DE19835574A1

DE19835574A1 - Betätigungseinrichtung für pneumatische Kupplungsbetätigung mit Überlast- oder/und Fehlbedienungsschutz

Info

Publication number: DE19835574A1
Application number: DE19835574A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Drexl; Barbara Ester; Frank Hirschmann; Juergen Liebler; Joachim Lindner; Thomas Otto; Joerg Pankoke; Winfried Stuermer
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-08-06
Filing date: 1998-08-06
Publication date: 2000-02-10
Also published as: ES2190292A1; GB2342706A; FR2782482A1; BR9902387A; JP3363404B2; ES2190292B1; GB9917860D0; GB2342706B; JP2000065088A; US6234290B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung (10) für eine im Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Reibungskupplung mit einer Betätigungsanordnung (14, 32, 42, 82) zur Betätigung der Reibungskupplung und einer mit der Betätigungsanordnung verbundenen Kupplungspedalanordnung (60), die ein Kupplungspedal (62) aufweist, das in einem ersten Betriebszustand gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines ersten Typs betätigbar ist. Es wird vorgeschlagen, daß die Betätigungseinrichtung eine Signal- oder/und Schutzeinrichtung aufweist, die mit der Kupplungspedalanordnung in Wirkverbindung steht oder in diese wirkungsmäßig integriert ist, so daß nach Ansprechen der Signal- oder/und Schutzeinrichtung auf einen zweiten Betriebszustand das Kupplungspedal nur gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines zweiten Typs betätigbar ist, die sich signifikant von der Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs unterscheidet, um so den zweiten Betriebszustand anzuzeigen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeugs, zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere Brennkraftmaschine, und einem Getriebe angeordnete Reibungskupplung, umfassend eine Betäti gungsanordnung zur Betätigung der Reibungskupplung, eine mit der Betätigungsanordnung verbundene Kupplungspedalanordnung mit einem Kupplungspedal zum Betätigen der Reibungskupplung mittels der Betäti gungsanordnung, wobei das Kupplungspedal in wenigstens einem ersten Betriebszustand der Betätigungseinrichtung oder/und der Reibungskupplung oder/und des Kraftfahrzeugs gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines ersten Typs betätigbar ist.

Eine derartige Betätigungseinrichtung ist aus der DE 197 16 600 A1 bekannt, deren Offenbarungsgehalt in die vorliegende Anmeldung ein bezogen wird. Bei dieser Betätigungseinrichtung umfaßt die Betätigungs anordnung eine ein Steuerventil aufweisende Positionieranordnung und eine zur Betätigung der Reibungskupplung dienende Ausrücklageranordnung. Die Positionieranordnung umfaßt eine auf die Ausrücklageranordnung wirkende Pneumatikkraftzylinderanordnung, die über das mit einer Pneumatikquelle verbundene Steuerventil abhängig von einer hydraulischen oder mechani schen Führungsgröße und einer die Position der Ausrücklageranordnung representierenden Ist-Größe betätigbar ist. Die Führungsgröße ist mittels der Kupplungspedalanordnung erzeugbar und mittels einer mechanischen oder hydraulischen Übertragungsstrecke zur Positionieranordnung übertragbar.

Die Positionieranordnung umfaßt eine hydraulische Meßzylinderanordnung, welche die die Position der Ausrücklageranordnung representierende Ist- Größe erfaßt und auf hydraulischem Wege zum Steuerventil zurückführt. Das nach dem Druckwaageprinzip arbeitende Steuerventil steuert die Zufuhr von Pneumatikmedium in die Pneumatikkraftzylinderanordnung bzw. das Ablassen von Pneumatikmedium aus der Pneumatikkraftzylinderanordnung derart, daß während einer Kupplungspedalbetätigung an einem hydrauliksy stemseitigen Eingang des Steuerventils ein im wesentlichen konstanter Hydraulikdruck aufrechterhalten wird. Hierzu arbeitet die Positionieranord nung mit dem Steuerventil als hydraulisch/mechanischer Regelkreis.

Bei einer derartigen Betätigungseinrichtung besteht das Problem, daß dann, wenn die Pneumatikquelle keinen ausreichenden Pneumatikdruck zur Verfügung stellen kann, beispielsweise nach einem längeren Stehen des die Betätigungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs, die Positionieranord nung funktionsunfähig ist. Die Positionieranordnung könnte auch aus anderem Grund funktionsunfähig sein, beispielsweise weil das Steuerventil schadhaft ist. Wird bei funktionsunfähiger Positionieranordnung das Kupplungspedal betätigt, so steigt der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem über das normalerweise auftretende Druckniveau an. Ein solcher Hy draulikdruckanstieg kann beispielsweise dadurch beherrscht werden, daß das Hydrauliksystem ausreichend berstsicher ausgeführt wird und daß die hydraulische Meßzylinderanordnung als hydraulische Notbetätigungs- Kraftzylinderanordnung ausgeführt wird. Dies wird generell häufig dann der Fall sein, wenn die Positionieranordnung als sogenannte "Positionierservoan ordnung" ausgeführt ist, bei der also die Positionieranordnung eine Ausrückhilfskraft erzeugt, die die durch Pedalkraft erzeugte hydraulische oder mechanische Ausrückkraft unterstützt.

Wenn hier im folgenden von einer Positionieranordnung die Rede ist, so ist - sofern nicht ausdrücklich anders angegeben - generell eine Anordnung gemeint, bei der die Positionieranordnung nicht nur eine das Ausrücken unterstützende "Hilfskraft" zusätzlich zu einer hydraulisch oder mechanisch auf die Ausrücklageranordnung ausgeübten, unmittelbar von der Kupplungs pedalbetätigung herrührenden Ausrückkraft erzeugt, sondern die einzige bzw. alleine wesentliche Ausrückkraft. Nach diesem Sprachgebrauch impliziert der Begriff "Positionieranordnung" also eine "Fremdenergie"- Betätigung der Kupplung im Gegensatz zu einer "Servobetätigung" mit zwei Ausrückkraft erzeugenden Komponenten, also im Gegensatz zu einer - durch "Fremdenergie" unterstützten - Kupplungsbetätigung mittels der auf das Kupplungspedal ausgeübten und zur Ausrücklageranordnung übertragenen Pedalkraft.

Möchte man die hydraulische Meßzylinderanordnung nicht als hydraulische Notbetätigungs-Kraftzylinderanordnung ausführen, beispielsweise weil die hydraulische Meßzylinderanordnung in einer unabhängig von der Pneumatik kraftzylinderanordnung ausbaubaren Steuerventilbaueinheit enthalten ist und nur einen azentrisch bzw. nicht-koaxial an der Ausrücklageranordnung angreifenden Hydraulikzylinder aufweist, so bestehen bei einer nicht betriebsfähigen Positionieranordnung die folgenden Probleme bzw. Nachteile:

- Eine Auslegung des Hydrauliksystems derart, daß Hydraulikdrücke ohne Bersten ausgehalten werden können, die bei einer Kupplungs pealbetätigung ohne funktionsfähiger Positionieranordnung auftreten können, erhöht die Kosten und das Gewicht des Hydrauliksystems, ohne einen weiteren Nutzen zu bringen. Da bei einer schnellen Kupplungspedalbetätigung, beispielsweise in Gefahrenstationen, kurzfristig extrem hohe Hydraulikdrücke entstehen können, müßte das Hydrauliksystem mit entsprechendem Kostenaufwand sogar extrem berstfest ausgebildet werden.
- Durch die hohen Hydraulikdrücke kann es zu Beschädigungen der Positionieranordnung oder der Ausrücklageranordnung kommen, insbesondere am hydraulischen Meßzylinder und am Steuerventil sowie an einer die Ausrücklageranordnung mit dem hydraulischen Meßzylinder verbindenden Mitnehmeranordnung. Um solche Beschä digungen zu vermeiden, müßten die genannten Komponenten für die Aufnahme extrem hoher Kräfte ausgebildet werden, was wiederum einen hohen Kostenaufwand und eine entsprechende Gewichts erhöhung des Systems bedeutet.
- Können alle Komponenten die hohen Drücke bzw. Kräfte aushalten, so besteht immer noch eine hohe Gefahr, daß im Falle eines azen trisch bzw. nicht-koaxial eine Ausrücklageranordnung oder der Pneumatikkraftzylinderanordnung angreifenden hydraulischen Meßzylinderanordnung die Pneumatikkraftzylinderanordnung durch die entstehenden Kippmomente selbsthemmend verklemmt, wodurch die Funktionssicherheit der Betätigungseinrichtung gefährdet ist.

Auf der Suche nach Abhilfe schlägt die genannte DE 197 16 600 A1 vor, im Hydrauliksystem eine Überlastschutzanordnung in der Form eines Hydraulikzylinders mit federvorgespanntem Kolben vorzusehen. Die Überlastschutzanordnung arbeitet als Druckspeicher, da die Federvor spannung derart bemessen ist, daß bei funktionsfähiger Positionieranord nung die auftretenden Hydraulikdrücke nicht ausreichen, den Kolben merklich gegen die Federvorspannung im Sinne einer Volumenvergrößerung des ständig mit dem Hydrauliksystem in Flußverbindung stehenden hydraulischen Zylinderraums zu bewegen.

Ist hingegen die Positionieranordnung funktionsunfähig, beispielsweise aufgrund fehlender Druckluft, so kann nach Erreichen einer vorgegebenen Druckschwelle die Überlastschutzanordnung durch entsprechende Volumen vergrößerung des hydraulischen Zylinderraums gegen die Federvorspannung das aus einem hydraulischen Geberzylinder der Kupplungspedalanordnung verdrängte Hydraulikvolumen aufnehmen, so daß der Hydraulikdruck begrenzt und dabei im wesentlichen konstant gehalten wird und eine Beschädigung von Komponenten der Betätigungseinrichtung vermieden wird.

Die DE 197 16 600 A1 schlägt als weitere Möglichkeit zur Abhilfe vor, ein Überlastventil an der den hydraulischen Geberzylinder mit dem Steuerventil verbindenden Hydraulikleitung anzuschließen, welches Ventil einen Hydraulikmediumfluß von der Hydraulikleitung zu einer Vorratsseite des Geberzylinders nur dann zuläßt, wenn der Hydraulikdruck eine vorgegebene Druckschwelle übersteigt. Die Druckschwelle ist derart gewählt, daß das als Rückschlagventil ausgebildete Überlastventileinen Rückstrom hydraulischen Druckmediums aus dem Druckbereich des Hydrauliksystems zur Vorratsseite des Gerberzylinders nur dann ermöglicht, wenn der auftretende Hydraulik druck aufgrund nicht funktionsfähiger Positionieranordnung ein unzulässig hohes Maß erreicht.

Ähnliche Ansätze zur Begrenzung eines Hydraulikdrucks in einem Hydraulik system einer Kupplungsbetätigungseinrichtung mittels eines hydraulischen Druckspeichers bzw. eines Druckbegrenzungsventils sind auch aus der DE 43 22 677 A1 bekannt. Andere Ansätze zur Vermeidung unzulässig hoher Betätigungskräfte in einer Kupplungsbetätigungseinrichtung sind aus der DE 37 31 118 A1 bekannt. In dieser Offenlegungsschrift wird ein mehrteiliger Kupplungspedalstößel vorgeschlagen, bei dem zwei Stößelelemente mittels einer eine Reibschlußverbindung herstellenden Hülse verbunden sind. Übersteigen die Betätigungskräfte einen bestimmten Schwellenwert, so kann der Stößel um einen Leerweg zusammengeschoben werden, indem die beiden Stößelelemente gegen die Reibungskräfte der Reibschlußverbindung tiefer in die Hülse hineingeschoben werden. Als alternative Lösung schlägt die DE 37 31 118 A1 vor, zwischen einem einteiligen Stößel und einem Kolben eines hydraulischen Geberzylinders eine Federanordnung einzufügen, deren Vorspannung derart gewählt ist, daß bei normal auftretenden Kupplungsbetätigungskräften die Federanordnung als starre Verbindung wirkt und nicht nachgibt. Die Vorspannkraft der Federanordnung wird erst beim Auftreten deutlich höherer Betätigungskräfte überwunden und der Stößel kann dann unter Zurücklegung eines Leerwegs in einer Ausnehmung des Kolbens einfahren. Die Offenlegungsschrift schlägt als weitere Möglichkeit vor, daß entsprechende Federn oder reibschlüssige Mittel auch an anderer Stelle angeordnet sein können, beispielsweise am Druckstößel eines hydraulischen Nehmerzylinders, der unmittelbar auf eine Ausrückgabel wirkt. Auch bei einer mechanischen Kupplungsbetätigung mittels eines Gestänges oder Seilzugs sollen entsprechende Federn oder reibschlüssige Mittel zur Begrenzung der Betätigungskräfte einsetzbar sein.

Allen genannten Lösungsvorschlägen ist gemeinsam, daß sie zwar mehr oder weniger zuverlässig das Auftreten übermäßig hoher Hydraulikdrücke oder Betätigungskräfte verhindern, daß mittelbar bewirkte Beschädigungen hingegen aber nicht zuverlässig verhindert werden können. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs wird nämlich höchstens bei extrem hoher, normalerweise nicht zu erwartender Aufmerksamkeit merken, daß eine ordnungsgemäße Kupplungsbetätigung momentan nicht möglich ist, da er ja das Kupplungs pedal anscheinend "normal" betätigen konnte. Für den Fall eines An sprechens der erwähnten Schutzmechanismen zur Begrenzung des Hydraulikdrucks bzw. zur Begrenzung der Betätigungskraft wird zwar eine im Labor durchgeführte Messung der Kraft-Weg-Charakteristik der Kupplungspedalbetätigung möglicherweise gewisse, meßtechnisch eindeutige Unterschiede gegenüber einer entsprechenden Kraft-Weg- Charakteristik bei normal funktionsfähiger Kupplungsbetätigungseinrichtung ergeben; von einem Menschen kann aber insbesondere im Streß des Fahrzeugverkehrs oder sogar in Gefahrensituationen nicht erwartet werden, daß er ausreichend feinfühlig ist, um die möglicherweise auftretenden geringfügigen Änderungen in der Kraft-Weg-Charakteristik beim Ansprechen der Schutzmechanismen wahrnimmt. Der Fahrer wird deshalb davon ausgehen, daß alles in Ordnung ist und das Kraftfahrzeug normal bedienen, etwa einen Gang einlegen oder wechseln. Da aber tatsächlich die Kupplung nicht betätigt wird, können diese Handlungen zu Folgeschäden führen, etwa am Getriebe oder an der Kupplung selbst.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, derartige mittelbare Beschädigungen aufgrund von Fehlbedienungen oder allgemein Fehlbedienungen mit erhöhter Zuverlässigkeit zu vermeiden. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß eine Signal- oder/und Schutzeinrichtung, insbesondere Fehlbedienungs- oder/und Beschädigungs-Schutzeinrichtung vorgesehen ist, die mit der Kupplungs pedalanordnung derart in Wirkverbindung steht oder derart in diese wirkungsmäßig integriert ist, daß nach Ansprechen der Schutzeinrichtung auf wenigstens einen zweiten Betriebszustand der Betätigungseinrichtung oder/und der Reibungskupplung oder/und des Kraftfahrzeugs in einem Ansprechzustand der Signal- oder/und Schutzeinrichtung das Kupplungs pedal nur gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines zweiten Typs betätigbar ist, die sich zum Anzeigen des zweiten Betriebszustands von einer Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs signifikant unterscheidet.

Ist eine Positionieranordnung wie bei der DE 197 16 600 A1 vorhanden, so kann im Sinne der Erfindung als erster Betriebszustand beispielsweise derjenige Zustand angesehen werden, der vorliegt, wenn die Positionier anordnung aufgrund funktionsfähigem Steuerventils und ausreichenden Pneumatikdrucks funktionsfähig ist. In diesem Fall soll das Kupplungspedal erfindungsgemäß gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines ersten Typs betätigbar sein. In der Regel wird eine übliche Kraft-Weg-Charakteristik gewählt werden, bei der die zur Kupplungspedalbewegung erforderlichen Betätigungskräfte im Zuge der Kupplungspedalbetätigung leicht abnehmen. Da sich die Kraft-Weg-Charakteristik im Zuge zunehmenden Verschleißes der Reibungskupplung leicht ändern könnte (je nach Auslegung der Reibungskupplung), wird auf eine Kraft-Weg-Charakteristik eines ersten Typs und nicht auf eine erste Kraft-Weg-Charakteristik bezug genommen.

Als zweiter Betriebszustand könnte unter der genannten Voraussetzung derjenige Zustand angesehen werden, der dann vorliegt, wenn die Positionieranordnung beispielsweise aufgrund fehlenden Pneumatikdrucks nicht funktionsfähig ist. Erfindungsgemäß ist eine Signal- und/oder Schutzeinrichtung vorgesehen, die nach Ansprechen der Schutzeinrichtung auf den zweiten Betriebszustand dafür sorgt, daß das Kupplungspedal nur gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines zweiten Typs betätigbar ist. Die Kraft-Weg-Charakteristik des zweiten Typs unterscheidet sich erfindungs gemäß signifikant von der Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs, wodurch dem Fahrer das Vorliegen des zweiten Betriebszustands (im Beispielsfall die Funktionsunfähigkeit der Positionieranordnung) eindeutig signalisiert wird.

Man könnte auch daran denken, alternativ oder zusätzlich das Vorliegen des zweiten Betriebszustands dadurch zu signalisieren, daß ein optischer oder/und akustischer Alarm gegeben wird. Das Signalisieren des zweiten Betriebszustands mittels der Änderung der Kraft-Weg-Charakteristik weist aber den großen Vorteil auf, daß der Fahrer dieses Signal unmittelbar mit seiner momentanen Handlung, nämlich dem Betätigen des Kupplungspedals, in Verbindung bringen wird und hieraus ohne weitere Überlegung den Schluß ziehen wird, daß etwas mit der Kupplung bzw. mit der Kupplungs betätigungseinrichtung nicht in Ordnung ist. Ein akustisches oder optisches Signal, das ohnehin relativ leicht übersehen bzw. überhört werden kann, muß erst verstandesmäßig ausgewertet werden, damit der Fahrer die Situation erkennt und die nötigen Schlußfolgerungen zieht, also beispiels weise die beabsichtigten weiteren Handlungen (etwa Einlegen/Wechseln eines Gangs) abbricht.

In Abweichung von dem vorangehend erläuterten, einer bevorzugten Ausführungsform entsprechenden Beispielsfall mit einer Positionieranord nung wie an sich aus der DE 197 16 600 A1 bekannt, kann die Erfindung auch für andere Zwecke eingesetzt werden. So kann prinzipiell das Vorliegen oder nicht Vorliegen eines beliebigen Zustands der Betäti gungseinrichtung, der Reibungskupplung oder des Kraftfahrzeugs über das Kupplungspedal dem Fahrer angezeigt werden, indem die Kraft-Weg- Charakteristik von einem ersten Typ zu einem zweiten Typ geändert wird. Es wird hier vor allem an Fehler oder Ausnahmezustände gedacht, bei denen zumindest momentan die Reibungskupplung bzw. das Kupplungspedal nicht betätigt werden sollte. Es ist dabei auch denkbar, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung auf mehrere verschiedene derartige Betriebszustände anspricht, da es primär darauf ankommt, daß der Fahrer überhaupt erstmal auf eine Fehler- oder Ausnahmesituation hingewiesen wird. Welcher Zustand bzw. welche Zustände im einzelnen vorliegen, kann der Fahrer dann auch aus entsprechenden optischen Anzeigen oder dergleichen entnehmen. Die Erfindung ist deshalb vorteilhaft anwendbar völlig un abhängig davon, wie die Betätigungsanordnung oder die Antriebseinheit ausgebildet ist. Statt einer Brennkraftmaschine könnte somit auch ein Elektromotor vorgesehen sein. Auch wäre es möglich, daß die Betätigungs anordnung elektrisch angesteuert wird. Im letztgenannten Fall könnte die Kupplungspedalanordnung zweckmäßigerweise einen einfachen elektrischen Wegsensor oder Winkelsensor umfassen, der die Kupplungspedalbetätigung erfaßt und in ein elektrisches Signal umwandelt. Übermäßige Betätigungs kräfte oder Hydraulikdrücke aufgrund der Kupplungspedalbetätigung können dann nicht auftreten. Trotzdem kann es angezeigt sein, dem Fahrer über das Kupplungspedal das Vorliegen eines Fehler- oder Ausnahmezustands zu signalisieren. Man könnte auch daran denken, den Erfindungsgedanken in entsprechender Weise auf ein anderes Pedal des Fahrzeugs, insbesondere das Gaspedal, anzuwenden.

Die Signal- oder/und Schutzeinrichtung kann wenigstens ein elektrisches oder/und mechanisches oder/und hydraulisches oder/und pneumatisches oder/und optisches Signal empfangen, das direkt oder indirekt anzeigt, ob ein erster oder ein zweiter Betriebszustand vorliegt. Wenn hier von einem Signal die Rede ist, so kann es sich um jede in das System (Betätigungsein richtung) eingegebene oder in dieser auftretende Größe, wie etwa die Kraft oder Geschwindigkeit, mit der das Kupplungspedal betätigt wird, der in einem ggf. vorgesehenen Hydrauliksystem herrschende Hydraulikdruck oder der von einer ggf. vorgesehenen Pneumatikquelle abgegebene Pneumatik druck handeln. Unabhängig von der Repräsentation des Signals (etwa durch eine Spannung, einen Strom, einen Druck, eine Kraft, ein Volumen, einen Weg, einen Winkel oder eine Lichtintensität) kann das jeweilige Signal eine primäre Größe repräsentieren, die den Betriebszustand bestimmt oder mitbestimmt oder die einem Betätigungszustand der Betätigungsanordnung oder der Kupplungspedalanordnung entspricht oder hiervon abhängig ist. Wie teilweise schon angedeutet, kann die primäre Größe eine Betätigungs kraft, ein Hydraulikdruck in einem die Kupplungspedalanordnung mit der Betätigungsanordnung verbindenden Hydrauliksystem, ein Pneumatikdruck in einem der Betätigungsanordnung zugeordneten Pneumatiksystem, eine Betätigungswegdifferenz, eine Betätigungsgeschwindigkeit oder ein Hydraulikmedium-Volumenstrom (Volumen pro Zeiteinheit) in dem Hydraulik system sein. Im Falle einer Betätigungswegdifferenz wird vor allem an eine Differenz zwischen einem Betätigungsweg des Kupplungspedals und einem Betätigungsweg etwa einer Ausrücklageranordnung gedacht, wobei nicht absolute Wege in Beziehung zueinander gesetzt werden müssen, sondern die Wege ggf. auch auf einen vergleichbaren Maßstab umskaliert werden können. Im Falle einer Betätigungsgeschwindigkeit wird an die Betätigungs geschwindigkeit des Kupplungspedals oder ggf. auch an die Betätigungs geschwindigkeit einer Ausrücklageranordnung gedacht. Im Falle eines die Betätigungsanordnung anzusteuernden Hydrauliksystems wird sich diese Betätigungsgeschwindigkeit unmittelbar auch im Hydraulikmedium-Volumen wiederspiegeln. Eine den Betriebszustand bestimmende oder mitbestimmte Größe ist beispielsweise der von der Pneumatikquelle abgegebene Pneuma tikdruck. Ist dieser zu niedrig, so liegt im oben erläuterten Beispielfall ein zweiter Betriebszustand vor. Ein Beispiel für eine den Betätigungszustand der Kupplungspedalanordnung bestimmenden oder mitbestimmten primären Größe ist die Kupplungspedalbetätigungsgeschwindigkeit oder die Kraft, mit der das Kupplungspedal betätigt wird. Als Beispiel für eine den Betätigungs zustand der Betätigungsanordnung bestimmenden oder mitbestimmenden primären Größe wäre im Falle eines Hydrauliksystems der im Hydrauliksy stem herrschende Hydraulikdruck oder der zur Betätigungsanordnung fließende Hydraulikmedium-Volumenstrom.

Die Signal- oder/und Schutzeinrichtung kann somit dazu ausgelegt sein, daß sie auf eine einen Grenzwert übersteigende Kupplungspedalkraft; oder/und auf einen einen Grenzwert übersteigenden Hydraulikdruck in einem die Kupplungspedalanordnung mit der Betätigungsanordnung verbindenden Hydrauliksystem; oder/und auf einen Fehler- oder Ausnahmezustand der Betätigungseinrichtung oder/und der Reibungskupplung oder/und des Kraftfahrzeugs; oder/und auf einen einen Grenzwert unterschreitenden Pneumatikdruck in einem der Betätigungseinrichtung zugeordneten Pneumatiksystem; oder/und auf eine einen Grenzwert übersteigende Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals oder/und einen einen Grenzwert übersteigenden Hydraulikmedium-Volumenstrom (Volumen pro Zeiteinheit) in einem die Kupplungspedalanordnung mit der Betätigungs anordnung verbindenden Hydrauliksystem; oder/und auf eine einen Grenzwert übersteigende Differenz zwischen einem kupplungspedalseitigen und einem kupplungsseitigen Betätigungsweg anspricht.

Für die Signal- oder/und Schutzeinrichtung wird weiterhin vorgeschlagen, daß sie im Ansprechzustand ein Ansteigen einer in der Betätigungsein richtung auftretenden, vom Betätigungszustand der Kupplungspedalanord nung unmittelbar oder mittelbar abhänigen sekundären Größe über eine kritische Schwelle verhindert. Alternativ oder zusätzlich kann die Signal- oder/und Schutzeinrichtung Spitzen einer bzw. der in der Betätigungsein richtung auftretenden, vom Betätigungszustand der Kupplungspedalanord nung unmittelbar oder mittelbar abhängigen sekundären oder tertiäten Größe glätten.

Wenn hier von primärer, sekundärer und tertiärer Größe gesprochen wird, so soll hierdurch eine Reihenfolge in einer Signalkette von der Kupplungs pedalanordnung zur Betätigungsanordnung angesprochen werden. Eine primäre Größe wäre beispielsweise die Kraft, mit der das Kupplungspedal niedergedrückt wird. Eine sekundäre Größe wäre dann beispielsweise die Kraft, die auf einen Hydraulikkolben einer hydraulischen Geberzylinderanord nung der Kupplungspedalanordnung wirkt. Eine tertiäre Größe wäre dann beispielsweise der Hydraulikdruck im sich an den hydraulischen Geber zylinder anschließenden Hydrauliksystem. Er könnte aber auch dieser Hydraulikdruck als sekundäre Größe aufgefaßt werden und eine tertiäre Größe wäre dann beispielsweise die von einer ggf. vorgesehenen hydrauli schen Meßzylinderanordnung ausgeübte Kraft auf die Ausrücklageranord nung. Eine weitere Möglichkeit ist, daß der Hydraulikdruck in einem geberzylinderseitigen Teil des Hydrauliksystems als primäre Größe aufgefaßt wird und der Hydraulikdruck in einem betätigungsanordnungsseitigen Teil des Hydrauliksystems als sekundäre Größe. Weitere Kombinationen und Zuordnungen sind möglich. Die sekundäre Größe bzw. die tertiäre Größe kann also beispielsweise eine (irgendwo in der Betätigungseinrichtung auftretende) Betätigungskraft, ein Hydraulikdruck in einem die Kupplungs pedalanordnung mit der Betätigungsanordnung verbindenden Hydrauliksy stem, eine Betätigungswegdifferenz, eine Betätigungsgeschwindigkeit oder ein Hydraulikmedium-Volumenstrom (Volumen pro Zeiteinheit) in dem Hydrauliksystem ein.

Als besonders wirkungsvoll wird vorgeschlagen, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung auf die sekundäre bzw. tertiäre Größe anstiegsbegren zend oder/und glättend einwirkt, indem a)i) eine Betätigungskraft in einer Kraftspeicheranordnung gespeichert oder/und ii) von einer Widerlageranord nung aufgenommen wird oder/und b) ein Betätigungsweg von einer Leerweganordnung aufgenommen wird oder/und c) eine Betätigungs geschwindigkeit von einer Bremseinrichtung abgebremst wird oder/und d) i) eine Hydraulikverbindung von einer hydraulischen Unterbrechungsein richtung unterbrochen oder/und ii) von einer hydraulischen Drosseleinrich tung gedrosselt wird oder/und e) i) Hydraulikmedium von einer hydrauli schen Druckspeicheranordnung zwischengespeichert oder/und ii) von einer hydraulischen Ablaßeinrichtung in einen drucklosen oder druckreduzierten Bereich des Hydrauliksystems abgelassen oder/und von einer Hydraulikme dium-Zwischenspeicheranordnung unter Verminderung des im Hydrauliksy stem herrschenden Hydraulikdrucks zwischengespeichert wird.

Dabei kann es zweckmäßig sein, daß zum Vorsehen einer bestimmten Kraft- Weg-Charakteristik mehrere der unter a) bis e) genannten Maßnahmen gemäß einem vorgegebenen Weg-Maßnahmen-Programm simultan oder/und aufeinanderfolgend zum Einsatz kommen. Eine Möglichkeit wäre, daß im Zuge einer Kupplungspedalbetätigung nach Ansprechen der Signal- oder/und Schutzeinrichtung die Kraft-Weg-Charakteristik zuerst durch Maßnahme a) i) oder/und Maßnahme e) i) signifikant bestimmt wird und dann durch Maßnahme b) oder/und Maßnahme e) ii) oder durch Maßnahme a) ii) oder Maßnahme d) i) signifikant bestimmt wird.

Allgemein wird als im Hinblick auf eine besonders deutliche Signalfunktion, Anzeigen des zweiten Betriebszustands vorgeschlagen, daß eine Kraft-Weg- Charakteristik des zweiten Typs sich von einer Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs dadurch unterscheidet, daß gemäß der Kraft-Weg-Charakteristik des zweiten Typs das Kupplungspedal zumindest über einen wesentlichen Teil seines Betätigungshubs gegen wesentlich reduzierte oder sogar ohne wesentliche Gegenkräfte betätigbar ist, oder das Kupplungspedal mit von einem Fahrzeugfahrer zu erwartenden Betätigungskräften höchstens nur noch über einen deutlich eingeschränkten Teilbereich des gemäß der Kraft- Weg-Charakteristik des ersten Typs möglichen Betätigungshubs oder nur gegen wesentlich größere Gegenkräfte betätigbar ist.

Generell wird als besonders bevorzugt vorgeschlagen, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung eine Blockier- oder/und Abbremseinrichtung aufweist, mittels der das Kupplungspedal blockier- oder/und abbremsbar ist. Nach einer bevorzugten Ausbildung ist vorgesehen, daß die Blockier- oder/und Abbremseinrichtung wenigstens ein der Kupplungspedalanordnung zugeordnetes Eingriffselement umfaßt zum Blockieren oder Abbremsen einer Betätigungsbewegung des Kupplungspedals durch Herstellen eines form- oder reibschlüssigen Eingriffs zwischen dem bei einer Kupplungspedalbetäti gung mitbewegten Eingriffselement und einem zugeordneten, gegen eine Mitbewegung bei der Kupplungspedalbetätigung gesicherten Gegenelement.

In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn das Eingriffselement und das Gegenelement durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmer zylinderanordnung miteinander in Eingriff bringbar sind, ggf. gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung, die das Eingriffselement und das Gegeneingriffselement in Richtung einer Stellung ohne gegenseitigen Eingriff vorspannt, oder wenn das Eingriffselement und das Gegenelement mittels einer Vorspannfederanordnung in Richtung gegenseitigen Eingriffs vorgespannt und mittels einer Pneumatikzylinderanordnung gegen die Wirkung der Vorspannfederanordnung außer Eingriff miteinander bringbar sind. Steht im letzteren Fall kein Pneumatikdruck zur Verfügung, so bringt bzw. hält die Vorspannfederanordnung Eingriffselement und Gegenelement miteinander in Eingriff.

Nach einer Ausführungsform umfaßt die Kupplungspedalanordnung eine das Kupplungspedal mit einer Geberelementanordnung, insbesondere einem hydraulischen Geberzylinder, verbindende und das Eingriffselement aufweisende Stößelanordnung, die eine Längsachse aufweist und wenig stens näherungsweise längs der Längsachse verlagerbar ist entsprechend der Betätigungsbewegung des Kupplungspedals, wobei die Ausdehnung der Stößelanordnung in wenigstens einer radialen Richtung bezogen auf die Längsachse in Abhängigkeit von der durch das Kupplungspedal auf die Stößelanordnung ausgeübten Betätigungskraft veränderbar ist, wobei - wenn die Ausdehnung aufgrund einer einen Grenzwert überschreitenden Betätigungskraft eine Grenze überschreitet - das über die Grenze vor stehende Eingriffselement der Stößelanordnung mit dem zugeordneten Gegenelement in form- oder reibschlüssigen Eingriff bringbar ist zum Blockieren oder Abbremsen der Betätigungsbewegung. Dabei kann die Stößelanordnung ein ein kupplungspedalseitiges Ende aufweisendes erstes Endelement und ein ein geberelementseitiges Ende aufweisendes, gegenüber dem ersten Endelement bewegbares zweites Endelement umfassen, wobei zwischen den Endelementen - ggf. über wenigstens ein Zwischenelement - ein Federanordnung wirksam ist, die die Endelemente im Sinne eines Auseinanderspreizens der beiden Enden gegeneinander vorspannt, wobei eine den Abstand zwischen beiden Enden verkürzende Relativbewegung der beiden Endelemente gegen die Vorspannkraft der Federanordnung in einer Ausfahr- oder Ausschwenkbewegung des ggf. als Zwischenelement dienenden Eingriffselements in Richtung zur Grenze umsetzbar ist. Im Hinblick auf ein deutliches Signal an den Fahrer wird vorgeschlagen, daß die zur Herstellung des Eingriffs zwischen Eingriffselement und Gegenelement erforderliche Verkürzung des Abstands zwischen den beiden Enden wesentlich kleiner als der Auskuppelweg des Kupplungspedals ist.

Nach einer anderen Ausführungsform kann eine das Eingriffselement aufweisende Geberelementanordnung, insbesondere ein hydraulischer Geberzylinder, ein mit dem. Kupplungspedal bewegungsverkoppeltes Geberelement, insbesondere Hydraulikkolben, aufweisen, welches längs einer Bewegungsachse verlagerbar ist entsprechend der Betätigungs bewegung des Kupplungspedals, wobei die Ausdehnung des Geberelements in wenigstens einer radialen Richtung bezogen auf die Bewegungsachse in Abhängigkeit von der durch das Kupplungspedal, ggf. über eine Über tragungsanordnung, auf das Geberelement ausgeübten Betätigungskraft veränderbar ist, wobei - wenn die Ausdehnung aufgrund einer einen Grenzwert überschreitenden Betätigungskraft eine Grenze überschreitet - das über die Grenze vorstehende Eingriffselement des Geberelements mit dem zugeordneten Gegenelement in form- oder reibschlüssigen Eingriff bringbar ist zum Blockieren oder Abbremsen der Betätigungsbewegung. Hierzu kann das Geberelement ein mit dem Kupplungspedal bewegungsver koppeltes erstes Teilelement und ein gegenüber dem ersten Teilelement bewegbares zweites Teilelement umfassen, wobei zwischen den Teilelemen ten - ggf. über ein Zwischenelement - eine Federanordnung wirksam ist, die die Teilelemente im Sinne eines Auseinanderspreizens der beiden Teilele mente gegeneinander vorspannt, wobei eine Relativbewegung der beiden Teilelemente aufeinander zu gegen die Vorspannkraft der Federanordnung in eine Ausfahr- oder Ausschwenkbewegung des ggf. als Zwischenelement dienenden Eingriffselements in Richtung zur Grenze umsetzbar ist. Wiederum wird für ein deutliches Signal an den Fahrer empfohlen, daß der zur Herstellung des Eingriffs zwischen Eingriffselement und Gegenelement erforderliche Relativbewegungsweg der beiden Teilelemente wesentlich kleiner als der Auskuppelweg des Kupplungspedals ist.

Im Hinblick auf ein anderes, im Hinblick auf die Überlastschutzfunktion und die Signalfunktion sehr wirkungsvolles Ausführungsbeispiel wird vor geschlagen, daß ein im Fahrzeug festgelegter Pedalanker vorgesehen ist, der das Eingriffselement trägt oder als Eingriffselement dient, und daß das Kupplungspedal das Gegenelement trägt oder als Gegenelement dient. Das Kupplungspedal kann durch das Eingriffselement und das Gegenelement in einer vorgegebenen Stellung am Pedalanker formschlüssig verriegelbar sein. Ferner wird vorgeschlagen, daß ein Element von Eingriffselement und Gegenelement ein Schubriegel ist, der zum Blockieren des Kupplungspedals in eine Öffnung des anderen Elements eingreift.

Nach einem anderen Ansatz kann die Signal- oder/und Schutzeinrichtung eine hydraulische Unterbrechungs- oder/und Drosseleinrichtung umfassen, mittels der eine eine hydraulische Geberzylinderanordnung der Kupplungs pedalanordnung mit der Betätigungsanordnung verbindende Hydraulikleitung unterbrechbar oder/und drosselbar ist. Je nach Auslegung der Betätigungs einrichtung kann die hydraulische Unterbrechungs- oder/und Drossel einrichtung als Blockier- oder/und Abbremseinrichtung für das Kupplungs pedal im oben genannten Sinne dienen. Wird nämlich die Hydraulikver bindung unterbrochen, so kann aus dem hydraulischen Geberzylinder kein Hydraulikmedium abfließen, sofern nicht andere Hydraulikflußwege offen sind oder geöffnet werden. Kann kein Hydraulikmedium abfließen, so ist im Falle einer starren Verbindung zwischen Kupplungspedal und Hydraulikkol ben des hydraulischen Geberzylinders auch das Kupplungspedal nicht mehr betätigbar. Entsprechendes gilt für eine hydraulische Drosseleinrichtung, mittels der das Kupplungspedal unter den genannten Voraussetzungen abbremsbar ist.

Bevorzugt umfaßt die hydraulische Unterbrechungs- oder/und Drossel einrichtung ein aus einer Durchlaßstellung ohne Unterbrechung oder Drosselung der Hydraulikverbindung in eine Barrierestellung bewegbares Barriereelement, das in der Barrierestellung einen Hydraulikdurchgang querschnittsverkleinert oder verschließt. In diesem Zusammenhang wird als besonders zweckmäßig vorgeschlagen, daß das Barriereelement durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung in die Barrierestellung bringbar ist, vorzugsweise gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung, die das Barriereelement in Richtung zur Durchlaßstellung vorspannt, oder daß das Barriereelement mittels einer das Barriereelement in Richtung zur Barriere stellung vorspannenden Vorspannanordnung in die Barrierestellung bringbar und mittels einer Pneumatikzylinderanordnung gegen die Wirkung der Vorspannfederanordnung aus der Barrierestellung in die Durchlaßstellung bringbar ist. Im Falle einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung ist diese bevorzugt an einer Stelle der Hydraulikverbindung angeschlossen, die zwischen dem Hydraulikdurchgang und der hydraulischen Geberzylinder anordnung liegt.

Nach einem anderen Ansatz wird generell vorgeschlagen, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung eine Freigabe- oder/und Leerweganordnung aufweist, mittels der das Kupplungspedal freigebbar (gegen gegenüber normalen, einer Kupplungspedalbewegung entgegenwirkenden Gegenkräften wesentlich reduzierten Gegenkräften oder ohne wesentliche Gegenkräfte betätigbar) ist oder/und die im Ansprechzustand eine Betätigungsbewegung des Kupplungspedals über einen zumindest einem wesentlichen Teil eines normalen Kupplungspedalbetätigungsweg entsprechenden Leerweg ohne Kupplungsbetätigung und ohne Beschädigung von Komponenten der Betätigungseinrichtung zuläßt.

Nach einer Ausführungsmöglichkeit kann die Freigabe- oder/und Leerweg anordnung ein bei einer Kupplungspedalbetätigung bewegtes oder mitbewegtes erstes Element und ein zweites, mit einem Geberelement einer Geberelementanordnung, insbesondere Geberzylinderanordnung, der Kupplungspedalanordnung bewegungsverkoppeltes oder/und mit diesem integrales zweites Element umfassen, wobei das erste und das zweite Element zur Bewegungsverkoppelung von Geberelement und Kupplungs pedal bewegungsverkoppelt oder bewegungsverkoppelbar sind und zum Freigeben des Kupplungspedals oder/und Vorsehen des Leerwegs relativ zueinander bewegbar, insbesondere bewegungsentkoppelbar, sind.

Es sind verschiedene Möglichkeiten denkbar, wie ein erstes und ein zweites Element ausgeführt sein könnten. Beispielsweise kann das erste Element das Kupplungspedal sein. Als zweites Element kommt dann der Kupplungs pedalstößel oder ein zusätzliches, bei herkömmlichen Kupplungspedalanord nungen nicht vorgesehenes Element in Betracht, beispielsweise ein mit dem Kupplungspedal um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbares Schwenkelement.

Hinsichtlich des Kupplungspedalstößels wird vorgeschlagen, daß dieser zumindest bereichsweise, vorzugsweise im wesentlichen vollständig, als Federelement, insbesondere Blattfeder, ausgeführt ist, welches Feder element in Richtung einer maximalen effektiven Länge des Stößels vorgespannt ist oder/und bei Verkürzung einer effektiven Länge des Stößels, ausgehend von einer maximalen effektiven Stößellänge, zunehmend gespannt wird.

Nach einer anderen Möglichkeit können das erste Element und das zweite Element in eine das Kupplungspedal mit dem Geberelement verbindende Stößelanordnung integriert sein und zum Freigeben des Kupplungspedals bzw. Vorsehen des Leerwegs eine Längenverkürzung der Stößelanordnung zulassen.

Generell wird vorgeschlagen, daß die Kupplungspedalanordnung eine Stößelanordnung mit einem ersten, ggf. als erstes Element dienenden Stößelglied und einem zweiten, ggf. als zweites Element dienenden Stößelglied umfaßt, die zur Verkürzung einer effektiven Länge der Stößel anordnung relativ zueinander bewegbar, insbesondere teleskopierbar oder gegeneinander verschwenkbar sind. Dabei kann zwischen den beiden Stößelgliedern eine Federanordnung wirksam sein, mittels der die Stößel glieder zumindest in einem an eine Relativstellung mit maximaler effektiver Länge der Stößelanordnung angrenzenden Relativstellungsbereich in Richtung zu einer Verlängerung der effektiven Länge gegeneinander vorspannbar oder gegeneinander vorgespannt sind.

Nach einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist in der Stößelanordnung als pneumatische Nehmerzylinderanordnung ausgebildet, mit der die beiden Stößelglieder im Sinne einer Verlängerung der effektiven Länge, ins besondere Wiederherstellung einer maximalen effektiven Länge, relativ zueinander bewegbar sind oder/und mittels der die beiden Stößelglieder in einer gegebenen Relativposition festlegbar sind. Die pneumatische Nehmerzylinderanordnung kann zumindest in wenigstens einem vor gegebenen Zustand die Funktion einer Federanordnung im vorstehend erwähnten Sinne erfüllen.

Im Hinblick auf die erfindungsgemäße Signalfunktion der Signal- oder/und Schutzeinrichtung ist es besonders bevorzugt, daß das erste Element und das zweite Element zur Bewegungsverkopplung mittels einer Verriegelungs- oder Verrastanordnung aneinander formschlüssig verriegelbar oder miteinander verrastbar sind. Ein eindeutiges Signal kann dann dadurch gegeben werden, daß die Verriegelung gelöst bzw. die Verrastung entrastet wird, so daß hierdurch das Kupplungspedal freigegeben wird, was sich darin äußert, daß es mit gegenüber normalen, einer Kupplungspedalbewegung entgegenwirkenden Gegenkräften wesentlich reduzierten Gegenkräften und ohne wesentliche Gegenkräfte betätigbar ist. Die Entriegelung bzw. Entrastung kann aber auch generell nur zur Bereitstellung eines Leerwegs dienen.

In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, daß die Verriegelungs- oder Verrastanordnung wenigstens ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegbares Verriegelungselement, insbesondere Schubriegel, umfaßt, welches durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanord nung in die Entriegelungsstellung bringbar ist, ggf. gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung, die das Verriegelungselement in Richtung zur Verriegelungsstellung vorspannt, oder welches mittels einer Vorspannfeder anordnung in Richtung zur Entriegelungsstellung vorgespannt und mittels einer Pneumatikzylinderanordnung gegen die Wirkung der Vorspannfeder anordnung in die Verriegelungsstellung bringbar ist. Steht im letzteren Fall kein Pneumatikdruck zur Verfügung, so bringt bzw. hält die Vorspannfeder anordnung das Verriegelungselement in der Entriegelungsstellung mit entsprechender Freigabe des Kupplungspedals.

Ferner wird vorgeschlagen, daß die Verriegelungs- oder Verrastanordnung wenigstens ein Rastelement umfaßt, welches durch mechanische oder/und hydraulische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft ausrastbar ist.

Für das Rastelement wird als vorteilhafte Weiterbildung vorgeschlagen, daß dieses von einem Federelement der zwischen den beiden Stößelgliedern wirksamen Federanordnung oder einem kupplungspedalseitigen End abschnitt des Kupplungspedalstößels gebildet ist, wobei - ausgehend von einer maximalen effektiven Länge der Stößelanordnung bzw. des Kupplungs pedalstößels - die effektive Länge bei ausreichender, vom Geberelement auf den Kupplungspedalstößel ausgeübter Gegenkraft, insbesondere im Ansprechzustand der Signal- oder/und Schutzeinrichtung, zuerst unter elastischer Verformung und entsprechend zunehmender Spannung des Federelements durch Kupplungspedalbetätigung verkürzbar ist, wobei das Federelement nach Erreichen einer bestimmten Spannung ausrastet und das Kupplungspedal hierdurch, ggf. durch Zulassung einer weiteren Verkürzung der effektiven Länge, freigegeben wird.

Nach einem anderen Ansatz wird generell vorgeschlagen, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung in einem eine hydraulische Geberzylinderanord nung der Kupplungspedalanordnung mit der Betätigungsanordnung verbindenden Hydrauliksystem eine Hydraulikmedium-Speicher- oder/und Ablaßanordnung umfaßt, die wenigstens einen, den Hydraulikdruck im Hydrauliksystem im wesentlichen erhaltenden ersten Hydraulikmedium- Zwischenspeicher umfaßt, der als hydraulischer Druckspeicher dient und ggf. wirksam- und unwirksam-schaltbar ist, oder/und die wenigstens einen, wirksam- und unwirksam-schaltbaren, bei gezielter Wirksamschaltung den Hydraulikdruck im Hydrauliksystem signifikant reduzierenden zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher umfaßt, der als hydraulischer Druck entlastungsspeicher dient, oder/und die ein hydraulisches Ablaßventil zum gezielten Ablassen von Hydraulikmedium zu einem drucklosen oder druckreduzierten Bereich des Hydrauliksystems umfaßt. Je nach Ausbildung der Betätigungseinrichtung kann die Hydraulikmedium-Speicher- oder/und Ablaßanordnung als Freigabe- oder/und Leerweganordnung für das Kupplungspedal dienen, da beispielsweise im Falle eines ungehinderten Ablassens des Hydraulikmediums aus dem Hydrauliksystem in ein druck loses Hydraulikmediumreservoir das Kupplungspedal ohne wesentliche Gegenkräfte betätigbar ist. Somit kann durch Ablassen von Hydraulikme dium das Kupplungspedal freigegeben werden. Mit der Freigabe des Kupplungspedals wird auch ein Leerweg für das Kupplungspedal bereitge stellt. Ein solcher Leerweg kann auch ohne wesentliche Änderung der Kraft- Weg-Charakteristik des Kupplungspedals bereitgestellt werden, beispiels weise indem ein hydraulischer Druckspeicher wirksam wird, der den Hydraulikdruck im Hydrauliksystem im wesentlichen erhält, so daß die zur Betätigung des Kupplungspedals erforderlichen Betätigungskräfte höchstens geringfügig geändert werden.

Im Hinblick auf die wichtige Signalfunktion der Signal- oder/und Schutzein richtung wird vorgeschlagen, daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischen speicher eine Halteanordnung, insbesondere Rastanordnung, für einen Hydraulikkolben aufweist, mittels der der Zwischenspeicher im unwirksamen Zustand gehalten werden kann und die im Sinne eines Wirksamschaltens auslösbar ist, oder daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischenspeicher mittels eines eine Hydraulikverbindung wahlweise öffnenden oder schließen den Hydraulikventils wirksam-schaltbar und unwirksam-schaltbar ist. Durch entsprechende Ansteuerung bzw. Auslegung der Halteanordnung kann nämlich beispielsweise erreicht werden, daß der Zwischenspeicher nach Eintreten eines zweiten Betriebszustands wirksam wird. Soll auf diese Art und Weise die Kraft-Weg-Charakteristik des Kupplungspedals geändert werden, so wird es sich bei dem Hydraulikmedium-Zwischenspeicher um einen den Druck im Hydrauliksystem signifikant reduzierenden zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher handeln. Im Falle eines mit einem federvorgespannten Hydraulikkolben ausgebildeten Hydraulikmedium- Zwischenspeicher unterscheidet sich ein erster Hydraulikmedium-Zwischen speicher von einem zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher dadurch, daß beim ersten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher die Vorspannfeder anordnung derart dimensioniert und vorgespannt ist, daß normalerweise auftretende Hydraulikdrücke nicht ausreichen, daß ein wesentliches Hydraulikvolumen in den Zwischenspeicher eintritt. Im Falle eines zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeichers wäre die Vorspannfederanordnung hingegen derart dimensioniert und vorgespannt, daß schon normale Hydraulikdrücke ausreichen, daß ein wesentliches Hydraulikmediumvolumen in den Zwischenspeicher eintritt und dementsprechend bei einem gezielten Wirksamschalten des Zwischenspeichers der Hydraulikdruck im Hydrauliksy stem signifikant abfällt. Das Wirksamschalten des zweiten Hydraulikme dium-Zwischenspeicher kann im Falle der Halteranordnung bzw. Rastanord nung dadurch erfolgen, daß die Halteanordnung entsprechend ausgelöst wird, wobei im Falle einer Rastanordnung die Auslösung ohne Eingriff von Außen allein durch die durch den Hydraulikdruck induzierten, an der Rastanordnung angreifenden Kräfte erfolgen kann. Alternativ ist ein Hydraulikventil zum gezielten wiksam-schalten und unwirksam-schalten vorgesehen. Hydraulikventil und Halteanordnung können aber ggf. auch bei einem ersten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher sinnvoll einsetzbar sein.

Allgemein wird für die Halteranordnung vorgeschlagen, daß diese elektrisch oder/und mechanisch oder/und hydraulisch oder/und pneumatisch auslösbar ist. Für das Ablaßventil bzw. das Hydraulikventil wird vorgeschlagen, daß es elektrisch oder/und hydraulisch oder/und mechanisch oder/und pneuma tisch betätigbar ist.

Besonders bevorzugt ist, daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischen speicher durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung wirksam schaltbar ist, oder daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischenspeicher auf pneumatischem Weg unwirksam-schaltbar ist.

Eine vorteilhafte Ausführungsvariante zeichnet sich dadurch aus, daß ein/der Hydraulikmedium-Zwischenspeicher der Hydraulikmedium-Speicher anordnung - vorzugsweise auf pneumatischem Wege - zwischen einer Druckspeicherfunktion und eine Druckentlastungsspeicherfunktion umschaltbar ist, so daß der Hydraulikmedium-Zwischenspeicher je nach Schaltzustand als erster oder zweiter Hydraulikmedium-Zwischenspeicher dient. Damit kann mit einer Hydraulikkomponente sowohl ein Druckspeicher als auch ein Druckentlastungsspeicher im Sinne der obigen Definition realisiert werden. Ein solcher umschaltbarer Hydraulikmedium-Zwischen speicher könnte beispielsweise derart eingesetzt werden, daß er als Druckspeicher dient, solange ein erster Betriebszustand vorliegt, so daß Druckspitzen im Hydrauliksystem geglättet würden. Bei Vorliegen bzw. Eintreten eines zweiten Betriebszustands könnte der Hydraulikmedium- Zwischenspeicher dann zu seiner Druckentlastungspeicherfunktion umgeschaltet werden, wodurch Hydraulikmedium unter entsprechendem Druckabfall im Hydrauliksystem aus diesem in den Zwischenspeicher abfließen würde.

Den umschaltbaren Hydraulikmedium-Zwischenspeicher weiterbildend wird ferner vorgeschlagen, daß dieser ein einen Aufnahmeraum in einen Hydraulikteilraum und einem Pneumatikteilraum unterteilendes, im Sinne einer Vergrößerung des Hydraulikteilraums unter Verkleinerung des Pneumatikteilraums sowie im Sinne einer Verkleinerung des Hydraulik teilraums unter Vergrößerung des Pneumatikteilraums bewegbares Trennelement aufweist. Dabei kann das Trennelement ein im Aufnahmeraum verschiebbar angeordnetes Kolbenelement sein, das eine erste, den Pneumatikteilraum begrenzende Endfläche und eine zweite, den Hydraulik teilraum begrenzende Endfläche aufweist, die vorzugsweise - zum Einstellen einer Ansprechschwelle für die Druckspeicherfunktion - aufeinander abgestimmte Flächeninhalte aufweisen.

Für das erwähnte Ablaßventil oder/und das erwähnte Hydraulikventil wird generell vorgeschlagen, daß das jeweilige Ventil durch mechanisches oder/und hydraulisches oder/und elektrisches Umsetzen einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung im Sinne eines Öffnens des Ventils betätigbar ist, ggf. gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung, die eine Ventilelementanordnung in Richtung zu einer das Ventil schließenden Stellung vorspannt, oder daß das Ventil eine Ventilelementanordnung aufweist, die mittels einer Vorspannfederanordnung in Richtung zu einer das Ventil öffnenden Stellung vorgespannt und mittels einer Pneumatikzylinder anordnung gegen die Wirkung der Vorspannfederanordnung in eine das Ventil schließende Stellung bringbar ist.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Ablaßventil oder/und das Hydraulikventil oder/und ein zweiter Hydraulikmedium-Zwischenspeicher in einen ersten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher derart integriert sein, daß der zweite Hydraulikmedium-Zwischenspeicher dann wirksam-geschaltet bzw. das Ventil dann geöffnet wird, wenn der erste Hydraulikmedium- Zwischenspeicher ein vorgegebenes Hydraulikmedium aufgenommen hat. Im Hinblick auf eine besonders deutliche Signalfunktion ist es bevorzugt, daß eine Halteanordnung, insbesondere Rastanordnung, vorgesehen ist, die nach Wirksamschaltung des zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeichers bzw. Öffnen des Ventils diesen/dieses wirksam bzw. offen hält. Die Halteanordnung kann manuell oder/und hydraulisch oder/und pneumatisch oder/und mechanisch oder/und elektrisch im Sinne eines unwirksam schaltens des zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeichers bzw. Schließen des Ventils betätigbar sein.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist der jeweilige Hydraulikmedium- Zwischenspeicher (erster Hydraulikmedium-Zwischenspeicher bzw. zweiter Hydraulikmedium-Zwischenspeicher) in eine hydraulische Meßzylinderanord nung integriert, die eine Position einer Ausrücklageranordnung der Betätigungsanordnung oder/und einen Kuppel- oder Betätigungszustand der Reibungskupplung erfaßt.

Wie eingangs schon erwähnt, kann die Betätigungsanordnung eine ein Steuerventil aufweisende Positionieranordnung und eine zur Betätigung der Reibungskupplung dienende Ausrücklageranordnung umfassen, wobei die Positionieranordnung eine auf die Ausrücklageranordnung wirkende Druckmittel-Kraftzylinderanordnung, insbesondere Pneumatikkraftzylinder anordnung, umfaßt, die über das mit einer Druckmittelquelle, insbesondere Pneumatikquelle, verbundene Steuerventil abhängig von einer hydraulischen oder mechanischen Führungsgröße und einer die Position der Ausrücklager anordnung representierenden Ist-Größe betätigbar ist, wobei die Führungs größe mittels der Kupplungspedalanordnung erzeugbar und mittels einer mechanischen oder hydraulischen Übertragungsstrecke zur Positionieranord nung übertragbar ist.

Bei der Positionieranordnung kann es sich um eine sogenannte "Positionier servoanordnung" handeln, die nur eine Ausrück-Hilfsbetätigungskraft erzeugt zusätzlich zu einer primär wirkenden, mechanischen oder hydrauli schen Ausrückkraft, die unmittelbar auf eine Kupplungspedalbetätigung zurückgeht. Ferner kann die ggf. als Positionierservoanordnung ausgebildete Positionieranordnung notbetätigbar sein (dies ist im Falle einer Positionier servoanordnung in der Regel der Fall); es wird hierzu auf die Ausführung in der Beschreibungseinleitung verwiesen. Zwar sind in einem solchen Fall einige der in der Beschreibungseinleitung erläuterten Probleme entschärft; gleichwohl kann es äußerst sinnvoll sein, einen "zweiten Betriebszustand" mittels des Kupplungspedals zu signalisieren oder/und vor Fehlbedienung bzw. Beschädigungen, beispielsweise aufgrund eines übermäßigen Hydraulikdruckanstiegs aufgrund einer übermäßig starken und schnellen Kupplungspedalbetätigung, zu schützen. Bevorzugt ist allerdings, daß die Positionieranordnung keine "Positionierservoanordnung" im eingangs erläuterten Sinne ist und daß keine Notbetätigung der Kupplung vorgesehen ist. Die in der Beschreibungseinleitung unter Bezugnahme auf den Stand der Technik diskutierten Probleme bzw. Nachteile im Zusammenhang mit einer nicht funktionsfähigen Positionieranordnung bzw. übermäßig hohen Hydraulikdrücken lassen sich auf Grundlage der vorliegenden Erfindung ohne weiteres beherrschen.

Die Erfindung betrifft auch eine Betätigungseinrichtung wie vorangehend beschrieben, bei der aber abweichend zwischen der im ersten Betriebs zustand maßgeblichen Kraft-Weg-Charakteristik und der nach Ansprechen der Signal- oder/und Schutzeinrichtung im zweiten Betriebszustand maßgeblichen Kraft-Weg-Charakteristik kein signifikanter Unterschied besteht. Auch bei einer solchen Betätigungseinrichtung können viele der vorangehend beschriebenen Maßnahmen und Weiterbildungen vorteilhaft eingesetzt werden und führen zu einer schutzwürdigen Betätigungsein richtung. Weiterbildend wird vorgeschlagen, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung vorzugsweise auf andere Art und Weise den zweiten Betriebszustand signalisiert. Beispielsweise kommt in Betracht, den zweiten Betriebszustand mittels einer akustischen oder optischen Signalvorrichtung anzuzeigen. Man kann auch daran denken, die Antriebseinheit in einen keinen Antrieb gebenden Zustand zu bringen oder die Antriebseinheit in einem solchen Zustand zu halten. Eine interessante, schon erwähnte Möglichkeit ist, die Kraft-Weg-Charakteristik eines anderen Betätigungs elements, insbesondere eines anderen Fahrzeugpedals, zu ändern. Es wird hierbei vor allem an das Gaspedal gedacht.

Die Erfindung betrifft ferner eine Signal- oder/und Schutzeinrichtung für eine Betätigungseinrichtung wie vorangehend beschrieben. Die Signal- oder/und Schutzeinrichtung kann wenigstens ein der vorangehend angegebenen Signal- oder/und Schutzeinrichtungsmerkmale aufweisen, wobei eine signifikante Beeinflussung der Kraft-Weg-Charakteristik eines Kupplungs pedals nicht zwingend vorgesehen sein muß oder die Signal- oder/und Schutzeinrichtung im Einzelfall sogar so ausgelegt sein kann, daß eine solche Beeinflussung der Kraft-Weg-Charakteristik eines Kupplungspedals gar nicht möglich ist, beispielsweise weil Teilkomponenten fehlen, die für eine entsprechende Wirkverbindung mit der Kupplungspedalanordnung erforderlich wären.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehreren, in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Schnittansicht ein Ausführungs beispiel für eine Betätigungseinrichtung mit einer Betätigungs anordnung, umfassend einen Pneumatik-Ringzylinder zur Betätigung einer Reibungskupplung mittels einer Ausrücklager anordnung.

Fig. 2 zeigt in den Fig. 2a und 2b ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung, die in eine Kupplungspedalanordnung integriert ist und bei der in Fig. 1 gezeigten Betätigungseinrichtung zum Einsatz kommen könnte, wobei Fig. 2a eine teilgeschnittene seitliche Ansicht der Kupplungspedalanordnung und Fig. 2b ein Schnitt nach Linie B-B der Fig. 2a durch eine Stößelanordnung der Kupplungs pedalanordnung ist.

Fig. 3-6 zeigen in Darstellungen entsprechend Fig. 2a vier Varianten der Signal- und Schutzeinrichtung bzw. der Kupplungspedal anordnung gemäß Fig. 2.

Fig. 7 zeigt eine in eine Kupplungspedalanordnung integrierte Signal- und Schutzeinrichtung zum Sperren eines Kupplungspedals.

Fig. 8 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels der Fig. 7.

Fig. 9 zeigt eine Kupplungspedalanordnung mit einer ein Kupplungs pedal mit einem hydraulischen Geberzylinder verbindenden Stößelanordnung, in die eine elastische Leerweganordnung integriert ist.

Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer solchen Kupp lungspedalanordnung mit einer als Signal- und/oder Schutzein richtung dienenden Ausführungsvariante der Leerweganord nung.

Fig. 11 zeigt eine weitere, in die Stößelanordnung einer Kupplungs pedalanordnung integrierte Leerweganordnung.

Fig. 12 zeigt eine Variante der Anordnung gemäß Fig. 11.

Fig. 13 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer in eine Kupplungs pedalanordnung integrierten Signal- und Schutzeinrichtung nach der Erfindung, bei der das Kupplungspedal im Falle eines Ansprechens der Signal- und Schutzeinrichtung durch eine Leerweganordnung freigegeben wird.

Fig. 14 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung gemäß Fig. 13.

Fig. 15 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung, die einen Leerweg durch T 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019835574 00004 99880eleskopieren eines Stößels bereitstellt und in die ein unterhalb einer Kraft schwelle wirksamer Kraftspeicher integriert ist, wobei die Fig. 15a, 15b und 15c drei Betriebszustände der Signal- und Schutzeinrichtung zeigen.

Fig. 16 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungs gemäßen Signal- und Schutzeinrichtung mit einem in einen Stößel integrierten Kraftspeicher und sprunghafter Bereit stellung eines Leerwegs durch Lösen einer Rastverbindung zwischen Stößel und Kupplungspedal, wobei die Fig. 16a, 16b und 16c drei Betriebszustände der Signal- und Schutzein richtung zeigen.

Fig. 17 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung mit einer in den Stößel zwischen Kupplungspedal und hydraulischem Geberzylinder integrierten Pneumatikfeder.

Fig. 18 zeigt ein hydraulisch betätigtes hydraulisches Sperrventil einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung.

Fig. 19 zeigt ein pneumatisch betätigtes hydraulisches Sperrventil einer solchen Signal- und Schutzeinrichtung.

Fig. 20 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines im Hydrauliksystem angeordneten, durch ein Ventil zuschaltbaren Ausgleichs behälters (Hydraulikmedium-Zwischenspeicher) zur Aufnahme von Hydraulikmedium zwecks Abbau eines Hydraulikdrucks im Hydrauliksystem.

Fig. 21 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines im Hydrauliksystem angeordneten hydraulischen Druckspeichers, der als Überlast schutzeinrichtung dient.

Fig. 22 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines im Hydrauliksy stem angeordneten, durch ein Ventil zuschaltbaren Ausgleichs behälters zur Aufnahme von Hydraulikmedium.

Fig. 23 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Signal- und Schutzein richtung, bei der anstelle eines Ausgleichsbehälters (Fig. 22) eine Hydraulikverbindung zu einem drucklosen Hydraulikmedi umreservoir vorgesehen ist.

Fig. 24 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels der Fig. 23, bei der das Ventil nicht hydraulisch, sondern pneumatisch geschaltet wird.

Fig. 25 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungs gemäßen Signal- und Schutzeinrichtung mit einem in einen hydraulischen Druckspeicher integrierten Überlastventil, wobei in Fig. 25a die Druckspeicherfunktion wirksam ist und in Fig. 25b das Überlastventil unter Aufhebung der Druckspeicher funktion geöffnet ist.

Fig. 26 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung, die in einem ersten Betriebszustand als pneumatisch vorgespannter Druckspeicher und in einem zweiten Betriebszustand als Hydraulikmedium-Zwischen speicher zum Abbau eines Hydraulikdrucks dient.

Fig. 27 zeigt einen in einen hydraulischen Meßzylinderkolben integrier ten hydraulischen Druckspeicher.

Fig. 28 zeigt eine Weiterbildung der Anordnung gemäß Fig. 27 im Hinblick auf eine Signalfunktion der Überlastschutzeinrichtung.

Fig. 29 zeigt ein typisches Signalflußdiagramm einer Betätigungsein richtung (wie beispielsweise die Betätigungseinrichtung der Fig. 1).

In Fig. 1 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Betätigungsein richtung 10 für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe in einer Gehäuseglocke 12 angeordnete Reibungskupplung, hier eine gedrückte Kupplung, gezeigt, bei welcher Betätigungseinrichtung die Erfindung vorteilhaft zum Einsatz kommen kann. Die Betätigungseinrichtung 10 umfaßt eine als Baueinheit ausgeführte Druckmittel-Kraftzylinderanordnung 14, hier eine Pneumatik- Kraftzylinderanordnung, die auch als Betätigungszylinder-Baueinheit bezeichnet werden kann. Die Betätigungszylinder-Baueinheit 14 umfaßt einen Druckmittel-Hauptzylinder in Form eines Druckmittel-Ringzylinders, hier eines Pneumatik-Ringzylinders 16, der von einer ringzylindrischen Ausnehmung 18 in einem stationären Körperteil 20 sowie von einem Pneumatik-Ringkolbenelement 22 gebildet ist. Das Ringkolbenelement 22 wird durch Federmittel 24 in Richtung zur nicht gezeigten Kupplung (in Fig. 1 nach links) vorgespannt und trägt Dichtungsringe 26 zum Abdichten des Ringzylinderraums des Pneumatik-Ringzylinders 16.

Der Pneumatik-Ringzylinder 16 und das Pneumatik-Ringkolbenelement 22 sind koaxial zu einer Kupplungsachse A angeordnet. Das Körperteil 20 weist eine Axialbohrung auf, durch die sich die Getriebeeingangswelle 28 koaxial zur Kupplungsachse A erstreckt.

Ein Ringabschnitt 30 des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 am kupplungs seitigen Ende des Ringkolbenelements bildet einen Ausrückring 30 einer Ausrücklageranordnung 32, die ferner einen gegenüber dem Ausrückring 30 verdrehbaren und sich mit der Kupplung mitdrehenden Ausrückring 34 und ein die Relativverdrehung zwischen den beiden Ausrückringen 30 und 34 ermöglichendes Kugellager 36 umfaßt. Die Ausrücklageranordnung wirkt bei Betätigung der Betätigungseinrichtung auf bekannte Art und Weise, insbesondere über Membranfederzungen einer als Kupplungsfeder dienenden Membranfeder, auf die Kupplung, um diese zur Unterbrechung des Kraftflusses zwischen dem Getriebe und der Brennkraftmaschine aus zurücken.

Die Betätigungszylinder-Baueinheit 14 trägt eine an der Betätigungszylinder- Baueinheit lösbar befestigte Steuerventilbaueinheit 40, die ein an sich bekanntes, nach dem Durchwaageprinzip arbeitendes Steuerventil 42 umfaßt.

Das Steuerventil 42 ist über eine Pneumatikleitung 46 innerhalb der Steuerventilbaueinheit 40, über einen Pneumatikanschluß 48 der Steuerven tilbaueinheit und über eine weitere Pneumatikleitung 50 mit einer Pneuma tikquelle 51 verbunden. Das Steuerventil 42 ist ferner über eine Leitung 52 innerhalb der Steuerventilbaueinheit 40, einen Anschluß 54 der Steuerventil baueinheit 40 und über eine weitere Leitung 56 mit einer Führungs signalgebereinheit 60 verbunden. Bei der Führungssignalgebereinheit 60 handelt es sich um eine Kupplungspedalanordnung 60 mit einem Kupplungs pedal 62, die dafür ausgelegt ist, ein Führungssignal in Form eines hydraulischen Signals über die Leitung 56, den Anschluß 54 und die Leitung 52 zu dem Steuerventil 42 zu übertragen. Bei den Leitungen 52 und 56 handelt es sich dementsprechend um Hydraulikleitungen, die über den als Hydraulikanschluß ausgebildeten Anschluß 54 in Verbindung stehen. Das Führungssignal könnte aber auch auf andere Weise, beispielsweise mechanisch mittels einer Bowdenzug- oder Betätigungsgestängeanordnung, zum entsprechend angepaßten Steuerventil übertragen werden.

Das Steuerventil 42 ist ferner über eine Pneumatikleitung 64 innerhalb der Steuerventilbaueinheit 40 und eine Pneumatikleitung 66 innerhalb der Betätigungszylinder-Baueinheit 14 mit dem Ringzylinderraum des Pneumatik ringzylinders 16 verbunden. Ferner ist das Steuerventil 42 über eine weitere, nicht gezeigte Pneumatikleitung innerhalb der Steuerventilbaueinheit 40 mit einer ebenfalls nicht gezeigten Druckausgleichsöffnung der Steuerventilbau einheit verbunden.

Das Steuerventil 42 umfaßt einen in einer Bohrung der Steuerventilbau einheit 40 längs einer Ventilachse verschiebbar gelagerten Ventilkörper 70, der eine nicht gezeigte, durch ein Deckelelement 72 zur Pneumatikleitung 46 hin verschließbare Axialbohrung und in die Axialbohrung mündende Radialbohrungen aufweist, von denen in Fig. 1 eine Radialbohrung 74 zu erkennen ist.

Der Ventilkörper 60, der unter der Einwirkung einer in nach rechts vorspannenden Druckfeder steht, schließt und öffnet im Zusammenwirken mit dem Deckelelement 72 Pneumatikverbindungen innerhalb des Steuer ventils. In einer rechten Stellung des Ventilkörpers ist eine Entlüftungsver bindung zwischen dem Ringraum des Pneumatik-Ringzylinders und der Entlüftungsöffnung hergestellt. In einer mittleren Stellung des Ventilkörpers ist der Ringraum des Pneumatik-Ringzylinders pneumatikdicht abge schlossen. In einer linken Stellung des Ventilkörpers ist eine Belüftungsver bindung zwischen der Pneumatikquelle 51 und dem Ringraum des Pneuma tik-Ringzylinders 16 über die Pneumatikleitungen 50, 46, 64 und 66 hergestellt.

Die jeweils sich einstellende Position des Ventilkörpers 70 hängt vom Hydraulikdruck in einer durch einen Hydraulikleitungsabschnitt gebildeten Hydraulikkammer 76 des Steuerventils 42 ab, der auf den Ventilkörper 70 in Richtung einer Verlagerung des Ventilkörpers nach links gegen die Federkraft der an dem Ventilkörper 70 angreifenden Druckfeder wirkt. Die Hydraulikkammer 76 steht über einen Hydraulikleitungsabschnitt 78 mit dem Zylinderraum 80 eines hydraulischen Meßzylinders 82 in Verbindung. Der Meßzylinder 82 umfaßt einen mit einem Dichtungsring versehenen Kolben 86 an einer Kolbenstange 88.

Der den Zylinderraum des hydraulischen Meßzylinders 82 begrenzende Kolben ist längs einer zur Kupplungsachse A parallelen, zur Kolbenstange 88 koaxialen Bewegungsachse verschiebbar und durch eine Druckfeder 90 in Richtung zur Kupplung vorgespannt, also in der Ausrückrichtung der Ausrücklageranordnung 32 bei Betätigung der Kupplung zum Auskuppeln. Die Kolbenstange 88 steht durch eine Öffnung in der Steuerventilbaueinheit 40 in Richtung zur Kupplung vor und greift an einem Mitnehmerarm eines am Ringabschnitt 30 des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 starr befestig ten Mitnehmers 96 an, gegen den die Kolbenstange 88 durch die Druckkraft der Druckfeder 90 mit ihrem freien Ende vorgespannt ist. Der Mitnehmer 96 bildet also einen Anschlag für die Kolbenstange 88. Die Kolbenstange 88 und der Kolben 86 können als Teile eines Geberelements 98 einer durch den hydraulischen Meßzylinder 82 gebildeten Geberelementanordnung aufgefaßt werden.

Beim Ausrücken des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 folgt das Geber element 98 unter Einwirkung der Druckfeder 90 der Bewegung des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 nach links. Beim Einrücken des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 drück dieses über den Mitnehmer 96 gegen das Geberelement 98 und nimmt dieses auf seiner Bewegung nach rechts mit. Das Geberelement 98 und das Pneumatik-Ringkolbenelement 22 sind also für die Bewegung in axialer Richtung miteinander bewegungsver koppelt. Die Axialbewegung des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 wird somit in eine Volumenvergrößerung bzw. Volumenverkleinerung des Zylinderraums des hydraulischen Meßzylinders 82 umgesetzt. Hierdurch wird die Axialposition des Pneumatik-Ringkolbenelements 22 und damit der Ausrücklageranordnung 32 zum Steuerventil 42 zurückgeführt. Der Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 76 hängt somit einerseits von dem durch Betätigung des Kupplungspedals 62 aus dem Geberzylinder der Führungssignalgebereinheit 60 verdrängten Hydraulikmittelvolumen und andererseits vom im Zylinderraum des hydraulischen Meßzylinders 82 aufgenommenen Hydraulikmittelvolumen und damit von der Axialposition der Ausrücklageranordnung 32 ab. Das Steuerventil 42 ist derart ausgebil det, daß im Zuge einer Kupplungsbestätigung durch entsprechende Be- und Entlüftung des Ringzylinderraums des Pneumatik-Ringzylinders 16 stets etwa ein konstanter Hydraulikmitteldruck in der Hydraulikkammer 76 aufrecht erhalten wird. Das Steuerventil 42, die Kraftzylinderanordnung 14 und die der Ausrücklageranordnung 32 zugeordnete Geberelementanord nung 82, 98 bilden einen Regelkreis, der die Position der Ausrücklager anordnung entsprechend der Vorgabe eines von der Kupplungspedalanord nung 60 zugeführten Führungssignals regelt. Hierzu erfaßt die Geber elementanordnung 82, 98 die Ist-Position der Ausrücklageranordnung in Form einer Ist-Größe, und aus der Ist-Größe und der Führungsgröße wird eine Differenzgröße abgeleitet, die den Steuerzustand des Steuerventils 42 bestimmt. Es wird hierzu auf die detaillierten Erläuterungen in der DE 197 16 600 A1 verwiesen, deren gesamter Offenbarungsgehalt in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Die vom Steuerventil 42, der Geberelementanordnung 82, 98 und der Pneumatik-Kraftzylinderanordnung 14 gebildete Positionieranordnung kann aber nur unter der Voraussetzung ordnungsgemäß funktionieren, daß die Pneumatikquelle 51 ausreichend Pneumatikdruck zur Verfügung stellt. Wurde ein die Betätigungseinrichtung aufweisendes Kraftfahrzeug über einen längeren Zeitraum stehen gelassen, so kann es sein, daß unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeugs von der Pneumatikquelle 51 noch nicht ausreichend Pneumatikdruck zur Verfügung gestellt werden kann. Grund sätzlich könnte auch eine Fehlfunktion der Pneumatikquelle 51 vorliegen. In einem solchen Fall würde eine Betätigung des Kupplungspedals 62 den Druck in der Hydraulikkammer 76 ansteigen lassen, ohne daß das Steuer ventil 42 Pneumatikmedium zur Kraftzylinderanordnung 14 zuführen kann. Die Ausrücklageranordnung 82 bleibt dementsprechend an ihrer Axialposi tion stehen und hält über den Mitnehmer 96 das von Kolben 86 und Kolbenstange 88 gebildete Geberelement 98 an seiner Axialposition. Damit ist auch das Volumen des hydraulischen Meßzylinders 82 festgehalten und ein den Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 76 reduzierender Druckaus gleich durch Abfluß von Hydraulikmittel in den hydraulischen Meßzylinder ist nicht möglich. Bei entsprechend kraftvoller Kupplungspedalbetätigung wird der Druck in der Hydraulikkammer 76 und im hydraulischen Meß zylinder 82 so weit ansteigen, daß es zu einer Beschädigung der Positionier anordnung, insbesondere des hydraulischen Meßzylinders einschließlich des Geberelements 98 oder/und des Steuerventils 42 kommen kann. Sind Steuerventilbaueinheit 40 und Geberelement 98 sowie der Mitnehmer 96 und dessen Befestigung am Ausrückring 30 ausreichend stabil, so könnte es dazu kommen, daß das System selbsthemmend verklemmt, da durch das Geberelement 98 über den Mitnehmer 96 ein Kippmoment auf das Pneumatik-Ringkolbenelement 22 ausgeübt wird. An diesem wird nämlich nur auf einer Seite der Kupplungsachse A, also außermittig, angegriffen. Je nach Auslegung des Hydrauliksystems könnte dieses bei zu hohen Hydraulikdrücken auch bersten. Aufgrund der möglicherweise eintretenden Beschädigung von Komponenten (bei der Anordnung gemäß Fig. 1 ist insbesondere auch an ein Verbiegen des Mitnehmerarms 96 zu denken) oder/und der möglicherweise eintretenden selbsthemmenden Verklemmung kann das System möglicherweise selbst dann nicht mehr ordnungsgemäß funktionieren, wenn wieder ausreichender Pneumatikdruck von der Pneumatikquelle 51 geliefert werden kann.

Neben der diskutierten Möglichkeit, daß die Pneumatikquelle 51 nicht ausreichend Pneumatikdruck zur Verfügung stellen kann, ist auch an die Möglichkeit zu denken, daß das Steuerventil nicht ordnungsgemäß funktioniert. An sich ist eine einfache Reparatur möglich, da das Steuerven til 42 vergleichsweise einfach ausgewechselt werden kann. Sind aufgrund eines zu großen Druckanstiegs in der Hydraulikkammer 76 und im hydrauli schen Meßzylinder 82 allerdings Folgebeschädigungen des Systems eingetreten, so sind entsprechend kostspielige zusätzliche Reparaturen erforderlich.

Derartige Beschädigungen aufgrund eines Hydrauliküberdrucks können, wie an sich bekannt, mittels einer Überlastschutzeinheit 100 verhindert werden, die beispielsweise einen mit der Hydraulikleitung 56 verbundenen Zylinder 102 und einen abgedichteten Kolben 104 umfaßt, der in Richtung einer Volumenverkleinerung des mit dem Hydrauliksystem verbundenen Zylin derraums des Zylinders 102 federvorgespannt ist. Die Überlastungsschutz einheit 100 könnte an beliebiger Stelle des Hydrauliksystems vorgesehen sein und kann von der Kupplungspedalanordnung 60 verdrängtes Hydraulik medium aufnehmen, das aufgrund der beschriebenen Blockade des Geberelements 98 vom hydraulischen Meßzylinder 82 nicht aufgenommen werden kann. Damit wird ein übermäßiger Anstieg des Hydraulikdrucks im Hydrauliksystem verhindert. Damit eine derartige Überlastschutzeinheit 100 ihre Funktion ausführen kann, ist ihr Zylinderraum ständig in Hydraulikver bindung mit dem Hydrauliksystem, im Falle der Fig. 1 mit der Hydrauliklei tung 56, und ihre den Kolben 104 vorspannende Federanordnung ist derart auf den normalerweise im Hydrauliksystem herrschenden Hydraulikdruck abgestimmt, das normalerweise, solange also ausreichender Pneumatikdruck zur Verfügung steht und alle Komponenten des Systems ordnungsgemäß funktionieren, keine wesentliche Menge an Hydraulikmedium in den Hydraulikraum der Überlastschutzeinheit 100 eintritt.

Tritt die Überlastschutzeinheit 100 beispielsweise aufgrund eines zu niedrigen Pneumatikdrucks in Funktion, so steigt der Hydraulikdruck im System nur entsprechend der mit einer Verlagerung des Kolbens 104 zunehmenden Vorspannung der Federanordnung an. Bei der Betätigung des Kupplungspedals 62 resultiert dementsprechend keine signifikante Änderung der Kraft-Weg-Charakteristik der Kupplungspedalbetätigung gegenüber der normalerweise maßgeblichen Kraft-Weg-Charakteristik, so daß der Fahrer irrtümlich davon ausgehen wird, daß das System ordnungsgemäß funktio niert, die Kupplung also ordnungsgemäß betätigt wird. Dies kann zu großen Sicherheitsproblemen beim Fahren und zu Beschädigungen des Systems aufgrund einer nicht an die Situation angepaßten Bedienung (etwa Gangeinlegen bzw. Gangwechsel trotz fehlender Unterbrechung des Kraftflusses zwischen Motor und Getriebe wegen der nicht funktionsfähigen Betätigungseinrichtung) kommen kann. Somit kann eine Überlastschutz einheit 100 wie beschrieben zwar Beschädigung aufgrund eines übermäßig ansteigenden Hydraulikdrucks verhindern, sorgt aber andererseits mittelbar für eine Anfälligkeit des Systems auf Fehlbedienungen und daraus resultierenden mittelbaren Beschädigungen des Systems. Im folgenden werden verschiedene Möglichkeiten erläutert, wie derartige Fehlbedienungen verhindert werden können, wobei im Falle einer hydraulischen und mechanischen Führungssignalübertragungsstrecke zwischen Kupplungs pedalanordnung und Betätigungsanordnung auch für einen Überlastungs schutz in Hinblick auf übermäßige Hydraulikdrücke oder Kräfte gesorgt wird. Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes gesagt ist, wird bei der Erläute rung der verschiedenen Lösungsansätze von einer Betätigungseinrichtung wie in Fig. 1 dargestellt ausgegangen, wobei allerdings die Überlastschutz einheit 100 im allgemeinen nicht vorgesehen ist. Eine derartige Überlast schutzeinheit 100 könnte aber ggf. zusätzlich zur erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung vorgesehen sein oder in die erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung integriert sein, soweit dies vom Funktionsprinzip der Schutzeinrichtung her möglich und sinnvoll ist.

Im folgenden werden bei der Beschreibung der verschiedenen Ausführungs beispiele, soweit zweckdienlich, für identische oder analoge Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet, wobei jeweils zur Kenntlichmachung der Ausführungsform kleine Buchstaben (beginnend mit a und in alphabetischer Reihenfolge fortgeführt bis z und dann weiter xa bis xc) angehängt sind. Es werden jeweils nur die Unterschiede zu den vorangehend schon be schriebenen Ausführungsformen erläutert und ansonsten ausdrücklich auf die Beschreibung der vorangehenden Ausführungsformen Bezug genommen.

Fig. 2a zeigt eine erfindungsgemäße Kupplungspedalanordnung mit integrierter Signal- und Schutzeinrichtung, die einerseits einen beschädi gungsträchtigen Überdruck im Hydrauliksystem verhindert und andererseits dem Fahrer ein deutliches Signal gibt, sollte die Schutzeinrichtung im Sinne eines Begrenzens des Hydraulikdrucks ansprechen. Die Kupplungspedal anordnung umfaßt einen hydraulischen Geberzylinder 200a mit einem Kolben 202a und nicht näher ausgeführtem Druckleitungsanschluß 204a, beispielsweise für die Hydraulikleitung 56 im Falle der Betätigungsein richtung der Fig. 1 sowie einer nicht gezeigten Schnüffelbohrung und einem nicht gezeigten Vorratsbehälter.

Das Kupplungspedal 62a ist durch eine Rückholfeder 206a in Richtung auf eine Einkuppelstellung des Kupplungspedals vorgespannt.

Das Kupplungspedal 62a wirkt über eine Stößelanordnung 208a auf den Kolben 202a, wobei die Stößelanordnung einen in einer Ausnehmung in der Außenseite des Kolbens 202a eingreifenden Stößel 110a und eine das andere Ende des Stößels 210a aufnehmende Stößelhülse 212a aufweist, die am Kupplungspedal 62a schwenkbar angebracht ist.

Das kupplungspedalseitige Ende des Stößels 210a ist an sich in der Stößelhülse 212a verschiebbar angeordnet. Zwischen dem Stößel 210a und der Stößelhülse 212a ist allerdings ein aus vier Streben 214a, 216a, 218a und 220a aufgebautes Gelenkviereck 232a angeordnet, das einerseits an einem stößelseitigen Gelenk 222a am Stößel in dessen geberzylinderseitigen Endbereich und andererseits durch ein hülsenseitiges Gelenk 224a an der Hülse 212a befestigt ist. Das Gelenk 222a verbindet die Streben 214a und 218a und erlaubt ein Verschwenken derselben relativ zueinander und relativ zum Stößel 210a. Das Gelenk 224a verbindet die Streben 216a und 220a und erlaubt ein Verschwenken derselben relativ zueinander und relativ zur Hülse 212a und damit relativ zum Stößel 210a. Ein weiteres Gelenk 226a verbindet die Streben 214a und 216a und erlaubt ein Verschwenken derselben relativ zueinander. Entsprechendes gilt für die Streben 218a und 220a, die über ein Gelenk 228a miteinander verbunden sind. Eine die beiden Gelenke 226a und 228a verbindende Zugfeder 230a spannt das von den Streben und den Gelenken gebildete Gelenkviereck 232a im Sinne eines maximalen Abstands zwischen Gelenk 222a und Gelenk 224a und damit im Sinne einer maximalen Länge der Stößelanordnung 208a zwischen Kupplungspedal 62a und Kolben 202a vor.

Die Feder 230a ist derart dimensioniert, daß im Falle eines ordnungs gemäßen Funktionierens der Betätigungseinrichtung die auf das Kupplungs pedal 62a vom Fahrer ausgeübte Betätigungskraft ohne wesentlichen Wegverlust über die Stößelanordnung 208a auf den Kolben 202a übertragen werden kann, es also nicht zu einem wesentlichen Ausknicken des Gelenkvierecks gegenüber der Stellung mit maximalem Abstand zwischen dem Gelenk 222a und 224a kommt. Im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 mit als Kupplungskraftverstärker nach dem Druckwaageprinzip arbeitender Positionieranordnung beträgt die Pedalkraft dann, wenn Druckluft vorhanden ist und das System ordnungsgemäß funktioniert, beispielsweise ca. 80 bis 120 N, die aufgrund der hierauf abgestimmten Dimensionierung der Feder 230a, wie ausgeführt, im wesentlichen ohne Wegverlust auf den Kolben 202a übertragen wird, so daß ein dem Kupplungspedal-Betätigungshub entsprechendes Hydraulikmediumvolumen aus dem Geberzylinder 200a verdrängt und über die Hydraulikleitung 56 zur Positionieranordnung übertragen wird.

Ein Fahrer kann aber, zumindest in Gefahrensituationen, eine Pedalkraft von bis zu 3 kN aufnehmen. Funktioniert die Betätigungseinrichtung beispiels weise aufgrund fehlenden Pneumatikdrucks nicht ordnungsgemäß, so würde hieraus bei einer Pedalübersetzung von beispielsweise fünf eine auf den Kolben wirkende Geberzylinderkraft von 15 kN resultieren, was im Falle eines Geberzylinders mit einer wirksamen Kolbenfläche von 198 mm² (Geberzylinder-Durchmesser 15,87 mm) einen Systemdruck von 760 bar zur Folge hätte. An einem hydraulischen Meßzylinder mit einem Durchmesser von 22,2 mm entsprechend einer wirksamen Kolbenfläche von 387 mm² würde dann eine Kraft von 30 kN auftreten. Diese Kraft würde mit großer Wahrscheinlichkeit zum Verklemmen der Ausrücklageranordnung bzw. des Pneumatik-Kraftzylinders durch das wirkende Kippmoment führen, sollte nicht zuvor sogar schon der Berstdruck des Hydrauliksystems überschritten und dementsprechend das Hydrauliksystem geborsten sein.

Die Zugfeder 230a ist nun derart dimensioniert, daß das Gelenkviereck 232a nach Überschreiten einer vorgegebenen Pedalkraftschwelle im Sinne eines Verkürzens des Abstands zwischen dem Gelenk 222a und Gelenk 224a ausknickt, wobei die Kraftschwelle derart gewählt ist, daß ein Verklemmen der Ausrücklageranordnung oder sogar ein Bersten des Hydrauliksystems nicht auftreten kann. Im betrachteten Beispielfall ist beispielsweise eine Pedalkraftschwelle zweckmäßig, die im Bereich 200 bis 600 N liegt. Dieser Wert liegt zwischen der normalen Pedalkraft von 80 bis 120 N und einer maximal möglichen (schädigungsrelevanten) Pedalkraft von etwa 1, 2 bis 1,3 kN, die unter der Voraussetzung abgeschätzt werden kann, daß die zum Ausrücken der Ausrücklageranordnung erforderliche Ausrückkraft rein hydraulisch durch die hydraulische Meßzylinderanordnung aufgebracht werden soll und diese Kraft etwa 12,5 kN beträgt. Bei dem Meßzylinder mit dem Durchmesser von 22,2 mm würde sich ein Systemdruck von 323 bar ergeben, was bei dem Geberzylinder mit dem Durchmesser von 15,87 mm einer Geberzylinderkraft von 6,4 kN und bei der Pedalübersetzung von 5 einer Pedalkraft von 1,3 kN entspricht. Im betrachteten Beispielfall liegt also die die Signal- und Schutzeinrichtung auslösende Federkraftschwelle einerseits weit genug von der normalen Pedalkraft entfernt und liegt andererseits deutlich unterhalb des schädigungsrelevanten Hydraulikdrucks.

Spricht die Signal- und Schutzeinrichtung bei Überschreiten der Kraft schwelle an, so knickt das Gelenkviereck aus, bis sich die Streben 214a und 218a am Geberzylindergehäuse 201a abstützen, wie durch Pfeile in Fig. 2a angedeutet ist. Sobald sich die Streben am Gehäuse abstützen, steigt der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem nicht weiter an, da nun jeder weitere Anstieg der Pedalbetätigungskraft unter Umgehung des Kolbens 102a auf das fahrzeugstationäre Geberzylindergehäuse 201a übertragen wird. Alle Komponenten der Betätigungseinrichtung sind so ausgelegt, daß der maximal herrschende Hydraulikdruck und die maximal wirkenden Kräfte von den Systemkomponenten ohne Gefahr einer Beschädigung oder eines Verklemmens der Ausrücklageranordnung und der Pneumatik-Kraftzylinder anordnung aufgenommen werden können. Die Signal- und Schutzein richtung spricht also einerseits bei normaler Betätigung nicht an und verriegelt andererseits zuverlässig unterhalb eines schädigungsrelevanten Drucks, wobei die Verriegelung durch formschlüssigen Eingriff zwischen den Streben 214a und 218a einerseits und dem Gehäuse 201a des Geberzylin ders 200a andererseits erfolgt. Wird die auf das Kupplungspedal 62a ausgeübte Betätigungskraft wieder unter den Schwellenwert reduziert, so entfernen sich die Streben 214a und 218a wieder vom Geberzylinderge häuse unter entsprechender Vergrößerung des Abstands zwischen den Gelenken 222a und 224a, bis die Stößelanordnung 208a schließlich wieder in ihre normale Länge (Abstand zwischen dem zwischen Kupplungspedal 62a und Hülse 212a wirksamen Gelenk 234a und dem Kolben 202a) erreicht. Für eine ordnungsgemäße Führung der Streben 216a und 220a unter Vermeidung von pathologischen Stellungen (beispielsweise eine Verschwenkung beider Streben 220a und 216a hin zu einer Seite bezogen auf den Stößel 210a) sorgt ein an der Strebe 220a befestigtes Bogen element 236a, das in eine Führungsöffnung in der Strebe 216a eingreift.

Neben der schon erwähnten Situation eines nicht ausreichenden Pneumatik drucks (primär ist an einen Luftdruckabfall nach langer Standzeit zu denken, es könnte aber auch ein Luftdruckausfall plötzlich beim Fahren auftreten, beispielsweise aufgrund einer geplatzten Leitung u. ä.) vermeidet das System auch Druckspitzen im hydraulischen System, die aus einem dynamisch trägen Verhalten der Positionieranordnung resultieren. Eine sehr schnelle, beispielsweise in einer Gefahrensituation auftretende Kupplungs pedalbetätigung könnte nämlich kurzzeitig zu kurzzeitig erhöhten System drücken, beispielsweise 70 bar, führen. Da die beschriebene, da Gelenkvier eck 232a umfassende Signal- und Schutzeinrichtung die vom Kupplungs pedal 62a auf den Kolben 202a übertragbare Betätigungskraft begrenzt, wirkt sie auf solchen Druckspitzen entgegen. Hierzu trägt vor allem auch bei, daß die Feder 230a in einem Längenveränderungsbereich der Stößel anordnung 208a vor Anlage der Streben 214a und 218a am Gehäuse 201a als Kraftspeicher wirkt, der vom Kupplungspedal 62a auf die Stößelanord nung 208a übertragene Kraftspitzen glättet.

Es ist noch auf folgendes als besonders wichtig hinzuweisen. Der Fahrer wird das Ansprechen der Signal- und Schutzeinrichtung, also das Aus knicken des Gelenkvierecks 232a mit anschließendem Anlegen der Streben 240a und 218a am Geberzylindergehäuse unmittelbar merken, da einem weiteren Durchtreten des Kupplungspedals 62a plötzlich ein für ihn unüberwindlicher Widerstand entgegengesetzt wird. Allgemein gesprochen, ändert die Signal- und Schutzeinrichtung nach Ansprechen auf die erhöhte Kupplungspedalbetätigungskraft, also in einem "Ansprechzustand" der Signal- und Schutzeinrichtung, signifikant die Kraft-Weg-Charakteristik der Kupplungspedalbetätigunggegenübereinernormalerweisevorherrschenden Kraft-Weg-Charakteristik. Damit wird der Fahrer auf für ihn eindeutige Art und Weise darauf aufmerksam gemacht, daß die Betätigungseinrichtung bzw. das Kupplungssystem nicht ordnungsgemäß arbeitet. Fehlbedienungen der Betätigungseinrichtung bzw. des Kupplungssystems werden somit zuverlässig vermieden.

Das in Fig. 3 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht hinsichtlich des Funktionsprinzips und des grundlegenden Aufbaus im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2. Anstelle eines von einem ersten Strebenpaar 214a, 216a und einem zweiten Strebenpaar 218a und 220a gebildeten Gelenkviereck 232a ist allerdings nur ein einziges Strebenpaar 214b und 216b vorgesehen, das zusammen mit den Gelenken 222b, 224b und 226b gewissermaßen ein "Gelenkdreieck" 232b bildet. Dieses Gelenkdreieck ist durch eine zwischen dem Stößel 210b und der Hülse 212b wirksame Druckfeder 230b durch Vermittlung des Stößels 210b und der Hülse 210b im Sinne eines maximalen Abstands zwischen den Gelenken 222b und 224b vorgespannt. Anders ausgedrückt ist die Stößelanordnung 208b durch die Druckfeder 230b in Richtung auf eine maximale Länge (Abstand zwischen dem Gelenk 234b und dem Kolben 202b) vorgespannt, wobei ein im Hülseninnenraum vorgesehener Anschlag 238b an der Hülse 212b und ein zugeordneter Gegenanschlag 240b am Stößel 210b dafür sorgen, daß das Strebenpaar 214b und 216b eine vollständig gestreckte Relativstellung nicht erreichen kann. Eine im Falle einer geradlinigen Relativstellung möglicher weise auftretende Kraftübertragung in unkontrollierter Höhe zum Kolben 202 wird hierdurch zuverlässig vermieden. Wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 nähert sich die Strebe 214b im Falle eines Ansprechens der Signal- und Schutzeinrichtung dem Geberzylindergehäuse 201b und leitet nach Anlage am Gehäuse übermäßige Kupplungspedalbetätigungskräfte unter Umgehung des Geberzylinderkolbens 202b an das Geberzylindergehäuse und damit an die Kraftfahrzeugkarosserie ab.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2. Ein wesentlicher Unterschied besteht allerdings darin, daß nach Ansprechen der Signal- und Schutzeinrichtung kein formschlüssiger Eingriff zwischen dem Gelenkviereck 232c einerseits und dem Geberzylindergehäuse 201c andererseits hergestellt wird, sondern ein reibschlüssiger Eingriff. Hierzu trägt das Gelenkviereck 232c im Bereich der Gelenke 226c und 228c jeweils einen Bremsklotz 242c bzw. 244c, die nach entsprechendem Ausknicken bzw. Aufspreizen des Gelenkvierecks 232c aufgrund einer entsprechenden, die Kupplungspedalschwelle übersteigenden Kupplungspedalbetätigungskraft an einer Zylinderinnenfläche 246c des Geberzylinders 200c angreifen und eine aus der Spreizung des Gelenkvierecks herrührende Normalkraft in einer Bremskraft zur Begrenzung der auf den Kolben 202c ausgeübten Kraft und damit zur Begrenzung des Hydraulikdrucks umsetzen.

Auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 wird eine eine Kraftschwelle überschreitende, übermäßige Kupplungspedalkraft über das Gehäuse 201d des Geberzylinders 200d an die Fahrzeugkarosserie abgeleitet, so daß übermäßige Hydraulikdrücke im Hydrauliksystem vermieden werden. Die Stößelanordnung 208d ist hier allerdings als einfacher einteiliger Stößel 210d ausgebildet und die Signal- und Schutzeinrichtung ist in den Kolben 202d des hydraulischen Geberzylinders 200d integriert. Hierzu ist der Kolben 202d mehrteilig ausgebildet und umfaßt ein erstes, einen Dichtring tragendes und den Hydraulikzylinderraum des Geberzylinders begrenzendes erstes Kolbenelement 250d und ein gesondertes, in einer Ausnehmung 252d des ersten Kolbenelements 250d in Bewegungsrichtung des Kolbens verschiebbares zweites Kolbenelement 254d. Der Stößel 210d greift in eine Ausnehmung des zweiten Kolbenelements 254d ein. Zwischen dem ersten Kolbenelement 250d und dem zweiten Kolbenelement 254d ist eine Druckfeder 230d angeordnet, die die beiden Kolbenelemente in Richtung einer maximalen Länge des Kolbens (Abstand zwischen der den Zylin derraum begrenzenden Oberfläche 256d des ersten Kolbenelements 250d und der Ausnehmung 258 des zweiten Kolbenelements 254d für den Stößel 210d) vorspannt. Die maximale Länge des Kolbens 202d entspricht einer Relativstellung der beiden Kolbenelemente, in der ein Ringbund 260d des zweiten Kolbenelements an einem in der Ausnehmung 252d des ersten Kolbenelements 250d festgelegten Anschlagring 262d anschlägt. Der Ringbund hat die zusätzliche Funktion, daß an ihm die Druckfeder 230d angreift.

Bei normalen, im Falle eines funktionierenden Systems und ausreichendem Pneumatikdruck auftretenden Kupplungspedalbetätigungskräften bleibt aufgrund entsprechender Auslegung der Druckfeder 230d die Gesamtlänge des Kolbens 202d in Bewegungsrichtung gegenüber der Maximallänge im wesentlichen unverändert, so daß die Kupplungspedalbetätigung ohne wesentlichen Wegverlust in eine entsprechende Verdrängung von Hydraulik medium aus dem hydraulischen Geberzylinder 200d umgesetzt wird. Überschreitet hingegen die Pedalbetätigungskraft eine durch die Dimensio nierung der Feder 230d bestimmte Kraftschwelle, so wird das zweite Kolbenelement 254d durch die an ihm wirkende, vom Stößel 210d übertragene Kraft gegen die von der Feder 230d ausgeübte Druckkraft unter entsprechender Verkürzung der Gesamtlänge des Kolbens 202d weiter in die Ausnehmung 252d des ersten Kolbenelements 250d hineingeschoben, wobei sich ein außerhalb der Ausnehmung 252d angeordneter Kopf 264d mit Umlenkschrägflächen 269d, 271d an zwei vom ersten Kolbenelement getragene Sperrelemente 266d und 268d annähert. Die Sperrelemente 266d und 268d sind an einem vom Kopf 264d entfernten Ende an einer Außen umfangsfläche des ersten Kolbenelements befestigt, beispielsweise festgenietet und erstrecken sich normalerweise im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung des Kolbens 202d. Greift hingegen der Kopf 264d an einem kopfseitigen Ende des jeweiligen Sperrelements an, so wird dieses unter elastischer Verformung nach außen gedrückt, bis schließlich eine Relativstellung der beiden Kolbenelemente erreicht ist, bei der die Sperrele mente so weit nach außen gedrückt sind, daß ein jeweiliger, nach außen abgewinkelter Eingriffsabschnitt 270d bzw. 272d des jeweiligen Sperrele ments am Gehäuse 201d des hydraulischen Geberzylinders 200d angreift, dabei mit den Eingriffsabschnitten 270d, 272d auf eine stößelseitige Vorderfläche des Gehäuses 201d stößt und so bei einem weiteren Anstieg der auf das zweite Kolbenelement 254d ausgeübten Betätigungskraft die auf das erste Kolbenelement 250d übertragene Kraft begrenzt, indem Kraft unter Umgehung des ersten Kolbenelements vermittels der Sperrelemente auf das Gehäuse des Geberzylinders 200d und damit zur Karosserie übertragen wird. Der Effekt ist derselbe wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2: durch formschlüssigen Eingriff mit dem Geberzylindergehäuse 201d wird von der Stößelanordnung 208d übertragene Pedalbetätigungskraft in das Gehäuse eingeleitet, um den Hydrauliksystemdruck zu begrenzen.

Das zuvor Gesagte gilt entsprechend für das Ausführungsbeispiel der Fig. 6. Hier weisen die Sperrelemente 266e und 268e anstelle der hakenförmig nach außen abgewinkelten Eingriffsabschnitte 270d und 272d allerdings Bremsklötze 242e und 244 auf, die nach Ansprechen der Signal- und Schutzeinrichtung mit der Innenfläche 246e des Geberzylinders 200e in reibschlüssigen Eingriff kommen. Es wird der gleiche Effekt wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 erreicht.

Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 6 wurde die Stößelanordnung bzw. der Kolben des Geberzylinders formschlüssig oder reibschlüssig gesperrt. Ein anderer Ansatz ist, das Kupplungspedal selbst zu sperren. Hierzu wird auf die Fig. 7 und 8 verwiesen.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 ist das Kupplungspedal 62f um eine Pedalschwenkachse 280f schwenkbar gelagert und über ein Gelenk 282f schwenkbar mit dem Stößel 210f verbunden, der an einem Kolben eines nicht gezeigten hydraulischen Geberzylinders angreift. Neben dem Kupplungspedal 62f ist ein starr, also unverdrehbar mit der Pedalschwenk achse 280f verbundener Pedalanker 284f vorgesehen, der sich in einer Einkupplungsstellung ohne Kupplungspedalbetätigung parallel zum Kupplungspedal 62f erstreckt. Der Pedalanker 284f trägt einen hydrauli schen Nehmerzylinder 286f, umfassend ein eine Hydraulikkammer 288f begrenzendes Gehäuse 290f, in dem ein Hydraulikkolben 292f die Hydraulikkammer 288f abdichtend verschiebbar angeordnet ist, und zwar in einer Richtung verschiebbar, die im wesentlichen orthogonal zur Bewegungsebene des Kupplungspedals 62f ist. Der Kolben 262f trägt einen sich in Bewegungsrichtung des Kolbens 292f erstreckenden Verriegelungs bolzen 294f, dem eine Durchgriffsöffnung 296f im Pedalanker 284f zugeordnet ist, durch die der Verriegelungskolben 294f bei entsprechender Positionierung des Kolbens 292f seitlich zum Kupplungspedal 62f über den Pedalanker 284f hervorstehen kann.

Das Kupplungspedal weist eine auf die Position der Durchgriffsöffnung 296f abgestimmte Eingriffsöffnung 298f auf, in die der Verriegelungsbolzen 294f formschlüssig eingreifen kann, um das Kupplungspedal 62f am Pedalanker 284f formschlüssig zu verriegeln, also gegen ein Niedertreten zu sichern.

Der Kolben 292f ist durch eine Druckfeder 300f in Richtung zu einer Ruhestellung vorgespannt, in der der Verriegelungsbolzen 294f nicht aus der Durchgriffsöffnung 296f hervorsteht. In dieser Ruhestellung nimmt das Volumen der Hydraulikkammer 288f ein Minimum ein. Die Hydraulikkammer 288f ist über eine Hydraulikleitung 302f mit dem den hydraulischen Geberzylinder mit der Positionieranordnung verbindenen Hydrauliksystem verbunden, so daß, von etwaigen geringfügigen Druckabfällen abgesehen, in der Hydraulikkammer 288f stets der gleiche Hydraulikdruck wie im übrigen Hydrauliksystem herrscht.

Bei normalerweise, also bei funktionierendem System und ausreichendem Pneumatikdruck auftretenden Hydraulikdrücken reicht die vom Hydraulikme dium in der Hydraulikkammer 288f auf den Kolben 292f ausgeübte Druckkraft nicht aus, den Kolben 292f so weit in Richtung zum Pedalanker 284f zu verschieben, daß der Verriegelungsbolzen 294f aus der Durchgriffs öffnung 296f in Richtung zum Pedal 62f hervorsteht. Steigt der Hydraulik druck aber über eine vorgegebene, durch die Feder 300f bestimmte Druckschwelle an, so tritt das kupplungspedalseitige Ende des Verriege lungsbolzen 294f aus der Durchgriffsöffnung 296f hervor und greift, sofern das Kupplungspedal noch nicht weit aus der Einkuppelstellung wegbewegt ist, in die Eingriffsöffnung 298f ein und verriegelt das Kupplungspedal 62f formschlüssig am Pedalanker 284f. Damit kann das Kupplungspedal nicht mehr weiter niedergedrückt werden und auf das Kupplungspedal ausgeübte Betätigungskräfte werden unter Umgehung des Stößels 210f und des hydraulischen Geberzylinders über den Pedalanker 284f und die Pedal schwenkachse 280f zur Karosserie abgeleitet.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Eingriffsöffnung 298f in Schwenkrich tung des Kupplungspedals 62f etwas größer als die entsprechende Abmessung des Verriegelungsbolzen 294f ist, damit im Falle einer Fehlfunktion der Betätigungseinrichtung bzw. im Falle von nicht aus reichendem Pneumatikdruck eine gewisse Betätigungsbewegung des Kupplungspedals 62f möglich ist, ohne daß die nachfolgende Herstellung des formschlüssigen Eingriffs zwischen Verriegelungsbolzen 294f und Eingriffsöffnung 298f in Frage gestellt ist. Der zum Verschieben des Kolbens 292f notwendige Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 288f kann sich also aufbauen, ohne daß sich das Kupplungspedal 62f schon so weit aus einer Ruheposition ohne Kupplungsbetätigung wegbewegt hätte, daß der Verriegelungsbolzen 294f nicht mehr in die Eingriffsöffnung 298f eingreifen kann.

Die in Fig. 7 gezeigte, vorstehend beschriebene Anordnung sorgt also zuverlässig für eine Begrenzung des über den Stößel 210f auf den hydraulischen Geberzylinder übertragene Kraft und damit für eine Begren zung des Hydraulikdrucks im Hydrauliksystem. Der Fahrer wird die Verriegelung des Kupplungspedals 62f am Pedalanker 234f dadurch merken, daß er das Kupplungspedal 62f nicht tiefer durchtreten kann. Dies weist ihn eindeutig darauf hin, daß die Betätigungseinrichtung nicht in normaler Weise funktionsfähig ist, so daß Fehlbedienungen der Betätigungseinrichtung bzw. des Kraftfahrzeugs vermieden werden. Der hydraulische Nehmerzylinder übernimmt ferner die Funktion einer Überlastschutzeinheit im Sinne der Überlastschutzeinheit 100 gemäß Fig. 1, da aus dem hydraulischen Geberzylinder der Kupplungspedalanordnung verdrängtes Hydraulikmedium in der ihr Volumen entsprechend vergrößernden Hydraulikkammer 288f aufgenommen wird. Dies ist insbesondere im Hinblick auf etwaige Druckspitzen im Hydrauliksystem vorteilhaft, die mittels des hydraulischen Nehmerzylinders 286f geglättet werden.

Ferner dient der hydraulische Nehmerzylinder 286 - wie beschrieben - dazu, gewissermaßen auf hydraulische Art und Weise die auf das Kupplungspedal ausgeübte Betätigungskraft in eine Bewegung des Verriegelungsbolzens 294f umsetzt und so zur Verriegelung des Kopplungspedals 62f am Pedalanker 284f nutzbar macht.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 8 entspricht hinsichtlich seines mechani schen Aufbaus im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7. Ein wesentlicher Unterschied besteht aber darin, daß anstelle eines hydrauli schen Nehmerzylinders ein pneumatischer Nehmerzylinder 286g vorgesehen ist, dessen Pneumatikkammer 288g auf der pedalankerseitigen Seite des Pneumatikkolbens 292g angeordnet ist. Zur Abdichtung der Pneumatikkam mer 288g ist in der Durchtrittsöffnung 296g ein Dichtungsring vorgesehen, der mit dem Verriegelungsbolzen 294g in dichtendem Eingriff steht. Die Druckfeder 300g ist hingegen auf der vom Pedalanker 284g entfernten Seite des Kolbens 292g angeordnet und spannt diesen in Richtung zu einer Verriegelungsstellung vor, in der der Verriegelungsbolzen 294g in die Eingriffsöffnung 298g eingreift und so das Kupplungspedal 92g am Pedalanker 284g verriegelt. Diese Verriegelungsstellung nimmt der Kolben 292g aber nur dann ein, wenn in der Pneumatikkammer 288g, die über eine Pneumatikleitung 302g mit dem Pneumatiksystem und damit mit der Pneumatikquelle 51 in Verbindung steht, kein ausreichender Pneumatikdruck herrscht. Die Druckfeder 300g ist nämlich derart auf den normalerweise von der Pneumatikquelle 51 bereitgestellten Pneumatikdruck abgestimmt, daß dann, wenn dieser Pneumatikdruck in der Pneumatikkammer 288g ansteht, der Kolben 292g gegen die Kraft der Feder 300g in eine Entriegelungs stellung gebracht wird, in der der Verriegelungsbolzen 294g nicht in die Eingriffsöffnung 298g eingreift. Das Kupplungspedal ist dann zur Kupp lungsbetätigung frei beweglich. Reicht der Pneumatikdruck hingegen nicht aus, so wird das Kupplungspedal 62g am Pedalanker 284g verriegelt, so daß über den Stößel 210g keine Betätigungskräfte auf den hydraulischen Geberzylinder übertragen werden. Eine Erzeugung eines übermäßigen Hydraulikdrucks wird damit sicher verhindert und es wird dem Fahrer gleichzeitig eindeutig signalisiert, daß die normale Funktionsfähigkeit des Betätigungssystems zumindest momentan nicht gegeben ist.

Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 8 beruht die Schutz- und Signalwirkung primär oder ausschließlich auf einer formschlüssigen oder reibschlüssigen Verriegelung bzw. Abbremsung des Kupplungspedals, der Stößelanordnung oder des Geberzylinderkolbens an einem fahrzeug stationären Element, wobei allerdings im Falle der Fig. 2 bis 6 eine gewisse schützende Entlastungswirkung durch Vorsehen eines ab einer gewissen Kraftschwelle wirksam werdenden Leerwegs erreicht wird. Bei den folgenden Ausführungsbeispielen der Fig. 9 bis 12 basiert die Schutz wirkung gegen Überlastungen hingegen primär auf der Bereitstellung eines ab einer gewissen Kraftschwelle wirksam werdenden Leerwegs.

Bei dem in Fig. 9 gezeigten Beispiel ist das Kupplungspedal 62h über einen zweigeteilten Stößel 210h mit dem hydraulischen Geberzylinder 200h verbunden. Ein geberzylinderseitiges Stößelteil 310h weist ein Gehäuse 312h auf, in dem eine Aufnahmekammer 314h ausgebildet ist. Ein pedalseitiges Stößelteil 316h weist an seinem freien Ende eine kolbenähn liche Platte 318h auf, die in der Aufnahmekammer 314h aufgenommen und an die Aufnahmekammer seitlich begrenzenden Gehäusewänden ver schiebbar geführt ist. Zwischen der Platte 318h und einem geberzylin derseitigen Gehäuseboden ist eine Druckfeder 320h eingespannt, die die beiden Stößelteile in Richtung auf einer maximalen Länge des Stößels 210h gegeneinander vorspannt. Normale, bei funktionierender Betätigungsein richtung und ausreichendem Pneumatikdruck auftretende Pedalbetätigungs kräfte reichen nicht aus, die Druckfeder 320h unter entsprechender Verkürzung des Stößels 210h nennenswert zusammenzudrücken. Die Betätigungsbewegung des Kupplungspedals 62h wird deshalb ohne wesentlichen Wegverlust auf den Kolben des Geberzylinders 200h übertragen. Ist die Betätigungseinrichtung hingegen beispielsweise aufgrund fehlenden Pneumatikdrucks nicht funktionsfähig, so spricht die Schutzein richtung nach Überschreiten einer gewissen Kraftschwelle insofern an, daß es zu einer nennenswerten Verkürzung des Stößels 210h gegen die Wirkung der Feder 320h kommt. Ein übermäßiger Anstieg des Hydraulikdrucks im sich an den Geberzylinder 200h anschließenden Hydrauliksystems wird damit verhindert, wobei die Betätigungskraft in der als Kraftspeicher dienenden Druckfeder 320h gespeichert wird. Sollte die Betätigungsein richtung während des gleichen Betätigungshubs des Kupplungspedals 62h noch funktionsfähig werden, so wirkt die in der Druckfeder 320h gespei cherte Betätigungskraft über das Stößelteil 310h auf den Kolben des Geberzylinders 200h, so daß dieser Hydraulikmedium (i.A. Hydrauliköl) aus dem Zylinderraum des Geberzylinders verdrängt wird und der Stößel 210h unter der Wirkung der Druckfeder 320h sich wieder entsprechend ver längert.

Die in Fig. 9 gezeigte Anordnung erreicht somit im wesentlichen die gleiche oder eine ähnliche Wirkung wie die in Fig. 1 gezeigte Überlastschutzeinheit 100, die als Druckspeicher aufzufassen ist, wobei der gespeicherte Druck ebenfalls im Falle eines wieder Funktionsfähigwerdens der Einrichtung noch während des gleichen Kupplungspedalbetätigungshubs zur Ansteuerung der Positionieranordnung zur Verfügung steht. Die in Fig. 9 gezeigte Anordnung weist aber auch den gleichen Nachteil wie die Überlastschutzeinheit 100 auf, nämlich daß dem Fahrer kein deutliches Signal darüber gibt, daß die Schutzeinrichtung zur Begrenzung des Hydraulikdrucks bzw. der auf den Geberzylinder übertragenden Betätigungskraft angesprochen ist. Deshalb sollte durch zusätzliche Maßnahmen dafür gesorgt werden, daß dem Fahrer ein entsprechendes Signal gegeben wird. Man könnte beispielsweise daran denken, das Signal auf optischem oder akustischem Weg zu geben.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 10 wird ein Leerweg des Kupplungs pedals 62j ebenfalls durch Verkürzung einer effektiven Länge des Stößels 210j bereitgestellt. Die Verkürzung des Stößels erfolgt aber nicht bei Fig. 9 durch "Teleskopieren" von zwei Stößelteilen, sondern durch Verschwenken von zwei Stößelteilen 310j und 316j. Hierzu ist das kupplungspedalseitige Stößelteil 316j mit dem geberzylinderseitigen Stößelteil 310j über ein Gelenk 330j verbunden und das geberelementseitige Stößelteil 310j greift über ein weiteres Gelenk 332j an einem Kolbenstangenabschnitt des hydraulischen Geberzylinders 200j an.

Der kupplungspedalseitige Stößelteil 316j trägt ein Anschlagteil 334j, an dem in der in Fig. 10 gezeigten Stellung der geberelementseitige Stößelteil 310j anschlägt. In dieser Stellung, in der die beiden Stößelteile gegenüber einer zueinander geradlinigen Stellung geknickt sind, nimmt der Stößel 210j seine maximale effektive Länge, dies ist der geradlinige Abstand zwischen dem Gelenk 234j und dem Gelenk 332j, ein. Die beiden Stößelteile werden durch eine mit ihnen in Eingriff stehende vorgespannte Blattfeder 336j in dieser Stellung gehalten, solange die auf die Stößelteile wirkenden Betätigungskräfte keinen Schwellenwert überschreiten. Der Betätigungshub des Kupplungspedals 62j wird dann ohne wesentlichen Wegverlust auf den Kolben des hydraulischen Geberzylinders 200j übertragen. Steigt hingegen die Kupplungspedalbetätigungskraft beispielsweise aufgrund eines zu geringen Pneumatikdrucks oder einer nicht ordnungsgemäß funktionierenden Betätigungseinrichtung über einen durch die Vorspannung und Dimensionie rung der Blattfeder 336j vorgegebenen Schwellenwert an, so verschwenken die beiden Stößelteile gegen die Wirkung der Blattfeder 336j gegeneinander, wodurch der geradlinige Abstand zwischen dem Gelenk 332j und dem Gelenk 234j verkleinert, also Leerweg für das Kupplungspedal bereitgestellt wird. Bei zunehmendem Verschwenken der beiden Stößelteile gegenein ander nehmen die die Schwenkbewegung auslösenden Kraftkomponenten der vom Kupplungspedal auf den Stößel 210j übertragenen Betätigungskraft zu, da der wirksame Hebelarm größer wird. Deshalb nimmt die einer Niederdrückbewegung des Kupplungspedals 62j entgegenwirkende Gegenkraft im Zuge der relativen Schwenkbewegung der beiden Stößelteile signifikant ab, wodurch dem Fahrer das Ansprechen der Schutzeinrichtung deutlich angezeigt wird. Auch ohne gesonderte Maßnahmen hat die vom zweiteiligen Stößel und der Blattfeder gebildete Schutzeinrichtung somit eine Signalfunktion.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 11 entspricht insofern dem Ausführungs beispiel der Fig. 9, als daß die in den Stößel integrierte Signal- und Schutzeinrichtung nach Ansprechen einen Leerweg durch teleskopartiges Ineinanderschieben von zwei Stößelteilen bereitstellt (kupplungspedalseiti ges Stößelteil 316k und geberzylinderseitiges Stößelteil 310k). In Ab weichung von Fig. 9 ist allerdings zwischen den beiden Stößelteilen keine Druckfeder wirksam, die die Stößelteile in Richtung auf eine maximale Länge des Stößels 210k vorspannt. Statt dessen werden die beiden Stößelteile durch eine zwischen ihnen wirksame Rastfeder 340k formschlüssig in einer eine maximale Länge des Stößelts ergebenden Relativstellung gehalten. Die Rastfeder 340k greift einerseits in eine Ringnut in einer Innenumfangsfläche des Stößelteils 310k und andererseits in eine Ringnut im Stößelteil 316k ein.

Bei normalen, bei ausreichendem Pneumatikdruck und funktionsfähiger Betätigungseinrichtung auftretenden Betätigungskräften bleibt der Rastein griff zwischen den beiden Stößelteilen über die Rastfeder 340k erhalten. Überschreitet die vom kupplungspedalseitigen Stößel 316k auf die Rastfeder 340k übertragene Kraft hingegen eine vorgegebene, durch die Auslegung der Rastfeder bestimmte Schwelle, so rastet die Rastfeder 340k im Sinne eines Lösens des formschlüssigen Rasteingriffs zwischen den beiden Stößelteilen aus und wirkt anschließend einer teleskopartigen Verkürzung der Stößellänge durch Einschieben des Stößelteils 316k in die Aufnahme kammer 314k des Stößelteils 310k nicht länger entgegen. Da, von Reibung abgesehen, dem Teleskopieren des Stößels keine Kraft mehr entgegenwirkt, tritt der Fahrer nach Ausrasten der Rastfeder gewissermaßen ins Leere, da seiner Kupplungspedalbetätigung keine wesentlichen Gegenkräfte mehr entgegenwirken. Das Kupplungspedal 62k ist hierdurch gewissermaßen freigegeben. Dies gibt dem Fahrer ein deutliches Signal, daß die Signal- und Schutzeinrichtung angesprochen hat, daß also eine normale Kupplungs betätigung momentan nicht möglich ist. Damit wird nicht nur ein über mäßiger Hydraulikdruck im Hydrauliksystem zuverlässig verhindert, sondern auch wirkungsvoll Fehlbedienungen entgegengewirkt.

Fig. 12 zeigt eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig. 11. Der Stößel 210l ist wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 11 ausgebildet, die einzige Abweichung liegt darin, daß anstelle einer Rastfeder 340k eine von Rastkugeln und Federn gebildete Rastvorrichtung 340l vorgesehen ist, die in einer Radialbohrung des kupplungspedalseitigen Stößelteils 316l aufgenommen ist. Eine Druckfeder der Rastvorrichtung drückt zwei Rastkugeln in zugeordnete Rastausnehmungen in einer Innenumfangsfläche des Stößelteils 310l, wodurch der Stößel 210l in einer eine maximale Stößellänge ergebenden Relativstellung der beiden Stößelteile gehalten wird. Überschreitet die Betätigungskraft eine gewisse Schwelle, so rasten die Rastkugeln aus den zugeordneten Ausnehmungen aus, und das Stößelteil 316l kann wie das Stößelteil 316k in die Aufnahmekammer 314l teleskop artig einfahren. Hierbei wirken einer weiteren Kupplungspedalbetätigung keine wesentlichen Gegenkräfte entgegen, so daß der Fahrer gewisserma ßen ins Leere tritt, das Kupplungspedal also freigegeben ist. Es wird eine deutliche Signalfunktion erreicht.

In Abweichung von den in Fig. 11 und Fig. 12 gezeigten Ausführungsbei spielen könnte zusätzlich noch eine Rückholfeder im Aufnahmeraum 314k bzw. Aufnahmeraum 314l aufgenommen sein, die nach Loslassen des Kupplungspedals das Stößelteil 316k bzw. 316l wieder aus dem Auf nahmeraum 314k bzw. 314l herausdrückt, bis die Rastfeder 340k bzw. die Rastvorrichtung 340l wieder den Rasteingriff zwischen den beiden Stößelteilen herstellt. Diese Rückholfeder muß zur Gewährleistung der Signalfunktion aber ausreichend schwach dimensioniert bzw. ausreichend schwach vorgespannt sein, so daß die von ihr aufgebrachte, dem teleskop artigen Zusammenschieben der beiden Stößelteile entgegenwirkende Gegenkraft gegenüber normalen, bei einer Kupplungspedalbetätigung auftretenden Gegenkräften signifikant reduziert ist und dementsprechend die Signalfunktion ungeschmälert aufrechterhalten ist.

Weitere Ausführungsbeispiele, bei denen die Schutz- und Signalwirkung durch eine Freigabe des Kupplungspedals erreicht wird, sind in den Fig. 13 und 14 gezeigt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 13 ist das Kupplungspedal 62m nicht direkt mit dem Kupplungspedalstößel 210m gekoppelt, sondern nur mittels eines an der gleichen Schwenkachse (Pedalschwenkachse 280m) schwenk bar gelagertes Schwenkelement 350m, an dem der Stößel 210m mittels des Gelenks 282m schwenkbar angelenkt ist. Das Schwenkelement trägt einen hydraulischen Nehmerzylinder 286m, der dem pneumatischen Nehmer zylinder 286g des Ausführungsbeispiels der Fig. 8 im wesentlichen entspricht und wie dieser einen Kolben 292m, einen vom Kolben getragenen Verriegelungsbolzen 294m und eine den Kolben in Richtung auf eine Verriegelungsstellung vorspannende Druckfeder 300m aufweist. In der Verriegelungsstellung erstreckt sich der Verriegelungsbolzen 294m durch die Durchgriffsöffnung 296m im Schwenkelement in die Eingriffsöffnung 298m im Kupplungspedal 62m, so daß das Kupplungspedal 62m und das Schwenkelement 350m formschlüssig aneinander verriegelt sind. Die Druckfeder 300m ist derart dimensioniert und vorgespannt, daß bei normaler Kupplungsbetätigung, also bei funktionsfähiger Betätigungsein richtung und ausreichendem Pneumatikdruck, der Hydraulikdruck in der auf der schwenkelementseitigen Seite des Kolbens 292m vorgesehenen Hydraulikkammer 288m nicht ausreicht, den Kolben 292m gegen die Wirkung der Druckfeder 300m in eine Entriegelungsstellung zu bringen, in der der Verriegelungsbolzen 294m nicht länger in die Eingriffsöffnung 298m eingreift und dementsprechend das Kupplungspedal vom Schwenkelement entkoppelt und damit ohne Kraftübertragung auf den hydraulischen Geberzylinder frei bewegbar, also freigegeben ist. Der Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 288m entspricht dem Hydraulikdruck in dem den hydraulischen Geberzylinder mit der Positionieranordnung verbindenden Hydrauliksystem, da über die Hydraulikleitung 302g für eine entsprechende Hydraulikverbindung gesorgt ist.

Ist hingegen die Betätigungsanordnung nicht funktionsfähig, beispielsweise aufgrund nicht ausreichenden Pneumatikdrucks, so steigt der Druck im Hydrauliksystem und damit in der Hydraulikkammer 288m bei einer Kupplungspedalbetätigung an, wodurch der Kolben 292m in Richtung zur Entriegelungsstellung bewegt wird, bis schließlich die Verbindung zwischen Kupplungspedal 62m und Stößel 214m entriegelt ist und das Kupplungs pedal freigegeben ist und ein weiterer Anstieg des Hydraulikdrucks aufgrund einer Betätigung des Kupplungspedals nicht mehr möglich ist.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 14 unterscheidet sich vom Ausführungs beispiel der Fig. 13 dadurch, daß anstelle eines hydraulischen Nehmerzylin ders ein pneumatischer Nehmerzylinder 286n vorgesehen ist, der im wesentlichen wie der hydraulische Nehmerzylinder 286f der Fig. 7 aufgebaut ist. Der Kolben 292n wird durch die Druckfeder 300n in Richtung auf eine Entriegelungsstellung vorgespannt. Auf der vom Schwenkelement 250n entfernten Seite des Kolbens 292n ist die Pneumatikkammer 288n vorgesehen, die über die Pneumatikleitung 302n mit dem Pneumatiksystem und damit mit der Pneumatikquelle 51 in Verbindung steht. Solange der Pneumatikdruck nicht ausreicht, hält die Druckfeder 300n den Kolben 292n in einer Entriegelungsstellung, in der der Verriegelungsbolzen 294n nicht in die Eingriffsöffnung 298n des Kupplungspedals eingreift. Das Kupplungs pedal 62n ist damit freigegeben, ohne daß Betätigungskräfte über den Stößel 210n auf den hydraulischen Nehmerzylinder übertragen werden könnten. Ist hingegen der Betriebspneumatikdruck erreicht, so ist der Kolben 292n durch das in der Pneumatikkammer 288n eingeströmte Pneumatikme dium in eine Verriegelungsstellung verschoben, in der der Verriegelungs bolzen 294n das Kupplungspedal 62n mit dem Schwenkelement 350n durch formschlüssigen Eingriff verkoppelt, so daß die Kraftübertragungsverbindung zwischen Kupplungspedal 62n einerseits und Kolben des hydraulischen Geberzylinders andererseits über das Schwenkelement 350n und den Stößel hergestellt ist. Wie auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13 wird durch die Freigabe des Kupplungspedals ein deutliches Signal an den Fahrer gegeben, daß ein ordnungsgemäßer Betrieb momentan nicht möglich ist. Gleichzeitig wird verhindert, daß aufgrund fehlenden Pneumatikdrucks übermäßige Hydraulikdrücke im Hydrauliksystem auftreten können.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 15 entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau dem Ausführungsbeispiel der Fig. 11. Wie dort ist der Stößel 210p im Falle eines Ansprechens der Signal- und Schutzeinrichtung teleskopier bar, wobei eine am geberzylinderseitigen Stößelteil 312p angebrachte Rastfeder 340p in eine Ausnehmung des Stößelteils 316p eingreift und einem Einschieben des Stößelteils 316p in die Aufnahmekammer 314p entgegenwirkt, solange der Rasteingriff zwischen der Rastfeder 340p und der Rastausnehmung im Stößelteil 316p besteht. Aufgrund der speziellen schwanenhalsförmigen Form der Rastfeder 340p, die auch als Schwanen halsfeder bezeichnet werden kann, wirkt diese - solange die Rastverbindung aufrechterhalten ist - als Kraftspeicher, erlaubt also unter entsprechender elastischer Verformung der Feder eine gewisse Relativbewegung zwischen den beiden Stößelteilen. Hierdurch können bei einer plötzlichen schnellen Kupplungspedalbetätigung möglicherweise auftretende Kraftspitzen aufgenommen werden. Steigt die auf die Schwanenhalsfeder 340p ausgeübte Kraft hingegen über einen Schwellenwert an, so rastet diese aus der Ausnehmung im kupplungspedalseitigen Stößel 316p aus. Fig. 15b zeigt eine Situation kurz vor dem Lösen des Rasteingriffs. Gemäß Fig. 15c ist die Schwanenhalsfeder 340p aus der zugeordneten Ausnehmung ausgerastet und der kupplungspedalseitige Stößelteil 316p kann ohne wesentliche Gegenkraft teleskopartig in den geberzylinderseitigen Stößelteil 310p eingeschoben werden, so daß das Kupplungspedal 62p freigegeben ist. Nach Ausrasten der Schwanenhalsfeder 340p steht auch die zuvor in ihr gespeicherte Betätigungskraft für die Ansteuerung der Positionieranordnung über den Geberzylinder nicht mehr zur Verfügung, da die Schwanenhals feder 340p relaxiert ist.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 15 kommen aufeinander abgestimmt zwei einen Überlastungsschutz gebende Wirkungsmechanismen zum Einsatz. Solange die Kraftschwelle nicht überschritten ist, wirkt die Schwanenhals feder 340p als Kraftspeicher, der ein gewisses Kraftniveau überschreitende Betätigungskräfte aufnimmt und speichert. Speichern heißt hier, daß die gespeicherte Betätigungskraft dann, wenn die Betätigungseinrichtung (wieder) ordnungsgemäß funktioniert, noch während des gleichen Kupp lungspedalbetätigungshubs zur Verfügung steht, um über die Stößelanord nung auf den hydraulischen Geberzylinder zu wirken und hierdurch die Positionieranordnung anzusteuern. Die Längenverkürzung der Stößelanord nung ist also bezogen auf einen Kupplungspedalbetätigungshub "reversibel". Rastet die Schwanenhalsfeder hingegen aus, so ist nur eine bezogen auf den einzelnen Kupplungspedalbetätigungshub "irreversible" Verkürzung der Länge der Stößelanordnung möglich. Der Fahrer tritt dann ins Leere und es wird keine Kraft mehr für eine Ansteuerung der Positionieranordnung über den hydraulischen Geberzylinder gespeichert.

Im Gegensatz dazu ist bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 11 und 12 nur eine im genannten Sinne "irreversible" Verkürzung der Länge der Stößelanordnung möglich, wohingegen beim Ausführungsbeispiel der Fig. 9 stets ein Kraftspeicher zwischen den beiden Stößelelementen wirksam ist und somit nur eine im genannten Sinne "reversible" Verkürzung der Länge der Stößelanordnung möglich ist. In Analogie dazu, daß im Falle der "reversiblen" Verkürzung die Kraft von einem Kraftspeicher gespeichert wird, kann man im Falle der "irreversiblen" Verkürzung auch davon sprechen, daß die Betätigungskraft gewissermaßen "vernichtet" wird. Eine "Vernichtung" liegt insofern vor, als daß ohne eine einer Betätigungskraft entgegenwirkende Gegenkraft gar keine Betätigungskraft aufgebaut werden kann.

Ein ganz anderer Wirkungsmechanismus kommt bei den Ausführungsbei spielen der Fig. 2 bis 8 zum Einsatz. Hier wird durch Sperren eines bei einer Pedalbetätigung mitbewegten Teils Betätigungskraft von nachfolgenden Komponenten der Übertragungsstrecke zwischen Kupplungspedal und Posi tionieranordnung ferngehalten, indem die Betätigungskraft durch fahrzeug stationäre Bauteile aufgenommen wird. Die an die nachfolgenden Kom ponenten übertragene Kraft wird auf diese Art und Weise begrenzt.

Ein ähnlicher Effekt wie in der Fig. 15 wird auch bei der Anordnung gemäß Fig. 16 erreicht. Hier ist das Kupplungspedal 62q mit dem Kolben des hydraulischen Geberzylinders 200q verbindende Stößel 210q als Blattfeder ausgebildet, die an einem Kolbenstangenabschnitt des Kolbens des hydraulischen Geberzylinders 200q angelenkt ist und mit einem kupplungs pedalseitigen Ende in eine Rastausnehmung 360q im Kupplungspedal eingreift. Die Rastausnehmung 360q ist Teil eines bogenförmigen Schlitzes 362q im Kupplungspedal 62q.

Solange die auf das Kupplungspedal 62q ausgeübte Betätigungskraft einen Schwellenwert nicht überschreitet, wirkt die Blattfeder 210q als Kraft speicher, die die Betätigungskraft dadurch speichert, daß sie gegenüber einer gestreckten, eine maximale Stößellänge ergebenden Stellung (Fig. 16a) unter entsprechender Verkürzung der effektiven Länge des Stößels (es wird also ein beschränkter Leerweg bereitgestellt, Fig. 16b) elastisch verbiegt. Die Durchbiegung und damit die gespeicherte Betätigungskraft hängt von der vom Kupplungspedal 62q auf die Blattfeder 210q ausgeübten Kraft ab. Überschreitet die Kupplungspedalbetätigungskraft eine Schwelle, so verbiegt sich die Blattfeder 210q so weit, daß ihr kupplungspedalseitiges Ende aus der Rastausnehmung 360q ausrastet und in den sich hieran anschließenden Schlitz 362q einfährt unter Relaxation der Blattfeder 210q. Hierdurch wird ein das Kupplungspedal im wesentlichen freigebender Leerweg bereitge stellt, der einerseits dem Fahrer ein deutliches Signal gibt und andererseits für den notwendigen Überlastungsschutz sorgt.

Fig. 17 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung mit teleskopierbarem Stößel 210r zwischen Kupplungspedal 26r und hydraulischem Geberzylinder 200r. Das geberzylin derseitige Stößelteil 310r weist einen Aufnahmeraum 314r auf, in den ein rohrförmiger, zum Kupplungspedal hin geschlossener Abschnitt des Stößelteils 316r mittels einer Dichtung 370r abgedichtet eingreift, so daß die Aufnahmekammer 314r zusammen mit dem Innenraum des rohrförmigen Abschnitts 368r eine Pneumatikkammer 373r bildet, die über einen Pneumatikanschluß 374r mit dem Pneumatiksystem und damit mit der Pneumatikquelle 51 in Verbindung steht.

Solange die Pneumatikquelle 51 ausreichenden Pneumatikdruck liefert, werden die beiden Stößelteile durch das in der Pneumatikkammer 362r enthaltene Pneumatikpolster (insbesondere Druckluftpolster) in Richtung einer maximalen Länge des Stößels 210r gegeneinander vorgespannt, wobei in Fig. 17 nicht erkennbare Anschläge vorgesehen sind, die die Relativbewe gung des Stößelteils 316r weg vom Stößelteil 310r begrenzen. Diese Begrenzung kann auch durch einen Anschlag für das Kupplungspedal 62r erreicht werden. Das Pneumatikpolster in der Pneumatikkammer 362r wirkt als Pneumatikfeder, die vom Kupplungspedal 62r auf den Stößel 210r übertragene Betätigungskräfte speichern kann und so Kraftspitzen glättet. Kann die Druckquelle 51 hingegen nicht ausreichend Pneumatikdruck liefern, so ist eine teleskopartige Verkürzung des Stößels 210r möglich, da nun kein bzw. höchstens nur ein einen unzureichenden Druck aufweisendes Pneumatikpolster in der Pneumatikkammer 272r enthalten ist, so daß der auf das Stößelteil 316r wirkenden Betätigungskraft keine hinreichende Gegenkraft mehr entgegenwirkt. Damit läßt sich der Stößel 210r ähnlich wie im Falle der Ausführungsbeispiele der Fig. 11 und 12 nach Ausrasten der Rastfeder 340k bzw. der Rastvorrichtung 340l teleskopartig zusammen schieben, wodurch ein die Betätigungsbewegung des Kupplungspedals 62r aufnehmender Leerweg bereitgestellt wird. Auf den hydraulischen Geber zylinder 200r werden dann keine wesentlichen Betätigungskräfte mehr übertragen, so daß für den erforderlichen Überlastschutz gesorgt ist. Aufgrund der Freigabe des Kupplungspedals 62r im Falle eines nicht ausreichenden Pneumatikdrucks wird auch an den Fahrer das im Hinblick auf die Vermeidung von Fehlbedienungen wichtige Signal gegeben.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde auf mecha nische Weise der das Kupplungspedal mit dem Kolben des hydraulischen Geberzylinders verbindende Stößel, der Kolben selbst oder das Kupplungs pedal gesperrt oder es wurde das Kupplungspedal freigegeben, entweder durch Entriegeln der Verbindung Pedal-Stößel oder durch andere, einen Leerweg bereitstellende Art und Weise, wobei bei einigen Ausführungsbei spielen für die Entriegelung/Verriegelung der Verbindung Pedal-Stößel bzw. zum Sperren/Entsperren des Pedals der hierfür vorgesehene Verriegelungs bolzen mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung bewegt wurde, die am den hydraulischen Geberzylinder mit der Positionieranordnung verbindenden Hydrauliksystem angeschlossen ist. Auf diese Art und Weise kann, wie schon erwähnt, die auf das Kupplungspedal wirkende Betäti gungskraft hydraulisch zu Betätigungskräften für den Verriegelungsbolzen umgesetzt werden.

Ein Sperren/Blockieren des Kupplungspedals oder ein Freigeben des Kupplungspedals kann aber auch durch Einrichtungen erreicht werden, die allein innerhalb des Hydrauliksystems unmittelbar wirksam sind. Fig. 18 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines hydraulischen Sperrventils, das im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 in der Hydraulikleitung 56 zwischen Kupplungspedalanordnung 60 und Steuerventil 42 angeordnet sein könnte. Das Sperrventil 380s umfaßt eine in einem Gehäuse 382s ausgebildete Hydraulikkammer 384s, in der ein Hydraulikkolben 386s dichtend und verschiebbar geführt ist. Der Hydraulikkolben trägt ein Barriereventilelement 388s, das sich in einer Unterbrechungsstellung durch eine abgedichtete Öffnung in eine Hydraulikverbindung 390s innerhalb des Sperrventils erstreckt und diese unterbricht, also absperrt. Damit wird die Hydraulikver bindung zwischen den hydraulischen Geberzylinder innerhalb der Kupplungs pedalanordnung und dem Steuerventil unterbrochen. Der Hydraulikkolben ist durch eine Druckfeder 392s in eine Öffnungsstellung vorgespannt, in der das Barriereventilelement 388s aus der Hydraulikverbindung 390s zurückge zogen ist und dementsprechend die Hydraulikverbindung 390s ununter brochen ist. Auf der gegenüber der Druckfeder 392s anderen Seite des Hydraulikkolbens 386s ist die eigentliche Hydraulikkammer ausgebildet, die über eine ventilinterne Hydraulikleitung 394s mit der Hydraulikverbindung 390s in Verbindung steht. Das Sperrventil ist derart in die Hydraulikleitung 56 (Fig. 1) eingefügt, daß die Hydraulikleitung 394s in einen geberzylin derseitigen Abschnitt der Hydraulikverbindung 390s mündet.

Bei normalerweise, also bei funktionsfähiger Betätigungseinrichtung und ausreichendem Pneumatikdruck auftretenden Hydraulikdrücken im Hydrau liksystem bleibt aufgrund einer entsprechenden Dimensionierung der Druckfeder 392s die Hydraulikverbindung 399s stets ununterbrochen. Nur wenn der Hydraulikdruck einen Schwellenwert überschreitet, drückt das Hydraulikmedium in der Hydraulikkammer das Barriereventilelement 388s gegen die Kraft der Feder 392s in die Unterbrechungsstellung, so daß die Hydraulikverbindung 399s durch das Barriereventilelement 388s unter brochen wird und der bezogen auf das Sperrventil steuerventilseitige Abschnitt des Hydrauliksystems vor einem weiteren Druckanstieg geschützt ist. Der Druck im geberzylinderseitigen Abschnitt des Hydrauliksystems kann dabei bei entsprechender Kupplungspedalbetätigung weiter ansteigen und muß dementsprechend ausreichend stabil (berstsicher) ausgebildet sein.

Wird die Hydraulikverbindung 390s durch das Barriereventilelement 388s unterbrochen, so wirkt sich dies in bezug auf das Kupplungspedal so aus, daß dieses nicht weiter niedergedrückt werden kann, also blockiert ist. Hierdurch wird an den Fahrer das eindeutige Signal gegeben, daß eine normale Kupplungsbetätigung momentan nicht möglich ist.

Die Hydraulikkammer 384s und die Druckfeder 392s können derart dimensioniert sein, daß sie zusammen mit dem Hydraulikkolben 386s in gewissen Betriebszuständen wie die Überlastschutzeinheit 100 der Fig. 1 wirken, also als Druckspeicher dienen und Druckspitzen im Hydrauliksystem glätten. Man kann das Sperrventil auch derart ausbilden, daß vor einem vollständigen Schließen der Hydraulikverbindung 390s die Hydraulikver bindung über einen gewissen Systemdruckbereich nur gedrosselt wird, wodurch ein Anstieg des Hydraulikdrucks im steuerventilseitigen Abschnitt des Hydrauliksystems begrenzt und das Kupplungspedal abgebremst wird.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 19 unterscheidet sich vom Ausführungs beispiel der Fig. 18 dadurch, daß das hydraulische Sperrventil 380t pneumatisch betätigt wird. Hierzu ist die Druckfeder 392t im Gegensatz zum Ventil der Fig. 18 nicht auf der Seite der Hydraulikverbindung 390t des Pneumatikkolbens 386t, sondern auf der entgegengesetzten Seite an geordnet und spannt den Pneumatikkolben 386s in eine Unterbrechungs stellung vor, in der das Barriereventilelement 388t die Hydraulikverbindung 390t unterbricht.

Auf der gegenüber der Druckfeder 332t anderen Seite des Hydraulikkolbens 386t ist eine Pneumatikkammer 387t ausgebildet, die über eine Pneumatik leitung 396t mit dem Pneumatiksystem und damit mit der Pneumatikquelle 51t verbunden ist. Die Druckfeder 332t ist derart dimensioniert, daß dann, wenn die Pneumatikquelle 51t ihren normalen Pneumatikdruck bereitstellt, das in der Pneumatikkammer 384t enthaltene Pneumatikpolster den Pneuma tikkolben 386t mit dem Barriereventilelement 388t in eine Öffnungsstellung bringt, in der die Verbindung zwischen hydraulischem Geberzylinder der Kupplungspedalanordnung und dem Steuerventil durch das hydraulische Sperrventil 380t mittels der Hydraulikverbindung 390t freigegeben, also ununterbrochen ist.

Ist die Hydraulikverbindung 390t durch das Barriereventilelement 288t aufgrund fehlenden Pneumatikdrucks unterbrochen, so wird wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 18 einerseits der bezogen auf das Sperrventil steuerventilseitige Abschnitt des Hydrauliksystems vor Druckanstiegen geschützt und andererseits dem Fahrer die momentane Funktionsunfähigkeit der Betätigungseinrichtung signalisiert, indem das Kupplungspedal hydraulisch blockiert ist.

Eine Möglichkeit, das Kupplungspedal im Falle eines Ansprechens der Signal- und Schutzeinrichtung auf rein hydraulischem Wege freizugeben, ist in Fig. 20 gezeigt. Die Signal- und Schutzeinrichtung umfaßt ein in einem Gehäuse 400u mit einem Deckel 402u ausgebildetet Hydraulikkammer 404u, in der ein eine Dichtung tragender, mittels einer Vorspannfeder 406u vorgespannter Kolben 408 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben ist durch die Feder 406u in Richtung auf eine Volumenverkleinerung der Hydraulikkammer 404u vorgespannt. Insoweit entspricht die Anordnung der Fig. 20 im wesentlichen der Überlastschutzeinheit 100 von Fig. 1 und könnte anstelle von dieser an der die Kupplungspedalanordnung 60 mit dem Steuerventil 42 verbindenden Hydraulikleitung 56 angeordnet sein. Eine in Hinblick auf die Funktionsweise der Anordnung einen wesentlichen Unterschied machende Abweichung zur Überlastschutzeinheit 100 besteht aber darin, daß einerseits die Feder 406u wesentlich schwächer als die den Kolben 104 vorspannende Feder der Überlastschutzeinheit 100 ist und andererseits ein Ventil 410u vorgesehen ist, das normalerweise, also bei voll funktionsfähiger Betätigungseinrichtung, die Verbindung zwischen der Hydraulikkammer 404u und dem Hydrauliksystem (Leitung 56u) geschlossen hält.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 20 ist das Ventil 410u um ein elektrisch betätigtes Ventil, das über eine Ansteuerleitung 412u mit einem Steuergerät 414u in Verbindung steht. Das Steuergerät steht über eine Signalleitung 416u mit einem die auf das Kupplungspedal wirkende Betätigungskraft erfassenden Kraftsensor in Verbindung. Alternativ oder zusätzlich könnte das Steuergerät auch beispielsweise mit einem Drucksensor verbunden sein, der den Hydraulikdruck im Hydrauliksystem erfaßt.

Steigt die vom Kraftsensor erfaßte, auf das Kupplungspedal wirkende Betätigungskraft über einen Schwellenwert an (bzw. steigt der vom Drucksensor erfaßte, im Hydrauliksystem herrschende Hydraulikdruck über einen Schwellenwert an), so steuert das Steuergerät 414u das Ventil 410u derart an, daß das Ventil öffnet und dementsprechend die Hydraulikver bindung zwischen dem Hydrauliksystem (Leitung 56u) und der Hydraulik kammer 404u hergestellt ist. Das Hydraulikmedium kann dann in die Hydraulikkammer 404u einströmen unter entsprechender Verschiebung des Kolbens 408u gegen die Kraft der Feder 406u. Die Feder weist eine Vorspannung derart auf, das der Volumenvergrößerung der Hydraulikkam mer 404u nur ein relativ geringer Widerstand entgegengesetzt wird und es dementsprechend zu einem merklichen Druckabfall im Hydrauliksystem kommt. Dieser Druckabfall tritt mit dem Öffnen des Ventils 410u sehr plötzlich ein, wozu auch beiträgt, daß im Deckel 402u eine Entlüftungs bohrung 418u vorgesehen ist.

Im Gegensatz zur Überlastschutzeinheit 100 der Fig. 7, die aufgrund entsprechender Dimensionierung ihrer Vorspannfeder den Druck im Hydrauliksystem im wesentlichen aufrecht erhält, also als Druckspeicher arbeitet, arbeitet die Anordnung der Fig. 20 primär als Zwischenspeicher für Hydraulikmedium ohne wesentliche Druckspeicherfunktion. Mit dem Öffnen dieses "Zwischenspeichers" durch das Ventil 410u kann eine wesentliche Menge an Hydraulikmedium aus dem hydraulischen Geberzylinder der Kupplungspedalanordnung unter höchstens geringen Gegenkräften verdrängt werden, so daß das Kupplungspedal zumindest ein Stück weit freigegeben wird. Hierdurch wird dem Fahrer signalisiert, daß die Betäti gungseinrichtung momentan nicht voll funktionsfähig ist. Überdies wird durch Zuschaltung des Zwischenspeichers ein übermäßiges Ansteigen des Hydraulikdrucks im System verhindert, wobei es sogar zu einem wesentli chen Abfall des Hydraulikdrucks im System kommt. Die Vorspannfeder 406u hat nur die Funktion, das in die Hydraulikkammer 404u geflossene Hydraulikmedium wieder durch entsprechende Volumenverkleinerung der Hydraulikkammer 404u ins Hydrauliksystem zurückzuführen, wenn das Kupplungspedal nicht mehr betätigt wird. Sollte hingegen bei noch gedrücktem Kupplungspedal die Betätigungseinrichtung beispielsweise aufgrund nunmehr ausreichenden Pneumatikdrucks wieder funktionsfähig sein, so reicht der indirekt durch die Druckfeder 406u bestimmte Hydraulik druck im Hydrauliksystem nicht aus, das Steuerventil 42 mit ausreichendem Hydraulikdruck anzusteuern, so daß die Kupplung während des gleichen Kupplungspedal-Betätigungshubs nicht mehr ausgerückt werden kann. Dies kann erst nach Loslassen des Kupplungspedals und Zurückführen des Hydraulikmediums aus der Hydraulikkammer 404u mit anschließendem Schließen des Ventils 410u während des nachfolgenden Kupplungspedal- Betätigungshubs erreicht werden.

Im Gegensatz dazu arbeitet die Überlastschutzeinheit 100 der Fig. 1, die in Fig. 21 als Überlastschutzeinheit 100v noch einmal im Detail gezeigt ist, als Druckspeicher, der ständig mit dem Hydrauliksystem in Verbindung steht und bei dem die Vorspannfeder 406v derart dimensioniert ist, daß nach Erreichen eines hydraulischen Schwellendrucks dieser Hydraulikdruck nicht wesentlich weiter ansteigt. Es zeigt sich nur noch ein geringfügiger Anstieg des Hydraulikdrucks entsprechend der bei Verlagerung des Hydraulikkolbens 404v zur Volumenvergrößerung der Hydraulikkammer 404v zunehmenden Spannung der Feder 406v. Der erreichte Hydraulikdruck wird also im wesentlichen aufrechterhalten, gewissermaßen gespeichert, und steht noch während des gleichen Kupplungspedal-Betätigungshubs für die Ansteuerung des Steuerventils 42 zur Verfügung, sollte die Betätigungseinrichtung noch während dieses Kupplungspedal-Betätigungshubs funktionsfähig werden.

Da im Falle eines Ansprechens der Überlastschutzeinheit 100v der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem im wesentlichen konstant gehalten wird, wird dem Fahrer kein eindeutiges Signal betreffend die momentane Funktionsunfähigkeit der Betätigungseinrichtung gegeben, da das Kupp lungspedal weder blockiert noch freigegeben wird. Man könnte allerdings zusätzliche Maßnahmen treffen, um dem Fahrer ein Signal zu geben. Beispielsweise könnte mittels eines Positionssensors die Verschiebung des Kolbens 408v erfaßt werden, woraus ein optischer oder akustischer Alarm an den Fahrer abgeleitet werden könnte. Man könnte die Überlastschutz einheit 100v auch zweckdienlicherweise beispielsweise bei einer der Signal- und Schutzeinrichtungen der Fig. 2 bis 6 zusätzlich vorsehen, um Hydraulik druckspitzen im Hydrauliksystem zu glätten.

Fig. 22 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung der Fig. 20. Für den vom Gehäuse 400w, dem Deckel 402w, dem Kolben 408w und der Vor spannfeder 406w gebildeten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher gilt das zum Zwischenspeicher der Fig. 20 Gesagte; es handelt sich um einen Hydraulikmediumspeicher ohne wesentliche Druckspeicherfunktion, da die Feder 406w entsprechend schwach dimensioniert ist. Die etwas anderen Abmessungen der den Zwischenspeicher bildenden Komponenten gegen über dem Zwischenspeicher der Fig. 20 spielen keine Rolle. Anstelle des elektrisch betätigten Ventils 410u ist allerdings ein pneumatisch geschalte tes Ventil 410w vorgesehen. Es umfaßt einen in einem Gehäuse 430w verschiebbar geführten Pneumatikkolben 432w, der zusammen mit dem Gehäuse 410w und einen einen Pneumatikanschluß aufweisenden Gehäusedeckel 436w eine Pneumatikkammer 438w begrenzt. Der Pneuma tikkolben 432w trägt ein Ventilelement 440w, das bolzenähnlich ausgeführt ist und eine Steuerbohrung 442w aufweist. Das Ventilelement 440w ist in einer Gehäuseausnehmung abgedichtet verschiebbar gelagert und kann in eine Verschiebestellung gebracht werden, in der über die Steuerbohrung 442 eine Hydraulikverbindung zwischen dem Hydrauliksystem (Hydrauliklei tung 456w) und der Hydraulikkammer 404w hergestellt ist. In der in Fig. 22 gezeigten Stellung ist die Steuerbohrung 442w im Gegensatz dazu gegenüber der die Hydraulikleitung 46w mit der Hydraulikkammer 404w verbindenden Hydraulikleitungsabschnitten seitlich versetzt, so daß die Verbindung zwischen der Hydraulikleitung 46w und der Hydraulikkammer 404w unterbrochen ist.

Der Hydraulikkolben 432w ist durch eine Vorspannfeder 444w in eine Öffnungsstellung vorgespannt, in der das Ventilelement 440w über die Steuerbohrung 442w die Verbindung zwischen der Hydraulikleitung 56w und der Hydraulikkammer 404w freigibt. Stellt die über den Pneumatikan schluß 434w mit der Pneumatikkammer 438w in Verbindung stehende Pneumatikquelle 51 ausreichenden Pneumatikdruck zur Verfügung, so drückt das in der Pneumatikkammer 438w enthaltene Pneumatikpolster aufgrund einer entsprechenden Dimensionierung der Vorspannfeder 444w den Kolben 432w gegen die Wirkung der Vorspannfeder 444w in die in Fig. 22 gezeigte Schließstellung. Es werden die gleichen Wirkungen im Hinblick auf einen Überlastungsschutz und auf eine Signalgebung an den Fahrer wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 20 erreicht; der einzige Unterschied ist, daß das Ventil 444w durch den Pneumatikdruck der Pneumatikquelle 51 geschaltet wird.

Anstelle des Ventils 444w könnte auch das hydraulisch geschaltete Ventil der Fig. 23 vorgesehen sein, daß die Verbindung zwischen Hydraulikleitung 56w und Hydraulikkammer 404w dann öffnet, wenn der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht. Es wird auf die nachfolgende Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Fig. 23 verwiesen.

Das in Fig. 23 gezeigte Ausführungsbeispiel einer Signal- und Schutzein richtung umfaßt ein Überlastventil 410x, das in einem ersten Schaltzustand eine Verbindung zwischen dem Hydrauliksystem (Leitung 56x) und einem drucklosen Hydraulikmediumreservoir schließt und in einem zweiten Schaftzustand diese Verbindung öffnet. Hierzu ist das Ventil 410x in eine Hydraulikleitung 450x zwischengeschaltet, die von der Hydraulikleitung 56x zum Reservoir führt. Der grundlegende Aufbau des Ventils 410x ist ähnlich wie der des Ventils 410w. Es handelt sich hier allerdings um ein hydraulisch betätigtes Ventil, bei der die Vorspannfeder 444x gegenüber dem Ventil der Fig. 22 auf der anderen Seite des Hydraulikkolbens 432x angeordnet ist und diesen in Richtung auf eine Schließstellung vorspannt, in der die Steuerboh rung 442x des Ventilelements 440x gegenüber der Hydraulikleitung 450x seitlich versetzt ist und dementsprechend die Hydraulikverbindung zwischen der Hydraulikleitung 56x und dem Reservoir über die Hydraulikleitung 450x durch das Ventilelement 440x unterbrochen ist. Auf der anderen Seite des Hydraulikkolbens 432x ist eine Hydraulikkammer 438x vorgesehen, die über eine Hydraulikleitung 452x mit der Hydraulikleitung 56x in Verbindung steht. Die Vorspannfeder 444x ist derart dimensioniert, daß dann, wenn der Druck im Hydrauliksystem einen gewissen Schwellenwert erreicht, das Hydraulikmedium in der Hydraulikkammer 438x den Hydraulikkolben 432x gegen die Wirkung der Feder 444x in eine Öffnungsstellung bringen kann, in der die Steuerbohrung 442x mit der Hydraulikleitung 450x fluchtet und dementsprechend die Hydraulikverbindung zwischen der Hydraulikleitung 56x und dem Reservoir hergestellt ist. Das Hydraulikmedium kann dann aus dem Hydrauliksystem in das Reservoir fließen, wodurch ein entsprechender Druckabfall im Hydrauliksystem auftritt, der sich in einem vom Fahrer bemerkbaren Freigeben des Kupplungspedals äußert. Damit wird sowohl das wichtige Signal an den Fahrer gegeben und andererseits ein Schutz vor übermäßigen Hydraulikdrücken im Hydrauliksystem erreicht. Das aus dem Hydrauliksystem in das Reservoir abgeflossene Hydraulikmedium kann nach Loslassen des Kupplungspedals über eine Schnüffelbohrung im hydrauli schen Geberzylinder der Kupplungspedalanordnung in das den hydraulischen Geberzylinder mit der Positionieranordnung verbindende Hydrauliksystem zurückfließen.

Anstelle des hydraulisch geschalteten Ventils 410x kann auch ein pneuma tisch geschaltetes Ventil wie das Ventil 410w der Fig. 22 vorgesehen sein, um die Hydraulikverbindung zwischen dem Hydrauliksystem und dem Reservoir zu öffnen und zu schließen. Diese Ausbildung der Signal- und Schutzeinrichtung ist in Fig. 24 gezeigt. Hinsichtlich der Funktionsweise und des Aufbaus des pneumatisch geschalteten Ventils 410y wird auf die Erläuterung des Aufbaus und der Funktionsweise des insoweit identischen Ventils 410w der Fig. 22 verwiesen.

Fig. 25 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung mit einem hydraulischen Druckspeicher 100z, der anstelle der Überlastschutzeinheit 100 bei der Betätigungseinrichtung der Fig. 1 vorgesehen sein könnte. Der Speicher umfaßt ein Gehäuse 400z mit einem eine Entlüftungsöffnung 418z aufweisenden Deckel 402z, in dem eine Kammer ausgebildet ist. In der Kammer ist ein Hydraulikkolben 408z verschiebbar angeordnet, der zusammen mit den Gehäusewänden eine Hydraulikkammer 404z begrenzt. Der Kolben 408z ist durch eine Vorspann feder 406z im Sinne einer Verkleinerung der Hydraulikkammer 404z vorgespannt, die ständig mit der Hydraulikleitung 56z (im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 die den hydraulischen Geberzylinder der Kupplungspedalanordnung mit dem Steuerventil verbindende Hydrauliklei tung) in Verbindung steht.

Ab einem gewissen Druckniveau im Hydrauliksystem arbeitet die Anordnung gemäß Figur A genauso wie der Druckspeicher der Fig. 21, da die Druckfeder 406z entsprechend dimensioniert i 19185 00070 552 001000280000000200012000285911907400040 0002019835574 00004 19066st. Das heißt, ein weiterer Anstieg des Hydraulikdrucks im Hydrauliksystem wird bis auf einen geringfügigen Anstieg entsprechend der zunehmenden Vorspannung der Feder 406z verhindert und es werden Hydraulikdruckspitzen im Hydrauliksystem geglättet.

Der Hydraulikkolben 408z unterscheidet sich vom Hydraulikkolben 408v allerdings dadurch, daß in einem rohrförmigen Wandabschnitt 460z des Kolbens 408z eine Rastöffnung 462z vorgesehen ist, der ein in einem Gehäuseabschnitt 464z mittels einer Vorspannfeder 466z in Richtung auf eine Einraststellung vorgespannter Rastbolzen 468z zugeordnet ist. Im Zuge einer zunehmenden Volumenvergrößerung der Hydraulikkammer 404z erreicht der Hydraulikkolben 408z dann, wenn ein vorgegebenes Hydraulik mediumvolumen in die Hydraulikkammer 404z eingeströmt ist, eine Einraststellung, in der der Rastkolben 468z in die Rastöffnung 462z einrastet und den Kolben gegen die Wirkung der Vorspannfeder 406z in der erreichten Stellung hält. Sobald der Hydraulikkolben 408z die Einraststellung erreicht hat, gibt er einen Hydraulikanschluß 470z frei, an dem eine Hydraulikleitung 450z zu einem drucklosen Hydraulikmediumreservoir angeschlossen ist. Hierdurch wird eine Flußverbindung zwischen der Hydraulikleitung 56z und dem Hydraulikmediumreservoir hergestellt, so daß das Hydraulikmedium aus dem Hydrauliksystem ungehindert in das Hydraulikreservoir strömen kann. Es wird die im Zusammenhang mit der Fig. 23 erreichte Wirkung erreicht, nämlich eine Verhinderung eines weiteren Druckanstiegs im Hydrauliksystem aufgrund eines starken Abfalls des Hydraulikdrucks, wodurch das Kupplungspedal gewissermaßen freigegeben wird, es also ohne wesentliche Gegenkräfte betätigt werden kann, so daß an den Fahrer das wichtige Signal gegeben wird, daß die Betätigungsein richtung momentan nicht ordnungsgemäß arbeitet oder arbeiten kann. Die Hydraulikleitung 450z könnte anstelle zum Hydraulikreservoir auch zu einem Zwischenspeicher wie der Speicher 400w führen, der nicht als Druck speicher, sondern nur als Hydraulikmedium-Zwischenspeicher arbeitet.

Der beschriebene Schaltzustand mit in der Einrast- bzw. Öffnungsstellung angeordnetem Hydraulikkolben, der in Hinblick auf das Öffnen und Schließen des Anschlusses 470z auch als Ventilelement aufgefaßt werden kann, ist in Fig. 25b gezeigt. Der Hydraulikkolben bzw. das Ventilelement 408z kann durch manuelle Betätigung des Rastbolzens 468z im Sinne eines Ausrastens aus der Rastöffnung 462z wieder in die in Fig. 25a gezeigte Stellung gebracht werden; hierzu weist der Rastbolzen 468z einen Kopf 462z auf, an dem der Rastbolzen 468z gegen die Wirkung der Feder 466z aus der Rastöffnung 462z herausgezogen werden kann.

Das in Fig. 26 gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Signal- und Schutzeinrichtung erfüllt in einem ersten Betriebszustand eine Druckspeicherfunktion mit Erhalt des erreichten Hydraulikdrucks und in einen zweiten Betriebszustand eine Druckmittelzwischenspeicherfunktion zur Hydraulikdruckentlastung unter signifikanter Reduktion des Hydraulikdrucks. Hierzu ist in einem Gehäuse 430xa mit einem Deckei 402xa eine Kammer 403xa ausgebildet, die durch einen in der Kammer 403xa abgedichtet verschiebbaren Kolben 408xa in einen Hydraulikkammerteil 404xa und einen Pneumatikkammerteil 438xa unterteilt wird. Der Hydraulikkammerteil 404xa, im folgenden die Hydraulikkammer 404xa, steht über einer Hydraulikleitung 480xa mit dem den hydraulischen Geberzylinder mit der Kupplungspedal anordnung mit dem Steuerventil verbindenden Hydrauliksystem in Ver bindung, so daß in der Hydraulikkammer 404xa der gleichen Hydraulikdruck herrscht. Der Pneumatikkammerteil 438xa, im folgenden Pneumatikkammer 438xa, steht über eine Pneumatikleitung 434xa mit der Pneumatikquelle 51 in Verbindung. Sofern die Pneumatikquelle 51 ausreichenden Pneumatik druck liefert, wirkt das in der Pneumatikkammer 438xa enthaltene Pneumatikpolster als Pneumatikfeder, die den Kolben 408 xa im Sinne einer Verkleinerung der Hydraulikkammer 404xa elastisch vorspannt. Der Kolben 408xa erfüllt dann eine Funktion wie der Kolben 408v des Ausführungsbei spiels der Fig. 21, so daß die Anordnung als Druckspeicher arbeitet und Hydraulikdruckspitzen im Hydrauliksystem glättet. Die durch das Pneumatik polster erreichte Vorspannung ist auf den Hydrauliknormaldruck im Hydrauliksystem dadurch abgestimmt, daß die effektive Fläche des hydraulikkammerseitigen Endes des Kolbens 408xa und die effektive Fläche des pneumatikkammerseitigen Endes des Kolbens 408xa entsprechend aufeinander abgestimmt sind. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 26 weist der Kolben 408xa im Bereich der Hydraulikkammer 404xa eine deutlich kleinere Querschnittsfläche als im Bereich der Pneumatikkammer 438xa auf.

Kann die Pneumatikquelle 51 keinen ausreichenden Pneumatikdruck liefern, so wird bei einer Kupplungspedalbetätigung der Kolben 408xa ohne wesentliche Gegenkräfte im Sinne einer Vergrößerung der Hydraulikkammer 404xa durch das in diese einströmende Hydraulikmedium verschoben, so daß der der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem deutlich abfällt und das Kupplungspedal zumindest ein Stück weit ohne wesentliche Gegenkräfte betätigt werden kann, also freigegeben ist. Hierdurch wird dem Fahrer signalisiert, daß die Betätigungseinrichtung momentan nicht funktionsfähig ist. Somit wird durch die an sich überraschend einfach aufgebaute Anordnung der Fig. 26 eine Signal- und Schutzeinrichtung bereitgestellt, die einerseits eine Druckspeicherfunktion zum Glätten von Druckspitzen im Hydrauliksystem und eine Schutzfunktion gegen einen Anstieg des Hydraulikdrucks auf schädliche Werte bereitstellt, wobei diese Schutz funktion mit einer Signalfunktion verbunden ist.

In Fig. 27 ist ein hydraulischer Meßzylinder 82xb gezeigt, der beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 anstelle des hydraulischen Meßzylinders 82 vorgesehen sein könnte. Für ein einfacheres Verständnis sei darauf hingewiesen, daß die Steuerventilbaueinheit 40xb des Ausführungsbeispiels der Fig. 27 in Bezug auf eine nicht dargestellte Getriebeeingangswelle an einer gegenüber der Position der Steuerventilbaueinheit 40 gemäß Fig. 1 um 180° um die Kupplungsachse gedrehten Position angeordnet ist. In Fig. 27 muß man sich also die Getriebeeingangswelle unterhalb des dargestellten Ausschnitts vorstellen.

In der den hydraulischen Meßzylinder 82xb bildenden Hydraulikkammer ist ein Meßkolben 86xb verschiebbar angeordnet, der über einen Mitnehmer 96xb mit der nicht gezeigten Ausrücklageranordnung in Verbindung steht. Der Meßkolben 86xb ist also mit der Ausrücklageranordnung hinsichtlich der Axialposition in bezug auf die Kupplungsachse bewegungsverkoppelt.

Der Meßkolben 86xb weist eine zur Hydraulikkammer 76xb offene Aus gleichskammer 480xb auf, in der ein hydraulischer Ausgleichskolben 482xb verschiebbar angeordnet ist. Der Ausgleichskolben 482xb ist durch eine Vorspannfeder 406xb in Richtung zur hydraulikkammerseitigen Öffnung 76xb vorgespannt und schlägt gemäß der Darstellung in Fig. 27 an einen Anschlagring 484xb an, der verhindert, daß der Ausgleichskolben 482xb aus der Ausgleichskammer 480xb heraustreten kann.

Die Funktionsweise der Anordnung entspricht einer Kombination der Funktion des hydraulischen Meßzylinders 82 und der Überlastschutzeinheit 100 der Fig. 1. Das Volumen der Hydraulikkammer 76xb wird einerseits durch die durch die Axialposition der Ausrücklageranordnung bestimmte Position des Meßkolbens 86xb bestimmt. Steigt der Druck in der Hydraulik kammer 76xb an, beispielsweise weil bei einer Kupplungspedalbetätigung die Positionieranordnung aufgrund fehlenden Pneumatikdrucks nicht arbeitet, so wird der Ausgleichskolben 482xb gegen die Kraft der Vorspann feder 406xb in die Ausgleichskammer hineingedrückt, so daß das Volumen der Hydraulikkammer 76xb entsprechend zunimmt (der vom Ausgleichs kolben 482xb freigegebene Bereich der Ausgleichskammer wird hierbei der Hydraulikkammer 76xb zugerechnet). Das in der Hydraulikkammer 76xb vorhandene Hydraulikmedium wirkt stets gegen den Hydraulikkolben 482xb und die Vorspannung der Feder 406xb ist derart gewählt, daß der Kolben 482xb zusammen mit der Ausgleichskammer 480xb als Druckspeicher dient. Hierdurch werden Druckspitzen im Hydrauliksystem geglättet und wird ein übermäßiges Ansteigen des Hydraulikdrucks verhindert. Wie im Falle der Überlastschutzeinheit 100 wird aber kein eindeutiges Signal an den Fahrer gegeben, wenn die Einrichtung im Sinne einer Hydraulikdruckbegren zung anspricht.

Fig. 28 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung gemäß Fig. 27, die trotz nur geringer Modifikationen wesentliche Funktionsunterschiede gegenüber der Ausführungsform von Fig. 27 zeigt. Bei dem Ausführungs beispiel der Fig. 28 ist die Vorspannfeder 406xc wesentlich schwächer ausgebildet, und der Ausgleichskolben 482xc wird durch eine in Ring ausnehmungen im Kolben und dem hydraulischen Meßzylinder 86xc eingreifende Rastfeder in einer Position gehalten, in der der Kolben 482xc am Anschlagring 484xc anliegt.

Solange der Druck in der Hydraulikkammer 76xc keinen Schwellenwert überschreitet, wird der Ausgleichskolben 482xc durch die Rastfeder 490xc formschlüssig in dieser am Anschlagring 484xc anliegenden Position erhalten. Das Volumen der Hydraulikkammer 76xc wird allein durch die Axialposition des hydraulischen Meßkolbens 86xc bestimmt. Überschreitet der Druck in der Hydraulikkammer 76xc allerdings einen Schwellenwert, so rastet die Rastfeder 94xc aus und gibt den Ausgleichskolben 482xc frei, so daß dieser nun unter der Wirkung des Hydraulikdrucks in der Hydraulikkam mer 76xc gegen die Wirkung der Feder 406xc im Sinne einer Vergrößerung der Hydraulikkammer 70xc in die Ausgleichskammer 480xc hineinfährt. Da die Vorspannfeder 406xc entsprechend schwach dimensioniert ist, wird eine Wirkung erreicht wie im Falle der Ausführungsbeispiele der Fig. 20 und 22. Die Ausgleichskammer 480xc und der Ausgleichskolben 482xc arbeiten dann also als Hydraulikmedium-Zwischenspeicher ohne wesentliche Druckspeicherfunktion, so daß der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem signifikant abfällt und das Kupplungspedal dementsprechend zumindest ein Stück weit freigegeben wird. Hierdurch erhält der Fahrer das Signal, daß die Signal- und Schutzeinrichtung angesprochen hat und dementsprechend die Betätigungseinrichtung momentan nicht funktionsfähig ist. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Fig. 27 reicht der Hydraulikdruck im Hydraulik system während des gleichen Kupplungspedal-Betätigungshubs nicht aus, das Steuerventil zu betätigen, sollte noch während dieses Kupplungs pedalhubs wieder ausreichend Pneumatikdruck zur Verfügung stehen.

Abschließend soll noch ein die Funktionsweise eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung erläuterndes Signal flußdiagramm näher erläutert werden, das in Fig. 29 gezeigt ist. Soll die Reibungskupplung betätigt werden, so wird ein entsprechendes Eingangs signal 500 mittels einer ersten Mechanik 502 in das System eingegeben. Die erste Mechanik 502 umfaßt das Kupplungspedal, den Geberzylinder stößel und das Geberzylindergehäuse. Als Eingangssignal 500 kann der Kupplungspedalweg oder/und die Pedalkraft aufgefaßt werden. Das Eingangssignal 500 wird mittels der ersten Mechanik 502 in ein erstes Signal 504 umgesetzt, wobei als erstes Signal der Geberzylinderweg oder/und die Geberzylinderkolbenkraft aufgefaßt werden kann. Das erste Signal wird einer Hydraulik 506 zugeführt, umfassend das Hydrauliksystem, also die Hydraulikleitung zwischen Geberzylinder und Positionieranordnung und alle hydraulikbeaufschlagten Komponenten. Die Hydraulik 506 erzeugt ein zweites Signal 508, nämlich den im Hydrauliksystem wirkenden Hydraulikdruck. Dieser wirkt auf eine zweite Mechanik 510, umfassend die Druckwaage des Steuerventils, also Druckwaagegehäuse und Steuerkolben. Die zweite Mechanik 510 setzt das zweite Signal 508 in ein drittes Signal 512 um, nämlich einen Steuerkolben-/Pneumatikventilweg. Dieses dritte Signal 512 wirkt auf eine dritte Mechanik 514, nämlich den Pneumatikteil des Steuerventils, also das eigentliche Pneumatikventil (Druckwaage- Pneumatikventil), das als Hilfssignal 516 den von der Pneumatikquelle 51 bereitgestellten Pneumatikdruck empfängt. Die dritte Mechanik 514 gibt ein viertes Signal 518 aus, nämlich das entsprechend dem Zustand des Steuerventils abgegebene Pneumatikvolumen (Luftmasse). Dieses vierte Signal wird einer vierten Mechanik 520 zugeführt, nämlich dem Pneumatik teil 522 der Betätigungsanordnung, also insbesondere Pneumatik-Kraftzylin derkolben und Pneumatikzylindergehäuse. Von dieser vierten Mechanik wird als Ausgangssignal 524 der Kupplungsausrückweg bzw. die Ausrückkraft ausgegeben.

Über den Hydraulikteil 526 der vierten Mechanik 520, nämlich den hydraulischen Meßzylinder, wird die resultierende Ausrücklagerposition mittels eines fünften Signals 528 zur Hydraulik 506 zurückgekoppelt, so daß ein Regelkreis gebildet ist.

Als Ansatzpunkte für eine erfindungsgemäße Signal- und Schutzeinrichtung kommen alle direkt oder indirekt vom Eingangssignal bzw. vom Hilfssignal abhängigen oder mit diesen identischen Signale in Betracht, die dahingehend ausgewertet werden können, ob ein Betriebszustand der Betätigungsein richtung vorliegt, in der die Überlastschutzfunktion oder/und die Signalfunk tion an den Fahrer wirksam werden soll. Es kann also wie bei den vor angehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die auf das Kupplungs pedal, den Geberzylinderstößel oder den Geberzylinderkolben ausgeübte Kraft ausgewertet werden, oder der Hydraulikdruck im Hydrauliksystem, oder der von der Pneumatikquelle abgegebene Pneumatikdruck. Weiterhin wäre es möglich, das Eingangssignal 500 mit dem Ausgangssignal 524 dahingehend zu vergleichen, ob eine eine Schwelle überschreitende Wegdifferenz auftritt, die ein Ansprechen der Schutz- und Signaleinrichtung erforderlich macht. Ferner ist es möglich, mittelbar von den genannten Signalen abhängige Größen auszuwerten, beispielsweise die Geschwindig keit der Kupplungspedalbetätigung oder ein Hydraulikvolumenstrom im Hydrauliksystem, der mittelbar von der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit abhängt.

Spricht die Signal- und Schutzeinrichtung an, so können die verschiedenen schon genannten Wirkmechanismen zum Einsatz kommen, es kann also ein in der Kette 500, 504, 508, 512 weiter eingangsseitig liegendes Signal abgeblockt werden, um einen Anstieg des in Signalflußrichtung hierauf folgenden Signals zu begrenzen (vgl. Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 8, bei denen das Eingangssignal 500 abgeblockt wird; sowie die Ausführungs beispiele der Fig. 18 und 19, bei denen das zweite Signal 508 abgeblockt wird). Ferner ist es möglich, ein in der Kette weiter eingangsseitig vorkom mendes Signal zu speichern (vgl. beispielsweise Ausführungsbeispiel der Fig. 9, bei der das Eingangssignal 500 gespeichert wird sowie das Ausführungsbeispiel der Fig. 21, bei der das zweite Signal 508 gespeichert wird. Ferner ist es möglich, ein in der Kette weiter eingangsseitig liegendes Signal gewissermaßen zu vernichten (vgl. Ausführungsbeispiel der Fig. 11 und 12, bei denen das Eingangssignal "vernichtet" wird sowie die Ausführungsbeispiele der Fig. 23 und 24, bei denen das zweite Signal 508 "vernichtet" wird. Es ist auch eine Kombination von Speichern und Vernichten möglich, wie die Ausführungsbeispiele der Fig. 15 bis 17 und 25 und 26 zeigen.

Der Ort, an dem die Überlasterkennung zu erfolgen hat, richtet sich danach, welches Signal zu diesem Zweck ausgewertet wird. Die Überlasterkennung kann mechanisch, hydraulisch oder elektrisch erfolgen oder im Falle eines Auswertens des Hilfssignals 516 mechanisch oder elektrisch.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Betätigungsein richtung für eine im Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Reibungskupplung mit einer Betätigungsanord nung zur Betätigung der Reibungskupplung und einer mit der Betätigungs anordnung verbundenen Kupplungspedalanordnung, die ein Kupplungspedal aufweist, das in einem ersten Betriebszustand gemäß einer Kraft-Weg- Charakteristik eines ersten Typs betätigbar ist. Es wird vorgeschlagen, daß die Betätigungseinrichtung eine Signal- oder/und Schutzeinrichtung aufweist, die mit der Kupplungspedalanordnung in Wirkverbindung steht oder in diese wirkungsmäßig integriert ist, so daß nach Ansprechen der Signal- oder/und Schutzeinrichtung auf einen zweiten Betriebszustand das Kupplungspedal nur gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines zweiten Typs betätigbar ist, die sich signifikant von der Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs unterscheidet, um so den zweiten Betriebszustand anzuzeigen.

Claims

1. Betätigungseinrichtung für eine im Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs, insbesondere Nutz-Kraftfahrzeugs, zwischen einer Antriebsein heit, insbesondere Brennkraftmaschine, und einem Getriebe angeord nete Reibungskupplung, umfassend

1. eine Betätigungsanordnung (14, 32, 42, 82) zur Betätigung der Reibungskupplung,
2. eine mit der Betätigungsanordnung verbundene Kupplungs pedalanordnung (60) mit einem Kupplungspedal (62) zum Betätigen der Reibungskupplung mittels der Betätigungsanord nung,

wobei das Kupplungspedal (62) in wenigstens einem ersten Betriebs zustand der Betätigungseinrichtung oder/und der Reibungskupplung oder/und des Kraftfahrzeugs gemäß einer Kraft-Weg-Charakteristik eines ersten Typs betätigbar ist, gekennzeichnet durch eine Signal- oder/und Schutzeinrichtung (208a; 208b; 208c; 202d; 202e; 294f; 294g; 210h; 210j; 210k; 210l; 294m; 294n; 210p; 210q; 210r; 380s; 380t; 400u; 100v; 400w; 410w; 410x; 410y; 100z; 430xa; 86xb; 86xc), insbesondere Fehlbedienungs- oder/und Beschädigungs-Schutzeinrichtung, die mit der Kupplungspedalanord nung (60) derart in Wirkverbindung steht oder derart in diese wirkungsmäßig integriert ist, daß nach Ansprechen der Schutzein richtung auf wenigstens einen zweiten Betriebszustand der Betäti gungseinrichtung oder/und der Reibungskupplung oder/und des Kraftfahrzeugs in einem Ansprechzustand der Signal- oder/und Schutzeinrichtung das Kupplungspedal (62) nur gemäß einer Kraft- Weg-Charakteristik eines zweiten Typs betätigbar ist, die sich zum Anzeigen des zweiten Betriebszustands von einer Kraft-Weg- Charakteristik des ersten Typs signifikant unterscheidet.

2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung wenigstens ein elek trisches oder/und mechanisches oder/und hydraulisches oder/und pneumatisches oder/und optisches Signal (500, 504, 508, 512, 516) empfängt, das direkt oder indirekt anzeigt, ob ein erster oder ein zweiter Betriebszustand vorliegt.

3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Signal durch eine Spannung, einen Strom, einen Druck, eine Kraft, ein Volumen, einen Weg, einen Winkel oder eine Lichtintensität, repräsentiert ist.

4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das jeweilige Signal eine primäre Größe repräsentiert, die den Betriebszustand bestimmt oder mitbestimmt oder die einem Betätigungszustand der Betätigungsanordnung oder der Kupplungs pedalanordnung entspricht oder hiervon abhängig ist.

5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Größe eine Betätigungskraft, ein Hydraulikdruck in einem die Kupplungspedalanordnung (60) mit der Betätigungsanord nung (14, 32, 42, 82) verbindenden Hydrauliksystem (56), ein Pneumatikdruck in einem der Betätigungsanordnung zugeordneten Pneumatiksystem (50, 51), eine Betätigungswegdifferenz, eine Betätigungsgeschwindigkeit oder ein Hydraulikmedium-Volumenstrom (Volumen pro Zeiteinheit) in dem Hydrauliksystem (56) ist.

6. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung dazu ausgelegt ist,
auf eine einen Grenzwert übersteigende Kupplungspedalkraft; oder/und
auf einen einen Grenzwert übersteigenden Hydraulikdruck in einem die Kupplungspedalanordnung (60) mit der Betätigungsanordnung (14, 32, 42, 82) verbindenden Hydrauliksystem (56); oder/und
auf einen Fehler- oder Ausnahmezustand der Betätigungseinrichtung (14, 32, 42, 82) oder/und der Reibungskupplung oder/und des Kraftfahrzeugs; oder/und
auf einen einen Grenzwert unterschreitenden Pneumatikdruck in einem der Betätigungseinrichtung zugeordneten Pneumatiksystem (50, 51); oder/und
auf eine einen Grenzwert übersteigende Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals (60) oder/und einen einen Grenzwert über steigenden Hydraulikmedium-Volumenstrom (Volumen pro Zeiteinheit) in einem die Kupplungspedalanordnung (60) mit der Betätigungs anordnung (14, 32, 42, 82) verbindenden Hydrauliksystem (56); oder/und
auf eine einen Grenzwert übersteigende Differenz zwischen einem kupplungspedalseitigen und einem kupplungsseitigen Betätigungsweg anzusprechen.

7. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung im Ansprechzustand ein Ansteigen einer in der Betätigungsein richtung auftretenden, vom Betätigungszustand der Kupplungspedal anordnung (60) unmittelbar oder mittelbar abhängigen sekundären Größe über eine kritische Schwelle verhindert.

8. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung Spitzen einer bzw. der in der Betätigungseinrichtung auftretenden, vom Betätigungszustand der Kupplungspedalanordnung (60) unmittelbar oder mittelbar abhängigen sekundären oder tertiären Größe glättet.

9. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die sekundäre Größe bzw. die tertiäre Größe eine Betätigungskraft, ein Hydraulikdruck in einem die Kupplungspedal anordnung (60) mit der Betätigungsanordnung (14, 32, 42, 82) verbindenden Hydrauliksystem (56), eine Betätigungswegdifferenz, eine Betätigungsgeschwindigkeit oder ein Hydraulikmedium-Volumen strom (Volumen pro Zeiteinheit) in dem Hydrauliksystem (56) ist.

10. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung auf die sekundäre bzw. tertiäre Größe anstiegsbegrenzend oder/und glättend einwirkt, indem

a) i) eine Betätigungskraft in einer Kraftspeicheranordnung (320h; 340p; 210q; 372r) gespeichert; oder/und
ii) von einer Widerlageranordnung (201a; 201b; 201c; 201d; 201e; 284f; 284g) aufgenommen wird; oder/und
b) ein Betätigungsweg von einer Leerweganordnung (312h; 310j; 316j; 312k; 312l; 294m; 294n; 312p; 210q; 312r; 404u; 404v; 404w; 450x; 450y, 450z; 404xa; 480xb; 480cx) aufgenommen wird; oder/und
c) eine Betätigungsgeschwindigkeit von einer Brems einrichtung (226c, 228c; 242e; 244e; 380s) abge bremst wird; oder/und
d) i) eine Hydraulikverbindung von einer hydraulischen Unterbrechungseinrichtung (380s; 380t) unterbrochen; oder/und
ii) von einer hydraulischen Drosseleinrichtung (380s) gedrosselt wird; oder/und
e) i) Hydraulikmedium von einer hydraulischen Druckspei cheranordnung (100; 400U; 100v; 400w; 400z; 430xa; 480xb) zwischengespeichert oder/und
ii) von einer hydraulischen Ablaßeinrichtung (410x; 410y) in einen drucklosen oder druckreduzierten Bereich des Hydrauliksystems abgelassen oder/und von einer Hydraulikmedium-Zwischenspeicheranordnung (400u; 400w; 404xa; 480xc) unter Verminderung des im Hydrauliksystem herrschenden Hydraulikdrucks zwi schengespeichert wird.

11. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vorsehen einer bestimmten Kraft-Weg-Charakteristik mehrere der unter a) bis e) genannten Maßnahmen gemäß einem vorgegebenen Weg-Maßnahmen-Programm simultan oder/und aufeinanderfolgend zum Einsatz kommen.

12. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Zuge einer Kupplungspedalbetätigung nach Ansprechen der Signal- oder/und Schutzeinrichtung die Kraft-Weg-Charakteristik zuerst durch Maßnahme a) i) oder/und Maßnahme e) i) signifikant bestimmt wird und dann durch Maßnahme b) oder/und Maßnahme e) ii) oder durch Maßnahme a) ii) oder Maßnahme d) i) signifikant bestimmt wird.

13. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraft-Weg-Charakteristik des zweiten Typs sich von einer Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs dadurch unterscheidet, daß gemäß der Kraft-Weg-Charakteristik des zweiten Typs
das Kupplungspedal (62) zumindest über einen wesentlichen Teil seines Betätigungshubs gegen wesentlich reduzierte oder sogar ohne wesentliche Gegenkräfte betätigbar ist, oder
das Kupplungspedal (62) mit von einem Fahrzeugfahrer zu erwarten den Betätigungskräften höchstens nur noch über einen deutlich eingeschränkten Teilbereich des gemäß der Kraft-Weg-Charakteristik des ersten Typs möglichen Betätigungshubs oder nur gegen wesent lich größere Gegenkräfte betätigbar ist.

14. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung eine Blockier- oder/und Abbremseinrichtung (210a; 210b; 210c; 202d; 202e; 294f; 294g; 380s; 380t) aufweist, mittels der das Kupplungspedal blockier- oder/und abbremsbar ist.

15. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier- oder/und Abbremseinrichtung wenigstens ein der Kupplungspedalanordnung zugeordnetes Eingriffselement (214a; 218a; 214b; 226c; 228c; 270d; 272d; 242e; 244e; 294f; 294g) umfaßt zum Blockieren oder Abbremsen einer Betätigungsbewegung des Kupplungspedals durch Herstellen eines form- oder reibschlüssi gen Eingriffs zwischen dem bei einer Kupplungspedalbetätigung mitbewegten Eingriffselement und einem zugeordneten, gegen eine Mitbewegung bei der Kupplungspedalbetätigung gesicherten Gegenelement (201a; 201b; 201c; 201d; 201e; 62f; 62g).

16. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß das Eingriffselement (214a, 218a; 214b; 226c, 228c; 270d, 272d; 242e, 244e; 294f) und das Gegenelement (201a; 201b; 201c; 201d; 201e; 284f) durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung miteinander in Eingriff bringbar sind, ggf. gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung, die das Eingriffs element und das Gegeneingriffselement in Richtung einer Stellung ohne gegenseitigen Eingriff vorspannt, oder
daß das Eingriffselement (294g) und das Gegenelement (62g) mittels einer Vorspannfederanordnung (300g) in Richtung gegenseitigen Eingriffs vorgespannt und mittels einer Pneumatikzylinderanordnung (288g) gegen die Wirkung der Vorspannfederanordnung außer Eingriff miteinander bringbar sind.

17. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kupplungspedalanordnung (60) eine das Kupplungs pedal (62) mit einer Geberelementanordnung, insbesondere einem hydraulischen Geberzylinder (200a; 200b; 200c; 200d; 200e), verbindende und das Eingriffselement (214a, 218a; 214b; 242v, 244c1 aufweisende Stößelanordnung (208a; 208b; 280c) umfaßt, die eine Längsachse aufweist und wenigstens näherungsweise längs der Längsachse verlagerbar ist entsprechend der Betätigungsbewegung des Kupplungspedals (62),
wobei die Ausdehnung der Stößelanordnung in wenigstens einer radialen Richtung bezogen auf die Längsachse in Abhängigkeit von der durch das Kupplungspedal (62) auf die Stößelanordnung (208a; 208b; 208c) ausgeübten Betätigungskraft veränderbar ist,
wobei - wenn die Ausdehnung aufgrund einer einen Grenzwert überschreitenden Betätigungskraft eine Grenze überschreitet - das über die Grenze vorstehende Eingriffselement (214a, 218a; 214b; 242c, 244c) der Stößelanordnung mit dem zugeordneten Gegen element (201a; 201b; 201c) in form- oder reibschlüssigen Eingriff bringbar ist zum Blockieren oder Abbremsen der Betätigungsbewe gung.

18. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößelanordnung ein ein kupplungspedalseitiges Ende aufweisendes erstes Endelement (212a; 212b; 212c) und ein ein geberelementseitiges Ende aufweisendes, gegenüber dem ersten Endelement bewegbares zweites Endelement (210a; 210b; 210c) umfaßt, wobei zwischen den Endelementen - ggf. über wenigstens ein Zwischenelement (232a; 232c) - eine Federanordnung (230a; 230b; 230c) wirksam ist, die die Endelemente im Sinne eines Auseinanderspreizens der beiden Enden gegeneinander vorspannt, wobei eine den Abstand zwischen beiden Enden verkürzende Relativbewegung der beiden Endelemente gegen die Vorspannkraft der Federanordnung in einer Ausfahr- oder Ausschwenkbewegung des ggf. als Zwischenelement (232a; 232c) dienenden Eingriffs elements (214a, 218a; 214b; 242c, 244c) in Richtung zur Grenze umsetzbar ist.

19. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Herstellung des Eingriffs zwischen Eingriffselement (214a, 218a; 214b; 242c, 244c) und Gegenelement (201a; 201b; 201c) erforderliche Verkürzung des Abstands zwischen den beiden Enden wesentlich kleiner als der Auskuppelweg des Kupplungspedals ist.

20. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn zeichnet, daß eine das Eingriffselement (270d, 272d; 242e, 244e) aufweisende Geberelementanordnung, insbesondere ein hydraulischer Geberzylinder (200d; 200e), ein mit dem Kupplungspedal (62) bewegungsverkoppeltes Geberelement, insbesondere Hydraulikkolben (202d; 202e), aufweist, welches längs einer Bewegungsachse verlagerbar ist entsprechend der Betätigungsbewegung des Kupp lungspedals (62),
wobei die Ausdehnung des Geberelements in wenigstens einer radialen Richtung bezogen auf die Bewegungsachse in Abhängigkeit von der durch das Kupplungspedal (62), ggf. über eine Übertragungs anordnung (210d, 210e), auf das Geberelement (202d; 202e) ausgeübten Betätigungskraft veränderbar ist,
wobei - wenn die Ausdehnung aufgrund einer einen Grenzwert überschreitenden Betätigungskraft eine Grenze überschreitet - das über die Grenze vorstehende Eingriffselement (270d, 272d; 242e, 244e) des Geberelements mit dem zugeordneten Gegenelement (201d; 201e) in form- oder reibschlüssigen Eingriff bringbar ist zum Blockieren oder Abbremsen der Betätigungsbewegung.

21. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Geberelement (200d; 200e) ein mit dem Kupplungspedal (62) bewegungsverkoppeltes erstes Teilelement (250d; 250e) und ein gegenüber dem ersten Teilelement bewegbares zweites Teilelement (254d; 254e) umfaßt, wobei zwischen den Teilelementen - ggf. über ein Zwischenelement - eine Federanordnung (230d; 230e) wirksam ist, die die Teilelemente im Sinne eines Auseinanderspreizens der beiden Teilelemente gegeneinander vorspannt, wobei eine Relativbe wegung der beiden Teilelemente aufeinander zu gegen die Vorspann kraft der Federanordnung in eine Ausfahr- oder Ausschwenkbewe gung des ggf. als Zwischenelement dienenden Eingriffselements (270d, 272d; 242e, 2444) in Richtung zur Grenze umsetzbar ist.

22. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Herstellung des Eingriffs zwischen Eingriffselement (270d, 272d; 242e, 244e) und Gegenelement (201d; 201e) erforder liche Relativbewegungsweg der beiden Teilelemente wesentlich kleines als der Auskuppelweg des Kupplungspedals ist.

23. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn zeichnet, daß ein im Fahrzeug festgelegter Pedalanker (284f; 284g) vorgesehen ist, der das Eingriffselement (254f; 254g) trägt oder als Eingriffselement dient, und daß das Kupplungspedal (62f; 62g) das Gegenelement trägt oder als Gegenelement (62f; 62g) dient.

24. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungspedal (62) durch das Eingriffselement (294f; 294g) und das Gegenelement (62f; 62g) in einer vorgegebenen Stellung am Pedalanker (284f; 284g) formschlüssig verriegelbar ist.

25. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Element (294f; 294g) von Eingriffselement und Gegenelement ein Schubriegel (294f; 294g) ist, der zum Blockieren des Kupplungspedals in eine Öffnung (298f; 298g) des anderen Elements (6f; 62g) eingreift.

26. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung eine - vorzugsweise als Blockier- oder/und Abbremseinrichtung für das Kupplungspedal (62) dienende - hydraulische Unterbrechungs- oder/und Drosseleinrichtung (380s; 380t) umfaßt, mittels der eine eine hydraulische Geberzylinderanordnung der Kupplungspedalanord nung (60) mit der Betätigungsanordnung (14, 32, 42, 82) ver bindende Hydraulikverbindung (36s; 56t) unterbrechbar oder/und drosselbar ist.

27. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Unterbrechungs- oder/und Drosseleinrichtung (380s, 380t) ein aus einer Durchlaßstellung ohne Unterbrechung oder Drosselung der Hydraulikverbindung (56s; 56t) in eine Barriere stellung bewegbares Barriereelement (388s; 388t) umfaßt, das in der Barrierestellung einen Hydraulikdurchgang (390s; 390t) querschnitts verkleinert oder verschließt.

28. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,
daß das Barriereelement (388s) durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupp lungspedal (62) ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung (384s) in die Barrierestellung bringbar ist, vorzugsweise gegen die Wirkung einer Vorspannfeder anordnung (392s), die das Barriereelement (388s) in Richtung zur Durchlaßstellung vorspannt, oder
daß das Barriereelement (388t) mittels einer das Barriereelement in Richtung zur Barrierestellung vorspannenden Vorspannanordnung (392t) in die Barrierestellung bringbar und mittels einer Pneumatik zylinderanordnung (384t) gegen die Wirkung der Vorspannfeder anordnung (392t) aus der Barrierestellung in die Durchlaßstellung bringbar ist.

29. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Nehmerzylinderanordnung (384s) an einer Stelle der Hydraulikverbindung angeschlossen ist, die zwischen dem Hydraulikdurchgang (390s) und der hydraulischen Geberzylinder anordnung liegt.

30. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung eine Freigabe- oder/und Leerweganordnung (100; 312h; 312k; 312l; 294m; 294n; 312p, 340p; 210q; 312r; 404u; 404v; 404w; 450x; 450y; 404z; 450z; 404xa; 480xb; 480xc) aufweist, mittels der das Kupplungspedal freigebbar (gegen gegenüber normalen, einer Kupplungspedalbewegung entgegenwirkenden Gegenkräften wesentlich reduzierten Gegenkräften oder ohne wesentliche Gegen kräfte betätigbar) ist oder/und die im Ansprechzustand eine Betätigungsbewegung des Kupplungs pedals (62) über einen zumindest einem wesentlichen Teil eines normalen Kupplungspedalbetätigungsweg entsprechenden Leerweg ohne Kupplungsbetätigung und ohne Beschädigung von Kom ponenten der Betätigungseinrichtung zuläßt.

31. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabe- oder/und Leerweganordnung ein bei einer Kupp lungspedalbetätigung bewegtes oder mitbewegtes erstes Element (316h; 316j; 316k; 316l; 62m; 62n; 316p; 62q; 316r) und ein zweites, mit einem Geberelement einer Geberelementanordnung, insbesondere Geberzylinderanordnung, der Kupplungspedalanordnung bewegungsverkoppeltes oder/und mit diesem integrales zweites Element (310h; 310j; 310k; 310l; 350m; 350n; 310p; 210q; 310r) umfaßt, wobei das erste und das zweite Element zur Bewegungsverkoppelung von Geberelement und Kupplungspedal bewegungsverkoppelt oder bewegungsverkoppelbar sind und zum Freigeben des Kupplungs pedals (62) oder/und Vorsehen des Leerwegs relativ zueinander bewegbar, insbesondere bewegungsentkoppelbar, sind.

32. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element das Kupplungspedal (62m; 62n; 62q) ist.

33. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element ein Kupplungspedalstößel (210q) oder ein mit dem Kupplungspedal (62) um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbares Schwenkelement (305m; 350n) ist.

34. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungspedalstößel (210q) zumindest bereichsweise, vorzugsweise im wesentlichen vollständig, als Federelement, insbesondere Blattfeder (210q), ausgeführt ist, welches Federelement in Richtung einer maximalen effektiven Länge des Stößels (210q) vorgespannt ist oder/und bei Verkürzung einer effektiven Länge des Stößels ausgehend von einer maximalen effektiven Stößellänge zunehmend gespannt wird.

35. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element (316h; 316j; 316k; 316l; 316p; 316r) und das zweite Element (310h; 310j; 310k; 310l; 310p; 310r) in eine das Kupplungspedal mit dem Geberelement verbindende Stößelanordnung (210h; 210j; 210k; 210l; 210p; 210r) integriert sind und zum Freigeben des Kupplungspedals (62) bzw. Vorsehen des Leerwegs eine Längenverkürzung der Stößelanordnung zulassen.

36. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungspedalanordnung eine Stößelanordnung (210h; 210j; 210k; 210l; 210p; 210r) mit einem ersten, ggf. als erstes Element dienenden Stößelglied (316h; 316j; 316k; 316l; 316p; 316r) und einem zweiten, ggf. als zweites Element dienenden Stößelglied (310h; 310j; 310k; 310l; 310p; 310r) umfaßt, die zur Verkürzung einer effektiven Länge der Stößelanord nung relativ zueinander bewegbar, insbesondere teleskopierbar oder gegeneinander verschwenkbar sind.

37. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Stößelgliedern eine Federanordnung (320h; 336j; 340p; 372r) wirksam ist, mittels der die Stößelglieder zumin dest in einem an eine Relativstellung mit maximaler effektiver Länge der Stößelanordnung (210h; 210j; 210p; 210r) angrenzenden Relativstellungsbereich in Richtung zu einer Verlängerung der effektiven Länge gegeneinander vorspannbar oder gegeneinander vorgespannt sind.

38. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekenn zeichnet, daß in der Stößelanordnung (210r) eine ggf. als Federanord nung (372r) dienende pneumatische Nehmerzylinderanordnung (372r) ausgebildet ist, mittels der die beiden Stößelglieder (316r; 310r) im Sinne einer Verlängerung der effektiven Länge, insbesondere Wiederherstellung einer maximalen effektiven Länge, relativ zuein ander bewegbar sind oder/und mittels der die beiden Stößelglieder (316r; 310r) in einer gegebenen Relativposition festlegbar sind.

39. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element (316k; 316l; 62m; 62n; 316p; 62q) und das zweite Element (310k; 310l; 350m; 350n; 310p; 210q) zur Bewegungsverkopplung mittels einer Verriegelungs- oder Verrastanordnung (340k; 340l; 294m; 294n; 340p; 210q) aneinander formschlüssig verriegelbar oder miteinander verrastbar sind.

40. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs- oder Verrastanordnung wenigstens ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegbares Verriegelungselement (294m; 294n), insbesondere Schubriegel, umfaßt,
welches durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal (62) ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylin deranordnung (288m) in die Entriegelungsstellung bringbar ist, ggf. gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung (300m), die das Verriegelungselement (294m) in Richtung zur Verriegelungsstellung vorspannt, oder
welches mittels einer Vorspannfederanordnung (300n) in Richtung zur Entriegelungsstellung vorgespannt und mittels einer Pneumatik zylinderanordnung (288n) gegen die Wirkung der Vorspannfeder anordnung (300n) in die Verriegelungsstellung bringbar ist.

41. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs- oder Verrastanordnung wenigstens ein Rastelement (340k; 340l; 340p; 210q) umfaßt, welches durch mechanische oder/und hydraulische Umsetzung einer auf das Kupplungspedal (62) ausgeübten Betätigungskraft ausrastbar ist.

42. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement von einem Federelement (340p) der zwischen den beiden Stößelgliedern wirksamen Federanordnung oder einem kupplungspedalseitigen Endabschnitt des Kupplungspedalstößels (210q) gebildet ist, wobei - ausgehend von einer maximalen effekti ven Länge der Stößelanordnung (210p) bzw. des Kupplungspedal stößels (210q) - die effektive Länge bei ausreichender, vom Geber element auf den Kupplungspedalstößel ausgeübter Gegenkraft, insbesondere im Ansprechzustand der Signal- oder/und Schutzein richtung, zuerst unter elastischer Verformung und entsprechend zunehmender Spannung des Federelements durch Kupplungs pedalbetätigung verkürzbar ist, wobei das Federelement (340p; 210q) nach Erreichen einer bestimmten Spannung ausrastet und das Kupplungspedal (62) hierdurch, ggf. durch Zulassung einer weiteren Verkürzung der effektiven Länge, freigegeben wird.

43. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal- oder/und Schutzeinrichtung in einem eine hydraulische Geberzylinderanordnung der Kupplungs pedalanordnung mit der Betätigungsanordnung verbindenden Hydrauliksystem (56) eine - ggf. als Freigabe- oder/und Leerweg anordnung für das Kupplungspedal (62) dienende - Hydraulikmedium- Speicher- oder/und Ablaßanordnung (404u; 404v; 404w; 450x; 450y; 404z; 450z; 404xa; 480xb; 480xc) umfaßt,
die wenigstens einen, den Hydraulikdruck im Hydrauliksystem im wesentlichen erhaltenden ersten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (100v; 404xa; 480xb) umfaßt, der als hydraulischer Druckspeicher (100v; 404xa; 480xb) dient und ggf. wirksam- und unwirksam schaltbar ist, oder/und
die wenigstens einen, wirksam- und unwirksam-schaltbaren, bei gezielter Wirksamschaltung den Hydraulikdruck im Hydrauliksystem signifikant reduzierenden zweiten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (404u; 404w; 480cx) umfaßt, der als hydraulischer Druckentla stungsspeicher (404u; 404w; 480xc) dient, oder/und
die ein hydraulisches Ablaßventil (410x; 410y; 408z) zum gezielten Ablassen von Hydraulikmedium zu einem drucklosen oder druck reduzierten Bereich des Hydrauliksystems umfaßt.

44. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet,
daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (480xc) eine Halteanordnung, insbesondere Rastanordnung (490xc), für einen Hydraulikkolben aufweist, mittels der der Zwischenspeicher im unwirksamen Zustand gehalten werden kann und die im Sinne eines Wirksamschaltens auslösbar ist, oder
daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (404u; 404w) mittels eines eine Hydraulikverbindung wahlweise öffnenden oder schließenden Hydraulikventils (410u; 410w) wirksam-schaltbar und unwirksam-schaltbar ist.

45. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekenn zeichnet, daß die Halteanordnung (490xc) elektrisch oder/und mechanisch oder/und hydraulisch oder/und pneumatisch auslösbar ist; oder/und
daß das Ablaßventil (410x; 410y; 408z) oder/und das Hydraulikventil (410u; 410w) ein elektrisch betätigbares oder/und hydraulisch betätigbares oder/und mechanisch betätigbares oder/und pneuma tisch betätigbares Ventil ist.

46. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Hydraulikmedium- Zwischenspeicher (404u; 480xc) durch mechanische oder/und hydraulische oder/und elektrische Umsetzung einer auf das Kupp lungspedal (62) ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung wirksam-schaltbar ist, oder daß der jeweilige Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (404w) auf pneumatischem Weg unwirksam-schaltbar ist.

47. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß ein/der Hydraulikmedium-Zwischen speicher (404xa) der Hydraulikmedium-Speicheranordnung - vorzugs weise auf pneumatischem Wege (403xa) - zwischen einer Druck speicherfunktion und eine Druckentlastungsspeicherfunktion umschaltbar ist, so daß der Hydraulikmedium-Zwischenspeicher je nach Schaltzustand als erster oder zweiter Hydraulikmedium- Zwischenspeicher dient.

48. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil (410x; 410y; 408z) oder/und das Hydraulikventil (410u; 410w) durch mechanisches oder/und hydraulisches oder/und elektrisches Umsetzen einer auf das Kupplungspedal ausgeübten Betätigungskraft oder/und mittels einer hydraulischen Nehmerzylinderanordnung (438x) im Sinne eines Öffnens des Ventils betätigbar ist, ggf. gegen die Wirkung einer Vorspannfederanordnung (444x), die eine Ventilelementanordnung (440x) in Richtung zu einer das Ventil schließenden Stellung vorspannt, oder
daß das Ventil (410x; 410y) eine Ventilelementanordnung (440w; 440y) aufweist, die mittels einer Vorspannfederanordnung (444w; 444y) in Richtung zu einer das Ventil öffnenden Stellung vorgespannt und mittels einer Pneumatikzylinderanordnung (438w; 438y) gegen die Wirkung der Vorspannfederanordnung in eine das Ventil schlie ßende Stellung bringbar ist.

49. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil (408z) oder/und das Hydraulikventil oder/und ein zweiter Hydraulikmedium-Zwischen speicher in einen ersten Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (100z, 404z) derart integriert ist, daß der zweite Hydraulikmeidum-Zwi schenspeicher dann wirksam-geschaltet bzw. das Ventil (408z) dann geöffnet wird, wenn der erste Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (100z; 404z) ein vorgegebenes Hydraulikmedium aufgenommen hat.

50. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß eine Halteanordnung, insbesondere Rastanordnung (468z), vorgesehen ist, die nach Wirksamschaltung des zweiten Hydraulikme dium-Zwischenspeichers bzw. Öffnen des Ventils (408z) diesen/die ses wirksam bzw. offen hält.

51. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteanordnung (468z) manuell oder/und hydraulisch oder/und pneumatisch oder/und mechanisch oder/und elektrisch im Sinne eines Unwirksamschaltens des zweiten Hydraulikmedium- Zwischenspeichers bzw. Schließens des Ventils (408z) betätigbar ist.

52. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, jedenfalls nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen einer Druckspeicherfunktion und einer Druckentlastungs speicherfunktion umschaltbare Hydraulikmedium-Zwischenspeicher (404xa) ein einen Aufnahmeraum (403xa) in einen Hydraulikteilraum (404xa) und einen Pneumatikteilraum (438xa) unterteilendes, im Sinne einer Vergrößerung des Hydraulikteilraums unter Verkleinerung des Pneumatikteilraums sowie im Sinne einer Verkleinerung des Hydraulikteilraums unter Vergrößerung des Pneumatikteilraums bewegbares Trennelement (408xa) aufweist.

53. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennelement ein im Aufnahmeraum verschiebbar angeord netes Kolbenelement (408xa) ist, das eine erste, den Pneumatik teilraum (438xa) begrenzende Endfläche und eine zweite, den Hydraulikteilraum (404xa) begrenzende Endfläche aufweist, die vor zugsweise - zum Einstellen einer Ansprechschwelle für die Druck speicherfunktion - aufeinander abgestimmte Flächeninhalte auf weisen.

54. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Hydraulikmedium- Zwischenspeicher (480xb; 480xc) in eine hydraulische Meßzylinder anordnung (82xb, 86xb; 82xc, 86xc) integriert ist, die eine Position einer Ausrücklageranordnung (32) der Betätigungsanordnung (14, 32, 42, 82) oder/und einen Kuppel- oder Betätigungszustand der Reibungskupplung erfaßt.

55. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsanordnung eine ein Steuerventil (42) aufweisende Positionieranordnung (14, 42, 82) und eine zur Betätigung der Reibungskupplung dienende Ausrücklager anordnung (32) umfaßt, wobei die Positionieranordnung (14, 42, 82) eine auf die Ausrück lageranordnung wirkende Druckmittel-Kraftzylinderanordnung, insbesondere Pneumatikkraftzylinderanordnung (14), umfaßt, die über das mit einer Druckmittelquelle, insbesondere Pneumatikquelle (51), verbundene Steuerventil (42) abhängig von einer hydraulischen oder mechanischen Führungsgröße und einer die Position der Ausrücklageranordnung (32) representierenden Ist-Größe betätigbar ist, wobei die Führungsgröße mittels der Kupplungspedalanordnung (60) erzeugbar und mittels einer mechanischen oder hydraulischen Übertragungsstrecke (56) zur Positionieranordnung (14, 42, 82) übertragbar ist.

56. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der im ersten Betriebszustand maßgeblichen Kraft-Weg-Charakteristik und der nach Ansprechen der Signal- oder/und Schutzeinrichtung im zweiten Betriebszustand maßgeblichen Kraft-Weg-Charakteristik kein signifikanter Unterschied besteht, wobei die Signal- oder/und Schutzeinrichtung vorzugsweise auf andere Art und Weise den zweiten Betriebszustand signalisiert, beispielsweise mittels einer akustischen oder optischen Signalvor richtung oder/und ggf. durch Bringen oder Halten der Antriebseinheit in einen keinen Antrieb gebenden Zustand, oder/und durch signifi kante Änderung einer Kraft-Weg-Charakteristik eines anderen Betätigungselements, insbesondere Fahrzeugpedals.

57. Signal- oder/und Schutzeinrichtung für eine Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den in wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche genannten Signal- oder/und Schutzeinrichtungsmerkmalen, ggf. ohne daß eine signifikante Beeinflussung der Kraft-Weg-Charakteristik eines Kupplungspedals vorgesehen oder aufgrund der spezifischen Auslegung der Signal- oder/und Schutzeinrichtung überhaupt möglich ist.