JPH10181520A - 車両における乗客拘束装置用始動装置 - Google Patents

車両における乗客拘束装置用始動装置

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JPH10181520A
JPH10181520A JP9353979A JP35397997A JPH10181520A JP H10181520 A JPH10181520 A JP H10181520A JP 9353979 A JP9353979 A JP 9353979A JP 35397997 A JP35397997 A JP 35397997A JP H10181520 A JPH10181520 A JP H10181520A
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ヴイルフリート・ブリンゲル
Walter Eberle
ヴアルテル・エーベルレ
Markus Hartlieb
マルクス・ハルトリーベ
Michael Meyer
ミヒヤエル・メイエル
Manfred Mueller
マンフレート・ミユレル
Frank Zerrweck
フランク・ツエルヴエツク
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の乗客拘束装置の始動装置において、誤
始動を大幅に防止しながら、できるだけ徨かな費用でで
きるだけ早い始動決定を行うことができるようにする。 【構成】 車両の乗客拘束装置３の始動装置は始動制御
装置２を含み、この始動制御装置の始動準備が、衝突に
関係するパラメータに関係して、衝突パラメータ検出装
置４の影響を受けることができる。衝突パラメータ検出
装置４は、車両１の周りの近傍範囲において衝突物体６
をまだ衝突前に検出して少なくとも相対速度ｖ１ｒを求
めることができる物体検出装置５と、衝突物体６が検出
される時常に求められた相対速度に関係する衝突パラメ
ータ信号Ｓを規定する信号発生器８とを含んでいる。正
面衝突に対する保護を改善するため、衝突パラメータ検
出装置４は更に車両の固有速度ｖｅを検出し、衝突物体
６が検出される時常に信号発生器８が、固有速度の影響
を受ける衝突パラメータ信号Ｓを規定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突の際車両乗客を保
護するため車両にある乗客拘束装置の始動装置が始動制
御装置を含み、加速度センサの加速度信号から処理され
る減速度信号が始動閾値を超過する際、始動制御装置が
少なくとも１つの乗客拘束装置を始動させ、始動制御装
置の始動準備が、衝突パラメータ検出装置の衝突にとつ
て重要なパラメータに関係して衝突パラメータ信号の規
定により影響を受ける、車両における乗客拘束装置用始
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような始動装置はドイツ連邦共和国
特許出願公開第４３２４７５３号明細書から公知であ
る。公知の始動装置は特に側面エアバツグを始動するた
めの始動制御装置を含み、横加速度センサの加速度信号
から処理される減速度信号が始動閾値を超過すると、始
動制御装置が側面エアバツグを始動させる。更に始動装
置は、車両の側面範囲で外板の裏に設けられかつ衝突の
際外板の変形速度を検出する変形センサの構成の衝突パ
ラメータ検出装置を含んでいる。危険な変形の際、求め
られる変形速度が大きいほど、始動閾値の減少も大きい
ように、始動閾値に影響を与える制御信号が発生され
る。その代りに又はそれに加えて、変形速度に関係して
減速度信号の処理を変化することによつて、始動準備に
影響を与えることができる。公知の始動装置は、乗客に
とつて危険な側面衝突の際、始動制御装置の急速かつ確
実な応動と共に危険でない衝突の場合誤つた始動の防止
を可能にする。公知の始動装置の欠点とみなされること
は、変形センサによる車両側面の全面にわたる監視が多
額の費用をかけてのみ実現されることである。
【０００３】更に一連の公知の装置では、拘束装置を始
動させるための始動の決定が加速度センサの加速度信号
の評価に基いておらず、まだ衝突の前に間隔及び相対速
度のような重要なすべての衝突パラメータを接近センサ
により検出し、不可避な衝突を検出し、かつまだ衝突の
前に適当な安全装置を動作させる試みがなされる。早い
始動により、エアバツグのような拘束装置には広がるた
めに多くの時間が利用可能で、乗客に対しておだやかな
始動装置保護が可能になる。このような先を見通す始動
は、専門分野では″衝突前″（Ｐｒｅｃｒａｓｈ）始動
という名で知られている。その際切迫する衝突の前に自
動非常制動操作又は回避操作のような衝突防止措置を開
始する可能性が中心になつている。
【０００４】この一般的な考えはドイツ連邦共和国特許
出願公開第３６３７１６５号明細書に詳細に記載されて
いる。即ち衝突物体の位置を検出するセンサ装置とし
て、なるべく走行方向に電磁信号を放射する少なくとも
１つの送信機と物体における反射後のエコー信号を捕集
する少なくとも１つの受信機とが使用される。衝突物体
に対する相対速度は、レーダ信号又は赤外線信号のドツ
プラ周波数偏移から求めることができる。レーダ法及び
レーダドツプラ法による″衝突前″始動についてのそれ
以上の詳細及び従来技術については次の刊行物があげら
れる。ドイツ連邦共和国特許出願公開第２２２４８４２
号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４２４８
７８号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４２
６０９０号明細書、国際出願公開第８６／０５１４９号
明細書、欧州特許第２１００７９号明細書、米国特許第
５１０４６３２号明細書及び米国特許第３６８４３０９
号明細書。
【０００５】レーダドツプラ法は道路状態の検出に適し
ている。レーダドツプラシステムの地面エコーの出力密
度スペクトルを評価する方法はドイツ連邦共和国特許出
願公開第４４２９４１９号明細書から公知である。
【０００６】既にあげたドイツ連邦共和国特許出願公開
第３６３７１６５号明細書から、レーダセンサ又は赤外
線センサの代りに画像評価装置を後に接続されるビデオ
カメラ装置が公知である。画像処理により、接近する物
体の距離、接近速度、大きさ及び形状が求められ、記憶
されているデータ又は模型と比較され、危険度が判断さ
れる所定の危険閾値を超過すると、エアバツグが始動せ
しめられる。ビデオカメラを使用して車両外部の状態を
監視するシステムのそれ以上の技術的詳細は、ドイツ連
邦共和国特許出願公開第４３０８７７６号明細書からわ
かる。
【０００７】″衝突前″始動に関連して、衝突進路上に
ある２つの車両の間の近傍範囲で無線通信区間を介し
て、質量、速度及び方向のような衝突に関して重要なデ
ータを交換するシステムも公知である。
【０００８】″衝突前″始動のための公知の始動装置
は、向かつて来る車両を確実に検出しかつその相対速度
を求めるのを可能にする物体検出装置を含んでいる。し
かし切迫する衝突の危険長は、衝突物体の質童に大きく
関係する。レーダ信号又は赤外線信号により衝突物体を
検出する少なくとも安価な方法によつては、この重要な
情報は得られず、従つて始動決定の基礎にすることはで
きない。車道上にある大きいボール紙は、従つて多分静
止している車両と同じように評価され、ここでは不適当
な反応の原因となる。
【０００９】″衝突前″始動のための公知の装置が、矢
印又は樹木のような動かない衝突物体との衝突に対して
も最もよい保護を行うようにするため、物体検出装置に
よりこれらの衝突物体も検出できねばならない。これ
は、検出に関して、装置の感度のよいかつ空間的に隙間
のない設計を必要とし、これは、他方では例えば僅かな
距離で通り過ぎる対向車両による誤始動の危険を再び高
める。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、でき
るだけ僅かな費用でもつてできるだけ早い始動決定を行
うことができ、しかも誤始動を充分防止できる、最初に
あげた種類の始動装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、衝突パラメータ検出装置が、車両の周
りの近傍においてまだ衝突の前に衝突物体を検出しかつ
少なくとも衝突物体と車両との相対速度を求めることが
できる物体検出装置、及び物体検出装置により駆動可能
で衝突物体の検出される時常に始動準備に影響を与える
ため求められた相対速度に関係する衝突パラメータ信号
を規定する信号発生器を含んでいる。
【００１２】本発明による始動装置では衝突パラメータ
検出装置が使用されて、車両の周りの近傍範囲において
衝突物体をまだ衝突の前に検出し、少なくとも車両に対
する衝突物体の相対速度を求め、評価を行うことができ
る。衝突物体が検出されると、衝突パラメータ検出装置
が始動準備に影響を与えるため相対速度に関係する衝突
パラメータ信号を発生する。特に始動閾値が少なくとも
下の速度範囲において増大する相対速度と共に単調に減
少することによつて、始動準備が求められた相対速度の
増大と共に増大するように、この影響が有利に与えられ
る。″単調に減少する″特徴により、特定の範囲で始動
閾値が変化しない限界の場合も含まれる。
【００１３】その代りに又はそれに代えて、加速度信号
からの減速度の処理に影響を与えることによつて、例え
ば既に前述のドイツ連邦共和国特許出願公開第４３２４
７５３号明細書に記載されているように、積分重みに影
響を与えることによつて、始動準備に影響を与えること
ができる。簡単にするため以下において、とりわけ始動
閾値を介して影響を与える例について始動装置を説明す
る。
【００１４】物体検出装置のために、″衝突前″始動に
関連して最初に述べたすべてのシステムが与えられ、こ
れらのシステムは相対速度を求めることを意図してい
る。これには、レーダ波、赤外線又は超音波の評価に基
く距離測定システム又はドツプラー測定システム及び前
述した画像処理システム及び近傍範囲通信システムが属
している。
【００１５】例えば国際特許出願第８６／０５１４９号
明細書に説明されているように、物体検出装置が車両の
前、後又は横の検出範囲を監視するかどうかに応じて、
本発明による始動装置によつて正面衝突、追突又は側面
衝突に対する保護を与えることができる。
【００１６】従来の技術に対する本発明の利点は、測定
される高い相対速度では例えば低い始動閾値により急速
な始動を可能にすることによつて、既に衝突前に始動制
御装置が切迫する衝突の準備をすることである。車両の
外板で検出されかつ他の多くの要因に関係しかつ局部的
に異なる変形速度とは異なり、相対速度は衝突物体のみ
に対応してよく規定される量であり、これにより始動装
置の整合が簡単になる。
【００１７】本発明によれば、加速度信号から誘導され
る減速度信号による始動閾値の超過が、始動決定に必要
な判断基準であるので、相対速度だけでなく衝突物体の
質量も始動決定に含められる。それにより、高い相対速
度でも僅かな質量のため危険とならない軽い衝突物体が
始動を全くひき起こさないようにすることができる。
【００１８】別の利点は、例えば始動閾値を高めること
により始動を抑制することによつて、相対速度を始動決
定に含めることにより、僅かな相対速度従つて僅かな危
険度を持つ衝突が直ちに正しく評価されることである。
これは正面衝突の場合特に重要である。なぜならば、低
い速度で壁へ激しく衝突する除加速度信号は、その初期
変化において、変形可能な障壁へ約５５ｋｍ／ｈの中間
の相対速度で穏かに衝突する際の加速度信号とはしばし
ばあまり相違しないからである。変形区域の使い果たし
後障壁がブロツクになるような衝突は、乗客に対する高
い危険度のため、異なるように評価されねばならない。
【００１９】本発明の展開は、衝突パラメータ検出装置
の影響を受ける始動閾値が、車両縦加速度を特徴づける
加速度から処理される減速度信号用の始動閾値であり、
物体検出装置により求めることができる相対速度が縦相
対速度即ち車両縦方向における相対速度の成分である場
合に関する。有利なように固有速度は、始動準備への影
響に含まれる。特別な構成では、衝突物体が検出される
時常に、始動閾値が固有速度に関係して影響を受けて、
始動閾値が少なくとも下の速度範囲で固有速度の増大と
共に単調に減少する。
【００２０】この構成は次の大きい利点を与える。即ち
衝突の場合縦相対速度が常に車両の固有速度と同じであ
るような静止している衝突物体に対して、最適な始動性
能が生ずるように、始動準備への影響特に始動閾値と固
有速度との関係を選ぶことができる。従つて静止してい
る衝突物体への衝突は、衝突物体が物体検出装置により
検出されなくても、常に正しく評価される。
【００２１】これは、自動車及びオートバイのような静
止していない道路使用者の検出に物体検出装置の設計を
限定するのを可能にする。なぜならば、静止しているか
又は僅かな速度で動く衝突物体は、既に正しく評価され
るからである。それにより、衝突物体の検出に関して物
体検出装置を低い感度にかつ空間的に集中して設計する
ことができる。これは技術的費用を減少し、誤始動の危
険を少なくする。
【００２２】本発明による始動装置のそれ以外の詳細及
び有利な展開は、他の従属請求項及び図面に示されてい
る実施例の以下の説明から明らかになる。
【００２３】
【実施例】図１には、本発明による始動装置を持つ車両
１が、乗客拘束装置３例えばエアパツグ又はべルト緊張
装置用の始動制御装置２を含めて示されている。図示し
た実施例は、衝突パラメータ検出装置４の影響を受ける
始動閾値ＡＳが車両縦加速度を特徴づける加速度センサ
（図示せず）の加速度信号から処理される減速度信号の
始動閾値である場合に限定されている。始動閾値ＡＳを
超過すると、始動制御装置２は、正面衝突に対する保護
に適した少なくとも１つの拘束装置３例えば正面エアバ
ツグ又はべルト緊張装置を始動させる。
【００２４】本発明によれば、衝突パラメータ検出装置
４は車両１の周りの近傍範囲において衝突物体６（図１
においてこれは側方にずれている杭である）をまだ衝突
前に検出して衝突物体６との相対速度を求めることがで
きる物体検出装置５，５．１，５．２を含んでいる。図
示した実施例では、物体検出装置５，５．１，５．２は
２つの公知のドツプラレーダ測定装置５．１，５．２を
含み、これらのドツプラレーダ測定装置は車両の前の検
出範囲７．１，７．２へ侵入する衝突物体６を検出し
て、その相対速度を求めることができる。第１の測定装
置５．１は、車両縦軸線に対して平行に車両の運転者側
半分に延びる主方向を持ちかつ車両縦方向に向く狭いレ
ーダローブの形の検出範囲７．１を検出する。第２の測
定装置５．２は、車両縦軸線に対して平行に車両の同乗
者側半分に延びる主方向を持ちかつ車両縦方向に向く狭
いレーダローブの形の検出範囲７．２を検出する。従つ
て測定装置５．１，５．２の１つ又は両方により測定さ
れる相対速度ｖｒが衝突物体６の縦相対速度ｖ１ｒにほ
ぼ等しいようにすることができる。縦相対速度ｖ
１ｒは、車両縦加速度に関する始動閾値において始動準
備に影響を与えようとする時に、関心のある量である。
同じことが他の衝突する車両との斜め衝突の場合に当て
はまり、この場合も車両縦方向における相対速度の成分
だけが関心の対象となる。適当なドツプラレーダ測定装
置５．１，５．２は１〜２ｍに到達距離を限定されかつ
−３ｄＢ点において水平に２０〜５０゜及び垂直に約４
０゜に角を限定される検出範囲を持つている。
【００２６】ＧＨｚ範囲のマイクロ波に基いて相対速度
を検出するドツプラレーダ測定装置は、エコーパルスの
伝搬時間に基く測定方法とは異なり、衝突物体の外形に
より測定があまり影響を受けないという利点を持つてい
る。別の利点は、大気の光学的性質に関係する赤外線信
号より、霧、雨、雪又は塵埃の影響を受けないことであ
る。
【００２７】衝突パラメータ検出装置４は更に信号発生
器８を含み、衝突物体６の検出の際この信号発生器８
が、求められた相対速度（実施例では縦相対速度
ｖ１ｒ）に対応する信号で物体検出装置５により駆動さ
れる。衝突物体６が検出される時常に信号発生器８は、
求められた相対速度ｖ１ｒに関係する衝突パラメータ信
号Ｓを始動制御装置２に規定して、少なくとも相対速度
の下の範囲で始動閾値ＡＳが、求められた相対速度ｖ
１ｒの増大につれて単調に減少するようにしている。そ
れに応じて始動準備は、相対速度の増大と共に増大す
る。同じ効果が、既に述べたように減速度信号の処理に
影響を与えることによつても得られる。
【００２８】図２における実線は、求められた相対速度
ｖ１ｒに関係して始動閾値ＡＳに影響を与えるため単調
に低下する典型的な推移を示している。段階的に低下す
る推移は、関数関係の簡単なプログラミングを可能にす
るが、そうでなくてもよく、適当な超過費用で、跳躍個
所なしの連続的な特性曲線推移も実現可能である。公知
の始動装置における始動閾値に相当する標準始動閾値Ａ
Ｓｓが破線で示されている。公知の始動装置における標
準始動閾値は、ａ）車道の凹凸を乗り越える際にも標準
走行運転において誤始動に対する充分な安全性が与えら
れ、ｂ）少なくとも中間の衝突速度ｖｋにおいて最適な
始動性能が保証されるように、選ばれている。標準走行
運転はすべての可能な車両速度を含み、中間の衝突速度
ｖｋは、例えば速度値ｖ１＝３０ｋｍ／ｈ及びｖ２＝６
０ｋｍ／ｈにより限定されかつ始動実験における普通の
衝突速度を含む範囲ｖ１＜ｖｋ＜ｖ２内にある。
【００２９】有利な構成では、求められた縦相対速度ｖ
１ｒが、図２の実線で示すように下の速度範囲にあり、
特に速度値ｖ１以下であると、衝突物体６の検出される
際規定される始動閾値が標準始動閾値に対して高められ
る。それにより低い相対速度では始動が困難にされる
か、ないしは抑制される。
【００３０】その代りに又はそれに組合わせて、衝突物
体６の検出される場合相対速度ｖ１ｒが上の速度範囲に
あり、特に速度値ｖ２以上であると、図２に示すよう
に、始動閾値が標準始動閾値に対して低められるように
することができる。それにより高い相対速度において一
層急速な始動が行われる。
【００３１】衝突パラメータ検出装置４による始動閾値
への影響を図２に示すように構成することによつて、故
障により衝突物体が検出されなかつた時にも、本発明に
よる始動装置の始動性能が標準始動閾値を使用する公知
の始動装置と違わないようにすることができる。
【００３２】本発明の有利な展開では、衝突パラメータ
検出装置４が更に車両の固有速度ｖｅを検出する。多く
の車両では、適当な信号をＣＡＮバスを介して供給する
ことができる。多くの車両ではロツク防止制御装置に既
に存在しているような固有速度検出装置９が、図１に示
すように、例えば車輪回転数１０から固有速度ｖｅを求
める。本発明によれば、衝突物体６が検出される時常
に、衝突パラメータ検出装置４が信号発生器８を介して
衝突パラメータ信号Ｓを発生して、少なくとも下の速度
範囲で始動閾値ＡＳが固有速度ｖｅの増大と共に減少す
るようにしている。その代りに又はそれに加えて、既に
述べたように始動準備が減速度信号の処理を介して影響
を受けるようにする構成も考えられる。
【００３３】衝突の場合縦相対速度ｖ１ｒが常に車両の
固有速度ｖｅと同じである静止している衝突物体に対し
て最適な始動性能が生ずるように、始動閾値と固有速度
との関係を一般に選ぶべきである。衝突物体が物体検出
装置５により検出されなかつた時にも、静止している衝
突物体に対する衝突が常に正しく評価される。
【００３４】図２に破線で示すように、標準始動閾値Ａ
Ｓｓに関して固有速度ｖｅに関係して始動閾値ＡＳへの
影響は、衝突物体の検出されない場合固有速度ｖｅが下
の速度範囲特に速度ｖ１より下にある時、始動閾値ＡＳ
が高められるように、有利に行われる。特にこの下の範
囲では、図２に実線で示すように、衝突物体の検出され
る場合と同じように、求められた相対速度ｖ１ｒにより
影響を与えることができる。
【００３５】固有速度ｖｅが中間の速度範囲特にｖ１＜
ｖｅ＜ｖ２にあると、衝突物体の検出されない場合、標
準始動閾値ＡＳｓの値（破線）がとられるように、始動
閾値ＡＳに影響を与えることができる。上の速度範囲特
にｖｅ＞ｖ２では、この値を維持するか（破線）又は低
下させる（点線）ことができる。高い走行速度では、標
準始動閾値ＡＳｓに対する低下の際の限定要因は、誤始
動に対する安全性である。
【００３６】その代りに中間の速度範囲特にｖ１＜ｖｅ
＜ｖ２では、標準始動閾値より下にある鎖線で示す値を
規定することができる。図２に鎖線で示すように、高い
走行速度ｖｅ＞ｖ２における誤始動に対する安全性の要
求に、この高い速度の範囲における始動閾値を高めるこ
とによつて対処することができる時、標準始動閾値の下
にある値従つて高い感度を選ぶことができる。
【００３７】固有速度ｖｅにより始動準備又は始動閾値
へ本発明により影響を与えることによつて、静止してい
るか又は僅かな速度で動く衝突物体が正しく評価される
ので、物体検出装置５を自動車及びオートバイのように
静止していない道路使用者の検出に限定すれば充分であ
る。樹木又は杭のような小さい静止衝突物体を、全正面
範囲を隙間なく覆うように検出することは、やめること
ができる。それにより、狭い検出範囲７．１，７．２で
図１に既に実現されているように、衝突物体の検出に関
して物体検出装置を低い感度にかつ空間的に集中して設
計することができる。
【００３８】測定装置の検出範囲の縁に現われて縦相対
速度の誤測定の原因となるような小さい衝突物体は、測
定装置を介して検出されず、所定の固有速度で自動的に
正しく評価される。比較的大きい信号振幅を与えるまだ
比較的大きい衝突物体を検出せねばならないので、シス
テム感度を減少することができ、その結果誤警報割合が
減少し、システム安全性が大きくなる。更に衝突物体か
ら反射される重要な信号を、常に存在する地面エコーか
らよく区別することができる。
【００３９】車両又はオートバイのような動く衝突物体
のみを確実に検出できれば充分であるという考えを発展
させて、図１に示す２つのドツプラレーダ測定装置５．
１，５．２を持つ物体検出装置５を更に簡単化すること
ができる。現行の道路交通法規に基いて、統計的平均に
おいて、静止してない道路使用者が主として運転者側に
現われることを考慮すると、同乗者側の測定装置５．２
を一層簡単に構成するか又は完全になくすことができ
る。その場合残つている測定装置５．１は運転者側の衝
突物体を検出し、狭い検出範囲が維持される限り、この
測定装置５．１が縦相対速度ｖ１ｒにほぼ等しい衝突物
体相対速度ｖｒを測定する。同乗者側の検出範囲をなく
すことは、向かつて来る車両との危険な衝突に対して、
一般に安全性の限定のないことを意味する。なぜなら
ば、このような衝突は、運転者側で完全な重なり又は部
分的な重なりで起こり（オフセツト衝突）、従つて常に
運転者側の検出範囲７．１に含まれるからである。同乗
者側の衝突に対しても適当な保護を行うため、衝突の検
出されずかつ固有速度ｖｅの低い場合、始動閾値ＡＳが
標準始動閾値ＡＳｓとはあまり大きく相違していないよ
うにする。
【００４０】ただ１つの測定装置を持つ物体検出装置を
構成する場合、検出範囲が全正面範囲即ち運転者側及び
同乗者側を監視するように、検出範囲を向けかつ／又は
広げることもできる。特に検出範囲を広げられるただ１
つの測定装置を運転者側又は中間に設けることができ
る。しかし検出範囲を広げることにより、特に中心から
外れて近づいて来る衝突物体に対して、縦相対速度ｖ
１ｒと測定される相対速度ｖｒとの偏差が大きくなる可
能性がある。
【００４１】全体として本発明による始動装置は、衝突
現象の評価に関して、標準始動閾値を持つ公知の始動装
置に対して次の利点を持つている。即ち衝突物体の検出
される場合衝突の事例はよく処理される。なぜならば、
始動閾値を実際の相対速度に設定でき、それにより特に
高い相対速度及び低い相対速度において著しい改善が行
われるからである。静止している衝突物体の検出されな
い場合衝突の事例もよく処理される。なぜならば、始動
閾値は、固有速度に関係するため、始動制御装置が静止
している衝突物体への衝突に対して常に最適に準備され
ているように、設定されているからである。特に低い相
対速度又は固有速度における閾値引上げによつて、不必
要な始動を確実に防止することにより、改善が行われ
る。
【００４２】本発明の別の展開では、衝突物体の検出さ
れる際測定された相対速度ｖ１ｒを固有速度ｖｅと比較
して衝突物体の運動方向を推論する衝突評価装置１１を
設けることができる。比較によつて、検出された衝突物
体が静止しているか、車両１へ向かつて来るか、又は車
両の前に先行するかを検出することができる。符号を伴
う評価を可能にするドツプラレーダ測定装置では、先行
する車両が遅くて衝突のおそれがあるか、又は先行する
車両が速くて危険がないかを、更に区別することができ
る。衝突評価装置１１は衝突物体との切迫するか不可避
な衝突を検出し、評価に応じて１つ又は複数の衝突前安
全装置１２を駆動する。適当な衝突前安全装置１２は特
に最初に引用した従来技術から公知であり、特にａ）衝
突車両の運転者又は同乗者に警告する音又は光の警告装
置の始動、ｂ）自動的な衝突回避介入の開始、ｃ）可逆
べルト緊張装置のような可逆保護装置の始動、ｄ）可変
な特性曲線を持つ車両前部の特性曲線の設定を考慮する
ことができる。衝突評価装置１１は両方の信号ｖｒ及び
ｖ１ｒを評価するので、衝突評価装置１１を衝突パラメ
ータ検出装置４特に信号発生器８へ統合するのが有利で
ある。
【００４３】別の有利な展開では、物体検出装置５に固
有速度ｖｅが記憶される。これは、静止している試験物
体に対して測定装置５．１，５．２により測定技術的に
求められる相対速度を固有速度ｖｅと比較することによ
つて、物体検出装置特にドツプラレーダ測定装置５．
１，５．２のシステム試験を行うのを可能にする。試験
物体は、試験壁であつてもよく、また車道から反射され
る地面エコーを評価することによつて、車道により形成
することができる。システム試験の際、例えば固有速度
ｖｅの変化が少なくとも定性的に地面エコーの特有の出
力スペクトルの対応する偏移に反映されるか否かを検査
することができる。
【００４４】地面エコーの評価は、動作能力及び測定装
置５．１，５．２の補正を走行運転中に連続的に検査及
び／又は修正できるという利点を与える。この目的のた
めドツプラレーダ測定装置５．１，５．２のアンテナ特
性が車道の方向に向くそれぞれ１つのサイドローブを持
つているので、明確な地面エコーを受信することができ
る。地面エコーを得て評価することについてのそれ以上
の詳細は、既にあげたドイツ連邦共和国特許出願公開第
４４２９４１９号明細書からわかる。この刊行物では、
地面エコーが道路状態を求めるのに利用され、固有速度
ｖｅがドップラ周波数に関係する出力スペクトルの形成
に有利に利用される。地面エコーは、システム試験及び
道路状態を求めるのに利用することができる。この実施
態様では、両方の電子装置５，８が固有速度ｖｅを入力
信号として必要とするので、信号発生器８を持つ物体検
出装置５を共通なハウジング内に統合するのが有利であ
る。衝突パラメータ検出装置４をそのすべての部品と共
に、始動制御装置２特に共通なハウジングを持つ１つの
構造群に統合することも考えられる。
【００４５】システム試験により物体検出装置５の故障
が確認されると、例えば相対速度ｖ１ｒの適当な値の規
定により、始動閾値ＡＳを標準始動閾値ＡＳｓに設定す
るように、衝突パラメータ信号Ｓが規定される。
【００４６】衝突パラメータ信号Ｓが始動準備に影響を
与える上述の始動装置は、衝突パラメータ信号Ｓが始動
の決定だけでなく始動決定後の始動性能にも影響を与え
るように、発展させることができる。特に異なる乗客拘
束装置３の間で選択を行うことができる。衝突パラメー
タ信号Ｓの算入は、事故閾値の良好な評価従つて適当な
反応を可能にする。衝突速度のほかに、場合によつては
物体検出装置により得られる方向情報を、衝突物体に関
して算入することができる。多段ガス発生器を持つエア
バツグが乗客拘束装置３の下に設けられていると、その
始動性能、特に１段で又は２段で点火するかの決定、及
び／又はガス発生器の点火のための始動時点に、衝突パ
ラメータ信号Ｓにより一緒に影響を与えることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による始動装置の実施例の概略構成図で
ある。
【図２】求められた相対速度及び固有速度に関係して始
動閾値に影響を与える複数の実施例の線図である。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 始動制御装置 ３ 乗客拘束装置 ４ 衝突パラメータ検出装置 ５ 物体検出装置 ５．１，５．２ ドツプラレーダ測定装置 ６ 衝突物体 ７．１，７．２ 検出範囲 ８ 信号発生器 １１ 衝突評価装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴアルテル・エーベルレ ドイツ連邦共和国ホーホドルフ・クルツエ ル・シユテイツヒ２ (72)発明者 マルクス・ハルトリーベ ドイツ連邦共和国ヴアルドドルフヘスラツ ハ・グリユーネル・ヴエーク８ (72)発明者 ミヒヤエル・メイエル ドイツ連邦共和国アルトドルフ・ウーラン トシユトラーセ２ (72)発明者 マンフレート・ミユレル ドイツ連邦共和国ダイツイザウ・オプ・デ ル・シユタイゲ17 (72)発明者 フランク・ツエルヴエツク ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・マ ンハイメル・シユトラーセ31

Claims (28)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 衝突の際車両乗客を保護するため車両に
    ある乗客拘束装置の始動装置が始動制御装置を含み、 加速度センサの加速度信号から処理される減速度信号が
    始動閾値を超過する際、始動制御装置が少なくとも１つ
    の乗客拘束装置を始動させ、 始動制御装置の始動準備が、衝突パラメータ検出装置の
    衝突にとつて重要なパラメータに関係して、衝突パラメ
    ータ信号の規定により影響を受けるものにおいて、衝突
    パラメータ検出装置（４）が、 車両（１）の周りの近傍範囲においてまだ衝突の前に衝
    突物体（６）を検出しかつ少なくとも衝突物体（６）と
    車両（１）との相対速度（ｖ１ｒ）を求めることができ
    る物体検出装置（５）、及び物体検出装置（５）により
    駆動可能で衝突物体（６）の検出される時常に始動準備
    に影響を与えるため求められた相対速度（ｖ１ｒ）に関
    係する衝突パラメータ信号（Ｓ）を規定する信号発生器
    （８）を含んでいる。ことを特徴とする、車両における
    乗客拘束装置用始動装置。
  2. 【請求項２】 衝突物体（６）の検出される時常に、相
    対速度（ｖ１ｒ）の少なくとも下の範囲において求めら
    れる相対速度（ｖ１ｒ）の増大と共に始動準備が増大す
    るように、衝突パラメータ信号（Ｓ）が規定されること
    を特徴とする、請求項１に記載の始動装置。
  3. 【請求項３】 車両縦加速度を特徴でける加速度信号か
    ら減速度が処理され、 物体検出装置（５）により求めることができる相対速度
    が縦相対速度（ｖ１ｒ）であり、 衝突パラメータ検出装置（４）が更に車両（１）の固有
    速度（ｖｅ）を検出でき、衝突物体の検出されない時常
    に始動準備に影響を与えるため信号発生器（８）が、固
    有速度（ｖｅ）の影響を受ける衝突パラメータ信号
    （Ｓ）を規定することを特徴とする、請求項１又は２に
    記載の始動装置。
  4. 【請求項４】 衝突物体の検出されない時常に、少なく
    とも固有速度（ｖｅ）の下の範囲において始動準備が固
    有速度（ｖｅ）の増大と共に増大するように、衝突パラ
    メータ信号（Ｓ）が規定されることを特徴とする、請求
    項３に記載の始動装置。
  5. 【請求項５】 始動閾値（ＡＳ）に影響を与えることに
    よつて始動準備に影響が与えられ、始動閾値（ＡＳ）の
    減少により始動準備の増大が行われることを特徴とす
    る、請求項２又は４に記載の始動装置。
  6. 【請求項６】 縦相対速度（ｖ１ｒ）により始動閾値
    （ＡＳ）が影響を受ける場合、少なくとも下の速度範囲
    において、始動閾値（ＡＳ）が相対速度（ｖ１ｒ）の増
    大と共に単調に減少し、 固有速度（ｖｅ）により始動閾値（ＡＳ）が影響を受け
    る場合、少なくとも下の速度範囲において、始動閾値
    （ＡＳ）が固有速度（ｖｅ）の増大と共に単調に減少す
    ることを特徴とする、請求項５に記載の始動装置。
  7. 【請求項７】 標準走行運転において誤始動に対して充
    分な安全性を与えかつ中間の衝突速度（ｖ１＜ｖｋ＜ｖ
    ２）に対して最適な始動性能を与える標準始動閾値（Ａ
    Ｓｓ）に関して、衝突物体の検出されない場合固有速度
    （ｖｅ）が下の速度範囲にあるか、又は衝突物体の検出
    される場合縦相対速度（ｖ１ｒ）が下の速度範囲にある
    時、始動閾値（ＡＳ）が標準始動閾値（ＡＳｓ）に対し
    て増大せしめられることを特徴とする、請求項６に記載
    の始動装置。
  8. 【請求項８】 標準走行運転において誤始動に対して充
    分な安全性を与えかつ中間の衝突速度（ｖ１＜ｖｋ＜ｖ
    ２）に対して最適な始動性能を与える標準始動閾値（Ａ
    Ｓｓ）に関して、衝突物体の検出される場合縦相対速度
    （ｖ１ｒ）が上の速度範囲にある時、始動閾値（ＡＳ）
    が襟準始動閾値（ＡＳｓ）に対して減少せしめられるか
    又は変化しないことを特徴とする、請求項６に記載の始
    動装置。
  9. 【請求項９】 標準走行運転において誤始動に対して充
    分な安全性を与えかつ中間の衝突速度（ｖ１＜ｖｋ＜ｖ
    ２）に対して最適な始動性能を与える標準始動閾値（Ａ
    Ｓｓ）から始まつて、衝突物体の検出されない場合固有
    速度（ｖｅ）が上の速度ｖ２より上にある時、始動閾値
    （ＡＳ）が標準始動閾値（ＡＳｓ）の値に対して変化し
    ないか又はこれに対して増大せしめられることを特徴と
    する、請求項６に記載の始動装置。
  10. 【請求項１０】 衝突物体の検出されない場合固有速度
    （ｖｅ）が中間の速度範囲にある時、始動閾値（ＡＳ）
    が標準始動閾値（ＡＳｓ）に対して変化しないか又は減
    少せしめられることを特徴とする、請求項９に記載の始
    動装置。
  11. 【請求項１１】 静止している衝突物体に対して最適な
    始動性能が生ずるように、始動準備への影響特に始動閾
    値（ＡＳ）と固有速度（ｖｅ）との関係が選ばれている
    ことを特徴とする、請求項３ないし６の１つに記載の始
    動装置。
  12. 【請求項１２】 物体検出装置（５）が自動車及びオー
    トバイのような静止していない道路使用者の確実な検出
    に限定されることを特徴とする、請求項１１に記載の始
    動装置。
  13. 【請求項１３】 物体検出装置（５，５．１，５．２）
    が、車両の前の検出範囲（７．１，７．２）において侵
    入する衝突物体を検出しかつその相対速度を測定できる
    少なくとも１つのドツプラレーダ測定装置（５．１，
    ５．２）を含んでいることを特徴とする、請求項３又は
    １１に記載の始動装置。
  14. 【請求項１４】 少なくとも１つの測定装置（５．１）
    が、車両縦方向に向けられかつ車両縦軸線に対して平行
    に車両の運転者側半分に延びる主方向を持つ狭いレーダ
    ローブの形の検出範囲（７．１）を持つていることを特
    徴とする、請求項１３に記載の始動装置。
  15. 【請求項１５】 第２の測定装置（５．２）が、同様に
    車両縦方向に向けられかつ車両縦軸線に対して平行に車
    両の同乗者側半分に延びる主方向を持つレーダローブの
    形の検出範囲（７．２）を持つていることを特徴とす
    る、請求項１４に記載の始動装置。
  16. 【請求項１６】 ただ１つの測定装置が運転者側又は中
    央に設けられ、全正面範囲が監視可能であるようにその
    検出範囲が向けられかつ／又は広げられていることを特
    徴とする、請求項１３に記載の始動装置。
  17. 【請求項１７】 衝突評価装置（１１）が設けられて、
    衝突物体（６）の検出される場合測定される相対速度
    （ｖ１ｒ）を固有速度（ｖｅ）と比較し、それにより衝
    突物体の運動方向を推論することを特徴とする、請求項
    ３に記載の始動装置。
  18. 【請求項１８】 衝突評価装置（１１）が切迫するか又
    は不可避な衝突物体との衝突を検出しかつ評価し、評価
    に応じて１つ又は複数の衝突前安全装置（１２）を駆動
    することを特徴とする、請求項１７に記載の始動装置。
  19. 【請求項１９】 衝突評価装置（１１）が衝突パラメー
    タ検出装置（４）に統合され、特に信号発生器（８）と
    共に１つの構造群に統合されていることを特徴とする、
    請求項１８に記載の始動装置。
  20. 【請求項２０】 固有速度（ｖｅ）と物体検出装置
    （５）により求められる静止試験物体との相対速度（ｖ
    １ｒ）との比較により、システム試験が実施可能である
    ことを特徴とする、請求項３に記載の始動装置。
  21. 【請求項２１】 固有速度（ｖｅ）及び車道から反射さ
    れる地面エコーを評価してシステム試験が実施可能であ
    ることを特徴とする、請求項１３ないし１５の１つに記
    載の始動装置。
  22. 【請求項２２】 地面エコーが道路状況を求めるのにも
    利用されることを特徴とする、請求項２１に記載の始動
    装置。
  23. 【請求項２３】 少なくとも１つのドツプラレーダ測定
    装置（５．１，５．２）のアンテナ特性が、車道の方へ
    向くサイドローブを持つていることを特徴とする、請求
    項２１に記載の始動装置。
  24. 【請求項２４】 固有速度（ｖｅ）が供給される物体検
    出装置（５）内でシステム試験が行われ、その際物体検
    出装置（５）が信号発生器（８）と共に１つの構造群を
    形成することを特徴とする、請求項２０又は２１に記載
    の始動装置。
  25. 【請求項２５】 システム試験により物体検出装置
    （５）の故障が確認されると、始動閾値（ＡＳ）が標準
    始動閾値（ＡＳｓ）に設定されることを特徴とする、請
    求項２０又は２１に記載の始動装置。
  26. 【請求項２６】 衝突パラメータ検出装置（４））がそ
    のすべての部品と共に始動制御装置（２）を持つ１つの
    構造群に統合されていることを特徴とする、請求項３に
    記載の始動装置。
  27. 【請求項２７】 衝突パラメータ信号（Ｓ）が始動制御
    装置（２）の始動性能にも影響を与えることを特徴とす
    る、請求項１又は３に記載の始動装置。
  28. 【請求項２８】 乗客拘束装置（３）に属して多段ガス
    発生器を持つエアバツグが設けられ、このガス発生器の
    始動性能、特に１段又は２段で点火されるかの決定及び
    ／又はガス発生器を点火する始動時点が、衝突パラメー
    タ信号（Ｓ）の影響を受けていることを特徴とする、請
    求項２７に記載の始動装置。
JP9353979A 1996-11-19 1997-11-18 車両における乗客拘束装置用始動装置 Pending JPH10181520A (ja)

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