室に通じている。

【００７４】軸方向に移動可能な円筒壁５８は軸方向で
本体６６の固定円筒壁７２の外周面に沿って摺動可能に
案内されており、軸方向に移動可能な他の同軸な円筒壁
７０に一体的に結合されている。円筒壁７０はクラッチ
の回転時に一緒に回転しないレリーズリング４７をその
内周面側で担持している。

【００７５】円筒壁７０は変速機側末端領域の半径方向
外側周面で環状シールユニットを密封当接すると同時に
担持しており、このシールユニットは、半径方向外側で
円筒壁７０に向き合って同軸で延びる本体６６の固定円
筒壁７２に密封当接する。固定円筒壁７２はエンジン側
末端領域の半径方向内側で他の環状シールユニットを担
持している。

【００７６】円筒壁７０、７２と前記環状シールユニッ
トが油圧スレーブリングシリンダ５４の環状円筒室を画
成している。つまり油圧スレーブリングシリンダ５４は
本体６６の固定円筒壁７２と、空気圧リングシリンダ５
６の円筒壁５８に一体的に結合されて軸方向で上記固定
円筒壁７２に対して摺動可能な円筒壁７０と、上記した
環状シールユニットとによって画成されている。本体６
６は油圧通路として機能する他の孔６９を有し、これら
の孔は油圧スレーブリングシリンダ５４の環状円筒室に
通じている。

【００７７】油圧スレーブリングシリンダ５４と空気圧
リングシリンダ５６、従って本体６６、とを含む位置決
めサーボ装置として定義された作動シリンダユニット５
２にサーボ弁７４が着脱可能に取り付けられており、こ
のサーボ弁７４は圧縮空気源に空気圧接続された圧縮空
気接続口７６とクラッチペダル操作可能なマスタシリン
ダに油圧接続された第１信号端子として定義された油圧
接続口７８と図１の図示では認めることのできない圧縮
空気出口と油圧出口８０とを有する。油圧出口８０は孔
６９を介して油圧スレーブリングシリンダ５４の環状円
筒室に接続されている。サーボ弁７４の圧縮空気出口に
ついても同様であり、このサーボ弁７４は孔６８を介し
て空気圧リングシリンダ５６の環状円筒室に接続されて
いる。

【００７８】油圧出口８０と油圧接続口７８は、サーボ
弁７４の制御入口となる油圧室８６を介して、サーボ弁
の制御状態にかかわりなく油圧接続されている。圧縮空
気出口はサーボ弁７４の制御状態に基づいて圧縮空気接
続口７６に、又はハウジングベル４の内部空間に至る圧
力補償孔８４に、空気圧接続されている。

【００７９】同種のサーボ弁が設けられている図６の実
施態様に関連してサーボ弁７４の機能様式を詳しく説明
する。但し、ここで予め述べておくなら、このサーボ弁
はいわゆる圧力平衡原理に従って作動し、制御入口とな
る油圧室８６内の油圧が目標圧力よりも高いときに圧縮
空気接続口７６を圧縮空気出口に接続し、油圧室８６内
の油圧が或る目標圧力若しくは前記目標圧力を下まわる
とき圧縮空気出口を圧力補償孔８４に接続する。油圧室
８６内の油圧が目標圧力に、若しくは場合によっては目
標圧力範囲に一致するとき、圧縮空気出口が閉じてお
り、即ち空気圧リングシリンダ５６の環状円筒室は外部
に対して及び圧縮空気源に対して密閉されている。

【００８０】図１から十分に理解されるように、油圧ス
レーブリングシリンダ５４の環状円筒室の容積が同時に
増大するときにのみ空気圧リングシリンダ５６の環状円
筒室の容積増大が可能となり又その逆となるように、空
気圧リングシリンダ５６と油圧スレーブリングシリンダ
５４は互いに機械的に連結されている。油圧スレーブリ
ングシリンダ５４若しくは空気圧リングシリンダ５６の
環状円筒室の容積縮小についても同様である。こうして
油圧スレーブリングシリンダ５４の環状円筒室の容積変
化は空気圧リングシリンダ５６の環状円筒室の容積変化
に対応し、従って、円筒壁５８の軸方向位置、従ってレ
リーズベアリング装置４８の軸方向位置に対応してい
る。

【００８１】油圧接続口７８に接続されたマスタシリン
ダをクラッチペダルで操作すると油圧室８６内の圧力が
目標圧力よりも高くなる。その結果、サーボ弁７４が圧
縮空気を空気圧リングシリンダ５６内に流入させ、その
環状室の容積を増大し、それに応じて円筒壁５８と円筒
壁７０が変速機方向に移動し、従って、レリーズベアリ
ング装置４８も変速機方向に摺動する。その際、ダイヤ
フラムスプリング舌片３４の遊端はレリーズリング４６
によって変速機方向に引っ張られる。

【００８２】殊に、円筒壁７０の変速機方向への摺動運
動によって、油圧スレーブリングシリンダ５４の環状円
筒室がそれ相応に増大する。両方の環状円筒室の容積変
化率は一定の関係にある。油圧スレーブリングシリンダ
５４の容積増大に基づいて作動油は油圧室８６から油圧
スレーブリングシリンダ５４の環状円筒室方向に流出す
ることができ、目標圧力が達成されるまで油圧室８６内
の圧力は低下していく。目標圧力に達すると空気圧リン
グシリンダ５６への圧縮空気の供給が中断され、上記し
た各部品の摺動運動は停止する。

【００８３】クラッチペダルがもはや押されなくなる
と、作動油は油圧室８６の油圧接続口７８を通してマス
タシリンダ方向に流れることができる。これにより、油
圧室８６内の圧力が目標値以下に低下し、サーボ弁７４
は空気圧リングシリンダ５６の環状円筒室と圧力補償孔
８４との間の連通が開始される。これにより、ダイヤフ
ラムスプリング３２若しくはそのダイヤフラムスプリン
グ舌片３４のばね力に基づいて、レリーズベアリング装
置４８は、軸方向で摺動可能な前記部品と一緒に空気圧
リングシリンダ５６内に配設された付勢ばね８８の力に
抗してクラッチ方向に（つまり図１で左方向に）引っ張
られ、これにより油圧スレーブリングシリンダ５４及び
空気圧リングシリンダ５６の環状円筒室の容積は共に減
少する。

【００８４】油圧スレーブリングシリンダ５４の環状円
筒室の容積減少に基づいて作動油は孔６９を介して油圧
室８６内に押し戻され、圧力がここで再び上昇して、油
圧が目標圧力に達する。これにより、圧力補償孔８４と
サーボ弁７４の圧縮空気出口との間の空気圧連絡路が再
び閉じ、レリーズベアリング装置４８が円筒壁５８、７
０と一体的な摺動運動は停止する。

【００８５】サーボ弁７４と作動シリンダユニット５２
とによって油圧式位置制御機構が具現化されており、そ
こでは油圧スレーブリングシリンダ５４が、レリーズベ
アリング装置４８の位置を決定する測定シリンダとして
機能している。従って、レリーズベアリング装置の位置
は、以下に測定シリンダとして定義された油圧スレーブ
リングシリンダ５４の容積値を示している。この容積値
は、レリーズベアリング装置の軸方向位置を表す実際値
を或る程度表す。同様に、クラッチペダル操作時にマス
タシリンダから排除される作動油の容積量はレリーズベ
アリング装置の軸方向目標位置の基準となる。つまり、
排除されたこの容積量はレリーズベアリング装置の目標
位置を表す案内量となる。

【００８６】サーボ弁７４と空気圧リングシリンダ５６
と油圧スレーブリングシリンダ（測定シリンダ）５４と
によって形成される位置決めサーボ装置が上記の如くに
作動する限り、つまり圧縮空気が圧縮空気接続口７６に
作用している限り、レリーズベアリング装置４８に作用
する油圧推進力がダイヤフラムスプリング３２のばね力
を事実上克服することができないので、油圧系中に発生
する作動圧力は小さく、油圧スレーブリングシリンダ５
４を操作するのに十分ではない。つまり、前記条件のも
とで油圧スレーブリングシリンダ５４は測定シリンダと
してのみ機能し、レリーズベアリング装置４８を摺動さ
せる推進力には実質的に寄与しない。

【００８７】しかし、例えばエンジンが回転しないとき
圧縮空気が圧縮空気接続口７６に印加されないためにサ
ーボ弁７４が機能しない非常時においてもクラッチの作
動が可能となるように、クラッチペダルを適宜に強く操
作することによって油圧スレーブリングシリンダ５４に
強い作動圧力を発生するように設計されている。

【００８８】図１の実施例について更になお補足してお
くなら、電気信号測定値センサ８９が設けられており、
この検出器８９がレリーズベアリング装置４８の位置を
検出して、適宜な測定結果を例えば電子制御装置に送
り、この制御装置がクラッチの作動を監視する。この制
御装置は自動変速機又は半自動変速機の制御装置と連動
するようにすることもできる。この場合、クラッチペダ
ルは設ける必要はないであろう。また、マスタシリンダ
は適宜な操作機構を介して、電気的に操作可能とするこ
とが可能であろう。

【００８９】サーボ弁７４についてなお付言しておくな
ら、このサーボ弁は一部のみがハウジングベル４の内部
に配置されており、その圧縮空気接続口側末端はハウジ
ングベル４から突出している。サーボ弁７４の領域でハ
ウジングベル４に孔が設けられており、この孔を通して
サーボ弁は外部から取り付け可能であり、必要なら、ハ
ウジングベルをそっくり開くことなく、つまり動力伝達
系を分解することなく、取り外し可能である。

【００９０】「同軸なサーボ・スレーブシリンダ」と称
することもできる作動シリンダユニット５２についてさ
らに付言しておくなら、空気圧リングシリンダ５６の代
わりに場合によっては油圧リングシリンダを設けておく
こともできる。その場合サーボ弁７４は、油圧リングシ
リンダへの作動油の流入若しくはそこからの流出を制御
するのに適した適宜な油圧駆動可能な弁に取り替える必
要がある。

【００９１】本発明による操作機構の上記した幾つかの
実施例の基本構造が図２−ａ）に図示されている。図面
にサーボ弁として示されたサーボ弁はマスタシリンダに
よって油圧制御される。好ましくは圧縮空気源に接続さ
れ、場合によっては作動油源にも接続されるサーボ弁
は、２つの接続管路を介して（図２−ｂ）では同軸なサ
ーボ・スレーブシリンダとして示された）作動シリンダ
ユニットを制御する。

【００９２】この構造ユニットは、場合によっては測定
シリンダとして及び／又は非常作動シリンダとして機能
する油圧スレーブリングシリンダと、空気圧リングシリ
ンダとを含む。両方のリングシリンダは変速機入力軸に
同軸に配置されている。３つの変速機ベルの態様が図２
−ａ）に破線４'、２点鎖線４'''と１点鎖線４''で表さ
れている。

【００９３】図示したようにサーボ弁５２はハウジング
ベル４'内において、ハウジングベル４'''の外側で、か
つ一部はハウジングベル４''の内部、他の一部は外側に
配置しておくことができる。サーボ弁の簡単な修理若し
くは保守を可能とするために、いずれの位置でもサーボ
弁は外部から取り付け及び／又は取り外し可能でなけれ
ばならないであろう。

【００９４】本発明による操作機構若しくは本発明によ
る操作機構の個々の構成要素の他の実施例を以下に説明
する。その際、各実施例を説明するにあたって同一作用
の構成要素若しくは類似の構成要素には、先に既に説明
した単数若しくは複数の実施例と同じ符号が付けられ
る。その際、既に説明された単数若しくは複数の実施態
様との相違点に就いてのみ言及され、その他の点につい
ては他の実施態様（単・複）の前記説明を参考にするこ
とで明らかとなろう。実施態様を区別するために、以下
に述べる実施態様の符号にはａからはじめてアルファベ
ット順に小文字を該当する部材を示す数字に添える。

【００９５】図２−ｂ）に示す実施例ではサーボ弁７４
ａがハウジングベル４ａの外面に着脱可能に取り付けら
れており、それ故に保守作業若しくは修理作業のために
特に簡単に取り外すことができる。図２−ｃ）に断面図
で示すサーボ弁７４ａは図１に示す第１実施例のサーボ
弁７４と同様に構成されている。油圧接続口７８ａに油
圧管路９０ａを介して油圧マスタシリンダ９２ａが接続
されており、このマスタシリンダはクラッチペダル９４
ａによって操作可能である。マスタシリンダ９２ａは公
知の仕方で漏し孔と油圧管路とを介して作動媒体リザー
バ９６ａに接続されている。これにより、クラッチディ
スク磨損の自動補償が簡単に達成される。記号で示され
た圧縮空気源９８ａが空気圧管路１００ａを介して圧縮
空気接続口７６ａに接続されている。

【００９６】第２実施例は、やはり一体に構成される作
動シリンダユニット５２ａを有し、この構造ユニット
は、油圧スレーブリングシリンダ５４ａと空気圧リング
シリンダ５６ａとを含む（図３参照）。これらのリング
シリンダは変速機入力軸若しくは変速機軸線Ａに同軸に
配置されている。これらのリングシリンダとサーボ弁と
の間の接続は、作動シリンダユニット５２ａからサーボ
弁７４ａに至る２本の管路、つまり油圧管路１０２ａと
空気圧管路１０４ａとが伸びている。図２−ｂ）におい
て本来見えない空気圧管路１０４ａはずらして図示され
ている（９０°回転した位置におけるサーボ弁の輪郭破
線に合わせて）。

【００９７】図２−ｂ）において一部だけ図示されたク
ラッチは図１の実施例と同様にプルタイプクラッチであ
る。加圧型クラッチでの使用も同様に可能である。

【００９８】例えば、図２−ｂ）の操作機構に組み込む
ことのできる（それ故にやはりａの符号が付けられる）
作動シリンダユニットが図３に示されている。プルタイ
プクラッチを作動するのに適した作動シリンダユニット
５２ａがハウジングベル内の固定本体１０６ａを含み、
この本体はクラッチ軸線Ａ若しくは変速機入力軸に同軸
な円筒壁１０８ａを有する。軸方向に摺動可能でやはり
クラッチ軸線Ａに同軸に前出の円筒壁１０８ａの内側に
同心状に配設された円筒壁１１０ａが、クラッチ側端部
の半径方向内周面で（場合によっては玉軸受としても表
される）転り軸受１１２ａを担持しており、クラッチと
一緒に回転するレリーズリング４６ａを端部に配設され
た円筒状のレリーズベアリング４８ａを回転可能に支承
している。

【００９９】円筒壁１０８ａと半径方向内側の円筒壁１
１０ａとの間に環状室が形成されており、この環状室の
なかでクラッチ側から固定本体１０６ａに固定された個
別の中間部品１１４ａが延びており、この中間部品はク
ラッチ軸線Ａに同軸な固定円筒壁部分１１６ａを有す
る。固定円筒壁部分１１６ａの半径方向外周面と円筒壁
１０８ａの半径方向内周面は、そして固定円筒壁部分１
１６ａの半径方向内周面と円筒壁１１０ａの半径方向外
周面は、それぞれ半径方向で相互に間隔を置いて配置さ
れた円筒壁１１０ａが図３に示す軸方向位置にあると
き、それぞれ環状室である油圧スレーブリングシリンダ
５４ａを画成すると同時に、同じく環状室である空気圧
リングシリンダ５６ａの一部分を半径方向で制限する。

【０１００】円筒壁１１０ａはレリーズベアリング４８
ａから離れた方（変速機側）の末端における外周面で、
他方の円筒壁１０８ａに達する環状正面壁１１８ａを担
持しており、この正面壁はクラッチ軸Ａに同軸な円筒壁
１２０ａの変速機側末端に相対回転不能に結合されてい
る。円筒壁１２０ａは、円筒壁１０８ａと固定円筒壁部
分１１６ａとの間に嵌まるような半径方向寸法を有して
いる。更に、固定円筒壁部分１１６ａと円筒壁１０８ａ
との間の油圧スレーブリングシリンダ５４ａを画成する
環状室の中で、円筒壁１２０ａのクラッチに近い方の側
端面に、クラッチ方向を向くシールリップを形成したシ
ールリング１２２ａが配置されている。このシールリン
グ１２２ａは円筒壁１２０ａと一緒に油圧スレーブリン
グシリンダ５４ａの環状ピストンを形成する。従って、
この油圧スレーブリングシリンダ５４ａはこの環状ピス
トンと円筒壁１０８ａと中間部品１１４ａとによって画
成されていることとなる。

【０１０１】更に、環状ピストンとして機能する軸方向
に摺動可能な円筒壁１２０ａと正面壁１１８ａと円筒壁
１１０ａと固定円筒壁部分１１６ａとシールリング１２
４ａとの間において空気圧リングシリンダ５６ａが画成
されている。このシールリング１２４ａは固定円筒壁部
分１１６ａと円筒壁１１０ａとの間に配置される環状支
持部品１２６ａによってクラッチ方向で支えられてい
る。この空気圧リングシリンダ５６ａは外部に対して、
特に固定円筒壁部分１１６ａの変速機側における端部に
固定された他のシールリング１２８ａを介設して、油圧
スレーブリングシリンダ５４ａを画成している円筒壁１
２０ａの内周面に対して密封されている。空気圧系と油
圧系との分離を向上するために円筒壁１０８ａが通気孔
１３０ａを有し、空気圧環状室からシールリング１２８
ａの脇を通って逃げる圧縮空気はこの通気孔１３０ａを
通って円筒壁１２０ａとシールリング１２２ａとの間に
空けられた通路１０９ａと円筒壁１２０ａと円筒壁１０
８ａとの間に空いた換気路とを介して通気孔１３０ａへ
と逃げることができる。

【０１０２】円筒壁１１０ａ及び１２０ａと共に空気圧
リングシリンダ５６ａを画成している固定円筒壁部分１
１６ａは、その軸方向に移動可能な円筒壁用の固定環状
ピストンとして機能する。

【０１０７】円筒壁１２０ａと固定円筒壁部分１１６ａ
がそれぞれ二重機能を満たし、つまり一方で空気圧及び
油圧リングシリンダの環状ピストンとして役立ち、他方
で各々の円筒形のシリンダを画成するので、図示した作
動シリンダユニット５２ａは特にコンパクトな構成であ
る。

【０１０３】空気圧リングシリンダ５６ａへの圧縮空気
の供給は中間部材１１４ａ内の通路若しくは孔６８ａを
介して行われ、油圧スレーブリングシリンダ５４ａへの
作動油の供給は本体１０６ａ内の孔６９ａを介して行わ
れる。

【０１０４】以上の説明から明らかとなるように、この
作動シリンダユニット５２ａにおける両方のリングシリ
ンダの容積は同時に増大し若しくは縮小することができ
る。従って、油圧スレーブリングシリンダ５４ａは第１
実施例におけると同様に測定シリンダとして利用するこ
とができ、クラッチの非常操作を可能とするように設計
されている。

【０１０５】図４−ａ）は本発明による操作機構の他の
実施例を示す。作動シリンダユニット５２ｂは、やは
り、クラッチ軸線Ａに同軸な空気圧リングシリンダを有
し、しかし必ずしも油圧スレーブリングシリンダを有し
ているわけではない。サーボ弁７４ｂはこの実施例の場
合電子制御装置１４０ｂによって電気的に制御される。
この制御装置１４０ｂは、クラッチペダル９４ｂによっ
て操作可能な目標値発生器１４２ｂ、例えばポテンショ
メータ、から電気的目標値信号を受信し、電気信号測定
値センサ１４４ｂからレリーズベアリング装置４８ｂの
軸方向位置を表す実際値信号を受信する。

【０１０６】電気信号測定値センサ１４４ｂはこのため
に連接棒１４６ｂを介してレリーズベアリング装置４８
ｂに連結されている。制御装置１４０ｂと目標値発生器
１４２ｂと電気制御可能なサーボ弁７４ｂと電気信号測
定値センサ１４４ｂとの間の電気的接続線路は電気線路
を表す線１４８ｂによって表されており、これらの線に
矢印で信号の流れ方向が明示されている。目標値信号に
よって決定された目標位置にレリーズベアリング４８ｂ
の軸方向位置が調整されるように、電子制御装置１４０
ｂはサーボ弁７４ｂを制御する。つまり電気的制御回路
が完成されるのである。

【０１０７】図４−ｂ）に他の実施例が示されている。
この実施例では作動シリンダユニット５２ｃがやはり空
気圧リングシリンダを含み、しかし、必ずしも油圧スレ
ーブリングシリンダを含む必要はない。図２−ｂ）の実
施例及び図４−ａ）の実施例における配置と同様にハウ
ジングベル４ｃの外側面に取り付けられるサーボ弁７４
ｃは、図４−ｂ）の実施例の場合、クラッチペダル９４
ｃによって操作可能なボーデンワイヤ１６０ｃを介して
操作される。クラッチペダル９４ｃを踏み込んだときに
引き入れられるボーデンワイヤ心線（引索）の長さはレ
リーズベアリング装置４８ｃのレリーズ用目標量若しく
は案内量に相当する。

【０１０８】レリーズベアリング装置４８ｃの軸方向位
置は純機械的に他のボーデンワイヤ１６２ｃを介して検
出され、サーボ弁７４ｃにフィードバックされ、そこで
実際値と目標値（案内値）との比較が行われ、この場合
２つの索路長の比較（路程補償）が行われる。このボー
デンワイヤ１６０ｃは、例えば、軸方向で移動可能に弁
座で支承される弁体のばね付勢弁座に作用して、クラッ
チペダル９４ｃの操作時にこの弁体を軸方向に摺動さ
せ、それに基づいて圧縮空気源９８ｃと空気圧管路１０
４ｃとの間の空気圧連絡路が開く。

【０１０９】これに続いてレリーズベアリング装置４８
ｃが変速機方向に引っ張られる。例えば、圧縮空気源９
８ｃと空気圧管路１０４ｃとの間の空気圧連絡路が再び
閉じるまで、レリーズベアリング装置４８ｃのレリーズ
時に、変速機方向に撓むボーデンワイヤの芯線が弁体及
び弁座の軸方向における相対初期位置への再接近を可能
とするように、ボーデンワイヤ１６２ｃは逆方向にばね
付勢された弁体に運動を伝達することができる。クラッ
チペダル９４ｃが再び解放されて、例えばばね力を受け
て再びその初期位置に移動するときにも、同じことが当
てはまる。これらのボーデンワイヤが図４−ｂ）では複
数個の転子（プーリ）で案内される引索によって表現さ
れている。

【０１１０】以上述べた実施例はプルタイプクラッチ用
の操作機構、若しくはかかる操作機構用の作動シリンダ
ユニットに関するものである。以下、図５に基づいて加
圧型クラッチ用作動シリンダユニット５２ｄを用いた場
合の一実施例に就いて説明する。

【０１１１】作動シリンダユニット５２ｄは、クラッチ
軸線Ａに同軸な空気圧リングシリンダ５６ｄと、これに
同軸で半径方向内側に配置される油圧スレーブリングシ
リンダ５４ｄとをやはり有する。両方のリングシリンダ
は固定円筒壁とこれらの円筒壁に対してそれぞれ移動可
能な環状ピストン要素１７０ｄ若しくは１７２ｄとを備
えて実施されている。

【０１１２】作動シリンダユニット５２ｄの固定部品と
してなかんずく３つのリング部品１７４ｄ、１７６ｄ、
１７８ｄがクラッチ軸線Ａに同軸且つ相互に同軸に配置
されている。リング部品は、クラッチ軸線Ａに及び相互
に同軸な固定円筒壁部分１８０ｄ、１８２ｄ若しくは１
８４ｄをそれぞれ有する。円筒壁１８４ｄを有して半径
方向で最も内側にあるリング部品１７８ｄは環状若しく
は筒状に実施されている。

【０１１３】半径方向で最も外側にあるリング部品１７
４ｄの半径方向で最も外側にある固定円筒壁部分１８０
ｄと半径方向中央に位置するリング部品１７６ｄの半径
方向中央部分からクラッチ軸線Ａに沿ってクラッチの方
向に伸びる固定円筒壁部分１８２ｄとの間で空気圧リン
グシリンダ５６ｄを画成する環状ピストン要素１７２ｄ
が軸方向に沿って摺動可能に密封状態において支承され
ている。環状ピストン要素１７２ｄは、やはりクラッチ
軸線Ａに同軸でシールリング１８６ｄ及び滑りリング１
８８ｄを介して固定円筒壁部分１８２ｄの半径方向外周
面に当接する円筒壁１９０ｄを含む。円筒壁１９０ｄの
クラッチ側末端で、半径方向内方に、円筒壁１９０ｄに
一体に構成される環状正面壁１９４ｄが延びている。こ
の正面壁はレリーズベアリング装置４８ｄに付属するも
のであり、この構成は固定レリーズ軌道輪４７ｄと玉保
持器１１２ｄと固定レリーズ軌道輪４７ｄで回転可能に
支承される第２軌道輪４６ｄとを含み、この第２軌道輪
４６ｄは場合によってはクラッチと一緒に回転しかつレ
リーズリングを兼ねている。

【０１１４】円筒壁１９０ｄは、その変速機側末端で、
リング部品１７４ｄの固定円筒壁部分１８０ｄに対して
半径方向に延びる正面壁１９４ｄと、クラッチ軸線Ａに
同軸で変速機方向に延びる円筒壁１９５ｄとが、正面壁
１９４ｄの半径方向外端において一体に構成されてい
る。この固定円筒壁部分１８０ｄは円筒壁１９５ｄの外
周面に取り付けられた環状シールユニット１９６ｄと環
状滑りリング１９８ｄとによって軸方向に沿って摺動可
能にその内周面に当接して空気圧リングシリンダ５６ｄ
の環状室を密封する。油圧スレーブリングシリンダ５４
ｄ内への、作動油或いは圧縮空気の供給はリング部品１
７６ｄ内の孔２１２ｄを介して変速機側から行われる。
図５及び前記説明から明らかとなるように、空気圧リン
グシリンダ５６ｄの環状室は実質的には環状ピストン要
素１７２ｄと両方のリング部品１７４ｄ、１７６ｄとに
よって画成されており、ピストン機能は軸方向摺動可能
な正面壁１９４ｄによって実施される。クラッチ側への
環状ピストン要素１７２ｄの軸方向摺動範囲はリング部
品１７４ｄの止め輪１９７ｄによって制限されている。

【０１１５】固定円筒壁部分１８２ｄと円筒壁１８４ｄ
との間に油圧スレーブシリンダ５４ｄを画成する環状室
が形成されており、この環状室のなかに環状ピストン要
素１７０ｄのクラッチ軸線Ａに同軸なスリーブ状の環状
円筒壁部分２０２ｄが軸方向に沿って摺動可能に受容さ
れている。更に、環状円筒壁部分２０２ｄの変速機側で
環状室内にシールリング１２２ｄが受容されており、こ
のシールリングは環状円筒壁部分２０２ｄと共に油圧ス
レーブリングシリンダ５４ｄのピストンとしての機能を
果たす。

【０１１６】図５から認めることができるように、油圧
スレーブリングシリンダ５４ｄの環状室は、実質的にシ
ールリング１２２ｄとリング部品１７６ｄおよび円筒壁
１８４ｄとによって気密状態に保持されている。このた
めに、リング部品１７８ｄとリング部品１７６ｄとの間
で有効に作用する適宜な密封手段としてシールリングが
設けられている（空気圧リングシリンダ５６ｄの環状室
の密封についても同じことが言える。このために、リン
グ部品１７４ｄとリング部品１７６ｄとの間で有効な適
宜な密封手段、特に適宜なシールリング、が設けられて
いる）。

【０１１７】環状ピストン要素１７０ｄは、そのクラッ
チ側末端に、半径方向で多少半径方向外方に且つ一層大
きく半径方向内方に延びる環状正面壁部分２０４ｄを有
する。環状中間要素２０６ｄを介してリング部品１７８
ｄで支えられるＳ形横断面を有する圧縮ばね２０８ｄ
が、環状ピストン要素１７０ｄをレリーズベアリング装
置４８ｄを担持する他方の環状ピストン要素１７２ｄの
環状正面壁１９２ｄの方向に、環状正面壁部分２０４ｄ
がこの環状正面壁１９２ｄに押し当てられるように付勢
しており、かくして環状ピストン要素１７０ｄをクラッ
チ方向に付勢している。かかる構成により、油圧スレー
ブリングシリンダ５４ｄの環状ピストン要素１７０ｄは
空気圧リングシリンダ５６ｄの環状ピストン要素１７２
ｄの運動に常に追従する。それ故に、図１、図３の実施
例におけると同様に油圧スレーブリングシリンダは、作
動シリンダユニット５２ｄに接続されて例えばハウジン
グベルの外面に取り付けられるサーボ弁用の測定シリン
ダとして利用することができる。

【０１１８】環状ピストン要素１７０ｄは環状ピストン
要素１７２ｄ及びレリーズベアリング装置４８ｄに形状
噛合式に結合しておくこともできよう。例えば、図５に
認めることのできるクリップ状保持輪２１０ｄは、固定
レリーズ軌道輪４７ｄを環状ピストン要素１７２ｄに固
着するのに役立ち、このためにレリーズ軌道輪４７ｄ及
び環状正面壁１９２ｄに係合するが、環状正面壁１９２
ｄに係合する代わりに環状ピストン要素１７０ｄの環状
正面壁部分２０４ｄに直接係合するように構成しておく
ことができよう。このために環状正面壁部分２０４ｄが
当該保持輪用係合鍔部を有し、この係合鍔部はこの図に
認めることのできるクリップ状保持輪２１０ｄ用の環状
正面壁１９２ｄの係合鍔部と正確に一致するように構成
されている。

【０１１９】油圧スレーブリングシリンダ５４ｄは、図
１と図３の実施例におけると同様に、適宜に高い作動圧
力が負荷されるときにクラッチを非常操作するのに機能
するように設計されている。油圧スレーブリングシリン
ダ５４ｄへの作動油の供給は固定リング部品１７６ｄ内
の孔２１２ｄを介して変速機側から行われる。

【０１２０】自明のことであるが、可動部品と固定部品
との間で有効な滑り要素（滑りリング１８８ｄ、１９８
ｄ等）と、例えば図５に示された掻取リング２１４ｄ等
の掻取要素を設けておくことができる。掻取リング２１
４ｄは固定円筒壁部分１８２ｄの内周面に設けられる環
状溝に受容されて、概ねクラッチ方向を向けられた掻取
リップでもって環状ピストン要素１７０ｄの固定円筒壁
部分２０２ｄの外周面に作用する。

【０１２１】本発明による（やはり加圧型クラッチ用
の）操作機構のための作動シリンダユニットに関する他
の実施例が図６に符号５２ｅで示されている。この作動
シリンダユニット５２ｅは、サーボ弁７４ｅと一体に構
造ユニットとして実施されている。しかし、一方でサー
ボ弁７４ｅ、他方で作動シリンダ装置を互いに着脱可能
に接続された一体構造の或いは個別の構造ユニットとし
て実施することも問題なく可能であろう。

【０１２２】作動シリンダユニット５２ｅはハウジング
ベルに固定可能な固定本体２３０ｅを含み、この本体は
図示しない変速機入力軸用に変速機軸線Ａに同軸な円筒
形貫通孔を有する。変速機軸線Ａは、図６では固定本体
２３０ｅに対して他の図１乃至５に記載されたものとは
異なり、正しい半径方向距離で示されてはいない。

【０１２３】固定本体２３０ｅは、変速機軸線Ａに対し
て環状円筒形凹部２３２ｅを有し、この凹部はクラッチ
方向に開口し、変速機方向では本体の正面壁部分２３４
ｅによって密閉されている。その軸方向長さに沿って環
状円筒形凹部２３２ｅの半径方向幅は一定でなく、段階
的に変化している。クラッチ側から、最大の半径方向寸
法を有するクラッチ側凹部部分２３６ｅに、半径方向寸
法の縮小した中央凹部部分２３７ｅが続き、最後に、最
小の半径方向寸法を有する凹部の変速機側の端部２３８
ｅが続いている。

【０１２４】クラッチ側凹部部分２３６ｅと中央凹部部
分２３７ｅとの間で環状円筒形凹部２３２ｅの半径方向
寸法の変化は、環状円筒形凹部２３２ｅを半径方向外側
で限定してクラッチ軸線Ａに同軸な本体２３０ｅの環状
円筒形壁部分２４２ｅに設けられる適宜な段差２４０ｅ
によって引き起こされる。この段差は、以下になお説明
するように前記実施例の機能にとってきわめて重要であ
る。

【０１２５】クラッチ軸線Ａに同軸な環状円筒形壁部分
２４４ｅに他の段差が設けられており、この段差は環状
円筒形凹部２３２ｅの中央凹部部分２３７ｅ、変速機側
の端部２３８ｅの半径方向寸法の差を引き起こす。この
段差は作動シリンダユニット５２ｅの機能にとってそれ
以上重要ではないが、貫通孔の変速機側末端で変速機入
力軸用貫通孔の適宜な半径方向拡張を可能とする。半径
方向で拡張する貫通孔部分は、例えば、ハウジングベル
に固定される変速機入力軸用軌道輪部分を受容すること
ができる。

【０１２６】環状円筒形凹部２３２ｅの中に、つまり半
径方向外側にある環状円筒形壁部分２４２ｅと半径方向
内側にある環状円筒形壁部分２４４ｅとの間に、空気圧
環状ピストン要素２４６ｅが軸方向で摺動可能に配置さ
れている。空気圧環状ピストン要素２４６ｅは、半径方
向内側にあってその軸方向に沿った長さの大部分が環状
円筒形壁部分２４４ｅに当接しクラッチ軸線Ａに同軸な
環状円筒形壁部分２４８ｅと、半径方向外側にあってク
ラッチ軸線Ａに同軸な環状円筒形壁部分２５０ｅとを含
む。

【０１２７】環状円筒形壁部分２５０ｅは半径方向外側
に突出する環状鍔部２５２ｅ、２５３ｅ、２５４ｅ、２
５５ｅ、２５６ｅ、２５７ｅを有し、これらの環状鍔部
はクラッチ軸線Ａに同軸な円筒形外周面をそれぞれ有す
る。環状鍔部２５２ｅ、２５４ｅ、２５５ｅ、２５６
ｅ、２５７ｅの外周面は、環状円筒形壁部分２４２ｅの
各内周面部分に滑動可能に当接する滑り面として機能す
る。環状鍔部２５４ｅ、２５５ｅ、２５６ｅ、２５７ｅ
の外周面は中央及び変速機側凹部部分２３７ｅ、２３８
ｅの領域で前記内周面に当接する。環状鍔部２５２ｅの
外周面は段差２４０ｅから軸方向で距離を置いてクラッ
チ側凹部部分２３６ｅの領域で前記内周面に当接する。

【０１２８】環状鍔部２５２ｅと変速機方向に軸方向で
続く環状鍔部２５３ｅとの間で、両方の環状鍔部によっ
て軸方向で限定される環状ピストン要素２４６ｅの周溝
のなかに溝シールリング２５８ｅが受容されており、こ
の溝シールリングは、環状鍔部２５３ｅと変速機方向に
軸方向で続く環状鍔部２５４ｅとの間に形成される油圧
スレーブリングシリンダ５４ｅを形成する環状室を、固
定本体２３０ｅの環状円筒形壁部分２４２ｅと環状ピス
トン要素２４６ｅの環状円筒形壁部分２５０ｅとの間で
クラッチ方向に実質的に密封する。

【０１２９】この油圧スレーブリングシリンダ５４ｅは
多段シリンダとして構成されている。そのために、かか
る油圧スレーブリングシリンダ５４ｅは、環状円筒形凹
部２３２ｅ内に目一杯進入して変速機に最も近い軸方向
位置を占めるまで伸びている。環状ピストン要素２４６
ｅが図示位置にあるとき、この環状鍔部２５３ｅは段差
２４０ｅに対してクラッチ側に配置されており、その環
状溝内で支えられる溝シールリング２５８ｅ及び環状鍔
部２５２ｅと一緒に油圧スレーブリングシリンダ用多段
ピストンの一方の軸方向端部を形成する。

【０１３０】変速機の近傍に配置される環状鍔部２５４
ｅ〜２５７ｅの外周面とその外周面が一直線に並ぶ環状
鍔部２５３ｅは、作動油の供給・排出孔として機能する
孔２６０ｅのほぼ軸方向中央領域に配置されている。こ
の孔は段差２４０ｅに直接隣接してクラッチ側凹部部分
２３６ｅ内に設けられており、こうして油圧スレーブリ
ングシリンダ５４ｅの環状室との間に半径方向外側に油
圧接続を実現する。

【０１３１】多段ピストンの有効ピストン面はシールリ
ング２５８ｅの環状面部分だけであり、環状鍔部２５３
ｅ、２５４ｅに作用する作動圧力が相互に相殺されるの
で、このシールリングは環状鍔部２５３ｅから半径方向
外方に突出する。

【０１３２】凹部底の方向で、つまり変速機方向で、油
圧スレーブリングシリンダ５４ｅの環状室がシールリン
グ２６２ｅによって密封されており、このシールリング
の他のもう１つのシールリング２６２ｅが環状鍔部２５
４ｅと変速機方向に軸方向で続く環状鍔部２５５ｅとの
間に形成された環状溝のなかに受容されている。

【０１３３】更に、環状円筒形壁部分２５０ｅに、その
クラッチ側末端で本体２３０ｅの環状円筒形壁部分２４
２ｅの内周面にクラッチ側凹部部分２３６ｅの領域で作
用する１つのシールリングで構成された掻取要素２１４
ｅと、作動シリンダユニット５２ｅの以下に詳しく説明
する空気圧リングシリンダ５６ｅを密封するのに機能す
る２つの他のシールリング２６４ｅ、２６６ｅが設けら
れている。シールリング２６４ｅは環状鍔２５５ｅと変
速機方向に軸方向で続く環状鍔部２５６ｅとの間の環状
溝内に配置されている。

【０１３４】２つのシールリップ付き弾性リングで構成
されるシールリング２６６ｅは環状鍔部２５６ｅと変速
機に最も近い環状鍔部２５７ｅとの間の適宜な環状溝内
に受容されている。両方のシールリングは環状円筒形壁
部分２４２ｅの内周面と空気圧環状ピストン要素２４６
ｅとに接触して密封している。

【０１３５】空気圧リングシリンダ５６ｅの環状円筒室
は固定本体２３０ｅの環状円筒形壁部分２４４ｅ、正面
壁部分２３４ｅ及び環状円筒形壁部分２４２ｅと空気圧
環状ピストン要素２４６ｅとによって限定される。この
環状円筒室の密封は、前記シールリング２６６ｅと、空
気圧環状ピストン要素２４６ｅの環状円筒形壁部分２４
８ｅと、固定本体２３０ｅの環状円筒形壁部分２４４ｅ
との間で働く他のシールリング２６８ｅとによって行わ
れる。

【０１３６】環状ピストン要素２４６ｅの環状円筒形壁
部分２４８ｅは、環状円筒形壁部分２４４ｅの段差より
も更に半径方向外方に延びる段差を有し、空気圧環状ピ
ストン要素２４６ｅが変速機側に向けて環状円筒形凹部
２３２ｅ内に完全に押し込まれた場合でも、これらの段
差の領域に設けられる自由環状室は存続し続ける。

【０１３７】環状ピストン要素２４６ｅが完全に押し込
まれるとこの環状室は、正面壁部分２３４ｅの図６に認
めることのできない溝等を介して、半径方向外側で環状
円筒形凹部２３２ｅに通じる孔２７０ｅと連通してい
る。このような溝は、空気圧環状ピストン要素２４６ｅ
が図示位置のとき正面壁部分２３４ｅに当接する空気圧
環状ピストン要素２４６ｅの正面壁部分２７２ｅにも設
けておくことができる。孔２７０ｅは圧縮空気供給・排
出孔として役立ち、環状円筒形凹部２３２ｅの半径方向
で最も外側及び軸方向で変速機に最も近い縁領域に連通
する。この孔２７０ｅはこの縁領域からクラッチ方向に
半径方向外方に傾斜して延びている。

【０１３８】空気圧環状ピストン要素２４６ｅと油圧ス
レーブリングシリンダ５４ｅ若しくは空気圧リングシリ
ンダ５６ｅの説明から明らかとなったように、環状ピス
トン要素は固定本体２３０ｅの環状円筒形壁部分２４４
ｅ、２４２ｅとで、一方で空気圧リングシリンダ５６
ｅ、他方で油圧スレーブリングシリンダ５４ｅを形成す
る。それらの容積は一緒にのみ増大させ、一緒にのみ縮
小させることができる。油圧スレーブリングシリンダ５
４ｅの環状室の容積増大若しくは容積減少はクラッチ側
凹部部分２３６ｅ内でのみ行われる。油圧スレーブリン
グシリンダ５４ｅの容積変化は空気圧リングシリンダ５
６ｅの容積変化に対して所定の一定割合の関係にある。

【０１３９】従って、油圧スレーブリングシリンダ５４
ｅは図１、図３、図５の前記実施例におけると同様にサ
ーボ弁７４ｅ用の測定シリンダとして機能する。付加的
に、サーボ弁が作動しない場合でも、若しくはサーボ弁
に圧縮空気が印加されない場合でも、油圧スレーブリン
グシリンダ５４ｅは単独でクラッチの非常操作を可能と
する。

【０１４０】空気圧環状ピストン要素２４６ｅは、図６
の実施例におけると同様に合成樹脂部品として製作する
ことができる。サーボ弁７４ｅが不作動の場合に油圧ス
レーブリングシリンダ５４ｅ内に発生する作動圧力は小
さく、空気圧環状ピストン要素２４６ｅの軸方向安定性
が十分に確保される程度である。しかし、クラッチを非
常操作するには、油圧スレーブリングシリンダ内にかな
り大きな圧力が印加される必要がある。それ故に環状ピ
ストン要素２４６ｅはクラッチ軸線Ａに同軸な金属製の
環状円筒形補強スリーブ２７４ｅを担持しており、空気
圧環状ピストン要素２４６ｅの環状円筒形壁部分２５０
ｅが、その半径方向内周面をこの補強スリーブによって
支えられる。

【０１４１】油圧系を空気圧系から特に確実に分離する
ためにシールリング２６６ｅの密封性を補助するため
に、その内側に、即ち、軸方向クラッチ寄りの位置に隣
接して上記シールリング２６４ｅが設けられており、空
気圧環状ピストン要素２４６ｅは両方のシールリングの
間に環状円筒形壁部分２５０ｅを半径方向に貫通する通
気孔１３０ｅが穿設されており、圧縮空気がシールリン
グ２６６ｅを通過した場合に、この通気孔を通して逃が
すことができる。この場合、圧縮空気が油圧スレーブリ
ングシリンダ５４ｅの方向で環状ピストン要素２４６ｅ
の環状円筒形壁部分２５０ｅと本体２３０ｅの環状円筒
形壁部分２４２ｅとの間に浸入するのを、シールリング
２６２ｅが更に確実に防止する。

【０１４２】サーボ弁７４ｅに言及する前になお付言し
ておくなら、ブロックとして示されただけのレリーズベ
アリング装置４８ｅは、空気圧環状ピストン要素２４６
ｅの両方の環状円筒形壁部分２４６ｅ、２５０ｅの間の
半径方向領域でこの環状ピストン要素に固着されてい
る。この配置様式の場合レリーズベアリング装置４８ｅ
は環状円筒形凹部２３２ｅのなかに完全に又は部分的に
進入することができ、レリーズベアリング装置を含めて
作動シリンダユニット５２ｅの短い軸方向構造長が得ら
れる。

【０１４３】サーボ弁７４ｅは、固定本体２３０ｅの軸
平行な環状円筒形孔２８０ｅのなかに受容されている。
孔２８０ｅは変速機方向で固定本体２３０ｅの正面壁部
分２８２ｅによって閉鎖されており、この正面壁部分は
空気圧シリンダ５６ｅを画成している先に述べた正面壁
部分２３４ｅと合体している。環状円筒形孔２８０ｅの
軸線Ｂはクラッチ軸線Ａに平行に、環状円筒形壁部分２
４２ｅの半径方向外側にあり、この孔の軸線Ｂを基準に
環状円筒形孔２８０ｅは固定本体２３０ｅの固定円筒壁
部分２８４ｅによって半径方向外側で限定され、この固
定円筒壁部分が環状円筒形壁部分２４２ｅに正面壁部分
２８２ｅで合体している。

【０１４４】固定本体２３０ｅが、更に３つの孔２８６
ｅ、２８８ｅ、２９０ｅを有し、そのうち孔２８６ｅは
孔２６０ｅと一直線に並び、孔２８８ｅは孔２７０ｅと
共に傾斜して一直線に並んでいる。より正確には、孔２
８６ｅ、２６０ｅは弁用孔２８０ｅと交差する単一の孔
の一部として解釈することができ、孔２８８ｅは弁用の
環状円筒形孔２８０ｅと斜めに交差する単一の２７０ｅ
孔の一部として解釈することができる。孔２９０ｅは孔
２８６ｅ、２８８ｅと同じ孔軸線Ｂを含む軸平面内に延
設されていて、クラッチ軸線Ａから半径方向で最も外側
でかつ変速機に最も近い孔２８０ｅの縁部分からクラッ
チ方向に向かって半径方向斜め外方に延びている。孔２
９０ｅは圧縮空気接続口７６ｅとして機能し、孔２８６
ｅは油圧接続口７８ｅとして役立ち、孔２７０ｅは圧縮
空気出口８２ｅとして機能し、孔２６０ｅは油圧入口・
出口８０ｅ（単に油圧出口とも称される）として機能
し、孔２８８ｅはサーボ弁７４ｅの圧力補償孔８４ｅと
して機能する。

【０１４５】サーボ弁７４ｅは弁軸線Ｂを基準に軸方向
孔と半径方向孔とを有する弁要素２９２ｅを含み、この
弁要素はクラッチ方向で孔２８０ｅを密閉する蓋部品２
９４ｅによって孔２８０ｅのなかで固定されている。蓋
部品２９４ｅは、孔２８０ｅの環状溝のなかに係合する
保持輪２９６ｅによって軸方向で保持される。蓋部品２
９４ｅは環状溝２９８ｅのなかに図示しないシールリン
グを有し、このシールリングは孔２８０ｅを蓋部品２９
４ｅと共に密封する。

【０１４６】弁要素２９２ｅはその外周面に環状溝２９
９ｅ、３００ｅ、３０１ｅを有し、それらの環状溝のな
かに各１つの図示しないシールリングが受容されてお
り、このシールリングは環状溝２９８ｅ内のシールリン
グとまったく同様に孔２８０ｅの内周面に接触して密封
する。環状溝２９８ｅ、２９９ｅ、３００ｅ、３０１ｅ
内のシールリングによって、蓋部品２９４ｅ及び弁要素
２９２ｅと共に孔２８０ｅを４つの領域に仕切ってい
る。環状溝２９８ｅ、２９９ｅ内のシールリングの間の
軸方向領域は油圧室８６ｅとして機能し、この油圧室を
介して油圧接続口７８ｅと油圧出口８０ｅが絶えず油圧
接続されている。このために蓋部品２９４ｅは弁軸線Ｂ
を基準に半径方向外方に延びる間座鍔部３０４ｅを有
し、これらの間座鍔部の間に作動油用通路が形成されて
いる。

【０１４７】更に、弁軸線Ｂを基準に、環状溝２９８
ｅ、２９９ｅ内に配置されるシールリングの間で弁要素
２９２ｅの半径方向外面に環状室３０６ｅが画成されて
おり、この環状室に孔２８６ｅ、２６０ｅが開口してい
る。孔の残りの領域にも当該環状室３０８ｅ、３１０
ｅ、３１２ｅが画成されている。孔２８８ｅは環状溝２
９９ｅ、３００ｅ内に配置されるシールリングの間のつ
まり変速機方向に環状室３０６ｅに軸方向で続く環状室
３０８ｅに開口している。

【０１４８】孔２７０ｅは環状溝３００ｅ、３０１ｅ内
に受容されたシールリングによって画成された環状室３
１０ｅに開口している。これは変速機方向に環状室３０
８ｅに軸方向で続く環状室である。孔２９０ｅは環状溝
３０１ｅ内に受容されるシールリングと正面壁部分２８
２ｅとの間に画成された変速機に最も近い環状室３１２
ｅに開口している、つまり環状室に開口している。

【０１４９】弁要素２９２ｅの軸方向凹部若しくは軸方
向孔３１４ｅの中に軸方向摺動可能な弁体３１６ｅが受
容されており、この弁体は、軸方向孔３１４ｅの環状円
筒形内周面に対して摺動可能に当接するその環状円筒形
外周面に、シールリング用の複数の環状溝３１８ｅ、３
１９ｅ、３２０ｅを有する。環状溝内に受容されるシー
ルリングは図示されていない。環状溝３１８ｅ、３１９
ｅ内に受容されるシールリングは、環状溝２９９ｅ内に
受容されるシールリングと一緒に、油圧室８６ｅ及び環
状室３０６ｅを孔２８０ｅの空気若しくは圧縮空気を含
む残りの領域から確実に分離する。

【０１５０】両方の環状室３０８ｅ、３１０ｅは、弁体
３１６ｅの存在を無視すれば、弁要素２９２ｅの半径方
向孔３２２ｅ、３２３ｅを介して連通しており、これら
の半径方向孔は弁要素２９２ｅの軸方向孔３１４ｅに開
口する。弁体３１６ｅがこの軸方向孔３１４ｅ内に摺動
可能に挿入されている状態において、環状溝３２０ｅ内
に嵌め込まれる図示しないシールリングは環状溝３００
ｅ内に受容されるシールリングと一緒に環状室３０８ｅ
と環状室３１０ｅとの相互分離を行っている。更に、環
状溝３０１ｅ内に受容されるシールリングは環状室３１
２ｅと環状室３１０ｅとの基本的分離を行っている。

【０１５１】しかし、環状室３１０ｅ及びこの環状室と
連成された圧縮空気出口８２ｅは、選択的に環状室３１
２ｅ及びこの環状室と連成された圧縮空気接続口７６ｅ
に、又は環状室３０８ｅ及びこの環状室に連成された圧
力補償孔８４ｅに接続することができる。

【０１５２】これらの接続のために、弁体３１６ｅは変
速機側から孔の軸線Ｂを基準に軸方向に伸びる袋孔３２
４ｅを有する。袋孔３２４ｅは油圧室８６ｅに向かって
閉じており、弁体３１６ｅ内の半径方向孔３２６ｅと、
弁体３１６ｅと弁要素２９２ｅとの間に構成される環状
溝３１９ｅとを介して環状室３０８ｅに接続され、従っ
て、圧力補償孔８４ｅに接続されて絶えず空気交換して
いる。弁体３１６ｅの軸方向に穿設された袋孔３２４ｅ
の変速機側末端は、圧縮ばね３３０ｅによってクラッチ
方向に付勢されている弁体３１６ｅが図示位置のとき、
他の圧縮ばね３３２ｅによってやはりクラッチ方向に付
勢される閉じ要素３３４ｅによって閉鎖される。

【０１５３】この閉じ要素３３４ｅは、弁要素２９２ｅ
の軸方向孔３１４ｅの一部内に受容されて、弁要素２９
２ｅの半径方向内方で孔のなかに突出する環状鍔部３３
６ｅに当接する。密封要素として実施されたこの閉じ要
素３３４ｅは、その際、つまり環状鍔部３３６ｅに当接
する限りにおいて、環状室３１２ｅ若しくは圧縮空気接
続口７６ｅと環状室３１０ｅ若しくは圧縮空気出口８２
ｅとの間の空気圧連絡路を同時に遮断することとなる。

【０１５４】弁体３１６ｅが、圧縮ばね３３０ｅのばね
力に抗して変速機方向に、つまり図６で右に移動する
と、閉じ要素３３４ｅが環状鍔部３３６ｅから持ち上が
り、これにより環状鍔部３３６ｅと弁体３１６ｅを取り
囲みかつ環状鍔部３３６ｅを画成している環状孔が開
く。この環状孔は、軸方向孔３１４ｅ内において、環状
鍔部３３６ｅの右側の部分と左側の部分とを連通してい
るので、圧縮空気接続口７６ｅと圧縮空気出口８２ｅと
を互いに接続し、圧縮空気が空気圧リングシリンダ５６
ｅに流入することができ、空気圧環状ピストン要素２４
６ｅの正面壁部分２７２ｅは固定本体２３０ｅの正面壁
部分２３４ｅからクラッチ方向に外れる。

【０１５５】その逆に、弁体３１６ｅが特に圧縮ばね３
３０ｅの弾性作用を受けて、図６に示す位置から出発し
て左に、つまりクラッチ方向に移動すると、閉じ要素３
３４ｅは、圧縮ばね３３２ｅの弾性作用を受けて環状鍔
部３３６ｅに密封当接し、圧縮空気接続口７６ｅと圧縮
空気出口８２ｅとの間の連絡を閉じたままとする。

【０１５６】しかし、弁体３１６ｅの閉じ要素側末端
が、即ち、弁体３１６ｅの軸方向孔３２４ｅの開口端部
が閉じ要素３３４ｅから離れて行くや否や、圧縮空気出
口８２ｅから環状室３１０ｅと軸方向孔３２４ｅと半径
方向孔３２６ｅと環状溝３１９ｅと半径方向孔３２２ｅ
と環状室３０８ｅとを介した圧縮空気用の圧力補償孔８
４ｅへの接続が実現される。

【０１５７】空気圧環状ピストン要素２４６ｅが事前に
クラッチが外れるクラッチ方向に移動していたなら、つ
まり空気圧リングシリンダ５６ｅの環状室内に圧縮空気
が存在していても、圧縮空気はいまや前記空気圧連絡路
を介して逃がすことができ、空気圧環状ピストン要素２
４６ｅがダイヤフラムスプリング３２ｅのばね力の作用
を直接受けて再び環状円筒形凹部２３２ｅ内に押し戻さ
れ、空気圧環状ピストン要素２４６ｅの正面壁部分２７
２ｅが本体２３０ｅの正面壁部分２３４ｅに当接するこ
とになる。そして、前記空気圧連絡路は弁体３１６ｅの
戻り摺動によって閉じ要素３３４ｅの方向に再び移動し
て閉じられる。

【０１５８】サーボ弁７４ｅの機能様式は以下のとおり
である。特にクラッチペダル操作可能なシリンダが油圧
接続口７８ｅに接続されており、クラッチペダルが押さ
れていないと仮定した場合、油圧室８６ｅ内にはきわめ
て低い圧力が存在しているだけであり、弁体３１６ｅは
圧縮ばね３３０ｅ及び３３２ｅの弾性偏倚力により可能
な限りクラッチに向けて軸方向に移動しており、圧力補
償孔８４ｅと圧縮空気出口８２ｅとの間に空気圧連通路
が実現されている。従って、空気圧リングシリンダ５６
ｅの環状円筒形凹部２３２ｅ内には周囲空気と同じ圧力
の空気が存在することとなる。

【０１５９】油圧マスタシリンダがクラッチペダルによ
って操作されると、作動油が油圧室８６ｅに流入して、
弁体３１６ｅを圧縮ばね３３０ｅの力に抗して閉じ要素
３３４ｅの方向に摺動させる。その際、油圧室８６ｅ内
の圧力も上昇し、この圧力は弁体３１６ｅの各軸方向位
置において圧縮ばね３３０ｅのばね力(弾性反発力)を上
回っている。油圧室８６ｅ内の圧力の上昇は、弁体３１
６ｅを閉じ要素３３４ｅの方向に摺動し、当然に圧縮ば
ね３３０ｅの圧縮量もそれに比例して増大する。

【０１６０】マスタシリンダが適宜に操作されると、弁
体３１６ｅの閉じ要素側末端は最後に、環状鍔部３３６
ｅに当接する閉じ要素３３４ｅに達し、軸方向孔３２４
ｅが閉じられる。いまや油圧室８６ｅ内には圧縮ばね３
３０ｅのばね力によって設定される目標圧力が支配す
る。マスタシリンダが更に操作されると、弁体３１６ｅ
は油圧室８６ｅ内の圧力が適宜に上昇しながら更に右
に、つまり変速機方向に摺動し、閉じ要素３３４ｅが環
状鍔部３３６ｅから持ち上がるや否や、圧縮空気接続口
７６ｅと圧縮空気出口８２ｅとの間に空気圧連絡路が形
成される。その際、油圧室８６ｅ内の圧力はクラッチ方
向で弁体３１６ｅに加わる軸方向に沿った合成力に一致
する。この合成力は、圧縮ばね３３０ｅの弾性反発力と
圧縮ばね３３２ｅの反発力と空気圧圧媒（特に圧縮空
気）により閉じ要素３３４ｅ及び弁体３１６に加えられ
る力とを合成したものとなる。

【０１６１】圧縮空気接続口７６ｅと圧縮空気出口８２
ｅ、従って空気圧リングシリンダ５６ｅとの間に空気圧
連絡路が実現されるや、空気圧環状ピストン要素２４６
ｅは環状円筒形凹部２３２ｅから前記の如くにクラッチ
方向に移動する。測定シリンダとして機能する油圧スレ
ーブリングシリンダ５４ｅの容積が必然的に増大し、作
動油は油圧室８６ｅから油圧スレーブリングシリンダ５
４ｅ内に流出することができる。

【０１６２】マスタシリンダから押しのけられる作動油
容積に一致した作動油容積を油圧スレーブリングシリン
ダ５４ｅが受容するまで、空気圧環状ピストン要素２４
６ｅは環状円筒形凹部２３２ｅから移動される。弁体３
１６ｅは次に再び図６に示す位置に達し、この位置のと
き空気圧リングシリンダが密閉されており、つまり圧縮
空気出口８２ｅから圧縮空気接続口７６ｅ及び圧力補償
孔８４ｅへの連絡路が成立しない。

【０１６３】この場合、完了した操作位置にクラッチペ
ダルが押されたままである限り、油圧室８６ｅ内には、
圧縮ばね３３０ｅから弁体３１６ｅに加えられる圧縮力
に一致した作動圧力が支配するバランス状態が得られ
る。この作動圧力は全油圧系内を支配している。

【０１６４】クラッチペダルが再び完全に又は部分的に
解放されると、作動油が油圧接続口７８ｅ内をマスタシ
リンダの方向に流れ、弁体３１６ｅが圧縮ばね３３０ｅ
の力を受けてクラッチ方向に摺動し、圧縮空気出口８２
ｅと圧力補償孔８４ｅとの間の空気圧連絡路が開く。そ
れと同時に前記空気圧連絡路を介して圧縮空気が空気圧
リングシリンダ５６ｅから排出され、これにより空気圧
環状ピストン要素２４６ｅはダイヤフラムスプリング３
２ｅのばね力を受けて再び環状円筒形凹部２３２ｅ内に
押し込まれ、油圧スレーブリングシリンダ５４ｅの環状
円筒室の容積を同時に縮小する。

【０１６５】これにより、油圧スレーブリングシリンダ
５４ｅの環状円筒室から油圧室８６ｅ内に作動油が押し
のけられ、このことはクラッチ方向への弁体３１６ｅの
前記軸方向摺動に対抗した力を発生することとなる。ク
ラッチペダルが中間位置で加圧保持されると、油圧スレ
ーブリングシリンダ５４ｅから押しのけられる作動油が
弁体３１６ｅを再び、図６に示す軸方向位置に摺動させ
るまで、空気圧環状ピストン要素２４６ｅは押し込まれ
たままとなっている。

【０１６６】従って、空気圧リングシリンダ５６ｅから
圧力補償孔８４ｅに至る空気圧連絡路が再び閉じ、空気
圧環状ピストン要素２４６ｅは、従ってレリーズベアリ
ング装置４８ｅは、適宜な軸方向中間位置を占め続け
る。クラッチペダルが完全に解放されると、最後に、ク
ラッチが最大に摩滅した状態において、空気圧環状ピス
トン要素２４６ｅは最大に押し込まれた位置を採り、図
６に示す状況は達成される。

【０１６７】押しのけられ若しくは受容される作動油の
容積変化に基づくサーボ弁の機能がここで説明され、ま
た先に図１の例の実施態様に関連して既に説明された
が、この機能の代わりに、油圧室８６若しくは８６ｅ内
の作動油圧力、従って関連する全油圧系内の作動油圧力
に基づく機能説明も可能である。弁体３１６ｅの各軸方
向位置に正確に一致する油圧室８６若しくは８６ｅ内の
作動圧力は各軸方向位置において弁体３１６ｅに作用す
る力によって決まっている。しかし作動油自体は実質的
に非圧縮性であるので、ここに述べる油容積に基づく説
明が望ましい。

【０１６８】しかしなお付言しておくなら、上記した説
明では圧縮空気が弁体３１６ｅに加える圧縮力はまだ完
全には考慮されていない。従って、外される空気圧環状
ピストン要素２４６ｅにダイヤフラムスプリング３２ｅ
が加える圧縮力はクラッチ操作時のみに変化するので、
空気圧リングシリンダ５６ｅ内の圧縮空気の圧力も当然
その都度変化する。この圧縮力は圧縮ばね３３２ｅの領
域でも弁体３１６ｅに作用する。

【０１６９】つまり弁体３１６ｅはクラッチ操作時に、
変化する圧縮力でクラッチ方向に押圧され、従って油圧
室８６ｅ内に生じる作動圧力も変化する。従って、案内
量（図１の実施例に関連した説明を参照）として、マス
タシリンダから押しのけられる作動油容積に代えて、固
定状態のときの油圧室８６ｅ内における、即ち、全油圧
系をも支配する作動圧力に就いて考察することが可能で
ある。

【０１７０】この考察にかかわりなく弁体３１６ｅは、
変速機方向で油圧室８６ｅ内の作動油が弁体３１６ｅに
加える力の差と、クラッチ方向で圧縮ばね３３０ｅ、３
３２ｅ及び空気若しくは圧縮空気が弁体３１６ｅに加え
る力の合成力とに基づいて、弁要素２９２ｅ内を軸方向
に摺動し、そのことによって、サーボ弁７４ｅが前記制
御状態に置かれる（圧縮空気出口８２ｅと圧縮空気接続
口７６ｅと圧力補償孔８４ｅとが連絡しておらず、圧縮
空気出口８２ｅと圧縮空気接続口７６ｅとが連絡し、圧
縮空気出口８２ｅと圧力補償孔８４ｅとが連絡する）。

【０１７１】以上述べた作動シリンダユニット５２ｅ
は、空気圧リングシリンダ５６ｅ及び油圧スレーブリン
グシリンダ５４ｅを構成するのに必要な部品点数が実質
的に２個に過ぎないので（シールリングはこの場合考慮
されない）それらの組立ては容易であり、その上、本体
２３０ｅの加工が比較的大きな環状円筒形凹部２３２ｅ
の穿設作業のみであるので極めて簡単であると言う事実
によって特徴付けられている。

【０１７２】空気圧リングシリンダ５６ｅが油圧スレー
ブリングシリンダ５４ｅを介してクラッチ軸線Ａの方向
で変速機の方に超えて突出し、油圧スレーブリングシリ
ンダが空気圧リングシリンダを半径方向外側で取り囲む
ので、両方のリングシリンダは半径方向外側から短い通
路（孔）で作動油若しくは圧縮空気を供給することがで
きる。

【０１７３】またサーボ弁７４ｅに関して、サーボ弁７
４ｅ及び前記固定本体２３０ｅに接続口若しくは連絡通
路用として合計４つの孔（環状円筒形孔２８０ｅ、孔２
８６ｅ及び２６０ｅ、孔２８８ｅ及び２７０ｅ、孔２９
０ｅ）を設ける必要があるだけであるので、図６に示す
作動シリンダユニット５２ｅの構成はきわめて単純であ
り、従って安価に製造可能である。因みに、固定本体２
３０ｅのサーボ弁７４ｅを受容する部分は、例えば、サ
ーボ弁を簡単に取り付け若しくは取り外し可能とするた
めに、穿孔後に残りの本体部分から分離して適宜な密封
手段を設け、しかる後に元の位置に再び取り付けるよう
にすることができよう。

【０１７４】本発明による操作機構若しくは本発明によ
る作動シリンダユニットの他の有利な１実施例が図７に
示されている。作動シリンダユニット５２ｆは、固定本
体２３０ｆ内の環状円筒形凹部２３２ｆと空気圧環状ピ
ストン要素２４６ｆとによって形成される空気圧リング
シリンダ５６ｆを含む。空気圧環状ピストン要素２４６
ｆは、ばね手段３５０ｆによってクラッチ方向に付勢さ
れており、空気圧リングシリンダ５６ｆの環状円筒室を
密封するためのシールリング３５２ｆを担持している。
図示された操作機構は、図６の実施例におけると同様に
加圧型クラッチ用操作機構である。

【０１７５】作動シリンダユニット５２ｆは、取り外し
可能に固着されるサーボ弁構造ユニット３５４ｆを保持
しており、このサーボ弁構造ユニットは図１、図２ｃ、
図６の実施例に示された態様のサーボ弁７４ｆを含む。
サーボ弁構造ユニット３５４ｆは、ハウジングベル４ｆ
に穿設された孔３５６ｆを通してベルの外面に突出する
ように配置されている。外方に突出するサーボ弁構造ユ
ニット３５４ｆの部分に、圧縮空気接続口７６ｆと油圧
接続口７８ｆが設けられている。

【０１７６】本体２３０ｆとサーボ弁構造ユニット３５
４ｆが各１つの空気通路３５８ｆ若しくは３６０ｆを有
し、サーボ弁構造ユニット３５４ｆが作動シリンダユニ
ット５２ｆに取り付けられた図示状態のときこれらの空
気通路は互いに連通している。これにより、クラッチ軸
線Ａに同軸な空気圧リングシリンダ５６ｆの環状円筒室
とサーボ弁７４ｆの圧縮空気出口８２ｆとの間の連絡が
実現されている。

【０１７７】サーボ弁７４ｆの圧力補償孔は図面に認め
ることができないが、摺動可能な弁体３１６ｆの半径方
向孔３２６ｆを認めることができ、この半径方向孔を通
して圧縮空気出口８２ｆと圧力補償孔との間の連通が可
能である。

【０１７８】サーボ弁構造ユニット３５４ｆが更に油圧
測定シリンダ５４ｆを有し、圧縮空気接続口７６ｆに十
分な空気圧圧力が印加され且つサーボ弁７４ｆが機能す
る場合にこの測定シリンダはクラッチ操作時に油圧マス
タシリンダを介して、前記実施例の油圧スレーブリング
シリンダと同じ機能を果たし、従って同じ符号「５４
ｆ」が付けられている。しかし、少なくとも図７に示す
実施例では、以下でなお明らかとなるように、サーボ弁
７４ｆが作動しないか若しくは圧縮空気入口７６ｆに圧
縮空気が印加されないとき、この測定シリンダ５４ｆは
上記油圧スレーブリングシリンダとは対照的にクラッチ
の非常操作には利用することができない。

【０１７９】測定シリンダ５４ｆは、ピストンロッド３
６６ｆに、シールリング３６２ｆを備えたピストン３６
４ｆを含む。クラッチ軸線Ａに平行に摺動可能なこのピ
ストンは圧縮ばね３６８ｆによってクラッチ方向に、つ
まりクラッチを操作して外すときのレリーズベアリング
装置４８ｆのレリーズ方向に付勢されている。測定シリ
ンダ５４ｆのシリンダ内部空間がサーボ弁７４ｆの油圧
出口８０ｆに連通している。ピストンロッド３６６ｆは
サーボ弁構造ユニット３５４ｆの孔を通してサーボ弁構
造ユニット３５４ｆの本体若しくはハウジング３７０ｆ
を超えてクラッチ方向に突出し、圧縮ばね３６８ｆの圧
縮力を受けてその遊端が（図示実施態様の場合帯板状又
は棒状）連結要素３７２ｆに当接する。

【０１８０】この連結要素はレリーズベアリング装置４
８ｆに、より厳密には回転しないレリーズ軌道輪４７ｆ
に固着されており若しくは当接し、クラッチ軸線Ａを基
準にレリーズ軌道輪４７ｆから半径方向外方にピストン
ロッド３６６ｆへと延びている。ピストンロッド３６６
ｆは連結要素３７２ｆに当接するだけであり、これに固
着されているのではない。

【０１８１】圧縮ばね３６８ｆによるピストン３６４ｆ
の付勢により、ピストン３６４ｆはレリーズベアリング
装置４８ｆに連結されているので、連結要素３７２ｆ及
びピストンロッド３６６ｆを介してレリーズベアリング
装置４８ｆ若しくは空気圧環状ピストン要素２４６ｆの
各運動に追従する。空気圧リングシリンダ５６ｆの容積
増大が測定シリンダ５４ｆのそれ相応の容積増大をもた
らし、空気圧リングシリンダ５６ｆの容積縮小が測定シ
リンダ５４ｆのそれ相応の容積縮小をもたらす。こうし
て、サーボ弁７４ｆを介しての空気圧リングシリンダ５
６ｆの制御は、より厳密にはレリーズベアリング装置４
８ｆの軸方向位置の制御は、図１、図３、図６の実施例
に関連して先に説明したのと同じ作動原理に沿って行わ
れる。

【０１８２】連結要素３７２ｆと、ピストンロッド３６
６ｆを含む測定シリンダ５４ｆは、サーボ弁７４ｆが作
動しないとき若しくは圧縮空気が欠落しているときクラ
ッチ操作のために必要な圧縮力を加え若しくはレリーズ
ベアリング装置に伝達するようには設計されていない。
こうして、図７に示す実施態様ではクラッチの非常操作
が設けられていない。但し、測定シリンダ５４ｆは、空
気圧リングシリンダ５６ｆとは別の構造ユニット内に配
置されている場合でも、そして当該連結要素（ピストン
ロッド、連結要素）３７２ｆを非常時に操作可能となる
ように構成することも問題なく可能であろう。

【０１８３】サーボ弁７４ｆの作動しない場合、若しく
は圧縮空気が欠落している場合に生じ得るマスタシリン
ダからの過度に高い作動圧力の上昇を防止するために、
サーボ弁構造ユニット３５４ｆ内に過負荷保護部３７４
ｆが設けられており、この過負荷保護部は油圧接続口７
８ｆに接続されたシリンダ３７６ｆと密封ピストン３７
８ｆとを含み、このピストンはシリンダ３７６ｆの容積
を縮小する方向にばねで付勢されている。サーボ弁７４
ｆの作動時に発生する作動圧力が、ピストン３７８ｆを
ばね力（ばね３７７ｆ）に抗して移動させてシリンダ３
７６ｆの容積を増大させるのに十分とはならないような
弾性力と成るように、ばね３７７ｆは設計されている。

【０１８４】サーボ弁７４ｆが作動しないとき、若しく
は圧縮空気接続口７６ｆに圧縮空気が欠落していると
き、シリンダ３７６ｆはマスタシリンダから最大に押し
のけられる作動油容積に一致する作動油容積を受容する
ことができる。サーボ弁７４ｆ、ピストンロッド３６６
ｆ又は連結要素３７２ｆの破損をもたらし得るようなこ
のように高い作動圧力が発生することはこうして確実に
防止される。

【０１８５】加圧型クラッチの本発明による操作機構の
ための有利な作動シリンダユニット５２ｇが図８に示さ
れている。この作動シリンダユニット５２ｇはクラッチ
軸線Ａに同軸な空気圧リングシリンダ５６ｇを含む。好
ましくは作動シリンダユニット５２ｇに着脱可能に取り
付けられてハウジングベルの外側から取り付け可能なサ
ーボ弁７４ｇは破線で略示されているだけであり、レリ
ーズベアリング装置４８ｇの軸方向位置をサーボ弁７４
ｇにフィードバックするために、やはり破線で示唆され
た連結要素３７１ｇによって作動シリンダユニット５２
ｇの軸方向に摺動可能な空気圧ピストン・円筒壁要素３
９０ｇに結合されている。このフィードバックは他の方
式でも行うことができ、例えば電気的に行うことができ
る。

【０１８６】作動シリンダユニット５２ｇは、更に、固
着アダプタ輪３９４ｇと固着ねじ３９６ｇとによって変
速機側で図示しないハウジングベルに固定円筒壁部分４
０６ｇを介して固着される固定空気圧・円筒壁要素３９
２ｇと、この固定空気圧・円筒壁要素３９２ｇの内側に
おいてクラッチ軸線Ａに沿って摺動可能に設けられた空
気圧ピストン・円筒壁要素３９０ｇとで構成されてい
る。固定空気圧・円筒壁要素３９２ｇは、クラッチ軸線
Ａに同軸で半径方向外方に伸びる環状の正面壁４０４ｇ
を介して一体的に設けられた外側円筒壁部分４００ｇを
有しており、他方、空気圧ピストン・円筒壁要素３９０
ｇは、同じくクラッチ軸線Ａに同軸に伸びる内側円筒壁
部分３９８ｇと、その外周面から半径方向外方に向かっ
て一体的に伸びかつ前記円筒壁部分４００ｇの内周面に
対して外周縁部が摺動可能な正面壁部分４０２ｇとを有
している。

【０１８７】空気圧ピストン・円筒壁要素３９０ｇの内
側円筒壁部分３９８ｇとその正面壁部分４０２ｇ、そし
て固定空気圧円筒壁要素３９２ｇの外側円筒壁部分４０
０ｇと正面壁部分４０４ｇが、空気圧リングシリンダ５
６ｇの環状円筒室（圧力室）を画成している。内側円筒
壁部分３９８ｇは外側円筒壁部分４００ｇよりも半径方
向内側にあり、正面壁部分４０２ｇは正面壁部分４０４
ｇよりも軸方向でクラッチ近傍にある。空気圧リングシ
リンダ５６ｇの環状室の中にばね手段３６８ｇが配置さ
れており、このばね手段は正面壁部分４０４ｇと正面壁
部分４０２ｇとの間に配設されていて、空気圧ピストン
・円筒壁要素３９０ｇの正面壁部分４０２ｇを、即ち、
空気圧ピストン・円筒壁要素３９０ｇ自体をクラッチ方
向に付勢する。

【０１８８】内側円筒壁部分３９８ｇは軸方向でクラッ
チ方向に正面壁部分４０２ｇを超えて延びて、クラッチ
側末端で、つまり正面壁部分４０２ｇのクラッチに向き
合う側でレリーズベアリング装置４８ｇを担持してい
る。

【０１８９】固定空気圧円筒壁要素３９２ｇは、更に、
固定円筒壁部分４０６ｇを含み、この固定円筒壁部分は
正面壁部分４０４ｇの半径方向内周端部において一体的
に接続されて変速機側にクラッチ軸線Ａと同軸で延びて
いる。延長管とでも言うべきこの固定円筒壁部分４０６
ｇは、その内周面に滑り面を有し、内側円筒壁部分３９
８ｇの変速機側末端に半径方向外側に向けて取り付けら
れる第１シールリング４０８ｇが当接して空気圧リング
シリンダ５６ｇの環状円筒室を密封する。

【０１９０】環状室を密封する第２シールリング４１０
ｇが正面壁部分４０２ｇの外周面部分に取り付けられて
おり、外側円筒壁部分４００ｇの滑り面を形成している
内周面に当接する。こうして内側円筒壁３９８ｇが固定
円筒壁４０６ｇに対して、また正面壁部分４０２ｇが外
側円筒壁４００ｇに対して軸方向に密封状態を維持しつ
つクラッチ軸線Ａに沿って移動可能に案内されている。

【０１９１】上述したように、固定空気圧・円筒壁要素
３９２ｇは固着アダプタ輪３９４ｇと係合して保持され
ており、固定空気圧・円筒壁要素３９２ｇの外周面は固
着アダプタ輪３９４ｇの内周面に当接して、これにより
半径方向で固定されている。付加的に軸方向固定部を設
けておくことができ、例えば図示しない差込継手手段等
によって固着アダプタ輪３９４ｇ及び固定空気圧・円筒
壁要素３９２ｇに固定しておくことができる。空気圧ピ
ストン・円筒壁要素３９０ｇの摺動路程の軸方向制限は
外側円筒壁部分４００ｇのクラッチ側末端の半径方向内
側に取り付けられる止め輪４１２ｇによって行われる。

【０１９２】空気圧ピストン・円筒壁要素３９０ｇと固
定空気圧・円筒壁要素３９２ｇとを含む作動シリンダユ
ニット５２ｇは、その都度、取付け状況に適合した固着
アダプタ輪３９４ｇをそれぞれ使用することによって、
さまざまな取付状況を創り出すことができる。このこと
は、空気圧リングシリンダ５６ｇが変速機の近傍のハウ
ジングベルとのスペースは多くの場合きわめて制限され
ているので、固定空気圧・円筒壁要素３９２ｇを空気圧
リングシリンダ５６ｇとハウジングベルとの間の軸方向
距離をハウジングベルの中央方向に変位することが可能
であるので、有利である。

【０１９３】なお付言しておくべき点として、空気圧ピ
ストン・円筒壁要素３９０ｇが正面壁部分４０４ｇに孔
６８ｇを有し、サーボ弁７４ｇの圧縮空気出口がこの孔
に接続されている。

【０１９４】本発明による操作機構の他の実施例が図９
に示されている。この操作機構は作動シリンダユニット
５２ｈと着脱可能に取り付けられるサーボ弁構造ユニッ
ト３５４ｈとを含む。この構造ユニットは、例えば、そ
れらの設計様式及び機能様式が図７の実施例の作動シリ
ンダユニット５２ｆ及びサーボ弁構造ユニット３５４ｆ
に一致する。

【０１９５】しかし、作動シリンダユニット５２ｆとは
対照的に作動シリンダユニット５２ｈはハウジングベル
の変速機側に固着されているのでなく、ハウジングベル
に固着された保持部品４１７ｈの円筒形凹部４１６ｈ内
に受容される円筒形ピストン部分４１５ｈを有する。凹
部４１６ｈがクラッチ方向に開口しており、作動シリン
ダユニット５２ｈが、従って円筒形ピストン部分４１５
ｈが、圧縮ばね手段４１８ｈによって変速機方向に付勢
されており、この圧縮ばね手段４１８ｈは作動シリンダ
ユニット５２ｈの半径方向外方に突出する環状鍔部４２
０ｈと、この環状鍔部に対して軸方向でクラッチ方向に
ずれた保持部品４１７ｈの環状鍔部４１９ｈとの間で作
用する。軸方向で移動可能な円筒形ピストン部分４１５
ｈと円筒形凹部４１６ｈが油圧スレーブシリンダ５４'
ｈを形成し、この油圧スレーブシリンダはクラッチの非
常時にのみ役立ち、それ故に、ここでは「非常作動シリ
ンダ」とも称される。つまりこの非常作動シリンダ５
４'ｈは図７の実施例の油圧測定シリンダ若しくはそれ
以外の前記実施態様の油圧スレーブリングシリンダのよ
うな測定シリンダとして機能するのではない。図７の実
施例の油圧測定シリンダ５４ｆに相当する個別の油圧測
定シリンダがサーボ弁構造ユニット３５４ｈ内に設けら
れている。

【０１９６】しかし、このサーボ弁構造ユニット３５４
ｈは、油圧測定シリンダがレリーズベアリング装置４８
ｈに連結されていることによって、図７の実施例のサー
ボ弁構造ユニット３５４ｆと相違している。図９の実施
例によれば、油圧測定シリンダのピストンロッド３６６
ｈが、連結要素３７２ｈに形状噛合式に（好ましくは、
例えば連結要素及びピストンロッド３６６ｈの各孔に挿
通される結合ボルトによって着脱可能に）結合されてお
り、油圧測定シリンダのピストンロッド３６６ｈとレリ
ーズベアリング装置４８ｈが運動の点で連結されてい
る。運動の点で連結されているとは、この場合、油圧測
定シリンダのピストンロッド３６６ｈが、レリーズベア
リング装置４８ｈの各運動に追従することを意味する。
こうして、油圧測定シリンダのピストンロッド３６６ｈ
を例えばばね３６８ｆに相当するばねを介して付勢する
ことは省くことができる。油圧測定シリンダのピストン
ロッド３６６ｈとレリーズベアリング装置４８ｈとの運
動連結によって空気圧系の有利な減衰が達成され、この
減衰は空気圧媒体（圧縮空気）の非圧縮性に関連したオ
ーバシュート又はその他の振動現象に対抗して作用す
る。

【０１９７】通常運転のとき、つまりサーボ弁構造ユニ
ット３５４ｈのサーボ弁が作動し、圧縮空気が十分な圧
力でサーボ弁の圧縮空気接続口に印加されているとき、
作動シリンダユニット５２ｈが常にその変速機近傍の限
界位置を占め、つまり円筒形ピストン部分４１５ｈは可
能な限り変速機方向に（図９で右に）円筒形凹部４１６
ｈ内に進入する。これは、作動シリンダユニット５２ｈ
に比較的大きな力を加える圧縮ばね手段４１８ｈとシリ
ンダ・分離ピストンユニット４２２ｈとによって達成さ
れる。シリンダ・分離ピストンユニット４２２ｈを介し
て非常操作用シリンダ５４'ｈは油圧管路４２４ｈ、４
２５ｈによって油圧管路９０ｈに接続されており、この
油圧管路はクラッチペダル操作可能な油圧マスタシリン
ダ９２ｈからサーボ弁構造ユニット３５４ｈに、従って
サーボ弁に通じている。

【０１９８】シリンダ・分離ピストンユニット４２２ｈ
が円筒室を有し、この円筒室は円筒室内で摺動可能に支
承される分離ピストン４２６ｈによって第１作動室と第
２作動室とに仕切られている。分離ピストン４２６ｈは
圧縮ばね４２８ｈによって付勢されて第１作動室を縮小
し、第２作動室を増大させる。油圧管路９０ｈからシリ
ンダ・分離ピストンユニット４２２ｈに至る油圧管路４
２５ｈが第１作動室に接続されており、シリンダ・分離
ピストンユニット４２２ｈと非常作動シリンダ５４'ｈ
との間の油圧管路４２４ｈが第２作動室に接続されてい
る。作動室は油圧管路共々作動油で充填されている。

【０１９９】非常作動シリンダ５４'ｈを操作するに
は、分離ピストン４２６ｈを圧縮ばね４２８ｈの弾発力
に抗して移動させて第１作動室を増大させ、第２作動室
を縮小させ、且つ円筒形ピストン部分４１５ｈを、従っ
て作動シリンダユニット５２ｈを圧縮ばね手段４１８ｈ
の力に抗してクラッチ方向に移動させるには油圧系内の
圧力が十分でなければならない。サーボ弁３５４ｈが通
常どおり正しく作動し且つ空気圧圧力が通常の状態であ
り、同時に油圧系中で上昇する作動圧力が非常作動シリ
ンダ５４'ｈを作動しないように、圧縮ばね手段４１８
ｈ及び圧縮ばね４２８ｈの圧縮力は選定されている。つ
まりこの通常運転の間、非常作動シリンダ５４'ｈを密
封するシールリング等の密封手段が損耗することがない
ように、ピストン部分４１５ｈはその変速機側限界位置
に留められる。

【０２００】他方、サーボ弁が故障し又は圧力源９８ｈ
が圧縮空気を供給しないとき、クラッチペダル９４ｈに
よって油圧マスタシリンダ９２ｈが適宜に強く操作され
ることによって油圧系中の圧力を、圧縮ばね４２８ｈ及
び圧縮ばね手段４１８ｈの弾発力が克服しかつ同時に、
円筒形ピストン部分４１５ｈが凹部４１６ｈからクラッ
チ方向に付勢して全作動シリンダユニット５２ｈが適宜
に摺動（分離ピストン４２６ｈも適宜に摺動）するよう
に、上昇させることができる。これにより、加圧型クラ
ッチのダイヤフラムスプリング舌片３４ｈは、レリーズ
ベアリング装置４８ｈを介してクラッチ方向に加圧さ
れ、単数若しくは複数のプレッシャプレートが単数若し
くは複数のクラッチディスクから持ち上げられクラッチ
は遮断される。

【０２０１】シリンダ・分離ピストンユニット４２２ｈ
の代わりに、又はこれに付加する形で、油圧管路９０ｈ
と非常作動シリンダ５４'ｈとの間の油圧連絡路中に切
換弁を設けておくこともでき、この切換弁は第１切換状
態のとき非常作動シリンダ５４'ｈの方向への作動油の
流れを遮断し、第２切換状態のとき非常作動シリンダ５
４'ｈの方向への作動油の流れを許容するように設定す
ることで同様の効果が得られる。

【０２０２】図１０−ａ）は、図９の操作機構における
シリンダ・分離ピストンユニット４２２ｈの代わりに設
けられるこのような切換弁の考えられ得る実施態様を示
す。切換弁４３０ｋは油圧管路４２５ｋによって、クラ
ッチペダル操作可能なマスタシリンダ９２ｈに至る油圧
管路に接続され、また油圧管路４２４ｋによって非常作
動シリンダ５４'ｈに接続されている。記号で示しただ
けの切換弁４３０ｋは更に空気圧管路４３２ｋによって
圧縮空気源９８ｋに接続されている。圧縮空気源９８ｋ
が十分な圧力で圧縮空気を供給する限り、切換弁４３０
ｋを介して油圧管路４２５ｋ、４２４ｋの間に非常作動
シリンダの方向に油圧連絡路が成立していない。しかし
逆の流れ方向のとき、つまり非常作動シリンダからマス
タシリンダ方向への流れ方向のとき、切換弁４３０ｋの
逆止弁４３４ｋを介して油圧連絡路が形成される。

【０２０３】他方、圧縮空気源９８ｋが圧縮空気を供給
せず、又は圧力の不十分な圧縮空気を供給するだけの場
合、切換弁４３０ｋはマスタシリンダから非常作動シリ
ンダに至る方向でも油圧管路４２５ｋ、４２４ｋの間の
接続を行う。

【０２０４】圧縮空気源９８ｋが圧縮空気を供給せず若
しくは不十分な圧力の圧縮空気を供給するときにのみ非
常作動シリンダの作動するように、切換弁の操作によっ
て行える。この場合、シリンダ・分離ピストンユニット
４２２ｈ、圧縮ばね手段４１８ｈ等の圧力閾値設定手段
を省くことができ、若しくはそれらの付勢力を低減して
おくことができるので、非常作動シリンダを操作するの
に必要な作動圧力は図９の実施例よりも低減しておくこ
とができる。

【０２０５】シリンダ・分離ピストンユニット４２２ｈ
若しくは切換弁４３０ｋの代わりに、又は付加的に、図
９の実施例において油圧管路９０ｈと非常作動シリンダ
５４'ｈとの間の油圧管路中に逆止弁ユニットを設けて
おくこともできる。好適な逆止弁ユニットの例が図１０
−ｂ）に符号４３８ｌで示されている。この逆止弁ユニ
ット４３８ｌは逆止弁４３４ｋに相当する逆止弁４３４
ｌを有し、この逆止弁は非常作動シリンダ５４'ｈから
油圧マスタシリンダ９２ｈに至る逆流々絡の形成を可能
とする。逆止弁ユニット４３８ｌは、まず、逆止弁４３
４ｌと、この弁に並列に接続された流れ方向の異なる逆
止弁４４０ｌとから構成される。

【０２０６】油圧系中に配設された逆止弁４４０ｌの入
口の作動圧力が、ばね付勢によって決定される所定の作
動圧力閾値を超えるときにのみ、油圧管路４２５ｌと油
圧管路４２４ｌとの間の流路が非常作動シリンダ方向
で、従ってマスタシリンダから非常作動シリンダに至る
方向への流路を開くようにばねの付勢値が設定されてい
る。非常作動シリンダを操作するために超えねばならな
い作動圧力閾値に、マスタシリンダに作用する操作力の
操作力閾値が一致する。

【０２０７】例えば図７の操作機構に示されている如
き、クラッチの常操作を可能とする変形態様が図１０−
ｃ）に略示されている。

【０２０８】図９の実施例におけると同様に、作動シリ
ンダユニット５２ｍはハウジングベルに固着される保持
部品４１７ｍの凹部４１６ｍ内に部分４１５ｍが係合
し、この凹部内で基本的に軸方向で摺動可能である。作
動シリンダユニット５２ｍはエネルギ蓄積ばねによっ
て、図示例の場合、部分４１５ｍと保持部品４１７ｍと
の間の凹部４１６ｍ内に配置される皿ばね４５０ｍ等に
よって、クラッチ方向に付勢されている。通常運転の
間、つまりここには図示しないサーボ弁が作動しかつ十
分な圧力の圧縮空気が利用可能である限りにおいて、作
動シリンダユニット５２ｍは、作動シリンダユニット５
２ｍの環状鍔部４２０ｍに作用するばね付勢係止爪片４
５２ｍによって、クラッチから遠く離れた軸方向限界位
置で保持される。

【０２０９】この限界位置において部分４１５ｍは可能
な限り凹部４１６ｍに入れられている。係止爪片４５２
ｍが環状鍔部４２０ｍに作用するや否や、皿ばね４５０
ｍが作動シリンダユニット５２ｍに印加する力が、クラ
ッチ方向に作動シリンダユニット５２ｍを摺動させてク
ラッチを非常操作するのに十分となるように、皿ばねは
応力を受けている。

【０２１０】エネルギ蓄積ばねによってクラッチを非常
操作すべき場合、揺動可能に保持部品４１７ｍに取り付
けられた係止爪片４５２ｍは、例えば、図示しないボー
デンワイヤ等によって環状鍔部４２０ｍとの係合から外
され、皿ばね４５０ｍが作動シリンダユニット５２ｍを
皿ばねの弾性反発力によりクラッチ方向に摺動させ、そ
れに応動してクラッチが遮断される。

【０２１１】次に、作動シリンダユニット５２ｍの空気
圧リングシリンダを介して通常のクラッチ操作が再び可
能となるまで、クラッチはこの遮断状態に留まる。空気
圧リングシリンダの適宜な操作によって、作動シリンダ
ユニット５２ｍから外されたレリーズベアリング装置４
８ｍを介してダイヤフラムスプリング３２ｍで支えられ
る作動シリンダユニット５２ｍが変速機方向で原位置に
変位され、この原位置において係止爪片４５２ｍが環状
鍔部４２０ｍを背後から把持し、皿ばね４５０ｍが圧縮
状態で再度付勢される。

【０２１２】このために係止爪片４５２ｍが入口斜面を
有し、この入口斜面に環状鍔部４２０ｍが作用して、係
止爪片４５２ｍを半径方向外方に押し離し、環状鍔部４
２０ｍは係止爪片４５２ｍの係合部分を通過させて、こ
の係止爪片を環状鍔部４２０ｍのクラッチ側に係止させ
ることができる。

【０２１３】図５の作動シリンダユニットの変更態様が
図１１に示されている。図１１の作動シリンダユニット
５２ｎは、固定円筒壁１８４ｎの環状鍔部４６０ｎに作
用する引張ばね４６２ｎによって環状ピストン要素１７
０ｎが変速機方向に付勢されている点で、図５の実施例
と相違している。環状ピストン要素１７２ｎをクラッチ
方向に付勢するために、図５の実施例の圧縮ばね２０８
ｄの代わりに、空気圧リングシリンダ５６ｎの環状円筒
室内に配置される圧縮ばね手段２０８ｎが設けられてい
る。

【０２１４】油圧スレーブリングシリンダ５４'ｎに加
圧作動油を同時に作用させずに空気圧リングシリンダに
圧縮空気が負荷されるとき、空気圧リングシリンダ５６
ｎの環状ピストン要素１７０ｎは図１１に示す軸方向位
置に留まり、油圧スレーブリングシリンダ５４'ｎの環
状円筒室の容積が最小となる。環状ピストン要素１７０
ｎは引張ばね４６２ｎの引張力を受けて図示しない止め
部材に当接する。

【０２１５】こうして、図１１の実施例の油圧スレーブ
リングシリンダ５４'ｎは、図５の実施例の油圧スレー
ブリングシリンダ５４ｄとは対照的に、付属のサーボ弁
用測定シリンダとして機能するのでなく、サーボ弁が作
動しない場合若しくは空気圧圧力が不十分な場合にクラ
ッチを非常操作するための非常操作用シリンダとして専
ら利用される。

【０２１６】油圧スレーブリングシリンダ５４'ｎは、
好ましくは、シリンダ・分離ピストンユニット４２２
ｈ、逆止弁ユニット４３８ｌ等の圧力閾値手段及び／又
は切換弁４３０ｋ等の切換弁を介して、特にクラッチペ
ダル操作可能な付属の油圧マスタシリンダに接続されて
いる。

【０２１７】図５の実施例と比較して、クラッチの非常
操作に関して本質的違いは生じない。油圧スレーブリン
グシリンダ５４'ｎは、引張ばね４６２ｎ及び場合によ
って設けられる圧力閾値手段に基づいてのみ、適宜に大
きな作動圧力を負荷されねばならない。

【０２１８】更に、レリーズベアリング装置４８ｎを厳
密に位置決めするために、レリーズベアリング装置の軸
方向位置をサーボ弁又は制御装置にフィードバックする
好適なフィードバック手段が設けられている。このよう
なフィードバック手段が図１１には図示されていない
が、フィードバックのために、適宜な機械的連結要素を
介して例えばレリーズベアリング装置４８ｎに作用する
特別の油圧測定シリンダを設けておくことができ、又は
図４の実施例におけるような電気的又は機械的フィード
バック手段を設けておくことができる。

【０２１９】やはり加圧型クラッチのための本発明によ
る他の作動シリンダ装置が図１２に示されている。この
配置は、クラッチ軸線Ａに同軸に配置されて測定シリン
ダ及び非常作動シリンダとして機能する油圧スレーブリ
ングシリンダ５４ｐと、クラッチ軸線Ａの周りで周方向
等角度間隔に配設してクラッチ軸線Ａから等距離に配置
される複数の個々の空気圧シリンダ５６ｐとを含む。２
つの空気圧シリンダ５６ｐ１、５６ｐ２が図１２には例
として示されている。油圧スレーブリングシリンダ５４
ｐと空気圧シリンダ５６ｐはレリーズベアリング装置４
８ｐを担持する環状板４７０ｐに作用する。この配置
は、１つの空気圧リングシリンダと複数の個々の油圧ス
レーブシリンダとを逆に配置することもできよう。ま
た、油圧スレーブシリンダの半径方向位置を取り替えて
おくこともできよう。

【０２２０】本発明による他の配置の作動シリンダ装置
が図１３に示されている。この配置では、クラッチ軸線
Ａを基準に互いに直径上で向き合う２つの油圧スレーブ
シリンダ５４ｑ１、５４ｑ２と、クラッチ軸線Ａを基準
に互いに直径上で向き合う２つの空気圧シリンダ５６ｑ
１、５６ｑ２が設けられている。４つの作動シリンダは
クラッチ軸線Ａの周りで周方向等角度間隔で且つクラッ
チ軸線Ａから等距離で配設されており、図示しないレリ
ーズベアリング装置を担持する共通の環状板４７０ｑに
作用する。油圧スレーブシリンダ５４ｑ１、５４ｑ２は
非常作動シリンダとして、及び図示しないサーボ弁用油
圧測定シリンダとして機能する。

【０２２１】本発明による操作機構の他の有利な実施例
が図１４に示されている。図１４の操作機構は、過度に
高い作動圧力を防止するための過負荷保護部の構成が異
なる点で図７の実施例と相違しているにすぎない。図１
４の実施例では、過負荷保護部の構成に関する別の可能
性を示す２つの個別の過負荷保護配置が設けられてい
る。実際には以下に説明する２つの過負荷保護配置の一
方のみを設けておくこともできる。

【０２２２】第１過負荷保護配置は図７の実施例の過負
荷保護部３７４ｆと同様に構成されて、サーボ弁構造ユ
ニット３５４ｒとは別付けの過負荷保護部３７４ｒを含
んでいる。過負荷保護部３７４ｒは、クラッチペダル操
作可能なマスタシリンダ９２ｒから油圧管路７８ｒに至
る油圧管路９０ｒに接続されたシリンダ３７６ｒと、油
圧系に接続されたシリンダ３７６ｒの円筒室の容積縮小
方向にばねで付勢された密封ピストン３７８ｒとを含ん
でいる。作用様式は、図７の実施例の過負荷保護部３７
４ｆにおけると同じである。過負荷保護部３７４ｒはマ
スタシリンダ９２ｒとサーボ弁との間の作動圧力区間内
の任意の箇所に設けておくことができる。

【０２２３】第２過負荷保護配置は、油圧測定シリンダ
５４ｒ、より正確にはピストン３６４ｒとピストンロッ
ド３６６ｒとの特殊構成によって実施されている。図９
の実施例におけるとまったく同様に、ピストンロッド３
６６ｒは形状噛合式にかつ着脱可能に連結要素３７２ｒ
に取着されている。こうしてピストンロッド３６６ｒは
レリーズベアリング装置４８ｒに連接されている。

【０２２４】ピストン３６４ｒは密封されかつ摺動可能
にピストンロッド３６６ｒで支承されており、連結要素
３７２ｒとピストン３６４ｒとの間で作用する圧縮コイ
ルばね４９０ｒによって連結要素３７２ｒから遠い方の
ピストンロッド末端に向けて付勢されている。この末端
にピストンロッドはピストン３６４ｒ用の止め部材４９
２ｒを有する。サーボ弁７４ｒの作動時若しくは空気圧
圧力の十分なときに発生する作動圧力が、油圧測定シリ
ンダ５４ｒのピストン３６４ｒをばね力に抗してピスト
ンロッド３６６ｒに沿って連結要素３７２ｒの方向に、
つまり油圧測定シリンダ５４ｒの容積増大方向にあまり
大きく移動しないように、ばね４９０ｒのばね付勢力は
設定されている。つまり、この場合ピストン３６４ｒは
図１４に示す端位置を実質的に占めて、止め部材４９２
ｒに当接している。この場合油圧測定シリンダ５４ｒの
作用様式は図７の実施例若しくは（空気圧系の減衰に関
して）図９の実施例におけるとまったく同じである。

【０２２５】他方、サーボ弁７４ｒが作動せず又は圧縮
空気接続口７６ｒに圧縮空気が存在している場合、油圧
測定シリンダ５４ｒは、ピストン３６４ｒがばね４９０
ｒの力に抗してピストンロッド３６６ｒに沿って適宜に
摺動することによって、特にクラッチペダル９４ｒが適
宜に強く操作されるとき、マスタシリンダ９２ｒから送
出される作動油容積を受容することが可能であり、サー
ボ弁７４ｒ、ピストンロッド３６６ｒ及び連結要素３７
２ｒが、これらに作用する過度に上昇した作動圧力によ
る破損から確実に保護される。

【０２２６】サーボ弁の故障により生じる過度の高圧の
発生或いは圧縮空気の不足を回避するための別の方策が
図１５−ａ）に図示されている。ここに示す本発明によ
る操作機構は、図２−ｂ）の操作機構に殆ど一致してい
る。図１５−ａ）の実施例では過負荷保護部として過負
荷弁４９４ｓが設けられており、この過負荷弁４９４ｓ
は、一方では、油圧マスタシリンダ９２ｓからサーボ弁
７４ｓに至る油圧管路９０ｓに接続され、他方では、油
圧媒体リザーバ９６ｓとマスタシリンダ９２ｓとの間の
油圧管路に接続されている。

【０２２７】逆止弁として構成される過負荷弁４９４ｓ
は、作動圧力が所定の圧力閾値を超えた時にのみ、油圧
管路９０ｓからマスタシリンダ９２ｓのリザーバ９６ｓ
側へ作動媒体が流れるように設定されている。空気の圧
縮力不足から又はサーボ弁の機能不全に基づいて発生す
る作動圧力が許容外に高い程度に達するときに、圧力範
囲からマスタシリンダのリザーバ側への油圧圧媒の逆流
を過負荷弁が可能とするように、前記圧力閾値は選定さ
れている。

【０２２８】図２−ｂ）の実施例とは対照的に、図１５
−ａ）の実施例ではサーボ弁７４ｓへのレリーズベアリ
ング装置４８ｓの位置のフィードバック手段が、作動シ
リンダユニット５２ｓとサーボ弁７４ｓとの間に適宜な
油圧管路を有する油圧測定シリンダ装置を介してではな
く、連接棒４９６ｓを介して行われる。この連接棒はレ
リーズベアリング装置４８ｓとサーボ弁７４ｓの単数又
は複数のサーボ弁部材、例えば弁座とに接続されてい
る。

【０２２９】本発明による操作機構の他の変更態様が図
１５−ｂ）に示されている。この実施例では、レリーズ
ベアリング装置４８ｔの目標軸方向位置をクラッチペダ
ル９４ｔから設定するために連接棒４９８ｔを介してサ
ーボ弁が制御される。この連接棒４９８ｔは継手を介し
て互いに結合される複数の連接棒要素を含む。クラッチ
ペダル側連接棒要素が継手を介してクラッチペダル９４
ｔに結合され、サーボ弁側連接棒要素がサーボ弁の単数
又は複数のサーボ弁部品、例えば弁体、に結合されてい
る。レリーズベアリング装置４８ｔの実際の軸方向位置
をサーボ弁７４ｔにフィードバックすることも、この場
合、図１５−ａ）の実施例におけると同様に連接棒４９
６ｔを介して行われる。

【０２３０】図１６のうち図１６−ａ）の図式は殊にレ
リーズベアリング装置の位置決めに関して本発明による
操作機構の原理を示す。本来のシリンダ装置、特に空気
圧シリンダ装置５６ｕの他に、この操作機構は特にサー
ボ弁７４ｕを含み、このサーボ弁は結合区間ｙ（調整量
Ｙ）を介してシリンダ装置５６ｕを案内量に基づいて操
作する。この案内量が案内信号Ｗから導き出され、この
案内信号は図示例の場合クラッチペダル９４ｕから結合
区間ｗを介してサーボ弁７４ｕに供給される。案内信号
Ｗを案内量に変換するために、変換器５００ｕはサーボ
弁の当該案内信号を出力する第１信号端子７８ｕを接続
することが可能である。

【０２３１】空気圧シリンダ装置５６ｕの制御は、レリ
ーズベアリング装置の目標位置を表す案内量とレリーズ
ベアリング装置４８ｕの実際位置を表す実際量とに基づ
いて行われる。この実際量はレリーズベアリング装置４
８ｕに付属した検出素子５０４ｕから結合区間ｘを介し
てサーボ弁７４ｕの第２信号端子８０ｕに供給される実
際値信号Ｘから導き出される。サーボ弁７４ｕの当該信
号端子８０ｕに付属して、同様に、実際値信号Ｘを実際
量に変換するのに機能する変換器５０２ｕを設けておく
ことができる。

【０２３２】サーボ弁７４ｕとシリンダ装置とレリーズ
ベアリング装置４８ｕに付属した検出要素５０４ｕと結
合区間ｘ及びｙが、レリーズベアリング装置の位置を案
内信号Ｗの設定に応じて制御する制御回路を形成する。
図示実施例の場合、制御は３つの弁状態、つまり、圧媒
源（特に空気圧源）が弁接続口７６ｕ、８２ｕを介して
空気圧シリンダ装置５６ｕに接続される充填制御状態Ｉ
と、シリンダ装置５６ｕが弁接続口８２ｕ、８４ｕを介
して開放容積（特に大気）に接続される排出制御状態Ｉ
Ｉと、圧媒がシリンダ装置５６ｕからサーボ弁７４ｕを
介して逃げることのできない保持制御状態ＩＩＩとの間
でサーボ弁７４ｕを切換えることによって行われる。サ
ーボ弁の個別の保持制御状態は絶対的な必須要件ではな
い。サーボ弁の個別の保持制御状態ＩＩＩが充填制御状
態Ｉと排出制御状態ＩＩとの間に設けられている限り、
この保持制御状態は、充填連絡路７６ｕ〜８２ｕと排出
連絡路８２ｕ〜８４ｕとの間での持続的切換の際に必然
的に実施されることとなる。サーボ弁に個別の保持制御
状態が設けられていない場合でも、充填制御状態Ｉと排
出制御状態ＩＩとの間でサーボ弁が持続的に切換えられ
る動作状態において、操作機構の“保持”機能は与えら
ることになる。

【０２３３】目標位置を示す案内信号Ｗも、フィードバ
ック信号又は実際値信号Ｘも、好適なあらゆる形態の信
号として、相互に独立した形で発信及び伝達することが
できる。より好ましい形態の重要な信号を挙げるなら、
油圧信号、空気圧信号、機械的信号、電気的信号又は光
信号である。やはり最も重要な物理的信号代表物のみを
挙げるなら、信号種に応じて、各信号は圧力、容積、
力、路程、角度、電流、電圧又は光の強度によって表し
ておくことができる。

【０２３４】重要な点として、案内信号Ｗと実際値信号
Ｘはさまざまな種類の物理量を表す信号とすることが可
能である。案内信号Ｗと実際値信号Ｘが種類の異なるも
のであるとき、若しくは異なる物理量によって表されて
いるとき、前記変換器５００ｕ、５０２ｕによって同一
種類の量（案内量若しくは実際量）の信号へ変換を行う
ことができる。

【０２３５】実際量と案内量とから、サーボ弁７４ｕの
制御状態を決定する差量を導き出すことができる。図示
例の場合、サーボ弁は案内量が実際量よりも大きいとき
充填制御状態Ｉを選択し、案内量が実際量よりも小さい
とき排出制御状態ＩＩを選択する。案内量が実際量に等
しいとき、図１６−ａ）の実施例のサーボ弁７４ｕは保
持制御状態ＩＩＩに留まる。

【０２３６】実際量と案内量は、場合によってはそれら
の差量は、それぞれ油圧量、空気圧量、機械的量又は電
気量、特に圧力、容積、力、路程、角度、電流又は電圧
とすることができ、又は単に、サーボ弁の電子制御装
置、特にマイクロプロセッサの記憶範囲内に、好ましく
は適宜にディジタル化して記憶されている演算量とする
ことができる。

【０２３７】実際値信号Ｘについてなお付言しておくな
ら、実際値信号はレリーズベアリング絶対位置の直接的
データの代わりにレリーズ路程、レリーズ力、又はクラ
ッチから伝達されるモーメントを明示し若しくは表すこ
ともできる。それに応じて案内信号Ｗも、レリーズベア
リング絶対目標位置の代わりに目標レリーズ路程、目標
レリーズ力又は被伝達モーメントを明示することができ
る。

【０２３８】案内信号Ｗとサーボ弁７４ｕの制御若しく
は調節の下に生じるレリーズベアリング装置の軸方向位
置との関係は、実際には非線形であることが望ましいこ
とが多い。例えば、クラッチペダル９４ｕを適宜に操作
して敏感に手動接続するうえで、トルク伝達開始位置Ｓ
と実質的に最大のトルク伝達のために接続される位置Ｅ
Ｋとのクラッチ中間目標位置範囲において、残りの目標
位置範囲に対して関連する案内信号Ｗが広がりを持って
いると有利である。

【０２３９】各案内信号Ｗに目標軸方向位置が割当てら
れている当該位置決め特性曲線が図１６−ｂ）に示され
ている。案内信号Ｗによって指定されたレリーズベアリ
ング装置のこの目標軸方向位置はサーボ弁７４ｕによる
シリンダ装置５６ｕの操作に基づいて生じ、この場合実
際値信号Ｘに一致するので、位置決め特性曲線を表す線
図の水平軸が、図１６−ｂ）において符号「Ｘ」で示さ
れている。垂直軸は符号「Ｗ」で示されている。案内信
号Ｗとレリーズベアリング装置の目標位置との間のこの
ような関係によって、遮断状態から出発して、一方でス
リップ点Ｓに至るまでのクラッチの迅速な閉じが達成さ
れ、他方でスリップ点Ｓと接続位置ＥＫとの間での感触
的な接続を可能とする前記広がりが達成される。レリー
ズベアリング装置の軸方向位置を位置決め特性曲線に従
って制御することは、変換器５００ｕ内で案内信号Ｗ
を、又は変換器５０２ｕ内で実際値信号Ｘを、適宜に換
算若しくは変換することによって達成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による操作機構の第１実施例を有する摩
擦クラッチを、クラッチ軸線を通る軸方向縦断面に沿っ
て示す断面図である。

【図２】ａ）は、この図で同軸サーボ・スレーブシリン
ダとして表された例えば図３に相当する作動シリンダユ
ニットを有する本発明による操作機構のサーボ弁若しく
はサーボ弁の略示配置例を幾つか示し、ｂ）は、クラッ
チのハウジングベルに取り付けられるサーボ弁と例えば
図３に相当する作動シリンダユニットとを有する本発明
による操作機構の第２実施例を示し、ｃ）は、ｂ）のサ
ーボ弁の断面図である。

【図３】圧媒リングシリンダ、特に空気圧リングシリン
ダ、と油圧スレーブリングシリンダとを含む作動シリン
ダユニットの１実施例を示す。

【図４】ａ）は、図２のｂ）に相当する本発明による操
作機構の１つの変更態様を示す。ｂ）は、図２のｂ）に
相当する本発明による操作機構のもう１つの変更態様を
示す。

【図５】圧媒リングシリンダ、特に空気圧リングシリン
ダ、と油圧スレーブリングシリンダとを含む本発明によ
る作動シリンダユニットの他の実施態様の断面図であ
る。

【図６】圧媒リングシリンダ、特に空気圧リングシリン
ダ、と多段シリンダとして構成される油圧スレーブリン
グシリンダと一体化されたサーボ弁とを含む本発明によ
る操作装置若しくは作動シリンダユニットの他の実施態
様の断面図である。

【図７】油圧スレーブシリンダ装置なしで間に合う圧媒
リングシリンダ、特に空気圧リングシリンダ、を有する
本発明による操作機構の他の実施例の略示断面図であ
る。

【図８】油圧スレーブシリンダ装置なしで間に合う本発
明による操作機構のための圧媒リングシリンダ、特に空
気圧リングシリンダ、を含む本発明による作動シリンダ
ユニットの他の実施例の略示断面図である。

【図９】クラッチを非常操作するための油圧スレーブシ
リンダを有する図７に示した本発明による操作機構の変
更態様の略示図である。

【図１０】ａ）は、図９の操作機構における切換弁の変
更態様を示し、ｂ）は、図９の操作機構における切換弁
の変更態様である逆止弁ユニットを略示しており、ｃ）
は、図７の操作機構における、エネルギ蓄積ばねを設け
たクラッチ非常操作のための変形態様を示す。

【図１１】油圧スレーブリングシリンダのみが非常操作
に機能する図５の作動シリンダユニットの変更態様を示
す。

【図１２】クラッチのハウジングベル内に配置される１
つの油圧スレーブリングシリンダと複数の個々の圧媒シ
リンダ、特に空気圧シリンダ、との組合せ体の断面図で
ある。

【図１３】ハウジングベル内に配置される２つの個々の
圧媒シリンダ、特に空気圧シリンダ、と２つの個々の油
圧スレーブシリンダとの組合せ体を、内燃機関から変速
機の方向にクラッチのレリーズベアリングの方に見た略
示図である。

【図１４】図７に示す本発明による操作機構の他の変更
態様を示す。

【図１５】図１５−ａ）と図１５−ｂ）は、図２−ｂ）
に相当する本発明による操作機構の他の２つの変更態様
を示す。

【図１６】ａ）は、位置制御機構を有する本発明による
操作機構の１実施例の制御回路の略示図であり、ｂ）
は、案内信号・目標位置・位置決め特性曲線であり、こ
の曲線に従って図１６−ａ）の操作機構のレリーズベア
リング装置の位置決めを行うことができる。

【符号の説明】

２ 摩擦クラッチ ４ ハウジングベル ４ａ ハウジングベル ４８ レリーズベアリング装置 ４８ｆ レリーズベアリング装置 ４８ｇ レリーズベアリング装置 ４８ｈ レリーズベアリング装置 ４８ｍ レリーズベアリング装置 ４８ｎ レリーズベアリング装置 ４８ｐ レリーズベアリング装置 ４８ｒ レリーズベアリング装置 ５６ 空気圧(リング)シリンダ装置 ５２ 位置決めサーボ装置；構造ユニット； 作動シリンダユニット ５２ａ 構造ユニット ５２ｂ 位置決めサーボ装置 ５２ｃ 位置決めサーボ装置 ５２ｈ 空気圧シリンダ装置 ５２ｍ 空気圧シリンダ装置 ５４ 検出要素装置；油圧式測定シリンダ装置；測定
シリンダ； 油圧スレーブシリンダ装置 ５４ａ 測定シリンダ装置；スレーブリングシリンダ ５４ｅ スレーブリングシリンダ；環状円筒形油圧多段
シリンダ ５４ｆ 測定シリンダ装置 ５４ｑ１ 空気圧シリンダ ５４ｑ２ 空気圧シリンダ ５４ｒ 測定シリンダ装置；作動圧力制限手段 ５４’ スレーブシリンダ装置 ５４’ｈ スレーブシリンダ装置 ５４’ｎ スレーブシリンダ装置 ５６ 空気圧シリンダ装置；；空気圧リングシリンダ ５６ａ 空気圧シリンダ装置；空気圧リングシリンダ ５６ｂ 空気圧シリンダ装置 ５６ｅ 空気圧リングシリンダ ５６ｆ 空気圧シリンダ装置 ５６ｇ 空気圧リングシリンダ ５６ｎ 空気圧シリンダ装置 ５６’ｎ スレーブシリンダ装置 ５６ｐ１ 空気圧シリンダ ５６ｐ２ 空気圧シリンダ ７４ 位置決めサーボ装置；サーボ弁 ７４ａ サーボ弁 ７４ｂ 位置決めサーボ装置 ７４ｃ 位置決めサーボ装置 ７４ｆ サーボ弁 ７４ｕ 位置決め制御機構 ７８ 第１信号端子 ７８ｕ 第１信号端子 ８０ 第２信号端子 ８０ｕ 第２信号端子 ８４ 圧力補償孔 ９２ マスタシリンダ ９２ｈ マスタシリンダ ９２ｓ マスタシリンダ ９４ クラッチペダル装置 ９８ 空気圧源；圧媒源 ９８ｋ 空気圧源 １０２ａ 通路及び／又は管路 １０４ａ 通路及び／又は管路 １０８ａ 円筒壁 １１６ａ 環状ピストン；円筒壁 １２０ａ 環状ピストン；円筒壁 １４０ｂ 位置決めサーボ装置；電気式位置制御回路 １４４ｂ 検出要素装置；位置決めサーボ装置；電気信
号測定値センサ １６２ｃ 検出要素；検出要素装置 １７０ｎ ピストン ２４２ｃ 環状円筒形壁 ２４２ｅ 環状円筒形壁 ２４４ｅ 環状円筒形壁 ２４６ｅ 空気圧環状ピストン要素 ２９２ 調整可能な弁装置 ３１６ 調整可能な弁装置 ３３０ 閾値 ３３２ 閾値 ３３４ 調整可能な弁装置 ３５４ｆ 構造ユニット ３６４ｆ ピストン ３６４ｒ ピストン ３６６ｒ ピストンロッド要素 ３７２ｆ 連結要素 ３７２ｈ 連結要素 ３７２ｒ 連結要素 ３７４ｆ 作動圧力制限手段 ３７４ｒ 作動圧力制限手段 ３７６ｆ シリンダ装置 ３７６ｒ シリンダ装置 ３７７ｆ 付勢機構 ３７７ｒ 付勢機構 ３７８ｆ ピストン ３７８ｒ ピストン ３９４ｇ 固着手段；固着アダプタ ３９８ｇ 円筒壁；第１円筒壁 ４００ｇ 円筒壁；第２円筒壁 ４０２ｇ 環状正面壁 ４０４ｇ 環状正面壁 ４０６ｇ 固着手段；環状円筒形延長管部；延長管；延
長管部 ４０８ｇ シールリング ４１０ｇ シールリング ４１５ｈ ピストン ４１８ｈ 力閾値手段；付勢機構 ４２２ｈ 力閾値手段；シリンダ・分離ピストン配置 ４２６ｈ 分離ピストン ４３０ｋ 切換弁 ４４０ｌ 力閾値手段；弁 ４５０ｍ エネルギ蓄積ばね ４６２ｎ 力閾値手段；付勢機構 ４９０ｒ 付勢機構 ４９４ｓ 作動圧力制限手段；弁 ５００ｕ 変換器 ５０２ｕ 変換器 ５０４ｕ 検出要素装置；位置決め制御機構 Ｉ 第１制御状態 ＩＩ 第２制御状態 ＩＩＩ 第３制御状態 Ａ クラッチ軸線 ａ クラッチ軸線 Ｗ 案内信号 Ｗ’ 目標位置 Ｘ 実際値信号 Ｓ トルク伝達開始位置 ＥＫ 最高のトルク伝達のために入れられる位置

フロントページの続き (72)発明者 ヴォルフガング・グロスピーチュ ドイツ連邦共和国 シュヴァインフル ト，マティアス−グリュネヴァルト−リ ング 20 (72)発明者 マンフレト・ヴェナール ドイツ連邦共和国 シュヴァインフル ト，オスカル−フォン−ミラー−シュト ラーセ 65 (72)発明者 ヘルベルト・フォイト ドイツ連邦共和国 シュヴァインフル ト，エルサ−ブラントシュトレム−シュ トラーセ 61 (72)発明者 ヨーハイム・リントネル ドイツ連邦共和国 ハムバッハ，アム・ シュテコフェン 20 (72)発明者 トーマス・オットー ドイツ連邦共和国 ゴッホシャイム，ア ム・ゼッツェン 104 (72)発明者 イェルク・ヴィラート ドイツ連邦共和国 シュヴァインフル ト，グレウルシュトラーセ ６ (56)参考文献 実開 昭63−39036（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−17536（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−72232（ＪＰ，Ｕ) 実公 平４−39471（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 25/00 - 25/14

Claims (52)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車、特に商用車の内燃機関と変速機
   との間の動力伝達系中でハウジングベル（４）内に配置
   される摩擦クラッチ（２）のための操作機構であって、 摩擦クラッチに実質的に同軸に移動して摩擦クラッチ
   （２）を操作するレリーズベアリング装置（４８）と、 このレリーズベアリング装置に作用する空気圧シリンダ
   装置（５６）を有する位置決めサーボ装置（７４，５
   ２）とを含み、 空気圧源（９８）に接続されたサーボ弁（７４）を介し
   てこの空気圧シリンダ装置が、目標位置を表す案内量と
   レリーズベアリング装置（４８）の軸方向位置を表す実
   際量とに基づいて操作可能に成したものにおいて、 空気圧シリンダ装置（５６）が、ハウジングベル（４）
   の内部でかつ変速機入力軸（２８）および内燃機関の出
   力軸線と同軸のクラッチ軸線（Ａ）に同軸に配置されて
   おり、 サーボ弁（７４）が、少なくともその一部を前記ハウジ
   ングベルの外側に露出して設けられており、 さらに、前記サーボ弁が、空気圧シリンダ装置（５６）
   にハウジングベルの外側からの操作及び取り外しが可能
   なように取り付けられていると共に、案内量を表す案内
   信号（Ｗ）を特に一方のクラッチペダル装置（９４）か
   ら受信する第１信号端子（７８）と、実際量を表す実際
   値信号（Ｘ）をレリーズベアリング装置（４８）に付属
   した検出要素装置（５４；１４４ｂ；１６２ｃ；５０４
   ｕ）から受信する第２信号端子（８０）とを有し、 位置決めサーボ装置（７４，５２）が位置決め制御機構
   （７４ｕ，５０４ｕ）を含み、この位置決め制御機構が
   案内信号（Ｗ）、実際値信号（Ｘ）及び所定の位置決め
   特性曲線（図１６−ｂ））に基づいてレリーズベアリン
   グ装置（４８）の位置を制御することを特徴とする操作
   機構。
2. 【請求項２】 サーボ弁（７４）が、空気圧シリンダ装
   置（５６）を空気圧源（９８）に接続する第１制御状態
   （Ｉ）と空気圧シリンダ装置（５６）を圧力補償孔（８
   ４）に接続する第２制御状態（ＩＩ）との間で調整可能
   な弁装置（２９２，３１６，３３４）を含み、実際量及
   び案内量との差量に基づいてこの弁装置が両方の制御状
   態（Ｉ，ＩＩ）の間で切換可能であることを特徴とする
   請求項１に記載の操作機構。
3. 【請求項３】 弁装置（２９２，３１６，３３４）が、
   差量に基づいて第３制御状態（ＩＩＩ）に調整可能であ
   り、この状態のとき空気圧シリンダ装置（５６）が、実
   質的に気密にされていることを特徴とする請求項２に記
   載の操作機構。
4. 【請求項４】 弁装置（２９２，３１６，３３４）の案
   内量、実際量及びこれら案内量と実際量との差量の内の
   １つの量が、油圧量、空気圧量、機械的量又は電気量、
   圧力、容積、力、路程、角度、電流又は電圧であること
   を特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載
   の操作機構。
5. 【請求項５】 案内信号（Ｗ）が、特に圧力、容積、
   力、路程、角度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信
   号、空気圧信号、機械的信号、電気信号又は光信号であ
   り、案内信号（Ｗ）を案内量に変換する変換器（５００
   ｕ）が第１信号端子（７８ｕ）に付属して設けられてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の操作機構。
6. 【請求項６】 実際値信号（Ｘ）が、圧力、容積、力、
   路程、角度、電流、電圧又は光の強度を表す油圧信号、
   空気圧信号、機械的信号、電気信号又は光信号であり、
   実際値信号（Ｘ）を実際量に変換する変換器（５０２
   ｕ）が第２信号端子（８０ｕ）に付属して設けられてい
   ることを特徴とする請求項１又は５に記載の操作機構。
7. 【請求項７】 トルク伝達開始位置（Ｓ）と実質的に最
   高のトルク伝達のために完全接続される位置（ＥＫ）と
   によって実質的に限定される目標位置範囲において、目
   標位置到達範囲よりも大きな案内信号範囲が割当てられ
   るように、位置決め特性曲線（図１６−ｂ））が各案内
   信号（Ｗ）にレリーズベアリング装置（４８）の目標位
   置（Ｗ’）を割当てることを特徴とする請求項１〜６の
   うちのいずれか１項に記載の操作機構。
8. 【請求項８】 位置決めサーボ装置（７４ｂ，５２ｂ，
   １４０ｂ，１４４ｂ）が、レリーズベアリング装置の位
   置を直接に又は間接的に検出する電気信号測定値センサ
   （１４４ｂ）を有する電気式位置制御回路（１４０ｂ）
   を含むことを特徴とする請求項１〜７のうちのいずれか
   １項に記載の操作機構。
9. 【請求項９】 位置決めサーボ装置（７４ｃ，５２ｃ）
   が、レリーズベアリング装置の位置を直接に又は間接的
   に検出する機械式に連結された検出要素（１６２ｃ）を
   有する機械式位置制御装置を含むことを特徴とする請求
   項１〜７のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
10. 【請求項１０】 位置決めサーボ装置（７４，５２）
    が、レリーズベアリング装置の位置を直接に又は間接的
    に検出する油圧作動の単一の測定シリンダから成る測定
    シリンダ装置（５４）を有する油圧式位置制御装置を含
    むことを特徴とする請求項１〜７のうちのいずれか１項
    に記載の操作機構。
11. 【請求項１１】 サーボ弁（７４）が、空気圧シリンダ
    装置（５６）を空気圧源（９８）に接続する第１制御状
    態と空気圧シリンダ装置（５６）を圧力補償孔（８４）
    に接続する第２制御状態との間で調整可能な弁装置（２
    ９２，３１６，３３４）を含み、測定シリンダ装置（５
    ４）内の油圧に一致した実際力と圧縮ばね（３３０，３
    ３２）の閾値との間の差力に基づいてこの弁装置が両方
    の制御状態の間で切換可能であることを特徴とする請求
    項１０に記載の操作機構。
12. 【請求項１２】 サーボ弁（７４ｆ）と測定シリンダ装
    置（５４ｆ）とが、空気圧シリンダ装置（５６ｆ）に着
    脱可能に固着される構造ユニット（３５４ｆ）を形成し
    ていることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の操
    作機構。
13. 【請求項１３】 測定シリンダ装置（５４ｆ）が、連結
    要素（３７２ｆ）を介してレリーズベアリング装置（４
    ８ｆ）に、又は空気圧シリンダ装置（５６ｆ）のレリー
    ズベアリング装置側に、実質的に相対回転不能に連結さ
    れ又は連結可能であることを特徴とする請求項１０〜１
    ２のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
14. 【請求項１４】 クラッチ軸線（Ａ）に軸平行に移動可
    能な測定シリンダ装置（５４ｆ）のピストン（３６４
    ｆ）が、摩擦クラッチ方向にレリーズベアリング装置
    （４８ｆ）に強固に結合された連結要素（３７２ｆ）に
    抗して付勢されていることを特徴とする請求項１０〜１
    ３のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
15. 【請求項１５】 実質的にクラッチ軸線（Ａ）と軸平行
    に移動可能な測定シリンダ装置（５４ｒ）のピストン
    （３６４ｒ）が、レリーズベアリング装置（４８ｈ；４
    ８ｒ）に強固に結合された連結要素（３７２ｈ；３７２
    ｒ）を介して、レリーズベアリング装置（４８ｈ；４８
    ｒ）に運動の点で連結され又は連結可能であることを特
    徴とする請求項１０〜１４のうちのいずれか１項に記載
    の操作機構。
16. 【請求項１６】 測定シリンダ装置（５４ａ）と空気圧
    シリンダ装置（５６ａ）が１つの構造ユニット（５２
    ａ）を形成し、サーボ弁（７４ａ）が着脱可能にハウジ
    ングベル（４ａ）で保持されて、通路及び／又は管路
    （１０２ａ，１０４ａ）を介して測定シリンダ装置（５
    ４ａ）及び空気圧シリンダ装置（５６ｂ）に接続されて
    いることを特徴とする請求項１０〜１５のうちのいずれ
    か１項に記載の操作機構。
17. 【請求項１７】 測定シリンダ装置（５４）と空気圧シ
    リンダ装置（５６）が１つの構造ユニット（５２）を形
    成し、選択的にサーボ弁（７４）が着脱可能にこの構造
    ユニット（５２）に固着されていることを特徴とする請
    求項１０〜１６のうちのいずれか１項に記載の操作機
    構。
18. 【請求項１８】 測定シリンダ装置（５４）が、レリー
    ズベアリング装置（４８）に作用するスレーブシリンダ
    装置として構成されており、クラッチ（２）の非常操作
    のためにこのスレーブシリンダ装置がクラッチペダル操
    作可能なマスタシリンダ（９２）に油圧結合され又は結
    合可能であることを特徴とする請求項１０〜１７のうち
    のいずれか１項に記載の操作機構。
19. 【請求項１９】 測定シリンダ装置（５４ｆ；５４ｒ）
    が、クラッチ（２）を非常操作するためにスレーブシリ
    ンダとして構成されていない場合、油圧系内の油圧が所
    定の最高値を超えて上昇するのに対抗して働く作動圧力
    制限手段（３７４ｆ；３７４ｒ；５４ｒ；４９４ｓ）が
    設けられていることを特徴とする請求項１０〜１８のう
    ちのいずれか１項に記載の操作機構。
20. 【請求項２０】 作動圧力制限手段（３７４ｆ；３７４
    ｒ；５４ｒ；４９４ｓ）が、シリンダ装置（３７６ｆ；
    ３７６ｒ；５４ｒ）のピストン（３７８ｆ；３７８ｒ；
    ３６４ｒ）を油圧系側円筒室の容積縮小方向に付勢する
    付勢機構（３７７ｆ；３７７ｒ；４９０ｒ）、及び／又
    は付勢に抗して開口してマスタシリンダ（９２ｓ）の圧
    側をリザーバ側に接続する弁（４９４ｓ）を含むことを
    特徴とする請求項１９に記載の操作機構。
21. 【請求項２１】 付勢機構（４９０ｒ）が、測定シリン
    ダ装置（５４ｒ）のピストン（３６４ｒ）と付属のピス
    トンロッド要素（３６６ｒ）との間で作用することを特
    徴とする請求項２０記載の操作機構。
22. 【請求項２２】 レリーズベアリング装置（４８）を操
    作するために、ペダル操作可能なマスタシリンダ（９
    ２）によって操作可能な油圧作動のスレーブシリンダ装
    置で構成される測定シリンダ装置（５４）が付加的に設
    けられていることを特徴とする請求項１８〜２１のうち
    のいずれか１項に記載の操作機構。
23. 【請求項２３】 空気圧シリンダ装置（５２ｈ；５６
    ｎ）が、測定シリンダ装置を構成するスレーブシリンダ
    装置（５４’ｈ；５４’ｎ）に係わりなくレリーズベア
    リング装置（４８ｈ；４８ｎ）を操作するために膨張可
    能であるように、スレーブシリンダ装置（５４’ｈ；５
    ４’ｎ）及び／又はレリーズベアリング装置（４８ｈ；
    ４８ｎ）に連結されていることを特徴とする請求項２２
    に記載の操作機構。
24. 【請求項２４】 レリーズベアリング装置（４８ｈ）を
    操作するためにスレーブシリンダ装置（５４’ｈ）が空
    気圧シリンダ装置（５２ｈ）を軸方向で摺動させること
    を特徴とする請求項２３に記載の操作機構。
25. 【請求項２５】 スレーブシリンダ装置（５４’ｎ）
    が、空気圧シリンダ装置（５６ｎ）の膨張下にレリーズ
    ベアリング装置を操作することを特徴とする請求項２３
    に記載の操作機構。
26. 【請求項２６】 マスタシリンダ（９２ｈ）に作用する
    操作力閾値を超えた後にはじめて、スレーブシリンダ装
    置（５４’ｈ；５４’ｎ）の油圧操作を可能とする操作
    力閾値手段（４１８ｈ，４２２ｈ；４４０ｌ，４６２
    ｎ）が設けられていることを特徴とする請求項１８〜２
    ５のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
27. 【請求項２７】 操作力閾値手段が、スレーブシリンダ
    装置（５４’ｈ；５４’ｎ）のピストン（４１５ｈ；１
    ７０ｎ）を付勢する付勢機構（４１８ｈ；４６２ｎ）、
    及び／又は付勢された分離ピストン（４２６ｈ）を有し
    て油圧スレーブシリンダ装置（５４’ｈ）とマスタシリ
    ンダ（９２ｈ）との間に設けられるシリンダ・分離ピス
    トン配置（４２２ｈ）、及び／又はスレーブシリンダ装
    置（５４’ｎ）とマスタシリンダ（９２ｈ）との間に設
    けられて付勢力に抗して開く弁（４４０ｌ）を含むこと
    を特徴とする請求項２６に記載の操作機構。
28. 【請求項２８】 マスタシリンダとスレーブシリンダ装
    置との間の油圧連絡路中に制御可能な切換弁（４３０
    ｋ）が配置されていることを特徴とする請求項１８〜２
    ７のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
29. 【請求項２９】 制御可能な切換弁（４３０ｋ）が空気
    圧源（９８ｋ）の動作圧力に基づいて制御可能であるこ
    とを特徴とする請求項２８に記載の操作機構。
30. 【請求項３０】 スレーブシリンダ装置が、測定シリン
    ダ装置（５４）として機能することを特徴とする請求項
    １８〜２９のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
31. 【請求項３１】 空気圧シリンダ装置（５６）が、クラ
    ッチ軸線（Ａ）に実質的に同軸な空気圧リングシリンダ
    （５６）を含むことを特徴とする請求項１〜３０のうち
    のいずれか１項に記載の操作機構。
32. 【請求項３２】 空気圧シリンダ装置（５６）が、クラ
    ッチ軸線（Ａ）の周りに、好ましくはクラッチ軸線
    （ａ）に同軸にレリーズベアリング装置（４８ｐ）に力
    を加えるために配設され、相互に周方向等角度間隔で且
    つクラッチ軸線（Ａ）の周りに等距離に配置される多数
    の空気圧シリンダ（５６ｐ１，５６ｐ２）を含むことを
    特徴とする請求項１〜３１のうちのいずれか１項に記載
    の操作機構。
33. 【請求項３３】 油圧スレーブシリンダ装置で構成され
    る測定シリンダ装置（５４）が、クラッチ軸線（Ａ）に
    同軸なスレーブリングシリンダ（５４）を含むことを特
    徴とする請求項１０〜３２のうちのいずれか１項に記載
    の操作機構。
34. 【請求項３４】 油圧スレーブシリンダ装置で構成され
    る測定シリンダ装置（５４）が、クラッチ軸線（Ａ）と
    同軸にレリーズベアリング装置に力を加えるために、ク
    ラッチ軸線（Ａ）の周りに配設され、相互に周方向等角
    度間隔で且つクラッチ軸線（Ａ）の周りに等距離に配置
    される多数の空気圧シリンダ（５４ｑ１，５４ｑ２）を
    含むことを特徴とする請求項３３に記載の操作機構。
35. 【請求項３５】 空気圧シリンダ装置（５６）と油圧ス
    レーブシリンダ装置で構成される測定シリンダ装置（５
    ４）が１つの構造ユニット（５２）を形成していること
    を特徴とする請求項３４に記載の操作機構。
36. 【請求項３６】 スレーブリングシリンダで構成される
    測定シリンダ装置（５４）と空気圧リングシリンダ（５
    ６）が互いに同軸で配置されていることを特徴とする請
    求項３５に記載の操作機構。
37. 【請求項３７】 スレーブリングシリンダ（５４ａ；５
    ４ｅ）が空気圧リングシリンダ（５６ａ；５６ｅ）を半
    径方向外側で取り囲んでいることを特徴とする請求項３
    ６に記載の操作機構。
38. 【請求項３８】 スレーブリングシリンダ（５４ａ；５
    ４ｅ）が空気圧リングシリンダ（５６ａ；５６ｅ）を介
    してクラッチ軸線（Ａ）の方向で摩擦クラッチ方向に突
    出し、及び／又は空気圧リングシリンダ（５６ａ；５６
    ｅ）がスレーブリングシリンダ（５４ａ；５４ｅ）を介
    してクラッチ軸線（Ａ）の方向で変速機方向に突出する
    ことを特徴とする請求項３６又は３７に記載の操作機
    構。
39. 【請求項３９】 半径方向で離間して同軸に延びる２つ
    の環状円筒形壁（２４２ｃ；２４４ｅ）によって半径方
    向で限定された空気圧リングシリンダ（５６ｅ）の中に
    空気圧環状ピストン要素（２４６ｅ）が密封されて摺動
    可能に配置されており、この環状ピストン要素が環状円
    筒形壁（２４２ｅ）の１つと一緒に、付加的に、密封さ
    れた環状円筒形油圧多段シリンダ（５４ｅ）を形成して
    いることを特徴とする請求項３１〜３８のいずれか１項
    に記載の操作機構。
40. 【請求項４０】 スレーブリングシリンダ（５４ａ）の
    環状ピストン（１２０ａ）が、空気圧リングシリンダ
    （５６ａ）の円筒壁（１２０ａ）を形成していることを
    特徴とする請求項３１〜３９のうちのいずれか１項に記
    載の操作機構。
41. 【請求項４１】 空気圧リングシリンダ（５６ａ）の環
    状ピストン（１１６ａ）が、スレーブリングシリンダ
    （５４ａ）の固定円筒壁部分（１１６ａ）を形 成してい
    ることを特徴とする請求項１〜４０のうちのいずれか１
    項に記載の操作機構。
42. 【請求項４２】 スレーブリングシリンダ（５４ａ）の
    環状ピストン（１２０ａ）が、スレーブリングシリンダ
    （５４ａ）の固定円筒壁部分（１１６ａ）を形成する空
    気圧リングシリンダ（５６ａ）の環状ピストンとそれに
    向き合うスレーブリングシリンダ（５４ａ）の円筒壁
    （１０８ａ）とに密封されて軸方向で摺動可能に配置さ
    れていることを特徴とする請求項４０又は４１に記載の
    操作機構。
43. 【請求項４３】 空気圧リングシリンダ（５６ｇ）が、
    半径方向で間隔を置いて同軸で延びて軸方向で相互に摺
    動可能な２つの円筒壁（３９８ｇ；４００ｇ）を含み、
    圧力室を制限するために各円筒壁が他方の円筒壁（３９
    ８ｇ；４００ｇ）に達する環状正面壁（４０２ｇ；４０
    ４ｇ）を担持しており、レリーズベアリング装置（４８
    ｇ）が２つのうちの第１円筒壁（３９８ｇ）で保持され
    ており、ハウジングベル内で空気圧リングシリンダ（５
    ６ｇ）を固着するための固着手段（４０６ｇ，３９４
    ｇ）が２つのうちの第２円筒壁（４００ｇ）で保持され
    ていることを特徴とする請求項３１〜４２のうちのいず
    れか１項に記載の操作機構。
44. 【請求項４４】 固着手段が、第２円筒壁（４００ｇ）
    の正面壁（４０４ｇ）のレリーズベアリング装置（４８
    ｇ）から軸方向で離れた方の側に環状円筒形延長管部
    （４０６ｇ）を含み、この延長管部で第１円筒壁（３９
    ８ｇ）が軸方向で移動可能に半径方向で案内されている
    ことを特徴とする請求項４３に記載の操作機構。
45. 【請求項４５】 一方で第１円筒壁（３９８ｇ）の正面
    壁（４０２ｇ）で、他方でレリーズベアリング装置（４
    ８ｇ）から遠い方の第１円筒壁（３９８ｇ）の末端の領
    域に、圧力室を密封するためのシールリング（４０８
    ｇ，４１０ｇ）が保持されており、第２円筒壁（４００
    ｇ）及び環状円筒形延長管部（４０６ｇ）の滑り面にこ
    れらのシールリングが当接して密封していることを特徴
    とする請求項４３記載の操作機構。
46. 【請求項４６】 第２円筒壁（４００ｇ）が、第１円筒
    壁（３９８ｇ）を半径方向外側で取り囲んでいることを
    特徴とする請求項４４又は４５に記載の操作機構。
47. 【請求項４７】 延長管部（４０６ｇ）が、第２円筒壁
    （４００ｇ）及びその正面壁（４０４ｇ）と一体に構成
    されていることを特徴とする請求項４３〜４６のうちの
    いずれか１項に記載の操作機構。
48. 【請求項４８】 空気圧シリンダ装置（５６ａ）が、空
    気圧リングシリンダ（５６ｇ）を含み、このリングシリ
    ンダが、軸方向でレリーズベアリング装置（４８ｇ）か
    ら離れた方の側で、ハウジングベルに結合するための固
    着手段（３９４ｇ）をリングシリンダから遠い方の末端
    に備えた延長管（４０６ｇ）を同軸で担持しており、固
    着手段（３９４ｇ）が、延長管部（４０６ｇ）の少なく
    とも部分領域と一緒に、空気圧リングシリンダ（５６
    ｇ）とは別に製造される固着アダプタ（３９４ｇ）を形
    成していることを特徴とする請求項１〜４７のうちのい
    ずれか１項に記載の操作機構。
49. 【請求項４９】 固着アダプタ（３９４ｇ）が、延長管
    部（４０６ｇ）を半径方向及び／又は軸方向で固定する
    ための案内延長部を有していることを特徴とする請求項
    ４８に記載の操作機構。
50. 【請求項５０】 空気圧シリンダ装置（５２ｍ）によっ
    て緊張可能なエネルギ蓄積ばね（４５０ｍ）がレリーズ
    ベアリング装置（４８ｍ）に付属して設けられており、
    摩擦クラッチを非常操作するためにこのエネルギ蓄積ば
    ねが解除可能であることを特徴とする請求項１８〜４９
    のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
51. 【請求項５１】 空気圧源（９８）が、圧縮ガスを送る
    空気圧圧力源（９８）であることを特徴とする請求項１
    〜５０のうちのいずれか１項に記載の操作機構。
52. 【請求項５２】 レリーズベアリング装置（４８）を操
    作するために付加的に油圧スレーブシリンダ装置（５
    ４）が設けられており、このスレーブシリンダ装置が好
    ましくはペダル操作可能なマスタシリンダ（９２）によ
    って操作可能であることを特徴とする請求項３３〜５１
    のうちの何れか１項に記載の操作機構。