KR100196452B1

KR100196452B1 - 충돌센서

Info

Publication number: KR100196452B1
Application number: KR1019960702280A
Authority: KR
Inventors: 히로시 모리야마
Original assignee: 가아디스 비이 소렌센; 오오토리브.쟈판 가부시키가이샤
Priority date: 1993-11-02
Filing date: 1994-10-13
Publication date: 1999-06-15
Also published as: JP2879977B2; DE69425270T2; EP0727336A1; EP0727336B1; AU7863494A; WO1995012505A1; US5777225A; EP0727336A4; DE69425270D1; KR960705702A; TW361657U

Abstract

가속도 신호를 출력하는 가속도계와, 이 가속도계로부터 출력된 가속도신호에 있어서 감속발생시로부터의 제1파의 물리량의 크기를 연산하는 제1연산수단과 상기 가속도계로 부터 출력된 가속도신호에 의거하여 감속의 정도에 대응한 감속대응치를 연산하는 제2 연산수단과, 이 제2연산수단으로 연산된 감속대응치를 소정 한계치와, 비교하고, 이를 넘으면, 충돌로 판정하고 시동신호를 출력하는 비교수단과, 이 비교수단으로부터 출력된 시동신호에 의거하여 에어백등의 탑승자 보호장치를 시동시키는 트리거회로를 구비한 충돌센서로서,

상기 제1 연산수단으로 연산된 제1 파의 물리량의 크기에 따라, 상기 비교수단에서 사용되는 (a)상기 제2연산수단으로 연상된 감속대응치, (b) 상기 한계치의 어느하나 또는 하나 이상이 조합을 수정하는 수정수단을 구비한 것을 요지로하는 충돌센서이다.

Description

[발명의 명칭]

충돌센서

[도면의 간단한 설명]

제1도는 본 발명의 충돌센서의 개략구성을 도시하는 블럭도.

제2도는 본 발명의 제1실시예의 충돌센서의 구성을 도시하는 블럭도.

제3도는 제2도의 충돌센서의 작동의 일부를 도시하는 흐름도.

제4도는 제2도의 충돌센서의 작동의 일부를 도시하는 흐름도.

제5도는 제2도의 충돌센서의 작동의 일부를 도시하는 흐름도.

제6도는 충돌파형을 도시하는 그래프도.

제7도는 본 발명의 제2실시예의 충돌센서의 구성을 도시하는 블럭도.

제8도는 본 발명의 제3실시예의 충돌센서의 구성을 도시하는 블럭도.

제9도는 제8도의 충돌센서의 연산처리를 도시하는 그래프.

제10도는 제8도의 충돌센서의 연산처리를 도시하는 그래프.

제11도는 제8도의 충돌센서에 있어서 시간적분치의 변화를 도시하는 그래프.

제12도는 본 발명의 제4실시예의 충돌센서의 구성을 도시하는 블럭도이다.

제13도는 제4실시예의 충돌센서의 시간대 가속도의 변화를 도시하는 그래프.

제14도는 제4실시예의 충돌센서의 시간적분치의 변화를 도시하는 그래프.

[발명의 상세한 설명]

[기술분야]

본 발명은 에어백등의 탑승자(乘員)보호장치의 시동시스템에 사용되는 차량의 충돌감지에 적합한 충돌센서에 관하여, 특히 탑승자 보호장치의 작동 또는 부작동을 조기에 판정할 수 있는 충돌센서에 관한 것이다.

[배경기술]

종래, 탑승자 보호장치의 시동시스템에 사용되는 이 종류의 충돌센서는 가속도계로 부터 출력된 가속도 신호를 시간적분하여 얻어지는 시간적분치를 산출하고, 이 시간 적분치를 소정의 기준치와 비교하여 충돌을 판단하는 것을 마이크로 컴퓨터에 의하여 행하게 하는 것이 일반적이다.

즉, 제13도의 사선부나 종선부의 면적 적분에 도시된 바와같이, 가속도 신호에 대하여 시간 적분치를 구한다. 그리고, 제14도에 도시하는 바와같이 누적되고 증가하는 시간적분치가 기준치(V0)에 도달하면 탑승자 보호장치를 작동시키고, 누적되고 증가하는 시간적분치가 기준치(V0) 미만이면 탑승자 보호장치를 작동시키지 않는다라는 판정을 행하고 있었다(미국 특허 제3701903 호 공보 또는 일본국 특개소 49-5501호 공보 참조).

그러나, 상기 종래의 충돌센서에서는 예를 들면 제13도, 제14도에 도시하는 바와 같이 1점 쇄선의 고속 경사 충돌에서는 작동요구시간(T)내에 시간적분치가 기준치(V0)에 도달하여 (tF)작동의 판정을 행한다. 그러나, 실선의 중속경사 충돌에서는 작동요구시간(T)내에 시간적분치가 기준치(V0)에 도달하지 않고, 이시기(T)경과후의 시기(t_F)에 기준치 (V₀)에 도달하여 작동의 판정을 행하고, 충돌형태에 따라서는 작동의 지연이 생기는 경우가 있다는 문제가 있었다.

또, 탑승자 보호장치의 작동이 요구되는 중속경사 충돌과, 탑승자 보호장치의 부작동이 요구되는 저속 정면충돌에서는 제14도의 실선 및 점선으로 도시되는 바와같이 충돌초기에 있어서 시간 적분치에 그다지 차가 없고, 작동요구시기(T)에 있어서 양자를 명백히 구별할 수 없다라고 하는 문제도 있었다.

한편, 탑승자 보호장치로서 에어백을 사용하는 경우, 가속도계로부터 출력된 가속도 신호로부터 탑승자의 특히 두부(頭部)의 이동량 및 속도를 예측하고, 탑승자가 에어백에 돌입하기전에 백을 충분히 열어 탑승자를 보호하는 충돌센서도 제안되어 있다.

이 충돌센서는 에어백을 충분히 열게하는데 필요한 시간인 30 msec 앞의 탑승자의 이동량을 예측하는 것으로 작동타이밍의 판단을 행하고 있다. 한편 에어백을 열게할 것인가 여부에 관하여는 탑승자가 2차 충돌에 있어서 상해를 받는가 여부로 판단할 수 있고, 2차 충돌의 에너지는 그 충돌속도로 결정되므로 3msec앞으로 탑승자이 속도를 예측하는 것으로 작동의 요부(要不)의 판정을 행하고 있다.

그러나 탑승자의 속도만으로는 에어백의 작동요부를 전부 판단하는 것은 어렵고, 예를들면 30 msec앞의 탑승자이 속도를 완전히 예측할 수 있다 하더라도 작동요부의 판단에는 오차가 포함되고, 신뢰성이 결여된다라는 문제가 있다.

본 발명은, 종래의 충돌센서가 갖는 이와같은 문제점을 비추어서 이루어진 것으로, 그목적으로 하는바는 작동이 요구되는 중속경사 충돌과 부작동의 저속 정면충돌을 명료히 구별하고 작동, 부작동을 조기에 판정할 수 있는 충돌센서를 제공하는 것에 있다.

[발명의 개시]

본 발명은 2개의 유형으로 대별된다. 하나의 유형은 가소도계로부터 출력되는 가속도 신호에 의거한 감속의 정도에 대응한 감속대응치를 연산하는 수단과, 이 감속 대응치를 한계치(threshold)와 비교하여, 이를 초과하면 충돌로 판정하고 시동신호를 출력하는 비교수단과, 이 시동신호에 의거하여 에어백등의 탑승자 보호장치를 작동시키는 트리거 회로를 구비함과 동시에, 상기 가속도신호에 있어서, 감속발생으로부터의 제1파의 물리량의 크기를 연산하고, 이 제1파의 물리량의 크기에 따라 상기 비교수단에서 사용되는 감소대층치 또는/및 상기 한계치를 수정함으로써 충돌을 과대평가하는 것이다.

다른 유형은 가속도계로부터 출력되는 가속도 신호에 의거하여 감속의 정도에 대응한 감속 대응치를 연산하고, 이 감속대응치를 한계치와 비교하여 시동타이밍의 산정에 사용함과 동시에, 상기 가속도 신호에 있엇, 감속발생으로부터의 제1파의 물리량의 크기를 연산하고, 이 제1피의 물리량의 크기에 의하여 시동요부의 판정을 행하는 것이다.

저속 정면충돌에서는 고속경사 충돌이나 중속경사 충돌에 비하여 충돌에너지의 절대치가 작고, 그 에너지의 대부분이 범퍼로 흡수되기 때문에 충돌시의 제1파의 물리량이 작아진다. 여기서, 이 제1파의 물리량을 직접 또는 간접으로 사용함으로써 충돌초기의 이른 시각에 있어서 대략 탑승자 보호장치의 작동. 부작동의 판단을 행할수가 있다. 따라서 이제1파의 물리량의 평가를 종래의 충돌센서에 조합함으로써 작동이 필요한 중속경사 충돌등의 가벼운 충돌에 대하여 보다 이른시각에 정확히 탑승자 보호장치를 작동시킬 수가 있다.

[발명의 실시하기 위한 최량이 형태]

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하면서 설명한다. 더욱 여기서는 감속측의 가속도를 양의 값으로 설명하지만, 이를 음으로 하는 것은 각 블럭에 있어서 양음의 논리를 맞추면 동일한 작용으로 된다.

우선, 제1도에 의거하여 본발명이 충돌센서중의 충돌파의 제1파의 물리량을 충돌파이 과대평가에 사용하는 유형이 개요를 설명한다. 이 유형이 구체예는 제1, 제2, 제3실시예로서 후술한다.

제1도에 있어서, 가속도계(1)은, 연산회로(3)를 경유하여 트리거회로(5)와 접속되어 있다. 그리고 트리거회로(50는 탑승자 보호장치인 에어백(6)을 작동시킨다.

다음에, 연산회로(3)를 설명한다. 제1연산수단인 블럭(101)에 있어서, 가속도계(1)로 부터의 가속도 신호의 감속발생으로부터의 제1파의 물리량을 연산한다. 한편 제2연산수단인 블럭(102)에 있어서, 상기 가속도 신호로부터 감속의 정도에 대응한 감속 대응치(속도 V, 또는 속도 V의 시간적 분인 Vdt등)을 연산한다. 비교수단인 블럭(104)에 있어서, 이감속대응치를 한걔치로 비교하지만, 수정수단인 블럭(103)에 있어서, 이 감속대층치 또는 한계치의 어느것인가 또는 쌍방울 제1파이 물리량의 크기에 따라 수정한다.

즉, 제1파의 물리량이 크면 감속 대응치를 크게하든가 또는 한계치가 작게되도록 수정한다. 따라서 비교수단(104)에는, 수정수단(103)에서 감속대응치가 수정되었을때는 수정후의 감속대응치로 비교하고, 한계치가 수정되고 감속대응치가 미 수정일때는 그대로의 감속대응치를 사용하여 비교를 행한다. 이 비교의 결과, 감속 대응치가 한계치를 초과하면, 시동신호를 출력한다. 트리거신호(5)는 이 시동신호에 의거하여 에어백(6)을 작동시킨다. 이로서, 충돌인가 여부의 판단을 종래에 비하여 적확하게 행할 수 있다.

다음에, 제2도 내지 제6도에 의거하여 제1실시예를 설명한다. 제2도에 있어서는 가속도계(1)는 연산회로(3)를 경유하여 리세트회로(4), 트리거회로(5)와 접속되어 있다. 그리고 트리거회로(5)는 탑승자 보호장치인 에어백(6)을 작동시킨다.

이 연산회로(3)를 이하에 설명한다. 블럭(11)에 있어서, 가속도계(1)에 의한 측정가속도(G1)를 초과한 시점(t₀)을 판단한다. 블럭(31)에 있어서, 저역필터(low pass filter)(저주파 통과필터)를 통과시킨다. 이 저역필터는 노이즈를 제거하여 가속도 파형을 명료하게 하기 위하여 삽입되고, 그 특성은 충돌센서 사양등에 따라 적당히 결정된다.

가속도 변화를 산출하는 블럭(32)에 있어서, 이 저역필터(31)를 통과한 가속도신호(G')의 단위시간당의 가속도 변화 F1=ΔG'/Δt를 산출한다. 블럭(88)에 있어서, 가속도 변화 F1가 양의 값에서 음으로 되고, 그후 제로로 될때까지이 사이, 가속도(G)를 제1파(Gp)로서 출력한다. 이 블럭(32)과 블럭(88)이 가속도신호(G')에 의거하여 제1파(Gp)를 추출하는 추출수단(37)을 구성한다.

피크 가속도변화를 산출하는 블럭(87)에 있어서, 제1파 (Gp)의 시점(t₀)으로부터 가속도가 피크로되어 최대 가속도로되는 시점 (tp)까지의 가속도변화(ΔGp/(tp-t0)를 산출한다. 이 피크 가속도변하를 산출하는 블럭(87)이 제1파의 물리량의 산출 수단을 구성한다. 블럭(74)에 있어서, 상기 피크 가속도변화(ΔGp/(tp-t0)를 사용하여 블럭(32)에서 출력되는 가속도변화(F1)를 수정하여 수정 가속도변화(JJ)를 산출한다. 이들의 블럭(37), 블럭(87)및 블럭(74)이 제1파(Gp)의 물리량의 크기를 연산하는 제1연산수단을 구성한다.

한편, 시간적분수단인 블럭(71)에 있어서, 상기 저역필터(31)를 통과한 가속도신호(G')를 시간 적분하여 속도(V)를 산출한다. 더욱 시간적분 수단인 블럭(72)에 있어서, 이 속도(V)를 시간적분하여 이동량(S)를 산출한다. 탑승자의 예측속도를 연산하는 제2연산수단인 블럭(75)에 있어서, 블럭(71, 31, 74)으로부터 각각 입력되는 속도(V),가속도(G'), 수정 가속도 변화(JJ)를 사용하여 소정시간후의 탑승자 속도(FV)를 산출한다. 또 탑승자의 예측이동량을 연산하는 제3 연산수단인 블럭(76)에 있어서, 블럭(72, 71, 31, 32)로부터 각각 입력되능 이동량(S), 속도(V), 가속도(G'), 가속속도변화(F1)를 사용하여 소정 시간후의 탑승자 이동량(FS)를 산출한다.

시동의 요부를 판정하는 제1비교수단인 블럭(79)에 있어서, 상기 탑승자속도(FV)를 미리 설정된 소정의 제1한계치인 기준치(FV')(블럭80)와 비교하여 탑승자속도(FV)가 기준치(FV')이상이면 제1 시동신호를 출력한다.

시동의 타이밍을 판정하는 제2 비교수단인 블럭(81)에 있어서, 상기 탑승자 이동량(FS)을 미리 설정된 소정의 제2 한계치인 기준치(FS')(블럭(82)과 비교하여, 탑승자 이동량(FS)이 기준치(FS)이상이면 제2 시동 신호를 출력한다.

제1AND 수단인 블럭(84)에 있어서, 상기 제1 및 제2시동신호의 쌍방이 입력되면 제3 시동신호를 출력한다. 한편, 제3 비교수단인 블럭(83)에 있어서, 블럭(71)으로부터 입력되는 속도(V)를 미리 설정된 기준치(V')와 비교하여 속도(V)가 기준치(V')이상이면, 제4 시동신호를 출력한다. 이 제3비교수단(83)은 가속도신호가 러프 로드 펄스인가 여부를 판정하는 것이다.

제2 AND수단인 블럭(85)에 있어서, 상기 제3 및 제4시동신호의 쌍방이 입력되면 제5 시동신호를 트리거신호(5)로 출력한다. 이 제5 시동신호가 입력되면, 트리거회로(5)는 에어백(6)을 작동시킨다.

또, 감산수단인 블럭(73)에 있어서 볼록(71)에서 산출한 속도(V)로부터 소정이 감산치(ΔV)를 감산한 감산적분치(V3=V-ΔV)를 산출한다. 블럭(78)에 있어서, 블럭(73)에서 산출한 감산적분치)V3)가 제로 미만인가 아닌가를 판단하고 제로 미만이면 신호를 출력한다. 리세트회로인 블럭(4)에 있어서, 블럭(78)으로부터 신호가 출력되면 연산결과를 리세트한다.

다음에, 상기 연산회로(3)의 작동을 제3도 내지 제5도의 흐름도에 의거하여 설명한다. 제3도에 있어서 연산이 시작되면, 감산치(Δt), 기준치(FV', FS', V')가 판독된다(단계 #1). 이들은 튜닝 파라미터이고, 기준치(FV', FS', V')이외는 특정 메이커 차종 사이에서는 거의 일정하게 된다. 다음에, 본 연산에 사용되는 변수인, 시간(t'), 가속도변화(F1), 속도(V), 이동량(S), 감산적분치(V3), 제1파 피크시각(tp), 프래그(IDPT)가 리세트된다(단계 #2). 다음에 가속도(G)가 판독되고(단계 #3). 저역필터 통과후의 가속도(G')가 산출되고(단계 #4), 적분 개시후의 시각(t'=t'+ti')이 산출된다(단계 #5). 여기서(ti')는 샘플링 레이트이다. 따라서 t'가 제2도의(t)에 해당한다. 다음에 가속도변화(F1=ΔG'/Δt'), 속도(V=Gdt'), 감산적분치(V3=V-ΔV), 이동량(S=Gdt')이 산출된다(단계 #6). 다음에 감산적분치(V3)가 제로이상인가 여부가 판단되어(단계 #7). 제로미만이면 단계 #2로 되돌아가고 연산결가가 리세트된다.

제로이상이면 제4도의 단계 8로 진행한다. 그리고, 가속도변화(F1)가 양에서 음으로되는 (F1(t'-ti')≥0 동시에 F1(t')0)인가 여부, 즉 제1파의 피크가 존재하여 제1파가 검지되었는가 여부가 판단된다.

제1파가 검지된 경우에는 그 시각(t')이 제1 파 피크시각(tp)으로 되어 플래그(IDtp)가 1로 된다(단계 #2). 단계 #9에 있어서, 이 플래그(IDtp)가 판단디고, 플래그(IDtp)가 0인 경우, 즉 제1 파가 검지되지 않는 경우는 수정가속도변화(JJ)는, JJ=(G'(t')-G'(0)/t')로 된다. 즉, 특히 과대하게 되는 방향의 수정은 가해지지 않는다.

플래그(IDtp)가 1인 경우, 즉 제1파가 검지된 경우는 제1파 피크시각(tp)이 제1소정치(T1)이상인가 여부, 즉 제1 파의 상승의 왼급이 판단된다(단계 #10). 제1파 피크시각(tp)이 제1 소정치(T1)미만, 즉 급한 경우는 단계 #14로 진행한다. 그리고, 피크가 크고 동시에 상승이 높을수록 큰 값으로되는 수정계수(f)가 산출된다. 다음에, 단계 #15에서 현재시각(t')가 판단되고, 제1파 피크시각(tp)에서 제2 소정치(T2)를 경과하기전의 경우는 수정가속변화(JJ)는 JJ=JJ(tp')×f로 된다. 여기서 JJ(tp')=(G'(tp')-G'(0))/tp')이다. 즉, 수정가속도변화(JJ)는 수정계수(f)를 곱함으로서 과대한 방향으로 수정된다.

다음에 제1 파 피크시각(tp)으로부터 제2 소정치(T2)를 경과한 후인 경우는 단계 #17로 진행한다. 그리고, 제1파 피크시각(tp)으로부터 제3 소정치T3(T3T2)를 경과하기전인 경우는, 수정가속도변화(JJ)는 제2 소정치(T2)의 시각에 있어서 수정가속도변화(JJ(tp'+T2))로 부터 0을 향하여 점감하는 값으로 된다(단계 #18). 또, 제1파 피크시각에서 제3 소정치(T3)를 경과한 후인 경우는 수정가속도변화(JJ)는 0으로 된다(단계 #19).

한편 단계 #10에서 제1 파 피크시각(tp)이 제1 소정치 T1이상, 즉, 급하지 않는 경우는 단계 #20으로 나아간다. 그리고, 제1파 피크시각으로부터 제4 소정치(T4)를 경과하기까지의 경우는 수정가속도변화(JJ)는 제1파 피크시각(tp)에 있어서 수정가속도 변화(JJ)(tp')로부터 0을 향하여 점감하는 값으로 된다(단계 #21). 또, 제1 파 피크시각에서 제4소정치(T4)를 경과한 후인 경우는 수정가속도변화(JJ)는 0으로 된다(단계 #19).

다음에 제5도의 단계 #23으로 진행하고, 소정시간후의 탑승자속도(FV)및 탑승자 이동량(FS)이 산출된다.

즉, FV=V+G' ×ti'+1/2×JJ×ti'×ti', FS=S+V×ti'+1/2×G'×ti'×ti'1/6×F1×ti'×ti'×ti' 로 된다.

더욱, 상기 흐름도 및 제2 도에는 도시하고 있지 않지만, 실제에는 소정시간후의 탑승자 이동량(FS)도 수정가속도변화(JJ)(제1파의 물리량이 크기에 상당한다)를 사용하여 수정되어 있다. 이는, 실제의 회로에서 발생하는 위상 지연에 대한 대책으로서 행해지고 있는 것이고, 본발명의 본질과는 무관계하지만, 이와같이 함으로써 효과적으로 위상지연을 수정할 수 있다.

다음에 단계 #24에 있어서, 소정시간후의 탑승자속도(FV)및 탑승자 이동량(FS)이 기준치(FS', FV')와 각각 비교되고, 어느 한쪽이 이 기준치미만이면 제3도의 단계 #3으로 되돌아 간다. 쌍방이 이 기준치 이상으로 되면 단계 #25로 진행한다. 그리고, 속도(V)가 기준치(V')와 비교되고, 속도(V)가 기준치(V')미만이면 제3도의 단계 #3으로 되돌아 가고, 속도(V)가 기준치(V')이상이면 시동신호가 출력된다(단계 #26).

다음에 상기 충돌센서이 효과를 제6도에 의하여 설명한다. 제6도는 각 충돌형태에 있어서, 가속도 파형의 측정예를 도시한 것이고, 제13도에 도시하는 가속도 파형과 같다. 즉, 실선은 중속경사 충돌을, 점선을 저속 정면충돌을, 1점쇄선은 고속경사 충돌을 도시한다. 도시하는 바와같이 중속경사 충돌이나 고속경사 충돌에서는 그 제1파(Pa, Pc)가 명료하고, 저속 정면충돌의 제1파(Pb)는 명료하지 않다. 그리고 중속경사 충돌이나 고속경사 충돌의 제1파(Pa, Pc)의 상승은 저속 충돌의 제1파(Pb)의 상승에 비하여 보다 급준으로 되어 있다. 상기한 바와같이 본 실시예의 충돌센서는 제1파의 상승이 급준함과 동시에 그 피크가 클수록 소정시간후의 탑승자 속도(FV)가 과대평가되게 되어 있다. 따라서, 본 실시예의 충돌센서에 의하면 작동조건인 중속경사 충돌이나 고속경사 충돌과 부작동 조건인 저속충돌과의 구별을 종래에 비하여 명백하게 동시에 충돌발생의 조기에 행할수가 있다.

따라서 가속도신호로부터 탑승자의 이동량, 속도를 예측하여 탑승자를 보호하는 시스템에 있어서, 조기에 확실히 에어백의 작동의 요부를 판정할 수가 있다. 더욱, 큰 진동이 생기는 러프 로드 펄스가 입력된 경우는 진동성분만으로 속도 변화를 거의 동반하지 않은 것이므로, 제2도의 비교수단(83)이 상기한 바와같이 시동신호의 출력을 허가하지 않고, 이로서 오류동작을 방지할수가 있다.

더욱, 본 실시예에서는 제1파의 물리량은 소정시간후의 탑승자속도(FV)를 수정하여 과대평가하는데 사용되고 있지만, 이 제1파이 물리량을 사용하여 소정시간후의 탑승자 이동량(FS)을 수정하더라도 좋다. 즉, 탑승자 이동량(FS)을 수정하여 과대평가하면 작동타이밍을 빨리할 수 있고, 과소평가하면 작동타이밍을 지연시킬수가 있다. 이외 상기한 바와같이 위상지연을 제1파의 물리량에 의하여 수정할 수도 있다.

다음에, 제7도에 의하여 제2실시예를 설명한다. 제7도에 있어서, 이하의 점이 제2도와 다르다. 즉, 제2도이 수정가속도 변화를 산출하는 블럭(74)이 철거되어 블럭(32)으로 부터 가속도변화(F1)가 직접 탑승자속도를 산출하는 제2 연산수단인 블럭(75)에 입력되어 있다. 그리고, 작동여부판정의 제1비교 수단인 블럭(79)에 입력되는 기준치(FV')가 제1현재의 수정수단인 블럭(86)을 사이에 두고 입력되고, 이 제1한계치의 수정수단(86)에 블럭(87)으로부터 피크가속도변화(ΔGp/(tp-t0)가 입력되어 있다.

제1 한계치의 수정수단(86)은 이 피크가속도변화(ΔGp/(tp-t0)가 클수록 기준치(FV')를 작게 수정하도록 되어 있다. 따라서, 제1파의 상승이 급준함과 동시에 그 피크가 클수록 소정시간후의 탑승자속도(FV)가 이 수정된 기준치(FV')를 넘기 쉬워지고, 제2도의 충돌센서와 꼭같이 소정시간후의 탑승자속도(FV)가 과대평가디는 결과로 되어, 꼭같은 효과를 얻을 수 있다.

다음에, 제8도에 의거하여 제3 실시예를 설명한다. 제8도에 있어서, 가속도계(1)는 연산회로(3)를 경유하여, 리세트회로(4), 트리거회로(5)와 접속되어 있다. 그리고, 트리거회로(5)는 탑승자 보호장치인 에어백(6)을 작동시킨다.

이 연산회로(3)를 이하에 설명한다. 블럭(11)에 있어서, 가속도계(1)에의한 측정 가속도(G)가 소정의 가속도(G1)를 넘은 시점(t0)을 판단하다. 블럭(31)에 있어서, 저역필터를 통과시킨다. 이 저역필터는 노이즈를 제거하여 가속도 파형을 명료하게 하기 위하여 삽입된다. 또, 러프 로드 펄스의 제거까지도 목적으로 하고, 그 특성은 충돌센서 사양등에 따라 적당히 결정된다. 블럭(32)에 있어서, 단위 시간당의 가속도변화(F1=ΔG/Δt)를 산출한다. 블럭(33)에 있어서, 가속도변화(F1)가 양의 값에서 음으로 되고, 그후 제로로 될때까지의 사이, 가속도(G)를 제1파 (Ga)로서 출력한다. 이 가속도 변화의 산출을 하는 블럭(32)과 블럭(33)이 제1파의 추출수단(37)을 구성한다. 최대가속도 변화의 산출수단인 블럭(34)에 있어서, 제1파(Gp)의 가속도변화(ΔG/Δt)의 최대치(F2)를 산출한다. 이 최대가속도 변화의 산출수단(34)이 제1파이 물리량을 산출하는 산출수단을 구성한다. 그리고, 추출수단(37)과 산출수단(34)이 제1파이 물리량의 크기를 연산하는 제1 연산수단을 구성한다.

수성수단인 블럭(55)에 있어서, 블럭(90)에서 미리 정해진 기준치(F3)(블럭36)와 상기 최대가속도변화(F2)를 비교하고, 후술하는 블럭(21)에서 비교판단에 사용하는 기준치(V2)를 산출하고 이 블럭(21)에 출력한다. 즉, 블럭(90)은 통상은 시간경과와 함께 변화하는 소정의 기준치(V2)를 출력하고, F2가 F3이상으로 되면, 충돌로 판단하여 통상보다 낮은 기준치(V2)를 출력한다.

한편 피크터트수단인 블럭(12)에 있어서 시점(t0)으로 부터, 측정가속도(G)로부터 소정의 가속도(G2)이상으로 가속도(G3)을 산출한다. 즉, 이 소정의 가속도(G2)미만은 제로로 간주하여 커트한다.

시간적분수단인 블럭(13)에 있어서, 블럭(12)에서 산출된 가속도(G3)의 시간 적분을 개시하고, 시간적분치(V)를 산출한다.

감산수단인 블럭(14)에 있어서, 블럭(13)에서 산출된 시간적분치(V)로부터 소정의 함수의 적분치를 감산한다. 블럭(14)에서는 이 소정의 함수가 일정치(ΔV)이고, 단위시간당의 소정치(ΔV)를 감산한 감산적분치(V1)로 된다. 그리고, 블럭(12∼14)이 감속대응치를 연산하는 제1도의 제2 연산수단(43)을 구성한다.

비교수단인 블럭(21)에서 상기한 블럭(90)으로부터 입력되는 기준치(V2)와 상기 감산 적분치(V1)를 비교한다. 라인(23)에 있어서, (V1)이 (V2)이상으로 되면, 트리거회로(5)에 제3 시동신호를 출력한다. 한편, 라인(24)에 있어서, V1이 V2에 이르지 않고, 블럭(18)에서 V1이 제로근방(음 또는 약간 양의 값)인 것을 검지하면, 리세트회로(4)에 신호를 발하고, 시간적분을 정지하고, V1, t를 제로로 리세트한다.

다음에 상기한 블럭(31∼34, 36, 90)의 연산처리를 제6도 제9도의 그래프에 의하여 설명한다. 제6도에 있어서, 중속경사 충돌 및 저속 정면충돌의 가속도 파형은 실선 및 점선으로 각각 도시하는 바와같이 제1파(Pa, Pb)를 갖는다. 지금, 이 중속경사 충돌 및 저속 정면충돌의 가속도 신호가 입력되었다고 하면 우선, 제9도(a)에 도시하는 바와같이 각 가속도 신호의 가속도의 변화량(F1=ΔG/Δt)이 연산되고, 중속경사 충돌 및 저속 정면 충돌은 각각 양→음→양의 값으로 변화하는 곡선(F1a, F1b)로 된다. 그리고, 이들 가속도변화(F1a, F1b)가 각각 최초로 양의 값으로 된 시점(t₁, t₂)과, 이들의 시점(t₁, t₂)에서 일단 음의 값으로 된 후 제로로 되는 시점(t₃, t₄)이 검출된다. 다음에, 제9도(b)에 도시하는 바와같이 상기의 시점(t₁, t₂)으로부터 (t₃, t₄)까지의 사이의 가속도가 제1파(GPa, GPb)로서 각각 출력된다. 다음에, 제9도(c)에 도시하는 바와같이, 이들 제1파(GPa, GPb)의 가속도변화(ΔGP/Δt)의 각각의 최대치(F2a, F2b)가 연산된다. 다음에, 제9도(d)에 도시하는 바와같이 이들 최대 가속도변화(F2a, F2b)가 기준치(F3)와 비교된다. 그러면, 중속경사 충돌의 최대가속도변화(F2a)는 기준치(F3)를 초과하므로 통상보다 낮은 기준치(V2)가 출력된다. 한편, 저속 정면충돌의 최대가속도변화(F2b)는 기준치(V2)이하이므로 통상보다 낮은 기준치(V2)는 출력되지 않는다. 그리고, 고속경사 충돌의 경우는 제6도에 도시하는 바와같이 중속경사 충돌의 경우 보다 급준한 상승을 갖는 제1파(Pc)를 가지므로, 상기의 설명에서 명백한 바와같이 그 최대 가속도변화(F2c)는, 중속경사 충돌의 최대가속도변화(F2a)보다 훨씬 큰 값을 갖고, 중속경사 충돌의 경우보다 조기의 시점(t₅)에 있어서 출력된다. 따라서, 고속경사 충돌의 경우도 최대 가속도변화(F2c)가 기준치(F3)를 넘어서 통상보다 낮은 기준치(V2)가 출력된다.

그리고, 이 경우에 제9도(d)에 도시하는 바와같이 고속경사 충돌의 경우의 최대 가속도변화(F2c)는 물론, 중속경사 충돌의 경우의 최대가속도변화(F2a)도 저속 정면충돌의 경우의 최대 가속도변화(F2b)와의 차가 명료하기 때문에 제14도에 도시하는 종래의 충돌센서에 의한 경우와 비교하여, 보다 확실히 중속경사 충돌과 저속 정면충돌을 식별하는 것이 가능하다. 또. 이 에어백 작동이 필요한가의 여부의 판단시점(t₃∼t₅)도 충돌발생의 조기이고, 작동요구시기에 대하여 에어백 작동이 지연되는 일은 없다. 더욱 러프 로드 펄스의 경우는, 가속도 신호가 상기이 저역필터에 의하여 감쇄되므로, 제9도(a)에 도시하는 가속도변화(44), 제9도(d)에 도시하는 최대 가속도변화(45)와 같이 중속경사 충돌의 경우와 비교하여 작아진다. 따라서, 중속경사 충돌과 러프 로드 펄스가 명백히 식별되고, 러프 로드 펄스로 에어백이 작동하지 않도록 할 수가 있다.

다음에, 블럭(11∼14, 21)의 연산처리를 제10도의 그래프에 의하여 설명한다. 제10도(a)에 있어서, 가속도 (G)가 G1을 넘은 시점(t0)에서 연산이 시작된다. 그리고, 소정의 G2이하는 제로로 간주하고 그 이상에 시간적분된다. 즉, 가속도(G)가 피크커트된다. 그리고, 사선부의 단위 시간당 소정치(ΔV)가 감산된다.

제10도(b)에 있어서, 종선부가 시간적분된 것으로, 이 종성부가 감산적분치(V1)로 된다. 즉, 종선 A부는 음으로서 가산되지만 B부는 커트되어 있다. 더욱, 소정의 G2는, G1=G2를 포함하는 양의 값이다. 또, 상기한 리세트회로(4)의 기능을 사용하면, 개시타이밍을 의식하지 않고 적분의 시작 및 리세트를 행하게 할 수 있다.

다음에 블럭(21)및 블럭(90)의 작동을 제89도 및 제11도에 의하여 설명한다. 제11도에 있어서, 블럭(90)으로부터 입력되는 기준치(V2)는 감산적분치(V1)에 대하여 1점 쇄선으로 표시한 선그래프(61)와 같이 소정의 시간함수로 되어 있다. 그리고, 이 기준치(V2)를 감산적분치(V1)가 넘어서면, 블럭(21)은 시동신호를 트리거 회로(5)로 출력한다.

그리고, 제11도에 있어서, 블럭(90)은 제1파의 물리량이 소정치 이하인 F2F3일때는 1점 쇄선 그래프(61)로 도시하는 기준치(V2)를 출력한다. 이 기준치(61)는 도시하는 바와 같이 고속경사 충돌에 대하여는 작동점(A점)은 작동요구시기내로 되도록 설정되지만 중속경사 충돌에 대하여는 작동점(B점)은 작동요구시기보다 늦게되더라도 저속 정면충돌에 대하여 부작동으로 되도록 설정한다. 그 이유는 중속경사 충돌에 대한 작동요부의 판단은 블럭(90)에 행하도록 하기 때문이다.

그리고, 제8도의 블럭(90)은 F2=F3로 되면, 점선그래프로 도시하는 바와같이 상기 기준치(61)보다 낮은 기준치(61')를 출력한다. 이 경우, 고속경사 충돌 및 중속경사 충돌에 대한 작종덤(A' 점, B점)이 작동요구시간내로 되도록 설정된다. 더욱, 저속충돌에 대한 작동점(C'점)은 고려할 필요는 없다. 저속 정면충돌에 대한 작동요부의 판단도 블럭(90)에서 행해지고, 부작동의 경우는 이 낮은 기준치(61')는 출력되지 않기 때문이다. 따라서 전체를 낮게 하는 기준치(61')에 대신하여 2점 쇄선(62)으로 도시하는 바와같이 F2F3일때의 기준치(61)의 후반만을 낮게 할 수도 있다.

따라서 블럭(90)에서 충돌로 판정되지 않는 경우는, 블럭(21)에서 종래와 같이 충돌인가 여부가 판단되고 블럭(90)에서 충돌로 판정되면, 블럭(21)에서 통상시 보다 낮은 기준치(V2)에 의거하여 충돌인가 여부가 판단되어 시동신호가 트리거 회로에 출력되고 에어백이 작동한다. 그 결과 상기한 바와같이 중속경사 충돌과 저속 정면충도로가의 구분이 명료해진다.

이와같은 구성으로하면, 블럭(43, 21)만이 작동하는 경우는 충분한 속도변화가 생긴 시점에서 충돌을 판단하므로, 판단시기가 늦어지지만, 반면 그 만큼 광범위의 충돌 형태에 대하여 판단의 확실성이 있다. 따라서 판단시기가 빠른 블럭(90)과 조합시키므로써, 보다 광범위의 충돌형태에 대하여 확실한 충돌판단을 행하는 것이 가능하게 된다.

더욱 본 실시예에서는 수정수단(55)에서 충돌여부를 판정하고, 충돌로 판정했을 때에만 기준치(V2)를 수정하고 있지만, 최대 가속도변화(F2)의 크기에 대응하여 이 최개 가속도변화(F2)가 크게될수록 기준치(V2)를 작게되도록 수정하여도 좋다. 또 수정수단(55)에서, 최대 가속도변화(F2)의 크기에 대응하여 기준치(V2)를 수정하는 대신에 감산적분치(V1)를 과대평가하도록 수정하여도 좋다. 더욱 기준치(V2), 감산적분치(V1)의 양쪽을 수정할수도 있다. 다만, 기준치(V2) 또는 감산적분치(V1)의 어느 한쪽을 수정하는 것이 간편하다.

다음에, 본발명의 충돌센서의 제4 실시예를 제11도 및 제12도에 의거하여 설명한다. 본실시예는 본 발명의 충돌센서중 충돌파의제1파의 물리량을 독립하여 시동요부판정 수단으로서 사용하는 유형의 실시예이다. 본 실시예는 제3 실시예와 공통하는 부분이 많기 때문에 동일한 작용을 갖는 부분에는 동일부호를 붙여 그 설명을 생략하고, 상이한 점에 대하여만 이하에 설명한다.

우선 구성을 제12도에 의하여 설명한다. 제12도에 있어서, 이하의 점이 제8도와 주로 다르다. 즉, 블럭(34)으로부터 최대가속도(F2)를 입력하는 블럭(38)은, 제1판정수단으로서 독립하여 충돌을 판단하여 시동신호를 출력한다. 한편, 제2 연산수단인 블럭(43)으로 부터 감산적분치(V1)를 입력되는 블럭(15)도 제2 판정수단으로서 독립하여 시동신호를 출력한다. 그리고, 제1 판정수단(38)및 제2 판정수단(15)으로부터 시동신호가 입력되어 트리거회로(5)에 시동신호를 출력하는 접속회로(17)가 설치되어 있다.

제1판성수단인 블럭(38)에서는 블럭(35)에서의 소정의 기준치(F3)와 최대 가속도변화(F2)를 비교한다. 그리고, F2가 F3이상으로 되면 라인(39)을 통하여 접속수단인 블럭(17)에 제1시동신호를 출력한다.

한편, 제2판정수단인 블럭(15)에서는 블럭(21)에서 소정의 기준치 V2(블럭 (22)와 감산적분치(V1)를 비교한다. 라인(23)에 있어서 V1이 V2이상으로 되면 접속수단(17)에 제2 시동신호를 출력한다.

접속수단(17)은 OR회로, AND회로, 또는 가중치를 부여한 히로로 구성된다. OR회로이면, 제1시동신호 또는 제2 시동신호의 어느 것인가가 입력되면 트리거회로(5)에 제3 시동신호가 출력된다. AND회로이면, 제1시동신호 및 제2시동신호의 양쪽이 입력되면, 트리거회로(5)에 제3 시동신호가 출력된다. 가중치를 부여한 회로이면, 제1시동신호 및 제2시동신호가 가중치를 부여하여 평가되고 이 평가에 의거하여 제3 시동신호가 출력된다.

다음에 블럭(15, 17)의 작동을 제11도 및 제12도에 의하여 설명한다. 제11도에 있어서, 블럭(15)에서는 감산적분치(V1)가 초과하면 제2 시동신호가 접속수단(17)에 출력된다. 그리고 제12도에 있어서, 접속수단(17)에서는 제1파정 수단(38)으로부터의 제1 시동신호와 합하여 상기 한 바와 같이 접속수단(17)이 OR회로, AND회로, 또는 가중치를 부여한 회로중의 어느 것인가에 의해 OR조건, AND조건, 또는 가중치를 부여함으로써 제3 시동신호가 트리거신호(5)로 출력된다.

그리고, 제11도에 있어서, 블럭(15)에서는 기준치(V2)는 고속경사 충돌에 대하여 접속수단(17)의 여하에 관계없이 작동점(A점) 이 작동요구시기내로 되도록 설정된다. 그리고, 중속경사 충돌에 대하여는 제12도의 접속수단(17)이 OR회로인 경우는, 1점 쇄선(61)과 같이 작동점(B점) 이 작동요구시기보다 늦더라도 저속 정면충돌에 대하여 부작동으로 되도록 설정된다. 그 이유는 중속경사 충돌에 대한 작동요부의 판단은 블럭(38)에서 행하게 하기 위한 것이다. 이와같이 하면, 제3 실시예와 꼭같은 효과가 얻어진다.

접속수단(17)이 AND회로인 경우는 기준치(V2)는 2점 쇄선(62)과 같이, 예를들면 저속 정면충돌에 대한 작동점(C점)이 작동요구시기내로 되더라도 중속충돌에 대한 작동점(B'점)이 작동요구시기내로 되도록 설정된다. 이는 저속 정면충돌에 대한 부작동의 판단은 제1판정수단(38)에 의하여 행하도록 하기 때문이다. 이와같이 하면, 작동요부의 판정은 제1판정수단(38)에서만 행하고, 제2 판정수단(15)에서는 작동의 타이밍조정만을 행하게 된다. 따라서, 중속경사 충돌에 대한 작동을 보증하면서 각 충돌형태에 있어서 작동은 작도용구시기내에 행하게되고, 동시에 타이밍의 정확도를 높이는 것이 가능하다.

그리고, 접속수단(17)이 가중치를 부여한 회로인 경우는 기준치(V2)는 그 가중치를 부여하는 정도에 따라 상기한 양자(61, 62)의 중간에 설정된다. 이 경우는 OR회로에 있어서와 같이 제1 및 제2 판정수단(38, 15)의 장점을 조합시킬수가 있고, 동시에 각각의 비중을 적당히 조정하는 것이 가능하다.

다음에 변형예를 설명한다. 제8도의 구분수단(33)은, 제1파를 출력하는 구간을 가속도변화(F1)가 (양의 값으로 된후, 음의 값으로 되고, 그후 제로로 될때까지의 사이)로 하는 대신에, (양의 값으로된 후, 제로로 될때까지 사이), 그렇지 않으면 제2도에 도시하는 바와같이 (양의 값으로 된후, 음의 값으로 될때까지)로 할 수가 있다. 이와같이하면 연산시간을 단축할 수가 있다.

최대 가속도변화 산출수단(34)은 제1파의 물리량의 크기를 연산하는 것이 목적이고, 상기의 실시예에서는 제1파의 물리량의 크기를 나타내는 지표의 하나로서 가속도 변화의 최대치를 연산하고 있다. 따라서, 이에 대신하여 예를들면 평균가속도, 가속도의 최대치, 속도, 에너지, 가속도 변화의 평균치, 제1파의 피크에 있어서, 가속도변화 , 제1파의 피크까지의 가속도변화, 제1파의 피크까지의 시간 또는 제1파의 계속시간을 연산하는 수단을 사용할 수가 있다. 더욱, 상기의 실시예와 같이 가속도변화를 사용하면 가속도계의 정확도의 영향을 받지 않는다는 효과가 있다. 더욱, 상기의 제3 및 제4실시예에 있어서는 본발명에 관한 제1연산수단 및 제1판정수단을 종래의 방법인 제2 연산수단 및 제2판정수단과 조합시킨 경우를 설명하고 있지만, 제1연산수단 및 제1판정수단으로도 본 발명은 성립한다.

[산업상의 이용가능성]

본 발명의 충돌센서는 상기한 바와같이 탑승자 보호장치에 사용되고, 특히 중속경사 충돌등의 가벼운 충돌에 대하여 보다 빠른 시각에 탑승자 보호장치를 작동시키는데 적합하다.

Claims

가속도 신호를 출력하는 가속도계(1)와, 이 가속도계(1)로 출력된 가속도 신호에 의거하여 감속 정도에 대응한 감속 대응치를 연산하는 연산수단(102)과, 상기 연산수단(102)에서 연산된 감속대응치를 소정의 한계치와 비교하여 이를 넘으면 충돌로 판정하고 시동신호를 출력하는 비교수단(104)과, 이 비교수단(104)으로부터 출력된 시동신호에 의거하여 에어백등의 탑승자 보호장치를 작동시키는 트리거회로(5)를 구비한 충돌센서에 있어서, 상기 가속도계(1)로부터 출력된 가속도신호의 감속발생시로부터 가속도 변화의 부호가 바뀌고, 그후, 가속변화가 제로로 될때까지를 제1파로하고, 이 제1파이 가속도 신호에 의거하여 물리량의 크기를 연산하는 물리량 연산수단(101)과, 이 물리량 연산수단(101)에서 연산된 제1파의 물리량의 크기에 따라, 상기 비교수단(104)에서 사용되는, (a)상기 감속대응치 (b)상기 한계치 중의 적어도 하나를 수정하는 수정수단(103)을 설치한 것을 특징으로 하는 충돌센서.
가속도 신호를 출력하는 가속도계(1)와, 이 가속도계(1)로 출력된 가속도 신호에 의거하여 예측속도(FV)를 연산하는 속도연산수단(75)과, 상기 가속도계(1)로부터 출력된 가속도신호에 의거하여 탑승자의 예측이동고리(FS)를 연산하는 거리 연산수단(76)과, 상기 속도연산수단(75)에서 연산된 탑승자의 예측속도(FV)를 소정의 제1 한계치(FV')와 비교하여 시동의 여부를 판정하고, 상기 제1한계FV')를 넘으면 제1 시동신호를 출력하는 속도비교수단(79)과, 상기 거리연산수단(76)에서 연산된 탑승자의 예측이동거리(FS)를 소정의 제2 한계치(FS')와 비교하여 시동의 타이밍을 판정하고, 상기 제2 한계치(FS')를 넘으면 제2 시동신호를 출력하는 거리 비교수단(81)과, 상기 속도 및 거리비교수단(79, 81)으로부터 출력되는 제1 및 제2시동신호의 양쪽이 입력되어 제3시동신호를 출력하는 AND수단(84)과, 이 AND수단(84)으로부터 출력되는 제3 시동신호에 의하여 에어백등의 탑승자 보호장치를 작동시키는 트리거회로(5)를 구비한 충돌센서에 있어서, 상기 가속도계(1)로부터 출력된 가속도신호의 감속발생시로부터 가속도변화의 부호가 바뀌고 그후 가속도 변화가 제로로 될때까지를 제1파로 하고, 이 제1파의 가속도 신호에 의거하여 물리량의 크기를 연산하는 물리량 연산수단(32, 88, 87)과, 이 물리량 연산수단(32, 88, 87)에서 연산된 제1 파의 물리량의 크기에 따라, 상기 속도 비교수다(75)과 상기 거리비교수단(76)에서의 판정에 사용되는, (a) 상기 탑승자의 예측소도(FV) (b) 상기 탑승자의 예측이동거리(Fs) (c) 상기 제1한계치(FV') (d) 상기 제2한계치(FS')중의 적어도 하나를 수정하는 수정수단(74, 86)을 설치한 것을 특징으로 하는 충돌센서.
제2항에 있어서, 상기 수정수단(74, 86)은 상기 속도연산수단(75)에서 연산하는 탑승자의 예측속도(FV), 또는 상기 속도비교수단(79)에서 사용되는 제1한계치(Fv')중의 어느 하나를 수정하는 것을 특징으로 하는 충돌센서.
가속도 신호를 출력하는 가속도계(1)와, 이 가속도계(1)로 출력된 가속도 신호의 소정치 이하의 피크컷을 실시하는 피크컷 수단(12)과, 이 피크컷 수단(12)이 실시된 피크컷 신호를 시각 적분하는 시간적분수단(13)과, 이 시간 적분수단(13)에서 얻어진 시간 적분치로부터 소정의 함수의 시간 적분치를 감산하여 감산 적분치를 산출하는 감산수단(14)과, 이 감산수단(14)에 산출된 감산 적분치를 소정의 시간함수치와 비교하여, 이를 넘으면 시동신호를 출력하는 비교수단(21)과, 이 비교수단(21)으로부터 출력되는 사익 시동신호가 입력되어 에어백등의 탑승자 보호장치를 작동시키는 트리거회로(5)를 구비한 충돌센서에 있어서, 상기 가속도계(1)로부터 출력된 가속도신호의 감속발생시로부터 가속도 변화의 부호가 바뀌고 그후 가속도 변화가 제로로될때까지를 제1파로하고, 이 제1파의 가속도 신호에 의거하여 물리량의 크기를 연산하는 물리량 연산수단(32, 33, 34)과, 상기 물리량 연산수단에서 연산된 제1파의 물리량의 크기에 따라, 상기 비교수단(21)에서 사용되는 (a)상기 감산적분치 (b)상기 소정의 시간 함수치 중의 적어도 하나를 수정하는 수정수단(55)을 설치한 것을 특징으로 하는 충돌센서.
제1항에 있어서, 제1파의 물리량을 연산하는 상기 물리량 연산수단은, 상기 가속도신호의 감속발생으로부터 가속도 변화의 부호가 바뀌고, 그후, 가속도 변화가 제로로 될때까지를 제1파로 하고, 이 제1파를 이 가속도 신호로부터 추출하는 추출수단(37)과, 이 추출된 제1파의 물리량을 산출하는 산출수단(87, 34)를 갖고, 이 산출수단(37)에서 산출되는 제1파이 물리량은, (a) 상기 제1파의 평균가속도(b) 상기 제1파의 가속도의 최대기 (c) 상기 제1파의 가속도 변화의 최대치 (d) 상기 제1파의 속도 (e) 상기 제1파이 에너지 (f)상기 제1파이 가속도 변화의 평균치 (g)상기 제1파의 피크까지의 가속도 변화 (h) 상기 제1파의 피크까지의 시간 (i) 상기 제1파이 계속시간중의 적어도 하나인 것을 특징으로 하는 충돌센서.
제1항에 있어서, 상기 가속도계(1)로부터 출력되는 가속도 신호는 소정주파수이하를 통과역으로 하는 저역필터를 사이에 두고 상기 물리량 연산수단에 입력되는 것을 특징으로 하는 충돌센서.
제2항 또는 제3항에 있어서, 제1파의 물리량을 연산하는 상기 물리량 연산수단은, 상기 가속도신호의 감속발생으로부터 가속도 변화의 부호가 바뀌고, 그후, 가속도 변화가 제로로 될때까지를 제1파로 하고, 이 제1파를 이 가속도 신호로 부터 추출하는 추출수단(37)과, 이 추출된 제1파의 물리량을 산출하는 산출수단(87, 34)을 갖고, 이 산출수단(37)에서 산출되는 제1파의 물리량은, (a) 상기 제1파의 평균가속도(b) 상기 제1파의 가속도의 최대기 (c) 상기 제1파의 가속도 변화의 최대치 (d) 상기 제1파의 속도 (e) 상기 제1파이 에너지 (f)상기 제1파이 가속도 변화의 평균치 (g)상기 제1파의 피크까지의 가속도 변화 (h) 상기 제1파의 피크까지의 시간 (i) 상기 제1파이 계속시간.
제4항에 있어서, 제1파의 물리량을 연산하는 상기 물리량 연산수단은, 상기 가속도신호의 감속발생으로부터 가속도 변화의 부호가 바뀌고, 그후, 가속도 변화가 제로로 될때까지를 제1파로 하고, 이 제1파를 이 가속도 신호로부터 추출하는 추출수단(37)과, 이 추출된 제1파의 물리량을 산출하는 산출수단(87, 34)를 갖고, 이 산출수단(37)에서 산출되는 제1파이 물리량은, (a) 상기 제1파의 평균가속도(b) 상기 제1파의 가속도의 최대기 (c) 상기 제1파의 가속도 변화의 최대치 (d) 상기 제1파의 속도 (e) 상기 제1파이 에너지 (f)상기 제1파이 가속도 변화의 평균치 (g)상기 제1파의 피크까지의 가속도 변화 (h) 상기 제1파의 피크까지의 시간 (i) 상기 제1파이 계속시간중의 적어도 하나인 것을 특징으로 하는 충돌센서.
제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 가속도계(1)로부터 출력되는 가속도 신호는 소정주파수이하를 통과역으로 하는 저역필터를 사이에 두고 상기 물리량 연산수단에 입력되는 것을 특징으로 하는 충돌센서.
제4항 또는 제3항에 있어서, 상기 가속도계(1)로부터 출력되는 가속도 신호는 소정주파수이하를 통과역으로 하는 저역필터를 사이에 두고 상기 물리량 연산수단에 입력되는 것을 특징으로 하는 충돌센서